JPH01178082A - 自動車に使用されるパワー・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車に使用されるパワー・ステアリング
、殊に、応答性を改善するパワー・ステアリングに関す
る。

背景技術 −Ｃに、自動車では、パワー・ステアリングが普及され
てきているが、この種のパワー・ステアリングは、感度
を上げると応答遅れが小さくなり、操縦性が向上される
反面、ハンドル角に対するタイヤ切れ角およびヨーレイ
ト、すなわち、応答の大きさが増し、ハンドルが過敏に
なる傾向があった。

また、その種のパワー・ステアリングではパワー・シリ
ンダおよびコントロール・バルブの何れか一方に圧油を
注入して、応答性（応答の大きさおよび応答の遅れを含
む）の補正を図ろうとすると、構造上、操舵力が変動さ
れ、それに伴って操舵に異和感を生じ、特にハンドルの
ニュートラル状態が不鮮明になる傾向にあった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、ハンドル操作に対する応答の
大きさ（ゲイン）および応答の遅れ（位相）を小さくし
、操舵力の変動を抑制し、ハンドルのニュートラル状態
を鮮明になし、そして、操縮性および安全性を向上させ
るところの自動車に使用されるパワー・ステアリングの
提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリングは、ハンドルの切り始めお
よび戻し始めにおいて、主油圧通路でコントロール・バ
ルブを経てパワー・シリンダに供給される駆動圧油が、
遮断されてその駆動圧油が、逆止弁を有する補助油圧通
路でそのコントロール・バルブを経てそのパワー・シリ
ンダに供給可能になり、そしてその状態で、応答性補正
圧油が、応答性補正油圧通路でそのパワー・シリンダに
注入され、その注入された応答性補正圧油がそのパワー
・シリンダからオイル・リザーバに逃れることを阻止し
、ハンドル操作に対する応答の大きさ（ゲイン）および
応答の遅れ（位相）を小さくし、そして、操舵力の変動
を抑制し、加えて、ハンドルのニュートラル状態を鮮明
にするところにある。

また、この発明の自動車に使用されるパワー・ステアリ
ングでは、その応答の大きさ（ゲイン）は、操舵力とヨ
ーレイトとの比に、そして、その応答の遅れ（位相）は
、その操舵力とそのヨーレイトとの位相にそれぞれ定義
されである。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１および２図は、トラックに適用されたこの発明の゛
自動車に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示している。

このパワー・ステアリングｌＯは、一対の前輪（図示せ
ず）を操舵するリンケージ型に製作され、ナックル・ア
ーム（図示せず）、ドラック・リング（図示せず）、リ
ンク・レバー（図示せず）、コンペンセーティング・ロ
ンド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず）、
ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ハンドル
・シャフト（ステアリング・シャフトであって、図示せ
ず）、ハンドル（ステアリング・ホイールであって、図
示せず）、一対のシリンダ室４４．４５を備えたパワー
・シリンダ１１、オイル・ポンプ１２、−対の反力室５
６．５７を備えたコントロール・バルブ１３、フロー・
コントロール・バルブ１４、オイル・リザーバ１５、そ
のコントロール・バルブ１３の一対の反力室５６．５７
を互いに連絡した反力調整通路１６、その反力室５６，
５７のためにその反力調整通路１６に配置された差圧調
整弁１７、そのコントロール・バルブ１３とそのフロー
・コントロール・バルブ１４との間で供給側油圧配管７
７に配置された圧油設定弁１８、その圧油設定弁１８の
上流側においてその供給側油圧配管７７に一端を接続し
、他端を主油圧通路１９゜２０．２１に接続可能にする
一対の応答性補正油圧通路２２．２３、その主油圧通路
１９，２０゜２１とその応答性補正油圧通路２２．２３
とをそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４．４５
に切り替え接続する一対の圧油注入弁２４．２５、逆止
弁２８，２９を有し、その圧油注入弁２４゜２５をバイ
パスした一対の補助油圧通路２６゜２７、そして、入力
側を車速センサ３１および操舵力センサ３２に、出力側
をその差圧調整弁１７および圧油注入弁２４．２５にそ
れぞれ電気的に接続されたコントロール・ユニット３０
を含んで構成され、そのコントロール・ユニット３０が
、その車速センサ３１および操舵力センサ３２から信号
を入力してその差圧調整弁１７および圧油注入弁２４．
２５に流れる電流を制御し、車速に適合された油圧反力
が得られ、また、操舵に対するへ応答性補正に関しては
、ハンドルの切り始めおよび戻し始めにおいて、その主
油圧通路１９，２０゜２１でそのコントロール・バルブ
１３を経てそのパワー・シリンダ１１に供給された駆動
圧油が遮断されてその駆動圧油が、その補助油圧通路２
６゜２７でそのコントロール・バルブ１３を経てそのパ
ワー・シリンダ１１に供給可能になり、そして、そのよ
うな状態で、その際に、応答性補正圧油が、その応答性
補正油圧通路２２．２３でそのパワー・シリンダ１１に
注入されて応答の大きさ（ゲイン）および応答の遅れ（
位相）が小さ（なるように動作している。

そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シリンダ１１は、そのコ
ントロール・バルブ１３を組み込み、そのコントロール
・バルブＩ３のシリンダ・ボート５３．５４．５５に接
続されるオイル・ポー）４６．４７を開口させたシリン
ダ・ボア４１を有するシリンダ・ボディ４０と、そのシ
リンダ・ボア４１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、
そのオイル・ボート４６．４７に対応して接続された一
対のシリンダ室４４．４５をそのシリンダ・ボア４１内
に形成するピストン４２と、そのピストン４２に固定さ
れ、そのシリンダ・ボディ４０の両端において外側に両
端側を対応させて出し入れ可能に伸長しているピストン
・ロッド４３とより構成され、そのシリンダ・ボディ４
０をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド４３
をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に
連結している。

また、このパワー・シリンダ１１は、そのシリンダ室４
４のオイル・ボート４６をそのコントロール・バルブ１
３のシリンダ・ボート５３．５５に接続する主油圧通路
１９．２０と、そのシリンダ室４５のオイル・ボート４
７をそのコントロール・バルブ１３のシリンダ・ボート
５４に接続する主油圧通路２１とを備えている。

そのように構成されたそのパワー・シリンダ１１では、
そのピストン４２の動きが、そのシリンダ・ボディ４０
およびピストン・ロッド４３の動きになって、そのリン
ク・レバー、ドラック・リンク、およびナックル・アー
ムを経て、前車軸（図示せず）の両端に揺動可能に連結
された一対の前輪軸（図示せず）に伝達され、そのよう
にして、そのパワー・シリンダ１１は、その前輪軸に回
転可能に支持されたその一対の前輪を操舵する。

