JP2579144B2 - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents
車両に使用されるパワ−・ステアリングInfo
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- JP2579144B2 JP2579144B2 JP60270456A JP27045685A JP2579144B2 JP 2579144 B2 JP2579144 B2 JP 2579144B2 JP 60270456 A JP60270456 A JP 60270456A JP 27045685 A JP27045685 A JP 27045685A JP 2579144 B2 JP2579144 B2 JP 2579144B2
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- steering
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- oil
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Description
【発明の詳細な説明】 発明に関係ある分野 この発明は車両に使用されるパワー・ステアリング、
殊に、大型車両に適するようになされた負荷および速度
感応型パワー・ステアリングに関する。
殊に、大型車両に適するようになされた負荷および速度
感応型パワー・ステアリングに関する。
背景技術 一般に、自動車には、速度感応型パワー・ステアリン
グが普及してきているが、その種のパワー・ステアリン
グが、トラックに使用された場合、積載重量に応じて操
舵力が変化されて空車時と積車時とでは、操作感や操縦
安定性が違ってきた。
グが普及してきているが、その種のパワー・ステアリン
グが、トラックに使用された場合、積載重量に応じて操
舵力が変化されて空車時と積車時とでは、操作感や操縦
安定性が違ってきた。
また、特開昭60−50071号公報には、油圧ポンプとコ
ントロール・バルブとの間に配置される絞りの上流の油
圧を活用して車両が不整地を走行したり、走行中に外
乱、例えば、急激な横風を受けたりする場合の進路を自
動的に修正するところのパワー・ステアリングが開示さ
れ、そして、特開昭60−1074号公報には、油の粘度の変
化を補償する速度感応型パワー・ステアリングが開示さ
れた。
ントロール・バルブとの間に配置される絞りの上流の油
圧を活用して車両が不整地を走行したり、走行中に外
乱、例えば、急激な横風を受けたりする場合の進路を自
動的に修正するところのパワー・ステアリングが開示さ
れ、そして、特開昭60−1074号公報には、油の粘度の変
化を補償する速度感応型パワー・ステアリングが開示さ
れた。
その双方においても操舵力が積載重量に応じて変化さ
れて速度および負荷に適合された最適の操舵力は得られ
ない。
れて速度および負荷に適合された最適の操舵力は得られ
ない。
発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、積載重量の変化に影響され
ずに路面のすべり摩擦係数(μ)および車速に対応した
最適な操舵力を得るところの、所謂、負荷感応特性およ
び速度感応特性を有するところの車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの提供にある。
ずに路面のすべり摩擦係数(μ)および車速に対応した
最適な操舵力を得るところの、所謂、負荷感応特性およ
び速度感応特性を有するところの車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの提供にある。
目的・課題に係る発明の概要: 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、一
対のリアクション・チャンバを有するコントロール・バ
ルブ、および油圧ポンプを備えて操舵するところであっ
て、さらに、リアクション通路がその一対のリアクショ
ン・チャンバを互いに連絡し、反力調整弁がそのリアク
ション通路に配置され、一対の圧力センサが、その一対
のリアクション・チャンバに対応的に配置され、あるい
はその反力調整弁の両側でそのリアクション通路に配置
されてその一対のリアクション・チャンバの油圧を独立
的に感知し、そして、コントローラが、車速および操舵
量に対応するそのリアクション・チャンバの油圧の理想
値を予め入力し、その一対の圧力センサ、車速センサ、
および操舵量センサの信号に基づいて演算し、その演算
値とその理想値とを比較してその反力調整弁の電気アク
チュエータに流れる電流を制御するところの構成を備
え、そして、車速と、その一対の圧力センサで与えら
れ、そして、路面のすべり摩擦係数(μ)の感知に相当
するところのその一対のリアクション・チャンバの油圧
とに応じた最適の操舵力ぽ得るところである。
されるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、一
対のリアクション・チャンバを有するコントロール・バ
ルブ、および油圧ポンプを備えて操舵するところであっ
て、さらに、リアクション通路がその一対のリアクショ
ン・チャンバを互いに連絡し、反力調整弁がそのリアク
ション通路に配置され、一対の圧力センサが、その一対
のリアクション・チャンバに対応的に配置され、あるい
はその反力調整弁の両側でそのリアクション通路に配置
されてその一対のリアクション・チャンバの油圧を独立
的に感知し、そして、コントローラが、車速および操舵
量に対応するそのリアクション・チャンバの油圧の理想
値を予め入力し、その一対の圧力センサ、車速センサ、
および操舵量センサの信号に基づいて演算し、その演算
値とその理想値とを比較してその反力調整弁の電気アク
チュエータに流れる電流を制御するところの構成を備
え、そして、車速と、その一対の圧力センサで与えら
