JPS63270284A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPS63270284A JPS63270284A JP10540887A JP10540887A JPS63270284A JP S63270284 A JPS63270284 A JP S63270284A JP 10540887 A JP10540887 A JP 10540887A JP 10540887 A JP10540887 A JP 10540887A JP S63270284 A JPS63270284 A JP S63270284A
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
-
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来技術）
最近では、例えば四輪操舵装置に代表されるように車両
の後輪側の舵角をも任意にコントロールして車両走行条
件に適した良好な走行性能を得るようにした車両の後輪
操舵装置が多く提案されるようになっている。
の後輪側の舵角をも任意にコントロールして車両走行条
件に適した良好な走行性能を得るようにした車両の後輪
操舵装置が多く提案されるようになっている。
このような後輪操舵装置のひとつとして、例えば特開昭
５８−２１４４７０号公報に記載されているように、後
輪側２本のラテラルリンク（ラテラルロッド）の内の少
なくとも一本を流体圧により伸縮するシリンダ装置によ
って構成し、該シリンダ装置をステアリング側パワーシ
リンダの油圧により作動させるようにして後輪のトー角
を可変ならしめるようにしたものがある。
５８−２１４４７０号公報に記載されているように、後
輪側２本のラテラルリンク（ラテラルロッド）の内の少
なくとも一本を流体圧により伸縮するシリンダ装置によ
って構成し、該シリンダ装置をステアリング側パワーシ
リンダの油圧により作動させるようにして後輪のトー角
を可変ならしめるようにしたものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記の装置は、後輪側の２本のラテラルリン
ク（ロアアーム）が車軸方向に平行に設置され、しかも
該２本のラテラルリンクは車体側および車輪側ラジアス
ロッドと共に弾性体であるゴムブツシュを介して連結さ
れている。従って、コ−ナリング時には上記ラテラルリ
ンクは横力をそのまま受けることになり上記シリンダの
耐久性が問題となる。また何等かの事情でシリンダ内の
油圧が失陥した場合、オイルロックができなくなり、ラ
テラルリンクが分割されている為にトー変化が生じてし
まう恐れがあり、従って油圧失陥時にら中立位置を保持
する保持手段が必要となってコスト高を招く。
ク（ロアアーム）が車軸方向に平行に設置され、しかも
該２本のラテラルリンクは車体側および車輪側ラジアス
ロッドと共に弾性体であるゴムブツシュを介して連結さ
れている。従って、コ−ナリング時には上記ラテラルリ
ンクは横力をそのまま受けることになり上記シリンダの
耐久性が問題となる。また何等かの事情でシリンダ内の
油圧が失陥した場合、オイルロックができなくなり、ラ
テラルリンクが分割されている為にトー変化が生じてし
まう恐れがあり、従って油圧失陥時にら中立位置を保持
する保持手段が必要となってコスト高を招く。
上記公知技術の他にもラテラルリンク等のサスペンショ
ンリンクと車体間をシリンダで連結したものがあるか、
これはシリンダが一本のサスペンションリンクとなるた
めに、バンブ時やリバウンド時などに後輪側のトー角そ
のものがある程度変化することになるので、サスペンシ
ョンジオメトリ−に悪影響を及ぼす等の各種の問題があ
る。
ンリンクと車体間をシリンダで連結したものがあるか、
これはシリンダが一本のサスペンションリンクとなるた
めに、バンブ時やリバウンド時などに後輪側のトー角そ
のものがある程度変化することになるので、サスペンシ
ョンジオメトリ−に悪影響を及ぼす等の各種の問題があ
