JPS63301174A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
さらに詳述するならば、油圧ブースタおよび電動モータ
を備え、負荷が小さいと、その油圧ブースタのみを駆動
し、据切り時や負荷が大きくなると、その電動モータを
その油圧モータに連動的に駆動させる、所謂、負荷感応
特性を備えるパワー・ステアリングに関する。

背景技術 自動車には、速度感応特性を備えるパワー・ステアリン
グが普及されてきている。

その種のパワー・ステアリングでは、油圧ポンプおよび
油圧ブースタが、据切り能力や大きな負荷に要求される
操舵力を確保するように、高速走行時の操舵力の場合よ
りも大型に設計され、操舵軸軸重の特別に大きな車両で
は、その油圧ポンプおよび油圧ブースタは大型化されて
いる。

しかし、その反面、その油圧ポンプを駆動するエンジン
の負荷が極めて大きくなり、その油圧ポンプによる大き
な供給能力が要求されない高速走行時においても、その
エンジンには、大きな負荷が加わり、燃料消費率が低下
される傾向にあった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、油圧ポンプおよび油圧ブース
タの大型化を抑え、エンジン発生動力の無駄な消費を抑
制し、エンジンの燃料消費率を向上させ、走行時、負荷
に応じて操舵力を適宜に変化させ、据切り操舵力を軽く
する、所謂、負荷感応特性も備えるところの車両に使用
されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、車軸の両端に揺動可能に
連結された一対の車輪軸を１桑舵する油圧ブースタと、
その油圧ブースタを油圧ポンプおよびオイル・リザーバ
に接続する油圧配管に配置されるコントロール・バルブ
と、その油圧ブースタの操舵力を補う電動モータと、そ
の電動モータに流れる電流を制御するコントローラとを
含んで構成し、そのコントローラが、車速センサ、操舵
センサ、およびその油圧ブースタの油圧を感知する油圧
センサからの信号に応じて、電流をその電動モータに流
し、その油圧ブースタの負荷が小さいと、その油圧ブー
スタのみが駆動され、また、その油圧ブースタの負荷が
大きくなると、その電動モーフがその油圧ブースフに連
ｖＪ的に駆動され、その電動モータにその油圧ブースタ
の操舵力を補わせるものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

第１および２図は、前二輪型トラック７０に適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリングの具
体例１０を示している。

このパワー・ステアリング１０は、その前二軸型トラン
ク７０において、最前車軸（図示せず）および前後車軸
（図示せず）の両端に対応して揺動可能に連結され、互
いに連動して舵角が変えられる一対の最前車輪軸７２お
よび一対の前後車輪軸７３を操舵している。

そのパワー・ステアリング１０は、その最前車輪軸７２
側に連結された油圧ブースタ１１と、その油圧ブースタ
１１を油圧ポンプ１３およびオイル・リザーバ１４に接
続する油圧配管１５．１６に配置されたコントロール・
バルブ１２と、その油圧ブースタ１１の操舵力を補い得
るように、その前後車輪軸７３側に連結された電動モー
タ１７と、車速センサ６０．操舵センサ６１およびその
油圧ブースタ１１の油圧を感知する油圧センサ６２から
の信号に応じて、その電動モータ１７に流れる電流を制
御するコントローラ１８とを含んで構成され、負荷が大
きいとき、所謂、そのトランク７０が、据切りされたり
、微速で走行される際には、その電動モータ１７をその
油圧ブースタ１１に連動させてその油圧ブースタ１１の
Ｉ桑舵力をその電動モータ１７に補わせ、操舵力を軽（
し、また、負荷が小さいとき、所謂、そのトラック７０
が、高速で走行される際には、その電動モータ１７を空
回りさせてその電動モータ１７をその油圧ブースタ１１
から切り離し、その油圧ブースタ１１のみを駆動し、操
舵力を重くし、また、車速か、低速から高速に上昇する
程、そして、負荷、所謂、軸重が減少する程、その電動
モータ１７の駆動力を漸次に減少させて操舵力を亜目に
する。