れ、そして、路面のすべり摩擦係数(μ)の感知に相当
するところのその一対のリアクション・チャンバの油圧
とに応じた最適の操舵力ぽ得るところである。
具体例の説明 以下、この発明の車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの特定された具体例について、図面を参照して説明
する。
ングの特定された具体例について、図面を参照して説明
する。
図は、トラックに適用されたところのこの発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的
に示している。
に使用されるパワー・ステアリングの具体例10を概説的
に示している。
このパワー・ステアリング10は、パワー・シリンダ1
1、一対のリアクション・チャンバ41,42を備えたコント
ロール・バルブ12、油圧ポンプ13、フロー・コントロー
ル・バルブ14、オイル・リザーバ15およびリリーフ・バ
ルブ(図示せず)が供給側および戻り側油圧配管21,22
で油圧回路に接続され、さらに、リアクション通路16が
その一対のリアクション・チャンバ41,42を互いに連絡
し、反力調整弁17が、そのリアクション通路16に配置さ
れ、一対の圧力センサ18,19がその反力調整弁17の両側
でそのリアクション通路16に配置されてその一対のリア
クション・チャンバ41,42内の油圧を独立的に感知し、
そして、コントローラ20が車速および操舵量に対応する
そのリアクション・チャンバ41,42の油圧の理想値を予
め入力し、その一対の圧力センサ18,19、車速センサ2
6、および操舵量センサ27の信号に基づいて演算し、そ
の演算値とその理想値とを比較してその反力調整弁17の
電気アクチュエータ71に流れる電流を制御するところで
構成され、そして、そのリアクション・チャンバ41,42
の油圧がその予め入力された理想値に一致するようにそ
の反力調整弁17の開度を制御し、積載重量の変化に影響
されずにその車速および操舵量に適合された最適の操舵
力を得てその最適の操舵力でそのトラックの一対の前車
輪(図示せず)を操舵可能にする。
1、一対のリアクション・チャンバ41,42を備えたコント
ロール・バルブ12、油圧ポンプ13、フロー・コントロー
ル・バルブ14、オイル・リザーバ15およびリリーフ・バ
ルブ(図示せず)が供給側および戻り側油圧配管21,22
で油圧回路に接続され、さらに、リアクション通路16が
その一対のリアクション・チャンバ41,42を互いに連絡
し、反力調整弁17が、そのリアクション通路16に配置さ
れ、一対の圧力センサ18,19がその反力調整弁17の両側
でそのリアクション通路16に配置されてその一対のリア
クション・チャンバ41,42内の油圧を独立的に感知し、
そして、コントローラ20が車速および操舵量に対応する
そのリアクション・チャンバ41,42の油圧の理想値を予
め入力し、その一対の圧力センサ18,19、車速センサ2
6、および操舵量センサ27の信号に基づいて演算し、そ
の演算値とその理想値とを比較してその反力調整弁17の
電気アクチュエータ71に流れる電流を制御するところで
構成され、そして、そのリアクション・チャンバ41,42
の油圧がその予め入力された理想値に一致するようにそ
の反力調整弁17の開度を制御し、積載重量の変化に影響
されずにその車速および操舵量に適合された最適の操舵
力を得てその最適の操舵力でそのトラックの一対の前車
輪(図示せず)を操舵可能にする。
そのパワー・シリンダ11は、そのコントロール・バル
ブ12を操作し、マニュアル・ステアリングを可能にする
ステアリング・ギア・ボックス(図示せず)を含んだイ
ンテグラル型に構成され、そのトラックのシャシ・フレ
ーム(図示せず)の前方に配置された前車軸(図示せ
ず)の両端にナックル(図示せず)およびキング・ピン
(図示せず)を介して揺動可能に連結され、そして、そ
の一対の前車輪を回転可能に支持した一対の前車輪軸
(図示せず)にピットマン・アーム(図示せず)、ドラ
ッグ・リンク(図示せず)、およびナックル・アーム
(図示せず)を介して連結されている。勿論、その一対
の前車輪軸は、タイ・ロッド(図示せず)および一対の
タイ・ロッド・アーム(図示せず)で互いに連結されて
いる。
ブ12を操作し、マニュアル・ステアリングを可能にする
ステアリング・ギア・ボックス(図示せず)を含んだイ
ンテグラル型に構成され、そのトラックのシャシ・フレ
ーム(図示せず)の前方に配置された前車軸(図示せ
ず)の両端にナックル(図示せず)およびキング・ピン
(図示せず)を介して揺動可能に連結され、そして、そ
の一対の前車輪を回転可能に支持した一対の前車輪軸
(図示せず)にピットマン・アーム(図示せず)、ドラ
ッグ・リンク(図示せず)、およびナックル・アーム
(図示せず)を介して連結されている。勿論、その一対
の前車輪軸は、タイ・ロッド(図示せず)および一対の
タイ・ロッド・アーム(図示せず)で互いに連結されて
いる。
そのパワー・シリンダ11は、そのコントロール・バル
ブ12を組み込み、そのコントロール・バルブ12のシリン
ダ・ポート44,45,46に接続されるオイル・ポート35,36
に連通したシリンダ・ボア31を形成したシリンダ・ボデ
ィ30と、そのシリンダ・ボア31内に往復摺動可能に嵌め
合わせられ、そのオイル・ポート35,36に対応して接続
された一対のシリンダ室33,34をそのシリンダ・ボア31
内に形成するピストン32と、そのピストン32に噛み合わ
せられて、そのピストン32の力および動きをそのピット
マン・アームに伝達するセクタ・シャフト37とより構成
されている。
ブ12を組み込み、そのコントロール・バルブ12のシリン
ダ・ポート44,45,46に接続されるオイル・ポート35,36
に連通したシリンダ・ボア31を形成したシリンダ・ボデ
ィ30と、そのシリンダ・ボア31内に往復摺動可能に嵌め
合わせられ、そのオイル・ポート35,36に対応して接続
された一対のシリンダ室33,34をそのシリンダ・ボア31