る。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、後輪を支持するハブ部材と、車体左右方向
に配設され上記ハブ部材を車体に対して揺動可能に支持
し、且つ車体側が拡開する台形となるように配設された
前後２本のラテラルリンク部材と、車体左右方向に配設
され上記ハブ部材を車体に対し弾性体を介して揺動可能
に支持するテンションロッド部材とから構成された後輪
懸架装置において、該後輪懸架装置を構成する上記何れ
か２つの部材間に後輪のトー角を可変ならしめるシリン
ダ部材を取付けてなるものである。
れたもので、後輪を支持するハブ部材と、車体左右方向
に配設され上記ハブ部材を車体に対して揺動可能に支持
し、且つ車体側が拡開する台形となるように配設された
前後２本のラテラルリンク部材と、車体左右方向に配設
され上記ハブ部材を車体に対し弾性体を介して揺動可能
に支持するテンションロッド部材とから構成された後輪
懸架装置において、該後輪懸架装置を構成する上記何れ
か２つの部材間に後輪のトー角を可変ならしめるシリン
ダ部材を取付けてなるものである。
（作 用）
上記の手段によると、後輪のトー角を可変ならしめるシ
リンダ部材が後輪懸架装置を構成する何れか２つの部材
間、例えば台形状に配設された前後２本のラテラルリン
ク部材間に取付けられているので、後輪に横力が作用し
ても従来通りラテラルリンクが受持ちシリンダには回答
作用しない。
リンダ部材が後輪懸架装置を構成する何れか２つの部材
間、例えば台形状に配設された前後２本のラテラルリン
ク部材間に取付けられているので、後輪に横力が作用し
ても従来通りラテラルリンクが受持ちシリンダには回答
作用しない。
従って耐久性の向上と小型化が図れ、また油圧失陥が生
じてもトー変化が起る心配もない。
じてもトー変化が起る心配もない。
しかも、シリンダが一車体に連結されていない為（要す
るにリンクとして構成されていない為）にバンプ、リバ
ウンド時においてもトー変化を生じさせるようなことが
なく、サスペンションジオメトリ−を常に正常な状態に
維持することができる。
るにリンクとして構成されていない為）にバンプ、リバ
ウンド時においてもトー変化を生じさせるようなことが
なく、サスペンションジオメトリ−を常に正常な状態に
維持することができる。
（実施例）
第１図および第２図は、本発明の第１実施例に係る車両
の後輪操舵装置を示している。
の後輪操舵装置を示している。
先ず第１図において、符号ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪
、２Ｒは右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＬ
、ＩＲは前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後
輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機構Ｂ、Ｂにより連係されてい
る。
、２Ｒは右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＬ
、ＩＲは前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後
輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機構Ｂ、Ｂにより連係されてい
る。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ、４Ｒと
、該左右一対のタイロッド４Ｌ、４Ｌ同士を連結するリ
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｌ、３Ｒがその回動中心３Ｌ’ 、３Ｒ’を中心
にして上記ハンドル９の操作変位量、つまり当該ハンド
ルの舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右前輪ＩＬ、ＩＲが左側反時計方