そのオイル・ポンプ１２は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に駆動圧油を供給するために、そのコント
ロール・バルブ１３のポンプ・ボート５１にオイル・リ
ザーバ１５を接続するところのその油圧回路の供給側油
圧配管７７に配置され、そのオイル・リザーバ１５内の
油を吸い一ヒげ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した駆動圧油の吐出量が得られるようにしている。

勿論、そのオイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステ
アリングに使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製
作されたもので、その説明については、省略する。

そのコントロール・バルブ１３は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ・ボディ４０１こ組み込まれ、スプール・シャ
フト８０をそのコンベンセーティング・ロッドに連結し
、そのピットマン・アーム、ステアリング・ギア・ボッ
クス、およびステアリング・シャフトを介して、そのス
テアリング・ホイールでパルプ操作され、また、その油
圧回路においては、そのパワー・シリンダ１１にそのオ
イル・ポンプ１２およびオイル・リザーバ１５を接続す
る配管、すなわち、供給側油圧配管７７、戻り側油圧配
管７８、および主油圧通路１９．２０．２１に配置され
、そのオイル・ポンプ１２から吐出された駆動圧油を方
向制御し、そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、
そのパワー・シリンダ１１で作業した駆動圧油を方向制
御し、そのオイル・ポンプ１２の吸込み側であるそのオ
イル・リザーバ１５にその駆動圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１３は、バルブ・ボディ４８
と、そのバルブ・ボディ４８のスプール・ボア４９に往
復摺動可能に配置されたスプール５０とを含み、そのス
プール５０がそのスプール・シャフト８０、コンベンセ
ーティング・ロッド、ピ・ントマン・アーム、ステアリ
ング・ギア・ボ・ンクス、およびステアリング・シャフ
トを介してそのステアリング・ホイールでそのスプール
・ボア４９内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１
１の一対のシリンダ室１４．４５に流れる圧油を切り替
え、その切替え動作に伴って、そのシリンダ室４４，４
５からそのオイル・リザーバ１５に戻される圧油を方向
制御する。

そのバルブ・ボディ４８は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア４９を内部に形成し、また、一方の
側（第１図において、上方の側）に所定の間隔を置いて
そのスプール・ボア４９に連絡されたポンプ・ポート５
１およびタンク・ポート５２を形成し、他方の側（第１
図において、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのス
プール・ボア４９に連絡された３つのシリンダ・ポート
５３．５４．５５を形成している。

そのポンプ・ポート５１は、供給側油圧配管７７を介し
て、そのオイル・ポンプ１２の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ポート５２は、その戻り側油圧配管７８
を介して、そのオイル・リザーバ１５に接続され、さら
に、そのシリンダ・ポート５３，５４．５５は、主油圧
通路１９゜２０．２１を介してパワー・シリンダ１１の
シリンダ室４４．４５に接続されている。

さらに、そのバルブ・ボディ４８は、そのスプール・ボ
ア４９内において、そのスプール５０の両側にそれぞれ
形成された反力室５６，５７を互いに連絡するのに使用
される一対の反力ボート５８．５９を形成している。

そのスプール５０は、両端面に開口されたボア６０．６
１を備え、そのスプール・ボア４９に往復摺動可能に配
置され、そのように、そのスプール・ボア４９に嵌め合
わせられた状態で、そのボア６０．６１は、そのスプー
ル・ボア４９内において、そのスプール５００両側に形
成された一対の反力室５６，５７の容積を大きくする。

また、このスプール５０は、そのスプール・ボア４９内
に往復摺動する際、自身の摺動方向に応じて、その反力
室５６．５７の何れか一方に圧油を供給する一対の反力
連通ボー１−６２．６３を備えている。

特に、そのスプール５０は、その反力連通ポー）−６２
，６３に関して、軸方向に所定の間隔を置いたスプール
溝６４，６５．６６を外周面に形成している。

勿論、そのスプール溝６５．６６には、その反力室５６
．５７に連通した反力連通ボート６２゜６３が対応して
開口されてあり、その結果、その反力連通ポート６２．
６３は、そのスプール５０の動きに伴われたスプール・
ボア４９内におけるそのスプール溝６５．６６の位置に
よって、そのシリンダ・ポート５４．５５をその反力室
５６゜５７に連絡し、また、そのスプール溝６４は、そ
のポンプ・ポート５１をそのシリンダ・ポート５３に連
絡する。

さらに、そのスプール５０は、ステアリング操作に応動
して、そのスプール・ボ、ア４９内に往復摺動されるよ
うに、そのバルブ・ボディ４８を貫通して、そのスプー
ル・ボア４９内に伸長されたスプール・シャフト８０の
先端にスプールのほぼ中央（スプール・センタ）を連結
している。勿論、そのスプール・シャフト８０は、後端
をそのコンペンセーティング・ロッドに連結しである。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプＩ２およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１３を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管７７および戻り側
油圧配管７８に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ポート６８
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ボート５１
側に接続されるコントロール・バルブ・ポート６９、お
よびそのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるリ
ターン・ポート７０を備えたケーシング６７と、そのケ
ーシング６７内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプールとを含む構成で、その
ポンプ・ポート６８側に送られる駆動圧油の流量を調整
して、所定の流量をそのコントロール・バルブ・ポート
６９側に送り、また、その駆動圧油の余剰流量をそのリ
ターン・ポート７０からそのオイル・リザーバ１５にコ
ン］・ロール・バルブ・バイパス７９を経て戻すように
している。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１４は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路１６は、一端を反力ボート５８に、他
端を反力ポート５９にそれぞれ接続し、それら反力室５
６，５７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ１
３におけるそのスプール５０の動きに応じて、反力室５
６．５７の間に圧油の移動を可能にする。

その差圧調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室５６，５７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室５６．５７間の圧力差を調整する。

その差圧調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート７２．７３を備えるバルブ・ボディ７１と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー）
７２．７３間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコント・ロール・バルブ１３の反力室５６
．５７間の差圧の調整がなされる。

勿論、その差圧調整弁１７は、その一対のポート７２．
７３間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成すること
も可能である。

その差圧調整弁１７は、電気アクチュエータ７４によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７４
は、サーボ・モータで、その差圧調整弁１７のスプール
を往復摺動さ・ヒ―、そのスプール・チャンバ内の通路
断面積を変えるように、そのスプールに連結されている
。

勿論、その電気アクチュエータ７４は、後述するコント
ロール・ユニット３０に電気的に接続され、そのコント
ロール・ユニット３０からの出力電流によってそのスプ
ールを往復摺動させるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、ステラピンク・モータや電磁コイルをそ
の電気アクチュエータ７４として使用することも可能で
ある。

その圧油設定弁１８は、上流側におけるその供給側油圧
配管７７内に流れる駆動圧油の圧力を所定の値以上に保
ち、その上流側におけるその供給側油圧配管７７から高
い圧力の圧油、所謂、応答性補正圧油を取り出し得るよ
うにしている。勿論、この圧油設定弁１８は、絞りに置
き換え可能である。