内に形成するピストン32と、そのピストン32に噛み合わ
せられて、そのピストン32の力および動きをそのピット
マン・アームに伝達するセクタ・シャフト37とより構成
されている。
また、このパワー・シリンダ11は、そのシリンダ室33
のオイル・ポート35とそのコントロール・バルブ12のシ
リンダ・ポート44,46とを連絡する連通路23,24、およ
び、そのシリンダ室34のオイル・ポート36とそのコント
ロール・バルブ12のシリンダ・ポート45とを連絡する連
通路25を備えている。勿論、その連通路23,24および25
は、そのコントロール・バルブ12によって、その供給側
および戻り側油圧配管21,22に切り換え接続され、ま
た、そのパワー・シリンダ11、コントロール・バルブ1
2、油圧ポンプ13、フロー・コントロール・バルブ14、
オイル・リザーバ15、およびリリーブ・バルブを油圧回
路に接続するところのその供給側および戻り側油圧配管
21,22の一部をなしている。
のオイル・ポート35とそのコントロール・バルブ12のシ
リンダ・ポート44,46とを連絡する連通路23,24、およ
び、そのシリンダ室34のオイル・ポート36とそのコント
ロール・バルブ12のシリンダ・ポート45とを連絡する連
通路25を備えている。勿論、その連通路23,24および25
は、そのコントロール・バルブ12によって、その供給側
および戻り側油圧配管21,22に切り換え接続され、ま
た、そのパワー・シリンダ11、コントロール・バルブ1
2、油圧ポンプ13、フロー・コントロール・バルブ14、
オイル・リザーバ15、およびリリーブ・バルブを油圧回
路に接続するところのその供給側および戻り側油圧配管
21,22の一部をなしている。
そのように構成されたパワー・シリンダ11では、その
ピストン32の力および動きがそのセクタ・シャフト37、
ピットマン・アーム、ドラッグ・リンクおよびナックル
・アームを経て前車輪に伝達され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ11はその前車輪を操舵する。
ピストン32の力および動きがそのセクタ・シャフト37、
ピットマン・アーム、ドラッグ・リンクおよびナックル
・アームを経て前車輪に伝達され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ11はその前車輪を操舵する。
そのコントロール・バルブ12は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ11のシ
リンダ・ボディ30に組み込まれ、ステアリング・シャフ
ト(図示せず)に連結された入力軸(図示せず)に固定
されたスプール・シャフト72にスプール40を結合し、そ
のステアリング・シャフトに固定されたステアリング・
ホイール(図示せず)でバルブ切換え操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ11にそ
の油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ15を接続する供
給側油圧配管21、戻り油圧配管22、および連通路23,24,
25に配置され、その油圧ポンプ13から吐き出され、その
フロー・コントロール・バルブ14で流量制御された油圧
を方向制御し、そのパワー・シリンダ11に供給し、ま
た、そのパワー・シリンダ11で作業した圧油を方向制御
し、その油圧ポンプ13の吸込み側であるそのオイル・リ
ザーバ15にその圧油を戻す。
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ11のシ
リンダ・ボディ30に組み込まれ、ステアリング・シャフ
ト(図示せず)に連結された入力軸(図示せず)に固定
されたスプール・シャフト72にスプール40を結合し、そ
のステアリング・シャフトに固定されたステアリング・
ホイール(図示せず)でバルブ切換え操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ11にそ
の油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ15を接続する供
給側油圧配管21、戻り油圧配管22、および連通路23,24,
25に配置され、その油圧ポンプ13から吐き出され、その
フロー・コントロール・バルブ14で流量制御された油圧
を方向制御し、そのパワー・シリンダ11に供給し、ま
た、そのパワー・シリンダ11で作業した圧油を方向制御
し、その油圧ポンプ13の吸込み側であるそのオイル・リ
ザーバ15にその圧油を戻す。
そのコントロール・バルブ12は、バルブ・ボア39を備
えたバルブ・ボディ38と、そのバルブ・ボア39に往復摺
動可能に配置され、そのバルブ・ボア39の両端に一対の
リアクション・チャンバ41,42を形成するスプール40と
より構成されている。
えたバルブ・ボディ38と、そのバルブ・ボア39に往復摺
動可能に配置され、そのバルブ・ボア39の両端に一対の
リアクション・チャンバ41,42を形成するスプール40と
より構成されている。
そのバルブ・ボディ38は、そのパワー・シリンダ11の
シリンダ・ボディ30に組み込まれ、そして、所定の位置
において、そのバルブ・ボア39に開口されたポンプ・ポ
ート43、シリンダ・ポート44,45,46およびタンク・ポー
ト47を備えている。
シリンダ・ボディ30に組み込まれ、そして、所定の位置
において、そのバルブ・ボア39に開口されたポンプ・ポ
ート43、シリンダ・ポート44,45,46およびタンク・ポー
ト47を備えている。
そのポンプ・ポート43およびタンク・ポート47は、そ
のバルブ・ボア39の内周面における開口をリング溝48,4
9にそれぞれ形成している。
のバルブ・ボア39の内周面における開口をリング溝48,4
9にそれぞれ形成している。
また、そのバルブ・ボディ38は、そのリアクション・
チャンバ41,42に位置されて、そのバルブ・ボディ39に