向へ転舵されることとなる。
ックルアーム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ、４Ｒと
、該左右一対のタイロッド４Ｌ、４Ｌ同士を連結するリ
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｌ、３Ｒがその回動中心３Ｌ’ 、３Ｒ’を中心
にして上記ハンドル９の操作変位量、つまり当該ハンド
ルの舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右前輪ＩＬ、ＩＲが左側反時計方
向へ転舵されることとなる。
一方、後輪転舵機構Ｂ、Ｂは、第１図および第２図に示
すように左右各後輪２Ｌ、２Ｉ？に設けられたハブ部材
１０Ｌ、ＩＯＲの前後に位置して各々設けられた２本の
ラテラルリンクＩＩＬ・ＩＩＬ、ｌ ＩＲ−１１Ｒを備
え、該各２本のラテラルリンク１１Ｌ−１１Ｌ、ｌ Ｉ
Ｒ・ＩＩＲの外端を上記各ハブ部材１０Ｌ、ＩＯＲの前
端部および後端部に枢着する一方、内端側を内方に行く
に従って次第に拡開させた状態で車体１２の下部に枢着
することによって平面形状が台形となるように構成され
ている。
すように左右各後輪２Ｌ、２Ｉ？に設けられたハブ部材
１０Ｌ、ＩＯＲの前後に位置して各々設けられた２本の
ラテラルリンクＩＩＬ・ＩＩＬ、ｌ ＩＲ−１１Ｒを備
え、該各２本のラテラルリンク１１Ｌ−１１Ｌ、ｌ Ｉ
Ｒ・ＩＩＲの外端を上記各ハブ部材１０Ｌ、ＩＯＲの前
端部および後端部に枢着する一方、内端側を内方に行く
に従って次第に拡開させた状態で車体１２の下部に枢着
することによって平面形状が台形となるように構成され
ている。
また、」二記ハブ部打１ （ＩＬ、Ｉ ＯＲ内側の車軸
延長部位置には上方側で図示しないショックアブソーバ
に連結一体化されたサスペンションストラット１３Ｌ、
１３Ｒが取付けられており、該ストラット１３Ｌ、１３
Ｒの下端は車体曲方側にテンションロッド（トレーリン
グロッド）１４Ｌ、１４Ｒを介して支持されている。な
おテンションロッド１４Ｌ、＋４Ｒは、車体取付部、ハ
ブ取付部において弾性部材を介して揺動可能に枢着され
ている。
延長部位置には上方側で図示しないショックアブソーバ
に連結一体化されたサスペンションストラット１３Ｌ、
１３Ｒが取付けられており、該ストラット１３Ｌ、１３
Ｒの下端は車体曲方側にテンションロッド（トレーリン
グロッド）１４Ｌ、１４Ｒを介して支持されている。な
おテンションロッド１４Ｌ、＋４Ｒは、車体取付部、ハ
ブ取付部において弾性部材を介して揺動可能に枢着され
ている。
そして、上記左右側前後２本の各ラテラルリンクＩ Ｉ
Ｌ−１１Ｌ、ＩＩＲ・１１Ｒ間には各々トーコントロー
ルシリンダ１５Ｌ、１５Ｒを備えたシリンダロッド１６
Ｌ、１６Ｒが図示のように前後方向に傾斜して連結され
ている。
Ｌ−１１Ｌ、ＩＩＲ・１１Ｒ間には各々トーコントロー
ルシリンダ１５Ｌ、１５Ｒを備えたシリンダロッド１６
Ｌ、１６Ｒが図示のように前後方向に傾斜して連結され
ている。
さらに、符号Ｆは上記前輪転舵機構Ａに設けられた例え
ば油圧シリンダ機構である。この油圧シリンダ機構Ｆは
、シリンダチューブ２１か車体に固定される一方、該シ
リンダチューブ２１を第１および第２の２つの油室２１
Ａ、２１Ｂに画成するピストン２２が、リレーロッド５
に一体化されている。このシリンダデユープ２１内の２
つの油室２１Ａ、２１Ｂは、配管２３あるいは２４を介
して、上記後輪転舵機構Ｂ、Ｂの上記トーコントロール
シリンダ１５Ｌ、１５ｒｔに接続されている。
ば油圧シリンダ機構である。この油圧シリンダ機構Ｆは
、シリンダチューブ２１か車体に固定される一方、該シ
リンダチューブ２１を第１および第２の２つの油室２１
Ａ、２１Ｂに画成するピストン２２が、リレーロッド５
に一体化されている。このシリンダデユープ２１内の２
つの油室２１Ａ、２１Ｂは、配管２３あるいは２４を介
して、上記後輪転舵機構Ｂ、Ｂの上記トーコントロール