その一対の応答性補正油圧通路２２．２３は、油圧配管
からなり、その油圧配管２２．２３は、一端がその圧油
設定弁１８の上流側においてその供給側油圧配管７７に
接続され、そして、他端がその主油圧通路１９．２１に
対応されてその主油圧通路１９．２１に伸長され、その
圧油注入弁２４．２５でその主油圧通路１９．２１に切
り替え接続されてあって、その圧油設定弁１８の上流側
におけるその供給側油圧配管７７内に流れる高い圧力の
圧油であるところの駆動圧油がそのパワー・シリンダ１
１のシリンダ室４４．４５に供給可能にされである。

その一対の圧油注入弁２４．２５は、オール・ポート・
ブロック型２位置４方向電磁弁で、その対応する主油圧
通路１９．２１にそれぞれ配置され、また、その対応す
る応答性補正油圧通路２２゜２３の他端を接続し、その
主油圧通路１９．２１および応答性補正油圧通路２２．
２３をそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４．４
５に切り替え接続する。勿論、その圧油注入弁２４．２
５は、ソレノイド・コイル７５．７６をそのコントロー
ル・ユニット３０の出力回路に電気的に接続し、そのコ
ントロール・ユニット３０で決定された出力電流、換言
するならば、そのコントロール・ユニット３０で制御さ
れた電流で駆動され、その圧油設定弁１８の上流側にお
けるその供給側油圧配管７７からそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室４４．４５に直接的に供給される圧油
の時期および量を制御する。

その一対の補助油圧通路２６．２７は、その対応する圧
油注入弁２４．２５をバイパスし、その圧油注入弁２４
．２５の上流側および下流側において、その主油圧通路
１９．２１に接続され、そして、逆止弁２Ｂ、２９を備
え、その圧油注入弁２４．２５が選択的に駆動され、そ
の圧油注入弁２４．２５によって、その主油圧通路１９
．２１が選択的に遮断されて、その応答性補正油圧通路
２２．２３がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４
４．４５に選択的に接続されてその応答性補正圧油がそ
のパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４．４５に選択
的に注入される際、そのコントロール・バルブ１３で方
向制御された駆動圧油がそのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ室４４゜４５に供給可能にされるところにある。

すなわち、その補助油圧通路２６．２７は、そのコント
ロール・バルブ１３で方向制御されたところのその駆動
圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４．４
５に供給可能に保たれて、その応答性補正圧油をそのパ
ワー・シリンダ１１のシリンダ室４４、　４５に注入可
能にするところにある。勿論、その補助油圧通路２６．
２７はその逆止弁２８゜２９を備えるので、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室４４．４５からそのコント
ロール・バルブ１３に流れる圧油は阻止される。

そのコントロール・ユニット３０は、その車速センサ３
１および操舵力センサ３２に入力側をそれぞれ電気的に
接続し、また、その差圧調整弁１７の電気アクチュエー
タ７４およびその圧油注入弁２４．２５のソレノイド・
コイル７５．７６に出力側をそれぞれ電気的に接続し、
その車速センサ３１および操舵力センサ３２から信号を
入力し、その入力された信号に応じて、その差圧調整弁
１７および圧油注入弁２４．２５のための出力電流を決
定し、その出力電流をその電気アクチュエータ７４およ
びソレノイド・コイル７５．７６に流し、その差圧調整
弁１７を開閉動作させ、その際のその差圧調整弁１７に
おいては、通路断面積を変え、また、その圧油注入弁２
４．２５を選択的に開閉させ、その際のその圧油注入弁
２４゜２５においては、操舵力の大きさ、方向、および
変化速さなどに応じて決定される時間だけ開放させる。

勿論、そのコントロール・ユニット３０は、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源
回路から構成され、その電源回路は、そのトラックのバ
ッテリ（図示せず）を共用している。

特に、このコントロール・ユニット３０は、そのトラッ
クに関連して、車速に対応したパワー・シリンダ圧の最
適値がそのパワー・シリンダ１１に発生されるように、
そのコントロール・バルブ１３の反力室５Ｇ、５７間の
差圧の理想値を予め入力してあり、その車速センサ３１
から入力された信号に基づいて演算し、その演算値とそ
の最適値とを比較し、その差圧調整弁１７に流れる出力
ｔ　流を制御し、そのコントロール・バルブ１３の反力
室５６，５７間の差圧が予め入力された理想値に一敗す
るように、その差圧調整弁１７の通路断面積を調節して
、その車速にこのパワー・ステアリング１０を対応させ
る。

また、このコントロール・ユニット３０は、操舵力の大
きさ、方向、および変化速さなどに応じて、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室４４゜４５に応答性補正圧
油を注入する際の、その応答性補正圧油の注入開始およ
び注入時間に相当するところのその圧油注入弁２４．２
５の通電開始および通電時間をハンドル切込みおよびハ
ンドル戻しの場合に応じて決定している。

そして、そのハンドル切込みの場合には、操舵力が零か
らある所定の値になり、そして、その操舵力の時間的変
化、所謂、その操舵力の微分値がある所定の値に達する
と、そのコントロール・ユ、ニット３０は、その圧油注
入弁２１．２２に出力電流を選択的に流し始め、また、
その操舵力が他の所定の値に達すると、若しくは、その
操舵力の微分値が負になると、そのコントロール・ユニ
ット３０は、その圧油注入弁２４．２５に流れるその出
力電流を切り、そのようにして、その圧力注入弁２４．
２５の通電開始および通電時間を決定する。

一方、ハンドル戻しの場合には、その操舵力がある所定
の値、例えば、その操舵力の微分値が零になると、その
コントロール・ユニット３０は、その圧油注入弁２４．
２５に出力電流を選択的に流し始め、また、その操舵力
が他の所定の値に達し、そして、その操舵力の微分値が
、負になると、その圧油注入弁２４．２５に流れるその
出力電流を切り、そのようにして、その圧油注入弁２４
゜２５の通電開始および通電時間を決定する。

そのように、そのコントロール・ユニット３０でそのハ
ンドル切込みおよびハンドル戻しに応じて、その圧油注
入弁２４．２５の通電開始および通電時間が決定され、
そのコントロール・ユニット３０が、その決定された通
電開始時期にその出力電流をその圧油注入弁２４．２５
に選択的に流し始め、そして、その決定された通電時間
だけ、その出力電流をその圧油注入弁２４．２５に選択
的に流し、その圧油注入弁２４．２５を選択的に駆動し
、その主油圧通路１９．２１を選択的に遮断し、同時に
、その応答性補正油圧通路２２゜２３をそのパワー・シ
リング１１のシリンダ室４４．４５に選択的に連絡させ
、そのハンドル操作に対するこのパワー・ステアリング
１０の応答の大きさおよび応答の遅れを小さくし、タイ
ヤ切れ角およびヨーレイトの増大を抑制し、操縦性およ
び安定性を向上させ、また、このパワー・ステアリング
１０の操舵力の変動を抑制し、ハンドルの中空状態を鮮
明にさせる。

