JPH0415151B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、フロント・パワー・ステアリング
で前輪、リア・パワー・ステアリングで最後輪を
それぞれ操舵するところの後二軸型車両に使用さ
れるパワー・ステアリング・システムに関する。

背景技術 近年、大型路線バスでは、後二軸型が採用さ
れ、最後車輪軸をステア後輪軸に構成し、ステア
リング・ホイールの操舵に応じて、リア・パワ
ー・ステアリングで、そのステア後輪軸を積極的
に操舵してきている。

勿論、その種のバスでは、前車軸の前車輪軸が
フロント・パワー・ステアリングで操舵されるの
で、走行速度に応じて、すなわち、低速走行時に
旋回性能が低下され、また、高速走行時に走行安
定性が低下される傾向にあつた。

また、そのバスでは、そのリア・パワー・ステ
アリングのコントロール・バルブは、そのステア
リング・ホイール側にリンク機構を介して連結さ
れ、操舵入力がそのリア・パワー・ステアリング
に与えられる構造が採られてきている。

そのように、リンク機構を介して、最後車軸ま
で、操舵入力を伝達する方法では、バス、すなわ
ち、大型車両であつても、スペース的な制約があ
り、そのリンク機構の配置が非常に困難であつ
た。

さらに、特開昭59−100062号公報には、フロン
ト・パワー・ステアリングおよびリア・パワー・
ステアリングを備え、コントロール・ユニツトで
そのリア・パワー・ステアリングを駆動させるパ
ワー・ステアリング・システムが開示されている
が、このシステムでは、そのコントロール・ユニ
ツトの異状が発生されると車両は走行が困難にな
り、そのために非常コントロール・ユニツトが必
要になり、その結果、システム全体が複雑にな
り、保守・点検が厄介になる。

さらには、特開昭58−164478号公報には、前輪
を操舵するパワー・ステアリングに後輪をプツシ
ユ・フル・ケーブルを介して操舵可能に連結し、
そのパワー・ステアリングでその後輪も操舵する
操舵装置が開示されているが、この操舵装置で
は、パワー・シリンダにその前輪及び後輪を操舵
する出力容量が必要になり、それに伴つてそのパ
ワー・シリンダが大型化され、その結果、取付け
が厄介になる。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、フロント・パワー・
ステアリングに関連して操舵されるリア・パワ
ー・ステアリングの操舵性を向上し、特に、低車
速で走行される時には、小廻り性を向上し、ま
た、高車速で走行される時には、安定走行を確保
し、さらに、電気的制御手段によることなしに、
ステアリング・ホイールからそのリア・パワー・
ステアリングに操舵入力を伝達する手段を構造的
に簡略化して取付けを容易にし、その操舵入力伝
達手段に影響を与える無理な力を阻止する後二軸
型車両に使用されるパワー・ステアリング・シス
テムの提供にある。

目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両に使用されるパワー・ステアリング・シ
ステムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回
転可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリン
ダ、および、そのパワー・シリンダに流れる圧油
を制御するコントロール・バルブを有し、最後車
軸の両端において、ステア後輪軸に回転可能に支
持される一対に最後輪を操舵するリア・パワー・
ステアリングと、そのフロント・パワー・ステア
リングに操舵入力を与えるステアリング・ホイー
ルと、そのフロント・パワー・ステアリングおよ
びリア・パワー・ステアリングの間でシヤシ・フ
レーム側に固定的に配置されるアウタ・ケーブ
ル、および、そのアウタ・ケーブルに通されてそ
のリア・パワー・ステアリングに操舵入力を与え
るように、そのステアリング・ホイール側にその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブを接続するインナ・ケーブルを有し、さら
に、レバー中間に溝を備えてそのシヤシ・フレー
ム側に前後方向に揺動可能に支持され、そして、
そのインナ・ケーブルの途中において、そのイン
ナ・ケーブルの前側をその溝内に移動可能に嵌め
合わせてそのインナ・ケーブルの後側をレバー先
端に連結するアイドル・レバー、あるいは、水平
面に所定の傾斜角でそのシヤシ・フレーム側に固
定的に配置されるそのアウタ・ケーブルの先端部
分を有し、そして、前車軸切れ角に対する最後車
軸切れ角の比を低車速時に大きく、高車速時に小
さくそれぞれするように、そのリア・パワー・ス
テアリングに操舵入力を与えるコントロール・ケ
ーブルとを含むところである。