シリンダ１５Ｌ、１５ｒｔに接続されている。
この油圧シリンダ機構Ｆは、ハンドル９の操作力を上記
後輪側のシリンダ１５Ｌ、１５Ｒに伝達するもので、こ
れにより上記後輪側のトーコントロール用のシリンダ１
５Ｌ、１５Ｒが前輪側の舵角に応じて作動せしめられる
。例えば今ハンドル９を右に切ると、先ずそれに応じて
上記リレーロッド５が左に移動して上記油圧シリンダ機
構Ｆの第１油室２１Ａの油圧を高め、該油圧が上記配管
２３を介して後輪側トーコントロールシリンダ■５Ｌ、
１５Ｒの第１油室１５ＬＡ、第２油室１５ＲＢ側に伝達
される。その結果、左側のトーコントロールシリンダ１
５Ｌが収縮する一方、右側のトーコントロールシリンダ
１５Ｒが伸長して上記ラテラルリンクＩＩＬ・ＩＩＬの
前方側リンクの車輪側端部を内側科目後方に所定ストロ
ーク引く一方、ラテラルリンク１１Ｒ−ｔ ｔＲの前方
側リンクを外側科目前方に押すことになｆる。すなわち
上記平面台形状のラテラルリンク１１Ｌ−１１Ｌ、１１
Ｒ・ＩＩＲは図示仮想線の状態に変形される。
後輪側のシリンダ１５Ｌ、１５Ｒに伝達するもので、こ
れにより上記後輪側のトーコントロール用のシリンダ１
５Ｌ、１５Ｒが前輪側の舵角に応じて作動せしめられる
。例えば今ハンドル９を右に切ると、先ずそれに応じて
上記リレーロッド５が左に移動して上記油圧シリンダ機
構Ｆの第１油室２１Ａの油圧を高め、該油圧が上記配管
２３を介して後輪側トーコントロールシリンダ■５Ｌ、
１５Ｒの第１油室１５ＬＡ、第２油室１５ＲＢ側に伝達
される。その結果、左側のトーコントロールシリンダ１
５Ｌが収縮する一方、右側のトーコントロールシリンダ
１５Ｒが伸長して上記ラテラルリンクＩＩＬ・ＩＩＬの
前方側リンクの車輪側端部を内側科目後方に所定ストロ
ーク引く一方、ラテラルリンク１１Ｒ−ｔ ｔＲの前方
側リンクを外側科目前方に押すことになｆる。すなわち
上記平面台形状のラテラルリンク１１Ｌ−１１Ｌ、１１
Ｒ・ＩＩＲは図示仮想線の状態に変形される。
従って、これによって上記後輪２Ｌ、２Ｒは上記トーコ
ントロールシリンダ１５Ｌ、１５Ｒのストローク量に応
じた転舵角だけ上記前輪側と同相方向にダイレクトに転
舵される。
ントロールシリンダ１５Ｌ、１５Ｒのストローク量に応
じた転舵角だけ上記前輪側と同相方向にダイレクトに転
舵される。
上記ハンドル９を左に切った場合にも上記の左右関係が
逆になるだけでその他の動作は全て同様である。
逆になるだけでその他の動作は全て同様である。
次に、第２図は本発明の第２実施例に係る車両の後輪操
舵装置を示しており、本実施例では、車速センサを設け
て車速に応じた最適な後輪転舵角（トーイン状態）を得
るようにしたことを特徴とするものである。
舵装置を示しており、本実施例では、車速センサを設け
て車速に応じた最適な後輪転舵角（トーイン状態）を得
るようにしたことを特徴とするものである。
すなわち、符号３１は転舵角コントロール用の制御ユニ
ットであり、該制御ユニット３１には、車速センサ３２
からの車速検出信号Ｖおよび舵角センサ３３からのハン
ドル舵角θか各々入力されるようになっている。
ットであり、該制御ユニット３１には、車速センサ３２
からの車速検出信号Ｖおよび舵角センサ３３からのハン
ドル舵角θか各々入力されるようになっている。
一方、符号Ｂ、Ｂは上記第１実施例のものと略同様の後
輪転舵機構であるが、上記第１実施例の場合と異なって
トーコントロールシリンダ１５Ｌ。
輪転舵機構であるが、上記第１実施例の場合と異なって
トーコントロールシリンダ１５Ｌ。
１５Ｒがそのピストン部３５Ｌ、３５Ｒでバネ３６Ｌ、
３６Ｒにより常時伸長方向中立位置に抑圧付勢を受けて
いるとともに上記トーコントロールシリンダ１５Ｌ、１
５Ｒの第１油室側１５ＬＡ、１５ ＥＩ Ａにのみ配Ｗ
３６を介してオイルポンプ３７が接続されている。また
符号３８はリザーバタンクである。そして、そのドレン
側通路３９の途中に電磁可変式のオリフィス４０を設け
、該オリフィス４０の絞り開度を上記制御ユニット３１
に入力される車速Ｖとハンドル舵角θに応じてコントロ