その油圧ブースタ１１は、油圧シリンダで、シリンダ２
０と、そのシリンダ２０内に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてそのシリンダ２０内をシリンダ室２３．２４に区
画するピストン２１と、一端をそのピストン２１に固定
し、他端側をそのシリンダ２０から出し入れ可能にして
、その他端をシャシ７１にピボット連結したピストン・
ロット２２とより構成され、そのシリンダ２０のボデイ
ニソのコントロール・バルブ１２を内蔵した構造に製作
されている。

その油圧ブースタ１１は、また、その最前車輪軸７２の
ためのアイドル・アーム５５にそのシリンダ２０をピボ
ット連結し、また、前後車輪軸７３のためのアイドル・
アーム５７にリレー・ロッド５９を介して連結されてい
る。

勿論、その前方のアイドル・アーム５５は、上端をその
シャシ７１に回転可能に連結し、また、下端をドラック
・リンク５６に回転可能に連結し、しかも、その前方の
ドラック・リンク５６が最前車輪軸７２を最前車軸に回
転可能に連結するナックル（図示せず）のナックル・ア
ーム（図示せず）に回転可能に連結されているので、そ
の油圧ブースタ１１によって、その前方のアイドル・ア
ーム５５は、その上端のピボット連結箇所を支点として
、そのシャシ７１に対してそのトランク７０の前後方向
に回転され、その最前車輪軸７２、すなわち、その最前
車輪軸７２に回転可能に支持された最前車輪７４の舵角
を変える。

その最前車輪軸７２を備え、そして、それをその最前車
軸に回転可能に連結したそのナックルは、勿論、既存の
前に軸型トラックに使用されるナックルと同様で、ナッ
クル・アーム（図示せず）を備えた略し字状に構成され
、その最前車軸の両端にキング・ピン（図示せず）を介
してそれぞれ回転可能に連結されている。

また、その最前車軸の両端に回転可能に連結された一対
のナックルのタイ・ロッド・アーム間には、タイ・ロッ
ド（図示せず）が回転可能に連結されている。

他方、その後方のアイドル・アーム５７は、上端をその
シャシ７１に回転可能に連結し、また、下端をドラック
・リンク５８に回転可能に連結し、しかも、その後方の
ドラック・リンク５８がその前方のアイドル・アーム５
５の場合と同様に前後車輪軸７３を前後車軸に回転可能
に連結するナックル（図示せず）のナックル・アーム（
図示せず）に回転可能に連結されているので、その前方
のアイドル・アーム５５およびリレー・ロッド５９を介
して、その油圧ブースタ１１によって、その後方のアイ
ドル・アーム５７は、その上端のピボット連結箇所を支
点として、そのシャシ７１に対してそのトラック７０の
前後方向に回転され、その前後車輪軸７３、すなわち、
その前後車輪軸７３に回転可能に支持された前後車輪７
５の舵角を変える。

そのナックルもまた、前述の最前車輪軸７２のためのナ
ックルと同様に、ナックル・アーム（図示せず）および
タイ・ロッド・アーム（図示せず）を備えた略し字状に
構成され、その前後車軸の両端にキング・ピン（図示せ
ず）を介してそれぞれ回転可能に連結されている。

また、その前後車軸の両端に回転可能に連結された一対
のナックルのタイ・ロッド・アーム間には、タイ・ロッ
ド（図示せず）が回転可能に連結されている。

従って、その油圧ブースタ１１が駆動され、その前方お
よび後方のアイドル・アーム５５．５７が、そのリレー
・ロッド５９で連動されて、その前方および後方のドラ
ック・リング５６．５８を介して、そのシャシ７１に対
して前後方向に揺動されるならば、その前方および後方
のナックルが対応する最前車軸および前後車軸のキング
・ピンのまわりに回転させられ、その最前車輪軸７２、
および前後車輪軸７３、すなわち、最前車輪７４、およ
び前後車輪７５が同期的に操舵される。