具体例の説明 以下、この発明に係る後二軸型車両に使用され
るパワー・ステアリング・システムの特定された
具体例について、図面を参照して説明する。

第１図は、後二軸型路線バス４０に適用された
この発明の後二軸型車両に使用されるパワー・ス
テアリング・システムの具体例１０を示してい
る。

そのパワー・ステアリング・システム１０は、
フロント・パワー・ステアリング１１、リア・パ
ワー・ステアリング１２と、ステアリング・ホイ
ール１３と、そのステアリング・ホイール１３側
にそのリア・パワー・ステアリング１２を連結す
るコントロール・ケーブル１４とを含み、そのフ
ロント・パワー・ステアリング１１が前輪４３，
４４のために前車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の前車輪軸（図示せず）を操舵し、また、
そのリア・パワー・ステアリング１２が、後輪４
５，４６，４７，４８を備えた後車軸の後に配置
された最後車軸の両端に揺動可能に連結され、最
後輪４９，５０のための一対のステア後輪軸（図
示せず）を操舵するよう構成し、さらに、そのコ
ントロール・ケーブル１４がそのフロント・パワ
ー・ステアリング１１の操舵出力をその前輪軸に
伝達するピツトマン・アーム１７に一端を連結し
てそのリア・パワー・ステアリング１２の他端を
連結し、そして、前車軸切り角に対する最後車軸
切り角の比を低車速時に大きく、高車速時に小さ
くそれぞれするように、そのリア・パワー・ステ
アリング１２に操舵入力を与えるよう構成され
た。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、
油圧ポンプ（図示せず）、パワー・シリンダ１５
は、その油圧ポンプからそのパワー・シリンダ１
５に流れる圧油を制御するコントロール・バルブ
（図示せず）、およびそのコントロール・バルブを
操作し、また、マニユアル・ステアリングを可能
にするステアリング・ギア・ボツクス１６を含ん
でインテグラル型に構成され、そのバス４０のシ
ヤシ・フレーム４１の前方に配置された前車軸の
両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸（図
示せず）にピツトマン・アーム１７、ドラツク・
リング１８、ナツクル・アーム１９を介して連結
されている。勿論、一対の前車輪軸は、タイ・ロ
ツド（図示せず）および一対のタイ・ロツド・ア
ーム（図示せず）で互いに連結されている。

また、このフロント・パワー・ステアリング１
１では、コントロール・バルブがステアリング・
シヤフト２７にギア連結され、そのステアリン
グ・シヤフト２７を介してステアリング・ホイー
ル１３で操作されている。

リア・パワー・ステアリング１２は、パワー・
シリンダ２０、および油圧ポンプからそのパワ
ー・シリンダ２０に流れる圧油を制御するコント
ロール・バルブ２１を含んで構成され、そのバス
４０のシヤシ・フレームの後方に配置された最後
車軸の両端に揺動可能に連結された一対のステア
後輪軸（図示せず）にリンク・レバー２４、ドラ
ツク・リンク２５およびナツクル・アーム２６を
介して連結されている。勿論、一対のステア後輪
軸は、タイ・ロツド（図示せず）および一対のタ
イ・ロツド・アーム（図示せず）で互いに連結さ
れている。

さらに詳述するならば、このリア・パワー・ス
テアリング１２では、コントロール・バルブ２１
は、パワー・シリンダ２０のシリンダ２２に組み
込まれ、また、そのパワー・シリンダ２０は、シ
ヤシ・フレーム４１に揺動可能に連結されたリン
ク・レバー２４にシリンダ２２を回転可能に連結
し、そして、そのリンク・レバー２４に関連し
て、そのシヤシ・フレーム４１に操作ロツド２３
を回転可能に連結して、そのステア後輪軸を操舵
可能にしている。