そのようにして、そのコントロール・ユニット３０は、
このパワー・ステアリングＩＯにおいて、車速および操
舵に適合された操舵力が得られ、ハンドルのニエートラ
ノ１状態が安定され、そして、応答性が補正されるよう
に制御する。

その車速センサ３１は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されである。

その操舵力センサ３２は、そのステアリング・ホイール
に加えられる操舵力の大きさおよび方向を検出するもの
で、そのステアリング・ホイールに組み込まれである。

勿論、この操舵力センサ３２は、そのステアリング・シ
ャフトに配置されてもよい。

また、その車速センサ３１および操舵力センサ３２は、
そのコントロール・ユニット３０の入力回路にそれぞれ
電気的に接続され、そして、そのコントロール・ユニッ
ト３０の出力回路は、その差圧調整弁１７の電気アクチ
ュエータ７４および圧油注入弁２１．２２のソレノイド
・コイル７５゜７６に電気的に接続されである。

従って、その差圧調整弁１７および圧油注入弁２４．２
５はその車速センサ３１および操舵力センサ３２から入
力される信号に応じて、そのコントロール・ユニット３
０によって、通路断面積が変えられたり、また、通電開
始および通電時間が決められて選択的に駆動される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された駆動
圧油は、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流量
調整され、そして、その圧油設定弁１８で設定圧に保た
れ、その供給側油圧配管７７に流れて、そのコントロー
ル・バルブ１３のポンプ・ポート５１に送られる。

そして、そのポンプ・ポート５１に送られた駆動圧油は
、第１図に示されるように、そのスプール５０がニュー
ｔ・ラル位置に置かれるならば、その戻り側油圧配管７
８を経てそのタンク・ポート５２からそのオイル・リザ
ーバ１５に戻される。

また、同時に、そのコントロール・ユニット３０は、そ
の車速センサ３１および操舵力センサ３２から信号を入
力し、その差圧調整弁１７の電気アクチュエータ７４に
流れる出力電流を制御し、車速に応じてそのコントロー
ル・バルブ１３の反力室５６，５７間の差圧を調節して
その車速に適合した油圧反力を得る態勢にあり、そして
、その圧油注入弁２４．２５に選択的に流す出力電流を
決定し、具体的には、その出力電流の通電開始時期およ
び通電時間を決定し、操舵に応じて、所謂、操舵力の大
きさ、方向、および変化速さに応じてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室４４゜４５に応答性補正圧油を選
択的に注入し、換言するならば、ハンドル切込みの場合
には、切込み方向の補正圧油をそのパワー・シリンダ１
１に加え、また、ハンドル戻しの場合には、戻し方向の
補正圧油をそのパワー・シリンダ１１に加えて、操舵に
対する切遅れを小さくする、所謂、操舵に対する応答遅
れを小さくする態勢にある。

そこで、そのトラックが操舵されながら走行する際の、
このパワー・ステアリング１０の応答性補正動作につい
て述べる。ところで、容易に理解されるように、今、ハ
ンドル操作が第２図に示された操舵力線図に操作され、
すなわち、ステアリング・ホイールが、連続的に右切り
され、そして、戻され、次いで、左切りされ、そして、
戻されるように操舵されて、そのトラックが道路上に走
行する場合を例に述べる。

先ず、そのステアリング・ホイールが第２図の操舵力セ
ンサ出力特性線のニュートラル状態から右に切り込み始
められると、その右切りの操舵力の大きさ、方向、およ
び変化速さが、その操舵力センサ３２で感知され、それ
がその操舵力センサ３２で電気信号に変換されて、その
コントロール・ユニット３０に与えられるので、そのコ
ントロール・ユニット３０は、その電気信号に応じて演
算し、所謂、操舵力が所定の値になり、その操舵力の微
分値が所定の値に達したことを条件に、その圧油注入弁
２５に流れる出力電流の通電開始時期を決定し、その圧
油注入弁２５のソレノイド・コイル７６にその出力電流
を流し、その圧油注入弁２２を駆動する。

従って、その圧油注入弁２５が、その主油圧通路２１を
遮断し、その応答性補正油圧通路２３をそのパワー・シ
リンダ１１のシリンダ室４５に連絡するので、高圧の応
答性補正圧油は、その圧油設定弁１８の上流側における
その供給側油圧配管７７からその応答性補正油圧通路２
３に流れ、そして、そのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室４５に注入され、そのパワー・シリンダ１１では、
そのピストン４２が、第１図において、右側に摺動を始
め、また、同時的に、そのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室４４内の駆動圧油は、その圧油注入弁２４が駆動
されずに、第１図に示されるように、その主油圧通路１
９．２０をそのシリンダ室４４に連絡させ、そして、そ
の応答性補正油圧通路２２をそのシリンダ室４４から遮
断され、しかも、その駆動圧油の圧力がその応答性補正
圧油のそれよりも低いので、その主油圧通路１９゜２０
および戻り側油圧配管７８を経てそのオ・イル・リザー
バ１５に戻され始め、その結果、そのパワー・シリンダ
１１は、応答性が補正され、すなわち応答遅れが小さく
されて、そのステアリング・ホイールの右切りに追随し
て駆動され、その一対の前輪を右方向に操舵し始める。

また、そのように応答性補正圧油が、そのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室４５に注入されている際、そのス
テアリング・ホイールは、さらに、右方向に切られて行
くので、そのコントロール・パルプ１３のスプール５０
がそのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア・
ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセーテ
ィング・ロッドを介してそのステアリング・ホイールで
駆動されるスプール・シャフト８０で右側に摺動され、
そのポンプ・ボート５１およびシリンダ・ボー１〜５４
はボート開口を漸次広く開かせながらそのスプール５０
のスプール溝６５を介して互いに連絡され、また、同時
的に、そのタンク・ボート５２およびシリンダ・ボート
５５は、ボート開口を漸次広く開かせながらそのスプー
ル５０のスプール溝６６を介して互いに連絡され、その
オ・イル・ポンプ１２から吐き出された駆動圧油は、そ
の補助油圧通路２７を経てそのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室４５に多量に供給され始め、そのピストン４
２が、第１図において、右側にさらに慴動され、同時的
に、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４内の駆
動圧油は、その主油圧通路１９．２０および戻り側油圧
配管７８を経てそのオイル・リザーバ１５に多量に戻さ
れ始める。