そのコントロール・バルブ１２は、その油圧ブースタ１
１のシリンダ２０のボディに組み込まれ、ステアリング
・ホイール４６でバルブ操作されるように構成されてい
る。勿論、そのコントロール・バルブ１２は、その油圧
配管１５．１６に配置され、その油圧ポンプ１３から送
られる圧油を方向制御し、その油圧ブースタ１１に供給
し、また、その油圧ブースタ１１で作業した圧油を方向
制御し、そのオイル・リザーバ１４にその圧油を戻して
いる。

そのコントロール・バルブ１２は、第２図から理解され
るように、バルブ・ボア２８を備えたバルブ・ボディ２
７と、そのバルブ・ボア２８に往復摺動可能に配置され
たスプール２９とより構成されている。

そのバルブ・ボディ２７は、その油圧ブースタ１１のシ
リンダ２０のボディに組み込まれ、そして、所定の位置
において、そのバルブ・ボア２８に開口されたポンプ・
ポート３０、シリンダ・ポート３１，３２．３３および
タンク・ポート３４を備えている。

そのポンプ・ポート３０およびタンク・ポート３４は、
そのバルブ・ボア２８の内周面における開口をリング’
／＋１３７．３８にそれぞれ形成している。

また、そのバルブ・ボディ２７は、そのオイル・リザー
バ１４側に連結されたヘント・ポート３５．３６をその
バルブ・ボア２７の両端にそれぞれ開口させている。

そのスプール２９は、中立位置に置かれた状態で、その
ポンプ・ポート３０およびタンク・ポート３４のリング
？ｉ３７，３８に関連して、そのシリンダ・ポー）３１
，３２．３３に位置されるスプール？ｎ３９，４０．４
１を外周面ニ形成シ、それらスプール溝３９．４０．４
１は、そのスプール２９がそのバルブ・ボア２８内に往
復摺動されるに伴って、そのポンプ・ポート３ｏをその
シリンダ・ポート３１，３２．３３に、また、そのシリ
ンダ・ポート３１，３２．３３をそのタンク・ポート３
４に切り換え接続可能にする。

また、このスプール２９は、軸線方向の中央にピン・ボ
ア４２を形成し、そのバルブ・ボディ２７を貫通して伸
長されたインプット・シャフト５２の先端を嵌め込んで
いる。

そのようなバルブ構造に装作されたところのそのコント
ロール・バルブ１２では、その油圧ポンプ１３から吐き
出された圧油をその油圧ブースタ１１のシリンダ室２３
．２４に供給するためにそのポンプ・ポート３０は、そ
の油圧配管１５でその油圧ポンプ１３の吐出し口に接続
され、そして、そのシリンダ・ポート３１，３２．３３
は、連通路４３，４４．４５でその油圧ブースタ１１の
オイル・ポート２５．２６に接続され、さらには、その
タンク・ポート３４はその油圧配管１６でそのオイル・
リザーバ１４に接続されている。勿論、その連通路４３
，４４．４５は、その油圧配管１５．１６の一部分をな
している。

また、このコントロール・バルブ１２は、そのステアリ
ング・ホイール４６でバルブ操作されるために、そのス
テアリング・ホイール４６がステアリング・シャフト４
７に取り付けられ、そのステアリング・シャフト４７が
ステアリング・ギア・ボックス４８に連結され、ピット
マン・アーム５０がそのステアリング・ギア・ボックス
４８のセクタ・シャフト４９に固定され、そして、コン
ペンセーティング・ロッド５１がそのピットマン・アー
ム５０をそのインプット・シャフト５２に連結している
ので、そのステアリング・ホイール４６の動きがそのイ
ンプット・シャフト５２に伝達され、そのステアリング
・ホイール４６による操舵人力でそのスプール２９がそ
のバルブ・ボア２８内に往復摺動される。

その油圧ポンプ１３は、そのトランク７０に搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その油
圧ブースタ１１を駆動するための油圧を発生するもので
、この油圧ポンプ１３は、既存のパワー・ステアリング
に使用される油圧ポンプと実質的に同一の構造に製作さ
れている。

その電動モータ１７は、リニア・モータであって、その
油圧ブースタ１１による操舵力を補うように、その前後
車軸の前後車輪軸７３側に連結され、そのコントローラ
１８で制御された電流で駆動され、その油圧ブースタ１
１に連動可能にしている。