ールするようにしたことを特徴とするものである。
３６Ｒにより常時伸長方向中立位置に抑圧付勢を受けて
いるとともに上記トーコントロールシリンダ１５Ｌ、１
５Ｒの第１油室側１５ＬＡ、１５ ＥＩ Ａにのみ配Ｗ
３６を介してオイルポンプ３７が接続されている。また
符号３８はリザーバタンクである。そして、そのドレン
側通路３９の途中に電磁可変式のオリフィス４０を設け
、該オリフィス４０の絞り開度を上記制御ユニット３１
に入力される車速Ｖとハンドル舵角θに応じてコントロ
ールするようにしたことを特徴とするものである。
すなわち、例えば車速か所定値以下の時には上記オリフ
ィス４０をドレン通路３９を介しリザーバタンク３８側
に開放して上記トーコントロールシリンダ１５Ｌ、１５
Ｒを中立位置に保持し、前輪に対し後輪を２ＷＳ状態に
ュートラル状態）に維持する。
ィス４０をドレン通路３９を介しリザーバタンク３８側
に開放して上記トーコントロールシリンダ１５Ｌ、１５
Ｒを中立位置に保持し、前輪に対し後輪を２ＷＳ状態に
ュートラル状態）に維持する。
一方、車速が所定値以上になると当該車速に応じて上記
オリフィス４０を閉弁方向に制御して上記トーコントロ
ールシリンダ１５Ｌ、１５Ｒの第１油室１５ＬＡ、１５
ＲＡに油圧を供給し上記バネ３６Ｌ、３６Ｒの付勢力に
抗して上記シリンダロッド１６Ｌ、１６Ｒを収縮させて
直進又はコーナリング時等の走行状態に拘わらず第３図
仮想線に示すようにトーイン状態を形成する。
オリフィス４０を閉弁方向に制御して上記トーコントロ
ールシリンダ１５Ｌ、１５Ｒの第１油室１５ＬＡ、１５
ＲＡに油圧を供給し上記バネ３６Ｌ、３６Ｒの付勢力に
抗して上記シリンダロッド１６Ｌ、１６Ｒを収縮させて
直進又はコーナリング時等の走行状態に拘わらず第３図
仮想線に示すようにトーイン状態を形成する。
このように走行状態に拘わらず車速か所定値以上（例え
ば５０Ｋｍ／ｈ以上）の場合には自動的にトーイン状態
になるようにすると、例えば直進状態においては直進性
能が安定し、該直進状態からコーナリング状態に移った
場合にも両輪がトーイン状態になっているために実質的
に三輪操舵状態となりコーナリング性能が良好となる。
ば５０Ｋｍ／ｈ以上）の場合には自動的にトーイン状態
になるようにすると、例えば直進状態においては直進性
能が安定し、該直進状態からコーナリング状態に移った
場合にも両輪がトーイン状態になっているために実質的
に三輪操舵状態となりコーナリング性能が良好となる。
また、該コーナリング状態から逆方向に切り返して直進
状態に戻る場合の回頭性も向上する。しかも、この場合
にも上記横Ｇそのものは上記台形リンクが受けることに
なるのでトーコントロールシリンダ１５Ｌ、ｆ５Ｒには
影響を与えない。なお、ハンドル舵角θの信号は、旋回
時、所定車速以上においてトーイン量を増加させるよう
にしているものである。
状態に戻る場合の回頭性も向上する。しかも、この場合
にも上記横Ｇそのものは上記台形リンクが受けることに
なるのでトーコントロールシリンダ１５Ｌ、ｆ５Ｒには
影響を与えない。なお、ハンドル舵角θの信号は、旋回
時、所定車速以上においてトーイン量を増加させるよう
にしているものである。
さらに第４図は、本発明の第３実施例に係る車両の後輪
操舵装置を示している。この実施例では、上述したトー
コントロールシリンダｌ ５Ｌ、Ｉ ５Ｒをテンション
ロッド（トレーリングロッド）１４Ｌ（１４Ｒ）と平行
に設置し、一端を後輪側ハブ部材１０Ｌ（ＩＯＲ）に他
端をテンションロッド１４Ｌ（＋４Ｒ）に連結して左右
の後輪２Ｌ（２Ｒ）を上述の第１実施例の場合と同様に
舵角制御できるようにしたものである。このようなシリ
ンダ連結構造によっても上述の場合と同様の作用効果を
得ることができる。さらに、この他にトレーリングリン
クとラテラルリンクの一方をシリンダで連結してもよい
ことは言うまでもない。
操舵装置を示している。この実施例では、上述したトー
コントロールシリンダｌ ５Ｌ、Ｉ ５Ｒをテンション
ロッド（トレーリングロッド）１４Ｌ（１４Ｒ）と平行