開口された一対のリアクション・ポート50,51を備えて
いる。
チャンバ41,42に位置されて、そのバルブ・ボディ39に
開口された一対のリアクション・ポート50,51を備えて
いる。
そのスプール40は、両端面に開口されたボア52,53を
それぞれ形成し、そのリアクション・チャンバ41,42の
容積を大きくしている。
それぞれ形成し、そのリアクション・チャンバ41,42の
容積を大きくしている。
また、そのスプール40は、中立位置に置かれた状態
で、そのリング溝48,49よりも外側に位置された両端外
周面にランド54,55をそれぞれ形成し、そのランド54,55
間には、そのリング溝48,49に向い合うようにして、ラ
ンド56,57を外周面に形成している。
で、そのリング溝48,49よりも外側に位置された両端外
周面にランド54,55をそれぞれ形成し、そのランド54,55
間には、そのリング溝48,49に向い合うようにして、ラ
ンド56,57を外周面に形成している。
勿論、そのスプール40が中立位置に置かれた状態で、
そのシリンダ・ポート44,45,46に位置されるように、そ
れらランド54,55,56,57間で、そのスプール40の外周面
にスプール溝58,59,60が形成され、それらスプール溝5
8,59,60は、そのスプール40がそのバルブ・ボア39内に
往復摺動されるに伴って、そのポンプ・ポート43をその
シリンダ・ポート44,45,46に、また、そのシリンダ・ポ
ート44,45,46はそのタンク・ポート47に切り換え接続可
能にしている。
そのシリンダ・ポート44,45,46に位置されるように、そ
れらランド54,55,56,57間で、そのスプール40の外周面
にスプール溝58,59,60が形成され、それらスプール溝5
8,59,60は、そのスプール40がそのバルブ・ボア39内に
往復摺動されるに伴って、そのポンプ・ポート43をその
シリンダ・ポート44,45,46に、また、そのシリンダ・ポ
ート44,45,46はそのタンク・ポート47に切り換え接続可
能にしている。
また、そのスプール40は、対応するボア52,53とスプ
ール溝59,60と連絡させる連通ポート61,62を備えてい
る。
ール溝59,60と連絡させる連通ポート61,62を備えてい
る。
その連通ポート61,62は、そのスプール40がそのバル
ブ・ボア39内に往復摺動されるに伴って、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42をそのポンプ・ポート43およびタ
ンク・ポート47に切り換え接続する。
ブ・ボア39内に往復摺動されるに伴って、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42をそのポンプ・ポート43およびタ
ンク・ポート47に切り換え接続する。
さらに、このコントロール・バルブ12では、その油圧
ポンプ13から吐き出され、そのフロー・コントロール・
バルブで流量調整された圧油をそのパワー・シリンダ11
のシリンダ室33,34に供給するために、そのポンプ・ポ
ート43は、その供給側油圧配管21で、そのフロー・コン
トロール・バルブ13の出口65に、そのシリンダ・ポート
44,45,46は、その連通路23,24,25で、そのパワー・シリ
ンダ11のオイル・ポート35,36に、そして、タンク・ポ
ート47はその戻り側油圧配管22でそのオイル・リザーバ
15にそれぞれ接続されている。
ポンプ13から吐き出され、そのフロー・コントロール・
バルブで流量調整された圧油をそのパワー・シリンダ11
のシリンダ室33,34に供給するために、そのポンプ・ポ
ート43は、その供給側油圧配管21で、そのフロー・コン
トロール・バルブ13の出口65に、そのシリンダ・ポート
44,45,46は、その連通路23,24,25で、そのパワー・シリ
ンダ11のオイル・ポート35,36に、そして、タンク・ポ
ート47はその戻り側油圧配管22でそのオイル・リザーバ
15にそれぞれ接続されている。
その油圧ポンプ13は、そのトラックに搭載されたディ
ーゼル・エンジン(図示せず)で駆動され、そのパワー
・シリンダ11に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ12のポンプ・ポート43にそのオイル・リザー
バ15を接続するその油圧回路の供給側油圧配管21に配置
され、そのオイル・リザーバ15内の油を吸い上げ、加圧
し、そのディーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した
圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その油
圧ポンプ13は、既存のパワー・ステアリングに使用され
る油圧ポンプと同様な構成に製作されているので、その
説明については、省略する。
ーゼル・エンジン(図示せず)で駆動され、そのパワー
・シリンダ11に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ12のポンプ・ポート43にそのオイル・リザー
バ15を接続するその油圧回路の供給側油圧配管21に配置
され、そのオイル・リザーバ15内の油を吸い上げ、加圧
し、そのディーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した
圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その油
圧ポンプ13は、既存のパワー・ステアリングに使用され
る油圧ポンプと同様な構成に製作されているので、その
説明については、省略する。
そのフロー・コントロール・バルブ14は、その油圧回
路において、その油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ
15にそのコントロール・バルブ12を接続する供給側油圧
配管21に配置され、また、コントロール・バルブ・バイ