その電動モータ１７は、円筒形−次鉄心５３と、その−
次鉄心内に配置された二次導体（図示せず）とより構成
され、その−次鉄心５３をその後方のアイドル・アーム
５７にピボット連結し、また、その二次導体に操作ロッ
ド５４の一端を固定的に連結している。勿論、その操作
ロッド５４は、他端をそのシャシ７１にピボット連結し
ている。

従って、その電動モータ１７が駆動され、その後方のア
イドル・アームが後方のドラック・リンクを介してその
シャシ７１に対して前後方向に１訂動されるならば、ナ
ックルが前後車軸のキング・ピンのまわりに回転させら
れ、その前後車輪軸７３、すなわち、前後車輪７５が操
舵される。勿論、その際には、その電動モータＩ７の操
舵力は、そのリレー・ロッド５９を介してその前方のア
イドル・アーム５５に伝達され、そのアイドル・アーム
５５をその前方のドラック・リンク５６を介してそのシ
ャシ７１に対して前後方向に揺動させ、その前方のナッ
クルをその最前車軸のキング・ピンのまわりに回転させ
、その最前車輪軸７２、すなわち、最前車輪７４を操舵
する。

そのようにして、その電動モータ１７は、その油圧ブー
スタ１１の操舵力を同期的に補う。

そのコントローラ１８は、入力側をその車速センサ６０
、操舵センサ６１および油圧センサ６２に電気的に接続
し、また、出力側をその電動モータ１７の一次巻線（図
示せず）に電気的に接続し、その車速センサ６０、操舵
センサ６１および油圧センサ６２からの信号に応じてそ
の一次巻線に流れる電流を制御し、その電動モータ１７
を駆動し、また、空回りさせて、このパワー・ステアリ
ング１０に速度感応特性および負荷感応特性を与える。

勿論、このコントローラ１８は、主として、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源
回路より構成され、その電源回路は、そのトラック７０
のバッテリ　（図示せず）を共用している。

そのコントローラ１８の入力回路に接続されたところの
その車速センサ６０は、そのトランク７０の走行速度を
検出するもので、そのトランク７０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置され、また、
その操舵センサ６１は、そのステアリング・ホイール４
６、すなわち、そのステアリング・シャフト４７の回転
方向、回転速度および回転角度を検出するもので、所定
の位置において、そのステアリング・シャフト４７に配
置され、さらに、その油圧センサ６２は圧力スイツチで
、その油圧ブースタ１１をその油圧ポンプ１３に接続す
るその油圧配管１５に配置され、負荷に対応されるとこ
ろのその油圧ポンプ１３から吐き出された圧油の圧力で
開閉される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラック７０の走行状態に関連して述べるに、そのデ
ィーゼル・エンジンが運転されているので、その油圧ポ
ンプ１３が駆動され、その油圧ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油は、その油圧配管１５を流れて、そのコントロ
ール・バルブ１２のポンプ・ポート３０に送られる。

そのポンプ・ポート３０に送られた圧油は、そのスプー
ル２９が第２図に示された中立位置に置かれているなら
ば、そのポンプ・ポート３０からそのタンク・ポート３
４に流れ、その油圧配管１６を経て、そのオイル・リザ
ーバ１４に戻される。

また、同時に、そのコントローラ１８は、その車速セン
サ６０、操舵センサ６１、および油圧スイッチ６２から
の信号を入力し、その電動モータ１７の一次巻線に流れ
る電流を制御し、その電動モータ１７を駆動させる態勢
にある。