コントロール・ケーブル１４は、フロント・ケ
ーブル２８と、リア・ケーブル２９と、それらフ
ロントおよびリア・ケーブル２８，２９を連結す
るアイドル・レバー３０とよりなり、そのフロン
ト・ケーブル２８は、フロント・アウト・ケーブ
ル３１およびフロント・インナ・ケーブル３２と
よりなり、そのフロント・アウト・ケーブル３１
の先端を前車軸の車軸管４２に固定し、また、そ
のフロント・アウト・ケーブル３１の後端をシヤ
シ・フレーム４１の途中に固定し、さらに、クリ
ツプ３７，３８を使用して途中をそのシヤシ・フ
レーム４１に適宜に固定して、そのバス４０のシ
ヤシ４１に配置されている。

また、そのフロント・インナ・ケーブル３２
は、そのフロント・アウト・ケーブル３１の先端
に突出された先端をピツトマン・アーム１７に接
続し、そのフロント・アウタ・ケーブル３１の後
端に突出された後端をそのアイドル・レバー３０
にピン連結している。

そのリア・ケーブル２９は、フロント・ケーブ
ル２８と同様に、リア・アウタ・ケーブル３３お
よびリア・インナ・ケーブル３４よりなり、その
アイドル・レバー３０の関連した位置において、
そのシヤシ・フレーム４１の途中にそのリア・ア
ウタ・ケーブル３３の先端を固定し、また、その
リア・パワー・ステアリング１２に関連した位置
において、そのシヤシ・フレーム４１にそのリ
ア・アウタ・ケーブル３３の後端を固定し、さら
に、クリツプ３９を使用して途中をそのシヤシ・
フレーム４１に適宜に固定して、そのバス４０の
シヤシ４１に配置されている。

そのリア・インナ・ケーブル３４は、そのリ
ア・アウタ・ケーブル３３の先端に突出された先
端をそのアイドル・レバー３０に、そのリア・ア
ウタ・ケーブル３３の後端に突出された後端をそ
のリア・パワー・シリンダ１２のコントロール・
バルブ２１にそれぞれ接続し、クリツプ３９を使
用して途中をシヤシ・フレーム４１に適宜に固定
して、そのバス４０のシヤシ４１に配置されてい
る。

そのアイドル・レバー３０は、そのバス４０の
走行速度に応じて、前軸切れ角に対する後軸切れ
角を変える機能をそのコントロール・ケーブル１
４に付与するために、使用されたもので、そのフ
ロント・インナ・ケーブル３２の後端およびその
リア・インナ・ケーブル３４の先端に関連して、
そのシヤシ・フレーム４１に根元を揺動可能に連
結し、レバー中間に円弧状溝３５を備えている。

そのように構成され、シヤシ・フレーム４１に
根元をピボツト連結したアイドル・レバー３０
は、その溝３５にピン３６を嵌め合わせ、そのピ
ン３６にそのフロント・インナ・ケーブル３２の
後端を連結し、また、先端にそのリア・インナ・
ケーブル３４の先端を連結している。

そのように構成されたコントロール・ケーブル
１４は、第３図に示すように、アツカーマン理論
旋回線(g)に対する後軸切れ角特性曲線(f)の関係、
すなわち、前車軸切れ角に対する最後車軸切れ角
の比を低車速時に大きくし、そして、高車速時に
小さくする関係を保つて、そのステアリング・ホ
イール１３からの操舵入力をそのリア・パワー・
ステアリング１２に与え、低車速で走行される時
には、最小旋回半径の縮小に寄与させ、また、高
車速で走行される時には、アンダ・ステア傾向を
強め、旋回性能を向上可能にし、走行安全性を向
上可能にしている。

次に、大型路線バス４０が走行する際、上述の
ように構成されたパワー・ステアリング・システ
ム１０による操舵について述べるに、そのバス４
０が低速で道路に沿つて右方向に旋回しようとす
ると、そのステアリング・ホイール１３は右方向
に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール１３
が右方向に回転されるので、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１において、コントロール・
バルブがステアリング・シヤフト２７を介して操
作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シリ
ンダ１５の一方のシリンダ室（図示せず）に供給
され、また、そのパワー・シリンダ１５の他方の
シリンダ室（図示せず）内の圧油はリザーバ（図
示せず）に戻される。