に設置し、一端を後輪側ハブ部材１０Ｌ（ＩＯＲ）に他
端をテンションロッド１４Ｌ（＋４Ｒ）に連結して左右
の後輪２Ｌ（２Ｒ）を上述の第１実施例の場合と同様に
舵角制御できるようにしたものである。このようなシリ
ンダ連結構造によっても上述の場合と同様の作用効果を
得ることができる。さらに、この他にトレーリングリン
クとラテラルリンクの一方をシリンダで連結してもよい
ことは言うまでもない。
（発明の効果）
本発明は、以上に説明したように、後輪を支持するハブ
部材と、車体左右方向に配設され上記ハブ部材を車体に
対して揺動可能に支持し、且つ車体側が拡開する台形と
なるように配設された面後２本のラテラルリンク部材と
、車体前後方向に配設され上記ハブ部材を車体に対し弾
性体を介して揺動可能に支持するテンションロッド部材
とから構成された後輪懸架装置において、該後輪懸架装
置を構成する上記何れか２つの部材間に後輪のトー角を
可変ならしめるシリンダ部材を取付けたことを特徴とす
るものである。
部材と、車体左右方向に配設され上記ハブ部材を車体に
対して揺動可能に支持し、且つ車体側が拡開する台形と
なるように配設された面後２本のラテラルリンク部材と
、車体前後方向に配設され上記ハブ部材を車体に対し弾
性体を介して揺動可能に支持するテンションロッド部材
とから構成された後輪懸架装置において、該後輪懸架装
置を構成する上記何れか２つの部材間に後輪のトー角を
可変ならしめるシリンダ部材を取付けたことを特徴とす
るものである。
すなわち、本発明によると、後輪のトー角を可変ならし
めるシリンダ部材が後輪懸架装置を構成する何れか２つ
の部材間、例えば台形状に配設された萌後２本のラテラ
ルリンク部材間に取付けられているので、後輪に横力が
作用しても従来通りラテラルリンクが受持ちシリンダに
は回答作用しその結果、油圧失陥対策は不要上なる。
めるシリンダ部材が後輪懸架装置を構成する何れか２つ
の部材間、例えば台形状に配設された萌後２本のラテラ
ルリンク部材間に取付けられているので、後輪に横力が
作用しても従来通りラテラルリンクが受持ちシリンダに
は回答作用しその結果、油圧失陥対策は不要上なる。
しかも、シリンダがｌ車体に連結されていない為（要す
るにリンクとして構成されていない為）にバンプ、リバ
ウンド時においてもトー変化を生じさせるようなことが
なく、サスペンションジオメトリ−を常に正常な状態に
維持することができる。
るにリンクとして構成されていない為）にバンプ、リバ
ウンド時においてもトー変化を生じさせるようなことが
なく、サスペンションジオメトリ−を常に正常な状態に
維持することができる。
第１図は、本発明の第１実施例に係る車両の後輪操舵装
置のスケルトン図、第２図は、同装置の要部の平面図、
第３図は、本発明の第２実施例１こ係る車両の後輪操舵
装置のスケルトン図、第４図は、本発明の第３実施例に
係る車両の後輪操舵装置の要部のスケルトン図である。 ＩＬ・・・・・左面輪 ＩＲ・・・・・右前輪 ２Ｌ・・・・・左後輪 ２Ｒ・・・・・右後輪 ５ ・・・・・リレーロッド １０Ｌ、 ＩＯＲ・・・ハ、ブ部材 １１Ｌ、 ＩＩＲ・・・ラテラルリンク１２・・・・・
車体 １４Ｌ、 １４Ｒ・−・テンションロツド１５Ｌ、 １
５Ｒ・・・トーコントロールシリンダ１６Ｌ、１６Ｒ・
・・シリンダロッド 第２図 第３図 第４図
置のスケルトン図、第２図は、同装置の要部の平面図、
第３図は、本発明の第２実施例１こ係る車両の後輪操舵
装置のスケルトン図、第４図は、本発明の第３実施例に
係る車両の後輪操舵装置の要部のスケルトン図である。 ＩＬ・・・・・左面輪 ＩＲ・・・・・右前輪 ２Ｌ・・・・・左後輪 ２Ｒ・・・・・右後輪 ５ ・・・・・リレーロッド １０Ｌ、 ＩＯＲ・・・ハ、ブ部材 １１Ｌ、 ＩＩＲ・・・ラテラルリンク１２・・・・・
車体 １４Ｌ、 １４Ｒ・−・テンションロツド１５Ｌ、 １
５Ｒ・・・トーコントロールシリンダ１６Ｌ、１６Ｒ・
・・シリンダロッド 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- １、後輪を支持するハブ部材と、車体左右方向に配設さ