今、そのトラック７０が、荷物を積んで、予め決定され
た速度までの低速で道路を走行するのであるならば、そ
のコントローラ１８が、その車速センサ６０、操舵セン
サ６１、および油圧センサ６２からの信号を入力し、そ
の入力信号に応じて演算し、出力電流を決定し、その出
力電流を電動モータ１７の一次巻線に流すので、その電
動モータ１７が、そのステアリング・ホイール４６の操
舵に対応して駆動される。すなわち、その電動モータ１
７では、その二次導体が、そのステアリング・ホイール
４６の回転方向、回転速度、および回転角度に対応して
、その円筒形−次鉄心５３内に摺動される。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油がそのコントロール・バルブ１２
で方向制御され、そのシリンダ室２３．２４の何れか一
方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３．２４の何
れが地方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻され
て駆動され、また同時的に、その電動モータ１７は、そ
の−次巻線に流れる電流がそのコントローラ１８で制御
されて駆動され、その最前重輪７４および前後車輪７５
は、そのアイドル・アーム５５．５７、ドラック・リン
ク５６．５８およびリレー・口、ラド５９によってその
油圧ブースタ１１および電動モータ１７で同期的に操舵
され、その結果、操舵はそのトランク７０の車速および
積載荷物に応じた適性の操作力、すなわち、極めて小さ
な操作力で行なわれる。所謂、この場合の操舵は、操作
力が極めて小さくて充分であるので、極めて円滑に行な
われる。勿論、そのトランク７０が、据切り、幅寄せ、
および切返しされる場合にも、同様に、操舵が極めて小
さな操作力で可能になる。換言するならば、それら据切
り、幅寄せ、および切返しが軽く行なわれる。

そのようにして、そのトラック７０の低速走行、据切り
、幅寄せ、および切返しなどにおいては、その電動モー
タ１７が、その油圧ブースタ１１に同期的に駆動され、
操舵力がその電動モータ１７によって補われるので、こ
のパワー・ステアリング１０は、速度感応特性に加えて
負荷感応特性を備えた状態に置かれる。

また、そのトラック７０が、予め決定された速度を越え
て走行されるならば、例えば、高速で走行されるならば
、そのコントローラ１８は、その車速センサ６０、操舵
センサ６１、および油圧センサ６２からの信号を入力し
、その入力信号に応じて出力電流を演算する。

この場合、そのコントローラ１８で演算される出力電流
は実質的に零になり、その−次巻線には電流が流れない
ので、その電力モータ１７は、空動き状態に置かれる。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油が、そのコントロール・バルブ１
２で方向制御され、そのシリンダ室２３．２４の何れか
一方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３．２４の
何れか他方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻さ
れて駆動され、その最前車輪７４および前後車輪７５は
、そのアイドル・アーム５５．５７、ドラック・リング
５６．５８、およびリレー・ロフトによってその油圧ブ
ースタ１１で操舵される。

そのようにして、操舵が、その油圧ブースタ１１のみで
行なわれるので、この高速走行の際のそのパワー・ステ
アリング１０による操舵には、比較的に大きな操作力が
要求され、過敏になることが抑制され、走行安定性が向
上される。

さらに、そのトランク７０が、低速から高速に車速を上
昇させるならば、そのコントローラ１８は、その車速セ
ンサ６０、操舵センサ６１、および油圧センサ６２から
の信号を入力し、その入力信号に応じて出力電流を演算
する。

すなわち、そのコントローラ１８で演算される出力電流
は、車速が低速から高速に上界する程、そして、軸重が
減少する程、小さくなり、その−次巻線には電流が少な
く流れるので、その電動モータ１７に発生される駆動力
は、漸次に小さくなる。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油がそのコントロール・バルブ１２
で方向制御され、そのシリンダ室２３．２４の何れか一
方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３．２４の何
れか他方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻され
て駆動され、また、同時的に、その電動モータ１７は、
その−次巻線に流れる電流がそのコントローラ１８で漸
次小さくされて駆動され、換言するならば、その電動モ
ータ１７は、駆動力が漸次に小さくされる状態で駆動さ
れ、その最前車輪７４および前後車輪７５は、そのアイ
ドル・アーム５５．５７、ドラック・リンク５６．５Ｂ
、およびリレー・ロフト５９によってその油圧ブースタ
１１および電動モータ１７で同期的に操舵され、その結
果、操舵は、そのトラック７０の車速および積載荷重に
応じた適性の操作力、すなわち、車速の増加と軸重の減
少に従った操作力で行なわれる。所謂、操舵力が重用に
される。