その結果、油圧ポンプからの圧油によつて、そ
のパワー・シリンダ１５内のピストン（図示せ
ず）が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に
摺動され、そのピストンのラツクに噛合されたセ
クタ・ギア（図示せず）が回転され、そのセク
タ・ギアに固定されたセクタ・シヤフト（図示せ
ず）が回転されるので、そのセクタ・シヤフトに
固定されたピツトマン・アーム１７が第１図にお
いて、前方に揺動される。

そのピツトマン・アーム１７が前方に揺動され
ると、ドラツク・リンク１８がそのピツトマン・
アーム１７によつて前方に引かれ、それに伴つ
て、一対の前車輪軸は右方に操舵される。

他方、コントロール・ケーブル１４を介してそ
のピツトマン・アーム１７に連結されたリア・パ
ワー・ステアリング１２では、そのフロント・イ
ンナ・ケーブル３２がそのフロント・アウタ・ケ
ーブル３１に対して前方に引かれるが、バス４０
が低車速で走行され、その際の後軸切れ角が、第
３図に示すように、そのアイドル・レバー３０に
よつて、アツカーマン理論旋回線ｇよりも大きく
なされるので、そのフロント・インナ・ケーブル
３２の前方移動量は、そのアイドル・レバー３０
を介してそのフロント・インナ・ケーブル３２か
らそのリア・インナ・ケーブル３４に伝達される
際、そのアイドル・レバー３０によつて拡大さ
れ、前方移動量が拡大されたリア・インナ・ケー
ブル３４によつて、コントロール・バルブ２１が
操作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・シ
リンダ２０の他方のシリンダ室（図示せず）に供
給され、また、そのパワー・シリンダ２０の一方
にシリンダ室（図示せず）内の圧油がリザーバに
戻される。

従つて、油圧ポンプからの圧油によつて、その
パワー・シリンダ２０内のピストン（図示せず）
が他方のシリンダ室から一方のシリンダ室に大き
く摺動され、操作ロツド２３がシリンダ２２内に
大きく引つ込められるので、一対のステア後輪軸
は、リンク・レバー２４、ドラツク・リンク２５
およびナツクル・アーム２６を介して、そのパワ
ー・シリンダ２０によつて大きな切れ角で左方向
に操舵される。

また、そのように低車速で走行されるバス４０
が道路に沿つて左方向に旋回しようとすると、そ
のステアリング・ホイール１３は、左方向に回転
され、それに伴つて、そのフロントおよびリア・
パワー・ステアリング１１，１２は、前述の場合
と逆に動作し、前車輪軸を左方向に操舵し、ま
た、前軸切れ角よりも大きな後軸切れ角で、ステ
ア後輪軸を右方向に操舵する。

そのように低速走行で旋回する場合、前車軸切
れ角に対する最後車軸切れ角の比が大きくなされ
たそのパワー・ステアリング・システム１０によ
つて、そのバス４０は、最小旋回半径を縮小する
ように操舵され、その結果、そのバス４０では、
旋回性能が向上される。

さらに、そのバス４０が高速で道路に沿つて旋
回しようとすると、前述のバス４０が低速で道路
にそつて旋回させる場合のようにして、そのステ
アリング・ホイール１３の回転方向に従つて、そ
のフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
１，１２が対応する前車輪軸およびステア後輪軸
を操舵するのであるが、その際、そのアイドル・
レバー３０によつて、第３図に示すように、前車
軸切れ角に対する最後車軸切れ角の比が小さくさ
れる。

その結果、そのバス４０では、旋回する際、ア
ンダ・ステア傾向が強められ、同様に、走行安全
性が向上される。

第２図は、後二軸型路線バス４０に適用された
この発明の後二軸型車両に使用されるパワー・ス
テアリング・システムの具体例６０を示してい
る。

そのパワー・ステアリング・システム６０は、
前述のパワー・ステアリング・システム１０にお
けるコントロール・ケーブル１４を変形し、ま
た、そのコントロール・ケーブル１４の連結を変
えたもので、そのパワー・ステアリング・システ
ム１０の構成に相当する構成には、同符号を付し
て、それらの説明を省略する。