れ上記ハブ部材を車体に対して揺動可能に支持し、且つ
車体側が拡開する台形となるように配設された前後２本
のラテラルリンク部材と、車体前後方向に配設され上記
ハブ部材を車体に対し弾性体を介して揺動可能に支持す
るテンションロッド部材とから構成された後輪懸架装置
において、該後輪懸架装置を構成する上記何れか２つの
部材間に後輪のトー角を可変ならしめるシリンダ部材を
取付けたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10540887A JPS63270284A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10540887A JPS63270284A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270284A true JPS63270284A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14406786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10540887A Pending JPS63270284A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63270284A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02246874A (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
| US5143400A (en) * | 1989-08-10 | 1992-09-01 | Michelin Recherche Et Technique | Active toe adjustment apparatus |
| FR2701067A1 (fr) * | 1993-02-04 | 1994-08-05 | Peugeot | Moyen mécanique de commande effectuant un déplacement linéaire unidirectionnel et moyen suiveur effectuant un déplacement alternatif et système de commande de direction arrière de véhicule automobile. |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10540887A patent/JPS63270284A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02246874A (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵装置 |
| US5143400A (en) * | 1989-08-10 | 1992-09-01 | Michelin Recherche Et Technique | Active toe adjustment apparatus |
| FR2701067A1 (fr) * | 1993-02-04 | 1994-08-05 | Peugeot | Moyen mécanique de commande effectuant un déplacement linéaire unidirectionnel et moyen suiveur effectuant un déplacement alternatif et système de commande de direction arrière de véhicule automobile. |
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