そのようにして、このパワー・ステアリング１０は、速
度感応および負荷感応特性を備えた状態に置かれる。

また、この場合、そのコンＩ・ローラ１８が、その車速
センサ６０、および操舵センサ６１からの信号に応じて
出力電流を演算し、その出力電流をその一次巻線に流し
、その電動モータ１７を駆動するので、その電動モータ
１７は、その油圧ブースタ１１の切り始めおよび切遅れ
動作の始めにその油圧ブースタ１１よりも進んで駆動さ
れるので、そのステアリング・ホイール４６の切遅れ、
すなわち、操舵の動作遅れが抑制される。

そのようにして、このパワー・ステアリング１０は、切
遅れ補正特性を備えた状態にも置かれている。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度悪心型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングは、油圧ブースタが、車両の両端に揺動
可能に連結された一対の車輪軸を操舵し、コントロール
・バルブが、その油圧ブースタを油圧ポンプおよびオイ
ル・リザーバに接続する油圧配管に配置され、その油圧
ブースタの操舵力を補う電動モータが備えられ、そして
、コントローラが、車速センサ、操舵センサ、およびそ
の油圧ブースタの油圧を感知する油圧センサからの信号
に応じて、その電動モータに流れる電流を制御する構成
を備えるので、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングでは、その車速センサ、操舵センサ、および
油圧センサで、車両の走行状態を感知し、ハンドル操作
および負荷の増減をそのコントローラで速やかに判断し
、そのコントローラがその電動モータに流れる電流を制
御し、予め決定された速度までの低速走行では、その電
動モーフをその油圧ブースフに連動的に駆動させ、その
油圧ブースタの操舵力がその電動モータの操舵軒によっ
て補なわれて、速度感応特性および負荷感応特性が与え
られ、同時に、その油圧ブースタによる切遅れが、その
電動モータで補正されて、切遅れ補正特性が与えられ、
また、予め決定された速度を越えた走行では、操舵が、
車速の増加と軸重の減少に従って、その電動　□モータ
の駆動力を漸次に減少させて、その電動モータをその油
圧ブースタに連動的に駆動させるも、この操舵は型口に
され、ハンドル操作が過敏になることが抑制され、走行
安定性が向上され、また、高速走行では、操舵が、その
油圧ブースタのみで行なわれ、その操舵には、比較的に
大きな操作力が要求され、ハンドル操作が重くなり、過
敏になることが抑制され、走行安定性が向上され、さら
に、据切り、幅寄せ、および切返しなどの場合には、そ
の油圧ブースタおよび電動モータの両方が駆動され、操
舵が非常に軽く行なわれ、さらには、操作が、全体的に
簡略化され、また、そのようにして、油圧ブースタおよ
び電動モータが駆動されるに伴って、油圧ポンプの大型
化やパワー・シリンダにおけるピストンの受圧面積を大
きくすることが抑えられ、エンジン発生動力の無駄な消
費が抑制され、エンジンの燃料消費率が向上され、走行
時においても、負荷に応じて操舵力が最適に変えられ、
ドライバーにとっては、操舵による疲労が軽減され、特
に、大型車両への適用性が向上され、また、その大型車
両にとっても非常に有用で、実用的である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われるごとであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に山来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、前二軸型トラックに適用されたこの発明の車
両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す概
説図、および第２図は、第１図に示されたパワー・ステ
アリングの油圧回路における油圧ブースタおよびコント
ロール・バルブの概説図である。 １１・・・油圧ブースフ、１２・・・コントロール・バ
ルブ、１３・・・油圧ポンプ、１７・・・電動モーフ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車軸の両端に揺動可能に連結された一対の車輪軸を操舵
   する油圧ブースタと、 その油圧ブースタを油圧ポンプおよびオイル・リザーバ
   に接続する油圧配管に配置されるコントロール・バルブ
   と、 その油圧ブースタの操舵力を補う電動モータと、車速セ
   ンサ、操舵センサ、およびその油圧ブースタの油圧を感
   知する油圧センサからの信号に応じて、その電動モータ
   に流れる電流を制御するコントローラ とを含む車両に使用されるパワー・ステアリング。