さらに、そのステアリング・ホ・イールが右方向に切ら
れて行くと、そのコントロール・ユニット３０は、その
操舵力センサ３２で感知された操舵力の大きさ、方向、
および変化速さに応じて演算し、その演算値、すなわち
、その操舵力が所定の値に達し、その操舵力の微分値が
負になったことを条件に、その圧油注入弁２５に流れて
いるその出力電流を切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット３０によ
ってその出力電流が切られると、その圧油注入弁２５は
第１図に示された状態に戻され、その応答性補正油圧通
路２３を経てその圧油設定弁１８の上流側のその供給側
油圧配管７７からそのパワー・シリンダ１１のシリンダ
室４５に注入されているところのその応答性補正圧油が
止められるので、そのスプール５０は、第１図において
、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア・
ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセーテ
ィング・ロッドを介してそのステアリング・ホイールで
駆動されるスプール・シャフト８０でさらに右側に摺動
され、そのスプール５０の動きに伴って、そのパワー・
シリンダ１１のピストン４２もまた、そのオイル・ポン
プ１２から吐き出され、そして、その主油圧通路２１を
経てそのシリンダ室４５に供給される駆動圧油によって
、第１図において、さらに、右側に摺動され、そのパワ
ー・シリンダ１１は全体的に伸長され、そのリンク・レ
バー、ドラック・リンク、ナックル・アームを介して一
対の前輪軸（図示せず）が一対のキング・ビン（図示せ
ず）のまわりに揺動され、その一対の前輪軸上に回転可
能に支持されたその一対の前輪が右方向に操舵される。

そして、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻され始めると、そのハンドル戻しの操舵が
、その操舵力センサ３２で感知され、それがその操舵力
センサ３２で電気信号に変換されて、そのコントロール
・ユニッ１−３０に与えられるので、そのコントロール
・ユニット３０は、その電気信号に応じて演算し、所謂
、その操舵力の微分値が零になったことを条件（この場
合には、その操舵力が所定の値に達し、そして、その操
舵力の微分値が負になったことを条件にしてもよい）に
、その圧油注入弁２４に流れる出力電流の通電開始時期
を決定し、その圧油注入弁２４のソレノイド・コイル７
５にその出力電流を流し、その圧油注入弁２４を駆動す
る。

従って、その圧油注入弁２４が、その主油圧通路１９．
２０を遮断し、その応答性補正油圧通路２２をそのパワ
ー・シリンダ１１のシリンダ室４４に連絡するので、高
圧の応答性補正圧油は、その圧油設定弁１８の上流側に
おけるその供給側油圧配管７７からその応答性補正油圧
通路２２に流れ、そして、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室４４に注入され、そのパワー・シリンダ１１
では、そのピストン４２が、第１図において、左側に摺
動を始め、また、この際には、その圧油注入弁２５が駆
動されずに、第１図に示されるように、その主油圧通路
２１をそのシリンダ室４５に連絡させ、そして、その応
答性補正油圧通路２３をそのシリンダ室４５から遮断さ
せているので、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た駆動圧油は、そのシリンダ室４４に送られているが、
しかし、その応答性補正圧油の圧力がその駆動圧油のそ
れよりも高く設定されであるので、その応答性補正圧油
は、そのシリンダ室４４に注入され続け、そのパワー・
シリンダ１１は、その応答性補正圧油で応答性が補正さ
れ、すなわち、応答遅れが小さくされて、そのステアリ
ング・ホイールの戻しに追随して駆動され、その一対の
前輪をニュートラル位置に向けて、所謂、戻し方向に操
舵し始める。

また、そのように応答性補正圧油が、そのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室４４に注入されている際、そのス
テアリング・ホイールは、さらに、ニュートラル位置に
向けて戻されて行くので、そのコントロール・バルブ１
３においては、そのスプール５０が、そのステアリング
・シャフト、ステアリング・ギア・ボックス、ピットマ
ン・アート、およびコンペンセーティング・ロッドを介
してそのステアリング・ホイールで駆動されるスプール
・シャフト８０で前述の右切りされた位置から第１図の
ニュートラル位置に向けて慴動され、そのポンプ・ポー
ト５１およびシリンダ・ポート５３はポート開口を漸次
狭く開かせるようにして、そのスプール５０のスプール
溝６４を介して互いに連絡され、また、そのタンク・ポ
ート５２およびシリンダ・ポート５４も同時的に、ポー
ト開口を漸次狭く開かせるようにして、そのスプール５
０のスプール溝６５を介して互いに連絡されるので、そ
のオイル・ポンプ１２から吐き出され、そして、その供
給側油圧配管７７および主油圧通路２１を経てそのパワ
ー・シリンダ１１のシリンダ室４５に送られている駆動
圧油が漸次減少され始め、また、この際には、その主油
圧通路１９がその圧油注入弁２４で遮断されているので
、その応答性補正圧油がそのパワー・シリン°り１１の
シリンダ室４４に注入され続け、そのパワー・シリンダ
１１において、そのピストン４２は、第１図に示された
位置に向けて摺動的に移動される。

さらに、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻されて行くと、そのコントロール・ユニッ
ト３０は、その操舵力センサ３２で感知された操舵力の
大きさ、方向、および変化速さに応じて演算し、その演
算値、すなわち、その操舵力が所定の値に達したこと、
所謂、その応答性補正油圧が所定の値に達したことを条
件に、その圧油注入弁２４に流れているその出力電流を
切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット３０によ
って、その出力電流が切られると、その圧油注入弁２４
は第１図に示された状態に戻され、その応答性補正油圧
通路２２を経てその圧油設定弁１８の上流側のその供給
側油圧配管７７からそのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室４４に注入されているところのその応答性補正圧油
が止められるので、そのスプール５０は、第１図におい
て、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア
・ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセー
ティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイール
で駆動されるそのスプール・シャフト８０で、換言する
ならば、そのステアリング・ホイールで与えられる操舵
力で、さらにニュートラル位置に摺動的に戻され、その
スプール５０の動きに伴って、そのパワー・シリンダ１
１のピストン４２もまた、そのオイル・ポンプ１２から
吐き出され、そして、その主油圧通路１９を経てそのシ
リンダ室４４に供給される駆動圧油によって第１図にお
いて、さらに、左側に摺動され続け、さらには、その供
給側油圧配管７７および主油圧通路１９を経てそのシリ
ンダ室４４に供給される駆動圧油が、そして、同時的に
、その主油圧通路２１および戻り側油圧配管７８を経て
そのシリンダ室４５からそのオイル・リザーバ１５に戻
される駆動圧油が、それぞれ実質的になくなるので、そ
のピストン４２は、第１図に示された位置に戻され、そ
のパワー・シリンダ１１は全体的に縮み、その一対の前
輪軸が、そのリンク・レバー、ドラック・リンク・ナッ
クル・アームを介してそのキング・ピンのまわりに揺動
され、その一対の前輪軸上に回転可能に支持されたその
一対の前輪が直進状態に戻される。