そのパワー・ステアリング・システム６０にお
けるコントロール・ケーブル６１は、アウタ・ケ
ーブル６２およびインナ・ケーブル６３よりな
り、そのアウタ・ケーブル６２は、前車軸の車軸
管よりも上方に位置されて、シヤシ・フレーム４
１に先端を固定し、また、そのリア・パワー・ス
テアリング１２に関連した位置において、そのシ
ヤシ・フレーム４１に後端を固定し、クリツプ３
７，３８を使用して、途中をシヤシ・フレーム４
１に適宜に固定して、そのバス４０のシヤシに配
置されている。

他方、インナ・ケーブル６３は、そのアウタ・
ケーブル６２の先端に突出された先端をピツトマ
ン・アーム１７に、そのアウタ・ケーブル６２の
後端に突出された後端をそのパワー・シリンダ２
０のコントロール・バルブ２１にそれぞれ接続
し、そのステアリング・ホイール１３からの操舵
入力をそのリア・パワー・ステアリング１２に与
えるようにしている。

特に、そのインナ・ケーブル６３は、図示され
たように、先端部分が所定の傾斜をなして、換言
するならば、水平面に対して所定の傾斜角（θ）
をなして、先端をピツトマン・アーム１７に連結
し、そのバス４０が低速走行での旋回の際には、
後軸切れ角が前軸切れ角よりも大きく、また、そ
のバス４０が高速走行での旋回の際には、後軸切
れ角が前軸切れ角よりも小さくなるようにして、
そのリア・パワー・ステアリング１２に操舵入力
を伝達可能にしている。

このパワー・ステアリング・システム６０は、
また、前述のパワー・ステアリング・システム１
０の場合と同様にして操舵を行う。

前述の具体例１０，６０では、リア・パワー・
ステアリング１２がリンク・レバー２４、ドラツ
ク・リンク２５およびナツクル・アーム２６を介
してステア後輪軸を操舵するように説明された
が、そのステア後輪軸がタイ・ロツドおよび一対
のタイ・ロツド・アームで互いに連結されている
ので、パワー・シリンダ２０を一方のタイ・ロツ
ド・アームに連結することも勿論可能であり、ま
た、そのフロント・パワー・ステアリング１１が
リンケージ型であるならば、そのコントロール・
ケーブル１４，６１はピツトマン・アーム１７の
代わりにリンク・レバーに連結することも可能で
ある。