パス67でその戻り側油圧配管22に接続されている。
路において、その油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ
15にそのコントロール・バルブ12を接続する供給側油圧
配管21に配置され、また、コントロール・バルブ・バイ
パス67でその戻り側油圧配管22に接続されている。
そのフロー・コントロール・バルブ14は、その油圧ポ
ンプ13の吐出側に接続される入口64、そのコントロール
・バルブ12のポンプ・ポート43に接続される出口65、お
よびその戻り側油圧配管22に接続される戻し口66を備え
たバルブ・ケーシングと、そのバルブ・ケーシング63内
に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・コント
ロール・スプール(図示せず)とを含む構成で、その入
口64に送られる圧油の流量を調整して、所定の流量をそ
の出口65に送り、また、その圧油の余剰流量をその戻し
口66からそのオイル・リザーバ15にコントロール・バル
ブ・バイパス67を経て戻す。
ンプ13の吐出側に接続される入口64、そのコントロール
・バルブ12のポンプ・ポート43に接続される出口65、お
よびその戻り側油圧配管22に接続される戻し口66を備え
たバルブ・ケーシングと、そのバルブ・ケーシング63内
に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・コント
ロール・スプール(図示せず)とを含む構成で、その入
口64に送られる圧油の流量を調整して、所定の流量をそ
の出口65に送り、また、その圧油の余剰流量をその戻し
口66からそのオイル・リザーバ15にコントロール・バル
ブ・バイパス67を経て戻す。
勿論、そのフロー・コントロール・バルブ14は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。
そのリアクション通路16は、そのコントロール・バル
ブ12の一対のリアクション・チャンバ41,42を互いに連
絡している。
ブ12の一対のリアクション・チャンバ41,42を互いに連
絡している。
すなわち、そのリアクション通路16は、一方のリアク
ション・チャンバ41に開口されたリアクション・ポート
50に一端を、他方のリアクション・チャンバ42に開口さ
れたリアクション・ポート51に他端をそれぞれ接続し
て、そのリアクション・チャンバ41,42を互いに連絡し
ている。
ション・チャンバ41に開口されたリアクション・ポート
50に一端を、他方のリアクション・チャンバ42に開口さ
れたリアクション・ポート51に他端をそれぞれ接続し
て、そのリアクション・チャンバ41,42を互いに連絡し
ている。
勿論、そのリアクション通路16には、所定の内径およ
び長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用す
ることなく、そのバルブ・ボディ38若しくは、シリンダ
・ボディ30内に穴明け加工を施してもよい。
び長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用す
ることなく、そのバルブ・ボディ38若しくは、シリンダ
・ボディ30内に穴明け加工を施してもよい。
その反力調整弁17は、スプール・チャンバ(図示せ
ず)、および、そのスプール・チャンバに連通された一
対のポート69,70を備えるバルブ・ボディ68と、そのス
プール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、その往
復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内通路断面積を
変えるスプール(図示せず)と、そのスプール・チャン
バ内にそのスプールを往復摺動させる電気アクチュエー
タ71とより構成されている。
ず)、および、そのスプール・チャンバに連通された一
対のポート69,70を備えるバルブ・ボディ68と、そのス
プール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、その往
復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内通路断面積を
変えるスプール(図示せず)と、そのスプール・チャン
バ内にそのスプールを往復摺動させる電気アクチュエー
タ71とより構成されている。
従って、そのスプールがその電気アクチュエータ71に
よって、そのスプール・チャンバ内に往復摺動されるに
応じて、そのポート69,70間に流れた圧油の流量が調整
され、その結果、そのコントロール・バルブ12のリアク
ション・チャンバ41,42内の圧力が調整される。
よって、そのスプール・チャンバ内に往復摺動されるに
応じて、そのポート69,70間に流れた圧油の流量が調整
され、その結果、そのコントロール・バルブ12のリアク
ション・チャンバ41,42内の圧力が調整される。
また、その圧力調整弁17は、スプール型のものとして
説明されたが、そのポート69,70間に流れる圧油の流量
を調整するものであれば、その形態は任意であり、例え
ば、ロータリ型に構成されてもよい。
説明されたが、そのポート69,70間に流れる圧油の流量
を調整するものであれば、その形態は任意であり、例え
ば、ロータリ型に構成されてもよい。
その一対の圧力センサ18,19は、通常のように、圧力
を電気信号に変換する構造になるもので、そのコントロ
ール・バルブ12のリアクション・チャンバ41,42に対応
されて、そのリアクション通路16に配置され、路面のす
べり摩擦係数(μ)にも相当するところの、そのリアク
ション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気信号に
変換して、そのコントローラ20に与え、そのコントロー
ラ20がその圧力調整弁17を制御し、そのリアクション・
チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御可能にす
る。勿論、その圧力センサ18,19は対応したリアクショ
ン・チャンバ41,42に直接に妙けられてもよい。
を電気信号に変換する構造になるもので、そのコントロ
ール・バルブ12のリアクション・チャンバ41,42に対応
されて、そのリアクション通路16に配置され、路面のす
べり摩擦係数(μ)にも相当するところの、そのリアク
ション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気信号に
変換して、そのコントローラ20に与え、そのコントロー
ラ20がその圧力調整弁17を制御し、そのリアクション・
チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御可能にす
る。勿論、その圧力センサ18,19は対応したリアクショ
ン・チャンバ41,42に直接に妙けられてもよい。
そのコントローラ20は、その圧力センサ18,19、車速
センサ26および操舵量センサ27に入力側を電気的に接続
し、また、その反力調整弁17の電気アクチュエータ71に
出力側を電気的に接続し、その圧力センサ18,19、車速
センサ26、および操舵量センサ27からの信号に応じて、
その電気アクチュエータ71に流れる電流を制御し、その
圧力調整弁17を開閉動作させ、その圧力調整弁17の通路
断面積を変えるもので、主として、入力および出力回
路、記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より
構成され、その電源回路は、そのトラックのバッテリ80
を共用している。
センサ26および操舵量センサ27に入力側を電気的に接続
し、また、その反力調整弁17の電気アクチュエータ71に
出力側を電気的に接続し、その圧力センサ18,19、車速
センサ26、および操舵量センサ27からの信号に応じて、
その電気アクチュエータ71に流れる電流を制御し、その
圧力調整弁17を開閉動作させ、その圧力調整弁17の通路
断面積を変えるもので、主として、入力および出力回
路、記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より
構成され、その電源回路は、そのトラックのバッテリ80
を共用している。
特に、このコントローラ20は、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量(ハンドル角)に対応したそのリ
アクション・チャンバ41,42の油圧の理想値が予め入力
されてあり、その圧力センサ18,19、車速センサ26およ
び操舵量センサ27からの信号に基づいて演算し、その演
算値とその理想値とを比較し、その反力調整弁17の電気
アクチュエータ71に流れる電流を制御し、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42の油圧が予め入力された理想値に
一致するようにその反力調整弁17の開度を制御する。
て、車速および操舵量(ハンドル角)に対応したそのリ
アクション・チャンバ41,42の油圧の理想値が予め入力
されてあり、その圧力センサ18,19、車速センサ26およ
び操舵量センサ27からの信号に基づいて演算し、その演
算値とその理想値とを比較し、その反力調整弁17の電気
アクチュエータ71に流れる電流を制御し、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42の油圧が予め入力された理想値に
一致するようにその反力調整弁17の開度を制御する。
そのようにして、そのコントローラ20は、このパワー
・ステアリング10において、積載重量の変化に影響され
ず、車速および操舵量に適合された操舵力が得られるよ
うにしている。
・ステアリング10において、積載重量の変化に影響され
ず、車速および操舵量に適合された操舵力が得られるよ
うにしている。
その車速センサ26は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン(図示せず)の出力軸に配置され、また、その操舵
量センサ27は、そのステアリング・シャフトの回転速
度、回転方向、および回転角度を検出する回転センサで
あって、そのステアリング・シャフトの所定の位置にお
いて、そのステアリング・シャフトのまわりに配置され
ている。
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン(図示せず)の出力軸に配置され、また、その操舵
量センサ27は、そのステアリング・シャフトの回転速
度、回転方向、および回転角度を検出する回転センサで
あって、そのステアリング・シャフトの所定の位置にお
いて、そのステアリング・シャフトのまわりに配置され
ている。
次に上述されたパワー・ステアリング10の動作をその
トラックの走行状態に関連して述べるに、そのディーゼ
ル・エンジンが運転されているので、その油圧ポンプ13
が駆動され、その油圧ポンプ13から吐き出された圧油
は、そのフロート・コントロール・バルブ14で流量調整
され、所定の圧油の流量がその供給側油圧配管21を流れ
て、そのコントロール・バルブ12のポンプ・ポート43に
送られる。
トラックの走行状態に関連して述べるに、そのディーゼ
ル・エンジンが運転されているので、その油圧ポンプ13
が駆動され、その油圧ポンプ13から吐き出された圧油
は、そのフロート・コントロール・バルブ14で流量調整
され、所定の圧油の流量がその供給側油圧配管21を流れ
て、そのコントロール・バルブ12のポンプ・ポート43に
送られる。
そして、そのポンプ・ポート43に送られらた圧油は、
図示されたように、そのスプール40が中立位置に置かれ
ていると、その戻り側油圧配管22を経てそのタンク・ポ
ート47からそのオイル・リザーバ15に戻される。
図示されたように、そのスプール40が中立位置に置かれ
ていると、その戻り側油圧配管22を経てそのタンク・ポ