次いで、そのように戻されたそのステアリング・ホイー
ルが第２図の操舵力センサ出力特性線のニュートラル状
態から左に連続して切られるならば、同様にして、その
左切りの操舵力の大きさ、方向、および変化速さが、そ
の操舵力センサ３２で感知され、それがその操舵力セン
サ３２で電気信号に変換されて、そのコントロール・ユ
ニット３０に与えられるので、そのコントロール・ユニ
ット３０は、その電気信号に応じて演算し、所謂、操舵
力が所定の値になり、その操舵力の微分値が所定の値に
達したことを条件に、その圧油注入弁２４に流れる出力
電流の通電開始時期を決定し、その圧油注入弁２４のソ
レノイド・コイル７５にその出力電流を流し、その圧油
注入弁２４を駆動する。

従って、その圧油注入弁２４が、その主油圧通路１９．
２０を遮断し、その応答性補正油圧通路２２をそのパワ
ー・シリンダ１１のシリンダ室４４に連絡するので、高
圧の応答性補正圧油は、その圧油設定弁１８の上流側に
おけるその供給側油圧配管７７からその応答性補正油圧
通路２２に流れ、そして、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室４４に注入され、そのパワー・シリンダ１１
では、そのピストン４２が、第１図において、左側に摺
動を始め、また、同時的に、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室４５内の駆動圧油はその圧油注入弁２５が
駆動されずに、第１図に示されるように、その主油圧通
路２１をそのシリンダ室４５に連絡させ、そして、その
応答性補正油圧通路２３をそのシリンダ室４５から遮断
させているので、その主油圧通路２１および戻り側油圧
配管７８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻され始め
、その結果、そのパワー・シリンダ１１は応答性が補正
され、すなわち、応答遅れが小さくされて、そのステア
リング・ホイールの左切りに追随して駆動され、その一
対の前輪を左方向に操舵し始める。

また、そのように応答性補正圧油が、そのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室４４に注入されている際、そのス
テアリング・ホイールは、さらに、左方向に切られて行
くので、そのコントロール・バルブ１３のスプール５０
がそのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア・
ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセーテ
ィング・ロッドを介してそのステアリング・ホイールで
駆動されるスプール・シャフト８０で左側に摺動され、
そのポンプ・ポート５１およびシリンダ・ボート５３は
ポート開口を漸次広く開かせながらそのスプール５０の
スプール溝６４を介して互いに連絡され、また、同時的
に、そのタンク・ボート５２およびシリンダ・ポート５
４は、ボート開口を漸次広く開かせながらそのスプール
５０のスプール溝６５を介して互いに連絡され、そのオ
イル・ポンプ１２から吐き出された駆動圧油は、その補
助油圧通路２６を経てそのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室４４に多量に供給され始め、そのピストン４２が
、第１図において、左側にさらに摺動され、同時的に、
そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４５内の駆動圧
油は、その主油圧通路２１および戻り側油圧配管７８を
経てそのオイル・リザーバ１５に多量に戻され始める。

さらに、そのステアリング・ホイールが左方向に切られ
て行くと、そのコントロール・ユニット３０は、その操
舵力センサ３２で感知された操舵力の大きさ、方向、お
よび変化速さに応じて演算し、その演算値、すなわち、
その操舵力が所定の値に達し、その操舵力の微分値が負
になったことを条件に、その圧油注入弁２４に流れてい
るその出力電流を切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット３０によ
ってその出力電流が切られると、その圧油注入弁２４は
第１図に示された状態に戻され、その応答性補正油圧通
路２２を経てその圧油設定弁１８の上流側のその供給側
油圧配管７７からそのパワー・シリンダ１１のシリンダ
室４４に注入されているところのその応答性補正圧油が
止められるので、そのスプール５０は、第１図において
、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア・
ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセーテ
ィング・ロッドを介してそのステアリング・ホイールで
駆動されるスプール・シャフト８０でさらに左側に摺動
され、そのスプール５０の動きに伴って、そのパワー・
シリンダ１１のピストン４２もまた、そのオイル・ポン
プ１２から吐き出され、そして、その主油圧通路１９を
経てそのシリンダ室４４に供給される駆動圧油によって
、第１図において、さらに、左側に摺動され、そのパワ
ー・シリンダ１１は全体的に縮み、そのリンク・レバー
、ドラック・リンク、ナックル・アームを介して一対の
前輪軸（図示せず）が一対のキング・ピン（図示せず）
のまわりに揺動され、その一対の前輪軸上に回転可能に
支持されたその一対の前輪が左方向に操舵される。

そして、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻され始めると、そのハンドル戻しの操舵が
、その操舵力センサ３２で感知され、それがその操舵力
センサ３２で電気信号に変換されて、そのコントロール
・ユニット３０に与えられるので、そのコントロール・
ユニット３０は、その電気信号に応じて演算し、所謂、
その操舵力の微分値が零になったことを条件（この場合
には、その操舵力が所定の値に達し、そして、その操舵
力の微分値が負になったことを条件にしてもよい）に、
その圧油注入弁２５に流れる出力電流の通電開始時期を
決定し、その圧油注入弁２５のソレノイド・コイル７５
にその出力電流を流し、その圧油注入弁２５を駆動する
。

従って、その圧油注入弁２５が、その主油圧通路２１を
遮断し、その応答性補正油圧通路２３をそのパワー・シ
リンダ１１のシリンダ室４５に連絡するので、高圧の応
答性補正圧油は、その圧油設定弁１８の上流側における
その供給側油圧配管７７からその応答性補正油圧通路２
３に流れ、そして、そのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室４５に注入され、そのパワー・シリンダ１１では、
そのピストン４２が、第１図において、右側に摺動を始
め、また、この際には、その圧油注入弁２４が駆動され
ずに、第１図に示されるように、その主油圧通路１９．
２０をそのシリンダ室４４に連絡させ、そして、その応
答性補正油圧通路２２をそのシリンダ室４４から遮断さ
せているので、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た駆動圧油は、そのシリンダ室４４に送られているが、
しかし、その応答性補正圧油の圧力がその駆動圧油のそ
れよりも高く設定されであるので、その応答性補正圧油
は、そのシリンダ室４５に注入され続け、そのパワー・
シリンダ１１は、その応答性補正圧油で応答性が補正さ
れ、すなわち、応答遅れが小さくされて、そのステアリ
ング・ホイールの戻しに追随して駆動され、その一対の
前輪をニュートラル位置に向けて、所謂、戻し方向に操
舵し始める。