さらに、前述では、コントロール・ケーブル１
４，６１がアウタ・ケーブル３１，３３，６２お
よびインナ・ケーブル３２，３４，６３よりなる
ものとして説明されたが、そのコントロール・ケ
ーブル１４，６１には、操舵信号、すなわち、操
舵入力のみを最後車軸側に配置されたリア・パワ
ー・ステアリング１２のコントロール・バルブ２
１に伝えるのみである故に、負荷は微小であり、
高い剛性が要求されないので、種々のケーブルに
置き換えられる。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両に使用されるパワー・ステアリング・シス
テムは、前車軸の両端において、前車輪軸に回転
可能に支持される一対の前輪を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、パワー・シリン
ダ、および、そのパワー・シリンダに流れる圧油
を制御するコントロール・バルブを有し、最後車
軸の両端において、ステア後輪軸に回転可能に支
持される一対の最後輪を操舵するリア・パワー・
ステアリングと、そのフロント・パワー・ステア
リングに操舵入力を与えるステアリング・ホイー
ルと、そのフロント・パワー・ステアリングおよ
びリア・パワー・ステアリングの間でシヤシ・フ
レーム側に固定的に配置されるアウタ・ケーブ
ル、および、そのアウタ・ケーブルに通されてそ
のリア・パワー・ステアリングに操舵入力を与え
るように、そのステアリング・ホイール側にその
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブを接続するインナ・ケーブルを有し、さら
に、レバー中間に溝を備えてそのシヤシ・フレー
ム側に前後方向に揺動可能に支持され、そして、
そのインナ・ケーブルの途中において、そのイン
ナ・ケーブルの前側をその溝内に移動可能に嵌め
合わせてそのインナ・ケーブルの後側をレバー先
端に連結するアイドル・レバー、あるいは、水平
面に所定の傾斜角でそのシヤシ・フレーム側に固
定的に配置されるアウタ・ケーブルの先端部分を
有し、そして、前車軸切れ角に対する最後車軸切
れ角の比を低車速時に大きく、高車速時に小さく
それぞれするように、そのリア・パワー・ステア
リングに操舵入力を与えるコントロール・ケーブ
ルとを含むので、低車速で走行される際には、最
小旋回半径が縮小され、小廻り性が向上され、ま
た、高車速で走行される際には、旋回において、
アンダ・ステア傾向が強められ、そのようにし
て、旋回性能および走行安全性が向上され、操舵
性が向上され、操舵入力がそのコントロール・ケ
ーブルでそのステアリング・ホイールからそのリ
ア・パワー・ステアリングに伝達可能になり、そ
のリア・パワー・ステアリングを駆動する電気的
制御手段が省かれ、しかも、その操舵入力をその
リア・パワー・ステアリングに伝達する手段が構
造的に簡略化されて車両のシヤシ、換言すると、
ボテイの形状に合わせて曲げながらクリツプでそ
のボテイに取り付け可能になり、その結果、取付
けのためにボテイの設計変更の必要性が回避され
てその操舵入力伝達手段の取付けが非常に容易に
なり、パワー・シリンダの大型化が避けられ、シ
ステムの複雑化が避けられて保守・点検が容易に
なり、特に、大型車両にとつて有用で実用的であ
る。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型路線バスに適用されたこの
発明のパワー・ステアリング・システムの具体例
の概略正面図、第２図は、後二軸型路線バスに適
用されたこの発明のパワー・ステアリング・シス
テムの他の具体例の概略正面図、および第３図
は、後軸切れ角特性を示す図である。 １１……フロント・パワー・ステアリング、１
２……リア・パワー・ステアリング、１３……ス
テアリング・ホイール、１４，６１……コントロ
ール・ケーブル、４０……後二軸型路線バス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前車軸の両端において、前車輪軸に回転可能
   に支持される一対の前輪を操舵するフロント・パ
   ワー・ステアリングと、 パワー・シリンダ、および、そのパワー・シリ
   ンダに流れる圧油を制御するコントロール・バル
   ブを有し、最後車軸の両端において、ステア後輪
   軸に回転可能に支持される一対の最後輪を操舵す
   るリア・パワー・ステアリングと、 そのフロント・パワー・ステアリングに操舵入
   力を与えるステアリング・ホイールと、 そのフロント・パワー・ステアリングおよびリ
   ア・パワー・ステアリングの間でシヤシ・フレー
   ム側に固定的に配置されるアウタ・ケーブル、お
   よび、そのアウタ・ケーブルに通されてそのリ
   ア・パワー・ステアリングに操舵入力を与えるよ
   うに、そのステアリング・ホイール側にそのリ
   ア・パワー・ステアリングのコントロール・バル
   ブを接続するインナ・ケーブルを有し、さらに、
   レバー中間に溝を備えてそのシヤシ・フレーム側
   に前後方向に揺動可能に支持され、そして、その
   インナ・ケーブルの途中において、そのインナ・
   ケーブルの前側をその溝内に移動可能に嵌め合わ
   せてそのインナ・ケーブルの後側をレバー先端に
   連結するアイドル・レバー、あるいは、水平面に
   所定の傾斜角でそのシヤシ・フレーム側に固定的
   に配置されるそのアウタ・ケーブルの先端部分を
   有し、そして、前車軸切れ角に対する最後車軸切
   れ角の比を低車速時に大きく、高車速時に小さく
   それぞれするように、そのリア・パワー・ステア
   リングに操舵入力を与えるコントロール・ケーブ
   ル とを含む後二軸型車両に使用されるパワー・ステ
   アリング・システム。