ート47からそのオイル・リザーバ15に戻される。
また、同時に、そのコントローラ20は、その圧力セン
サ18,19、車速センサ26および操舵量センサ27からの信
号を入力し、その反力調整弁17の電気アクチュエータ71
に流れる電流を制御し、そのコントロール・バルブ12の
リアクション・チャンバ41,42内の油圧を変え、そのス
テアリング・ホイールの操作、すなわち、積載重量およ
び操舵に適合した油圧反力を得る態勢にある。
サ18,19、車速センサ26および操舵量センサ27からの信
号を入力し、その反力調整弁17の電気アクチュエータ71
に流れる電流を制御し、そのコントロール・バルブ12の
リアクション・チャンバ41,42内の油圧を変え、そのス
テアリング・ホイールの操作、すなわち、積載重量およ
び操舵に適合した油圧反力を得る態勢にある。
今、そのトラックが荷物を満載して低速で走行される
と、そのコントローラ20がその圧力センサ18,19、車速
センサ26および操舵センサ27から信号を入力し、その入
力信号に応じて演算し、予め入力された理想値と比較
し、出力信号、すなわち、出力電流を決定し、その出力
電流をその反力調整弁17の電気アクチュエータ71に流す
ので、その電気アクチュエータ71が駆動され、その反力
調整弁17において、そのスプールがそのスプール・チャ
ンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ内の通路断
面積が広くされている。
と、そのコントローラ20がその圧力センサ18,19、車速
センサ26および操舵センサ27から信号を入力し、その入
力信号に応じて演算し、予め入力された理想値と比較
し、出力信号、すなわち、出力電流を決定し、その出力
電流をその反力調整弁17の電気アクチュエータ71に流す
ので、その電気アクチュエータ71が駆動され、その反力
調整弁17において、そのスプールがそのスプール・チャ
ンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ内の通路断
面積が広くされている。
そこで、そのコントロール・バルブ12のスプール40が
ステアリング操作によって、何れか一方に摺動されれ
ば、そのスプール40の摺動方向に応じて、その圧油がそ
のパワー・シリンダ11のシリンダ室33,34の何れか一
方、および、そのコントロール・バルブ12のリアクショ
ン・チャンバ41,42の何れか一方に送られる。
ステアリング操作によって、何れか一方に摺動されれ
ば、そのスプール40の摺動方向に応じて、その圧油がそ
のパワー・シリンダ11のシリンダ室33,34の何れか一
方、および、そのコントロール・バルブ12のリアクショ
ン・チャンバ41,42の何れか一方に送られる。
例えば、そのスプール40が、図において右側に摺動さ
れると、そのポンプ・ポート43が、そのスプール40のス
プール溝59を介してシリンダ・ポート46に、そして、そ
のタンク・ポート47がそのスプール40のスプール溝60を
介してシリンダ・ポート45にそれぞれ連続され、その油
圧ポンプ13から吐き出された圧油はその連通路25を経て
そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34に送られ、その
ピストン32が図において、右側に摺動され、そのパワー
・シリンダ11のシリンダ室33内の圧油は連通路23,24お
よび戻り側油圧配管22を経てそのオイル・リザーバ15に
戻される。
れると、そのポンプ・ポート43が、そのスプール40のス
プール溝59を介してシリンダ・ポート46に、そして、そ
のタンク・ポート47がそのスプール40のスプール溝60を
介してシリンダ・ポート45にそれぞれ連続され、その油
圧ポンプ13から吐き出された圧油はその連通路25を経て
そのパワー・シリンダ11のシリンダ室34に送られ、その
ピストン32が図において、右側に摺動され、そのパワー
・シリンダ11のシリンダ室33内の圧油は連通路23,24お
よび戻り側油圧配管22を経てそのオイル・リザーバ15に
戻される。
そのように、圧油が供給される際には、その圧油の一
部、連通ポート61およびボア52を経てそのリアクション
・チャンバ41に送られる。
部、連通ポート61およびボア52を経てそのリアクション
・チャンバ41に送られる。
そのような操舵の際の反力はそのリアクション・チャ
ンバ41内の油圧によって与えられるが、上述したよう
に、低速走行時には、その反力調整弁17の通路断面積が
広くされているのでそのリアクション・チャンバ41内の
圧油が、そのリアクション通路16を通り、その反力調整
弁17によって極端に絞られることなく、他方のリアクシ
ョン・チャンバ42に流れる。
ンバ41内の油圧によって与えられるが、上述したよう
に、低速走行時には、その反力調整弁17の通路断面積が
広くされているのでそのリアクション・チャンバ41内の
圧油が、そのリアクション通路16を通り、その反力調整
弁17によって極端に絞られることなく、他方のリアクシ
ョン・チャンバ42に流れる。
また、そのスプール40が上述の方向に摺動されれば、
そのタンク・ポート47がそのスプール溝60に連結され、
そのリアクション・チャンバ42内の圧油は、その戻り側
油圧配管22を経てそのオイル・リザーバ15に戻される。
そのタンク・ポート47がそのスプール溝60に連結され、
そのリアクション・チャンバ42内の圧油は、その戻り側
油圧配管22を経てそのオイル・リザーバ15に戻される。
従って、その反力調整弁17による圧力降下が小さくな
り、左右のリアクション・チャンバ41,42内の圧力差が
小さくなって、そのリアクション・チャンバ41内の圧油
はそのスプール40の摺動に対して大きな抵抗にならず、
言い換えれば、低速走行時の操舵は小さい操作力で行な
われる。
り、左右のリアクション・チャンバ41,42内の圧力差が
小さくなって、そのリアクション・チャンバ41内の圧油
はそのスプール40の摺動に対して大きな抵抗にならず、