また、そのように応答性補正圧油が、そのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室４５に注入されている際、そのス
テアリング・ホイールは、さらに、ニュートラル位置に
向けて戻されて行くので、そのコントロール・バルブ１
３においては、そのスプール５０が、そのステアリング
・シャフト、ステアリング・ギア・ボックス、ピットマ
ン・アーム、およびコンペンセーティング・ロッドを介
してそのステアリング・ホイールで駆動されるスプール
・シャフト８０で前述の左切りされた位置から第１図の
ニュートラル位置に向けて摺動され、そのポンプ・ボー
ト５１およびシリンダ・ボート５４はボート開口を漸次
狭く開かせるようにして、そのスプール５０のスプール
溝６５を介して互いに連絡され、また、そのタンク・ボ
ート５２およびシリンダ・ボート５５も同時的に、ボー
ト開口を漸次狭く開かせるようにして、そのスプール５
０のスプール溝６６を介して互いに連絡されるので、そ
のオイル・ポンプ１２から吐き出され、そして、その供
給側油圧配管７７および主油圧通路２１を経てそのパワ
ー・シリンダ１１のシリンダ室４４に送られている駆動
圧油が漸次減少され始め、また、この際には、その主油
圧通路２１がその圧油注入弁２５で遮断されているので
、その応答性補正圧油がそのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ室４５に注入され続け、そのパワー・シリンダ１
１において、そのピストン４２は、第１図に示された位
置に向けて摺動的に移動される。

さらに、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻されて行くと、そのコントロール・ユニッ
ト３０は、その操舵力センサ３２で感知された操舵力の
大きさ、方向、および変化速さに応じて演算し、その演
算値、すなわち、その操舵力が所定の値に達したこと、
所謂、その応答性補正油圧が所定の値に達したことを条
件に、その圧油注入弁２５に流れているその出力電流を
切る。

特に、この場合、第２図のその操舵力センサ出力特性線
から理解されるように、操舵力が大きく、そして、その
操舵力が所定の値に達するまでに時間がかかったので、
その応答性補正圧油の注入時間が長くなった。

そのようにして、そのコントロール・ユニット３０によ
って、その出力電流が切られると、その圧油注入弁２５
は第１図に示された状態に戻され、その応答性補正油圧
通路２３を経てその圧油設定弁１８の上流側のその供給
側油圧配管７７からそのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室４５に注入されているところのその応答性補正圧油
が止められるので、そのスプール５０は、第１図におい
て、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギア
・ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセー
ティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイール
で駆動されるそのスプール・シャフト８０で、換言する
ならば、そのステアリング・ホイールで与えられる操舵
力で、さらに二亙−トラル位置に摺動的に戻され、その
スプール５０の動きに伴って、そのパワー・シリンダ１
１のピストン４２もまた、そのオイル・ポンプ１２から
吐き出され、そして、その主油圧通路２１を経てそのシ
リンダ室４５に供給される駆動圧油によって第１図にお
いて、さらに、右側に摺動され続け、さらには、その供
給側油圧配管７７および主油圧通路２１を経てそのシリ
ンダ室４５に供給される駆動圧油が、そして、同時的に
、その主油圧通路１９．２０および戻り側油圧配管７８
を経てそのシリンダ室４４からそのオイル・リザーバ１
５に戻される駆動圧油が、それぞれ実質的になくなるの
で、そのピストン４２は、第１図に示された位置に戻さ
れ、そのパワー・シリンダ１１は全体的に伸び、その一
対の前輪軸が、そのリンク・レバー、ドラック・リンク
、ナックル・アームを介してそのキング・ピンのまわり
に揺動され、その−対の前輪１袖上に回転可能に支持さ
れたその一対の前輪が直進状態に戻される。

その後に、操舵が連続して行なわれるならば、前述のよ
うにして、その応答性補正圧油が、そのステアリング・
ホイールの切込みより戻し方向に対応するそのパワー・
シリンダ１１のシリンダ室４４．４５に選択的に注入さ
れる。

従って、第２図および３図に示されたこのパワー・ステ
アリング１０および通常のパワー・ステアリングの操舵
角、実舵角、ロール角、ヨーレイト、および横向き加速
度特性線を比較するならば、そのパワー・ステアリング
１０では、操舵角、実舵角、ロール角、ヨーレ・イト、
および横向き加速度が、その通常のパワー・ステアリン
グのそれらよりも改善される。

また、その結果から、ハンドル操作に対する応答の大き
さおよび応答の遅れが小さくなり、すなわち、応答性が
改善され、そして、操舵力の変動が抑制されてハンドル
のニュートラル状態が鮮明になることやタイヤ切れ角の
増大が抑制されることも第２図から理解され、操舵性お
よび安全性が向上されたことが第２図から理解される。

次には、そのトラックの車速に応じたこのパワー・ステ
アリング１０の動作について述べるに、今、そのトラッ
クが低速で走行されるのであるならば、そのコントロー
ル・ユニット３０がその車速センサ３１から信号を入力
し、その入力信号に応じて演算し、予め入力された差圧
の理想値と比較し、出力信号、すなわち、出力電流を決
定し、その出力電流をその差圧調整弁１７の電気アクチ
ュエータ７４に流すので、その電気アクチュエータ７４
が駆動され、その差圧調整弁１７においては、そのスプ
ールがそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプ
ール・チャンバ内に通路断面積が広くされる。

そこで、そのコントロール・バルブ１３のスプール５０
が操舵によって、何れか一方に摺動されれば、そのスプ
ール５０の摺動方向に応じて、そのオイル・ポンプ１２
から吐き出された圧油がそのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ室４４．４５の何れか一方、および、そのコント
ロール・バルブ１３の反力室５６，５７の何れか一方に
送られる。

例えば、そのスプール５０が第１図において、右側に摺
動されるならば、そのポンプ・ボート５１がそのスプー
ル溝６５を介してシリンダ・ボート５４に、そして、そ
のタンク・ボート５２がそのスプール溝６６を介してシ
リンダ・ボート５５にそれぞれ連絡され、そのオイル・
ポンプ１２から吐き出された駆動圧油は、その主油圧通
路２１、若しくは、その補助油圧通路２７を経て、その
パワー・シリンダ１１のシリンダ室４５に送られ、その
ピストン４２が第１図において、右側に摺動され、その
パワー・シリンダ１１のシリンダ室４４内の駆動圧油は
、その主油圧通路１９．。

２０および戻り側油圧配管７８を経てそのオイル・リザ
ーバ１５に戻される。

そのように、駆動圧油が供給される際には、その駆動圧
油の一部は、反力連通ポート６２およびボア６０を経て
その反力室５６に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室５６内の油圧
によって与えられるが、上述したように、低速走行時に
は、その差圧調整弁１７の通路断面積が広くされている
ので、その反力室５６内の圧油が、その反力調整通路１
６を通り、その差圧調整弁１７によって極端に絞られる
ことなく、他方の反力室５７に流れる。

また、そのスプール５０が、上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ポート５２がそのスプール溝６６に連絡
され、その反力室５７内に圧油は、その戻り側油圧配管
７８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、その差圧調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室５６，５７内の圧力差が小さくなって
、その反力室５６内の圧油はそのスプール５０の摺動に
大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵
は小さい操作力で行なわれる。

また、そのコントロール・バルブ１３におけるそのスプ
ール５０が、第１図において、左側に摺動されるならば
、そのポンプ・ポート５１がそのスプール溝６４に、そ
のタンク・ポート５２がそのスプール溝６５にそれぞれ
連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された駆
動圧油は、主油圧通路１９、若しくは、その補助油圧通
路２６を経てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４
４に送られ、そのピストン４２が、第１図において、左
側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室
４５内の圧油は、主油圧通路２１および戻り側油圧配管
７８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

その反力室５７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力調整通路１６を通り、その差圧調整弁１７に極端に
絞られることなく、その反力室５６に送られ、その反力
室５６内の圧油はボア６０、反力連通ポート６２、スプ
ール溝６５、タンク・ポート５２、および戻り側油圧配
管７８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その差圧調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室５６．５７内の
圧力差が小さくなって、その反力室５７内の圧油はその
スプール５０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントロール・ユニット３０は、その車速センサ
３１から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、
予め入力された差圧の理想値と比較し、出力電流を決定
し、その出力電流をその差圧調整弁１７の電気アクチュ
エータ７４に流す。

従って、その電気アクチュエータ７４がその出力電流で
駆動され、その差圧調整弁１７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が車速に適合されて狭くされ
る。

前述の低速走行の場合と同様に、そのコントロール・バ
ルブ１３のスプール５０が操舵によって、何れか一方に
摺動されれば、そのスプール５０の摺動方向に応じて、
その圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４
．４５の何れか一方に送られ、そのピストン４２が摺動
され、また、その圧油の一部は、その反力室５６，５７
の何れか一方に送られるが、その差圧調整弁１７のスプ
ール・チャンバ内の通路断面積が狭くされるので、その
差圧調整弁１７による圧力降下が大きくなり、左右の反
力室５６，５７内の圧力差が大きくなり、その結果、そ
の反力室５６，５７の−・方の圧油は、そのスプール５
０の摺動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的に大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。

さらに、このトラックが据切りされる場合には、走行速
度が零であるので、その差圧調整弁１７において、通路
断面積が最大に広げられ、その反力室５６．５７の相互
の圧力差が極めて小さくなり、その結果、その据切りは
、極めて小さな操作力で行なわれる。

勿論、上述した車速に対するそのパワー・ステアリング
１０の動作は、前述のパワー・ステアリング１０の補正
動作と同時的に行なわれる。

前述されたパワー・ステアリング１０は、その主油圧通
路１９，２０．２１および応答性補正油圧通路２２．２
３が、その圧油注入弁２４．２５でそのパワー・シリン
ダ１１のシリンダ室４４゜４５に切り替え接続され、そ
して、その逆止弁２Ｂ、２９を備えるところのその補助
油圧通路２６．２７が、その圧油注入弁２４．２５をバ
イパスしてその主油圧通路１９，２０．２１に接続され
たものとして説明されたが、その主油圧通路１９．２０
．２１および応答性補正油圧通路２２゜２３が、それぞ
れそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４４．４５に
接続され、その主油圧通路１９．２０．２１にはそれぞ
れ２方向電磁弁が配置され、また、その応答性補正油圧
通路２２゜２３には、ぞれぞれ２方向電磁圧油注入弁が
配置され、そして、その逆止弁２８．２９を備えたとこ
ろのその補助油圧通路２６．２７がそのパワー・シリン
ダ１１のオイル・ポート４６．４７とそのコントロール
・バルブ１３のシリンダ・ボート５３．５４．５５とに
接続され、それら２方向電磁弁および２方向電磁圧油注
入弁がそのコントロール・ユニット３０で制御され、駆
動されてもかまわない。

また、前述されたパワー・ステアリング１０は、そのｔ
・ラックの前輪を操舵するものとして説明されたが、こ
のパワー・ステアリング１０は、乗用車やバスにも適用
可能であり、さらには、それらの自動車において、後車
軸がステア型に構成されるならば、そのパワー・ステア
リング１０は後輪の操舵にも適用可能であり、その場合
には、前輪を操舵するパワー・ステアリングに対して、
低速走行では逆位相で同期され、また、高速走行では、
同位相で同期されるようにセットするのが望ましい。

さらに、前述のパワー・ステアリング１０は、リンゲー
ジ型に製作されたが、このパワー・ステアリング１０は
、インテグラル型、セミ・インテグラル型などの種々の
型に製作可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの自動車に使用されろパワー・ステアリングや微分ハ
ンドル・システムに比較していえば、この発明の自動車
に使用されるパワー・ステアリングは、ハンドルの切り
始めおよび戻し始めにおいて、主油圧通路でコントロー
ル・バルブを経てパワー・シリンダに供給される駆動圧
油が、遮断されてその駆動圧油が、逆止弁を有する補助
油圧通路でそのコントロール・バルブを経てそのパワー
・シリンダに供給可能になり、そして、その状態で、応
答性補正圧油が、応答性補正油圧通路でそのパワー・シ
リンダに注入されるので、所謂、その応答性補正圧油が
、圧油をオイル・リザーバに逃がす通路を遮断した状態
に置かれるところのそのパワー・シリンダのシリンダ室
に注入されるので、この発明の自動車に使用されるパワ
ー・シリンダでは、その注入された応答性補正圧油が、
そのパワー・シリンダからそのオイル・リザーバに逃れ
ることが阻止され、そのパワー・シリンダがその応答性
補正圧油によって効果的に駆動され、ハンドル操作に対
する応答の大きさ（ゲイン）および応答の遅れ（位相）
が小さくなり、また、操舵力の変動が抑制され、特に、
ハンドルのニュートラル状態が鮮明になり、操縦性およ
び安定性が向上され、自動車にとって非常に有用である
。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用されるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、
第２図は、第１図に示されたパワー・ステアリングの特
性図、および第３図は、通常（従来）のパワー・ステア
リングの特性図である。 １１・・・パワー・シリンダ、１２・・・オイル・ポン
プ、１３・・・コントロール・バルブ、１４・・・フロ
ー・コントロール・バルブ、１５・・・オイル・リザー
バ、１６・・・反力調整通路、１７・・・差圧調整弁、
１８・・・圧油設定弁、１９，２０．２１・・・主油圧
通路、２２．２３・・・応答性補正油圧通路、２４．２
５・・・圧油注入弁、２６．２７・・・補助油圧通路、
２８゜２９・・・逆止弁、３０・・・コントロール・ユ
ニット、３１・・・車速センサ、３２・・・操舵力セン
サ、７７・・・供給側油圧配管、７日・・・戻り側油圧
配管。 尾１１２１ 券２ｒＡ 妻、３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ハンドルの切り始めおよび戻し始めにおいて、主油圧通
   路でコントロール・バルブを経てパワー・シリンダに供
   給される駆動圧油が、遮断されてその駆動圧油が、逆止
   弁を有する補助油圧通路でそのコントロール・バルブを
   経てそのパワー・シリンダに供給可能になり、そして、 その状態で、応答性補正圧油が、応答性補正油圧通路で
   そのパワー・シリンダに注入されるところの自動車に使
   用されるパワー・ステアリング。