言い換えれば、低速走行時の操舵は小さい操作力で行な
われる。
また、そのコントロール・バルブ12でそのスプール40
が、図において左側に摺動されると、ポンプ・ポート43
がそのスプール溝58に、そのタンク・ポート47がそのス
プール溝59にそれぞれ連絡され、その油圧ポンプ13から
吐き出された圧油は、連通路23を経てそのパワー・シリ
ンダ11のシリンダ室33に送られ、そのピストン32が図に
おいて、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ11のシ
リンダ34内の圧油は連通路25および戻り側油圧配管22を
経てそのオイル・リザーバ15に戻される。
が、図において左側に摺動されると、ポンプ・ポート43
がそのスプール溝58に、そのタンク・ポート47がそのス
プール溝59にそれぞれ連絡され、その油圧ポンプ13から
吐き出された圧油は、連通路23を経てそのパワー・シリ
ンダ11のシリンダ室33に送られ、そのピストン32が図に
おいて、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ11のシ
リンダ34内の圧油は連通路25および戻り側油圧配管22を
経てそのオイル・リザーバ15に戻される。
そのリアクション・チャンバ42内の圧油は、前述の場
合とは逆に、そのリアクション通路16を通り、その反力
調整弁17で極端に絞られることなく、そのリアクション
・チャンバ41に送られ、そのリアクション・チャンバ41
内の圧油は、ボア52、連通ポート61、スプール溝59、タ
ンク・ポート47および戻り側油圧配管22を経てそのオイ
ル・リザーバ15に戻される。
合とは逆に、そのリアクション通路16を通り、その反力
調整弁17で極端に絞られることなく、そのリアクション
・チャンバ41に送られ、そのリアクション・チャンバ41
内の圧油は、ボア52、連通ポート61、スプール溝59、タ
ンク・ポート47および戻り側油圧配管22を経てそのオイ
ル・リザーバ15に戻される。
従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁17によ
る圧力降下が小さくなり、左右のリアクション・チャン
バ41,42の圧力差が小さくなって、そのリアクション・
チャンバ42内の圧油はそのスプール40の摺動に対して大
きな抵抗にならず、操舵は小さい操作力で行なわれる。
る圧力降下が小さくなり、左右のリアクション・チャン
バ41,42の圧力差が小さくなって、そのリアクション・
チャンバ42内の圧油はそのスプール40の摺動に対して大
きな抵抗にならず、操舵は小さい操作力で行なわれる。
この低速走行の際、その圧力センサ18,19がそのリア
クション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気信号
に変換して、そのコントローラ20に与え、そのコントロ
ーラ20がその反力調整弁17を制御し、そのリアクション
・チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御するの
で、そのトラックに積載された荷物の重量の変動にかか
わらず、適性な操舵力が得られ、その荷物による操作感
の変化が阻止される。
クション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気信号
に変換して、そのコントローラ20に与え、そのコントロ
ーラ20がその反力調整弁17を制御し、そのリアクション
・チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御するの
で、そのトラックに積載された荷物の重量の変動にかか
わらず、適性な操舵力が得られ、その荷物による操作感
の変化が阻止される。
また、そのトラックが据切りされる場合、荷物が満載
され、そして、走行速度が零であるので、その反力調整
弁17において、通路断面積が最大に広げられ、そのリア
クション・チャンバ41,42の相互の圧力差が極めて小さ
くなり、その結果、その据切りは、極めて小さい操作力
で行なわれる。
され、そして、走行速度が零であるので、その反力調整
弁17において、通路断面積が最大に広げられ、そのリア
クション・チャンバ41,42の相互の圧力差が極めて小さ
くなり、その結果、その据切りは、極めて小さい操作力
で行なわれる。
さらに、そのトラックが高速で走行されるのである
と、そのコントローラ20はその圧力センサ18,19、車速
センサ26、および操舵力センサ27からの信号を入力し、
その入力信号に応じて演算し、予め入力された理想値と
比較し、出力電流を決定し、その出力電流をその反力調
整弁17の電気アクチュエータ71に流す。
と、そのコントローラ20はその圧力センサ18,19、車速
センサ26、および操舵力センサ27からの信号を入力し、
その入力信号に応じて演算し、予め入力された理想値と
比較し、出力電流を決定し、その出力電流をその反力調
整弁17の電気アクチュエータ71に流す。
従って、その電気アクチュエータ71がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁17において、そのスプール40
が、そのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプー
ル・チャンバ内の通路断面積が、積載重量および車速に
適合されて狭くされる。
駆動され、その反力調整弁17において、そのスプール40
が、そのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプー
ル・チャンバ内の通路断面積が、積載重量および車速に
適合されて狭くされる。
前述の低速走行の場合と同様に、そのコントロール・
バルブ12のスプール40がステアリング操作によって、何
れか一方に摺動されれば、そのスプール40の摺動方向に
応じて、その圧油がそのパワー・シリンダ11のシリンダ
室33,34の何れか一方に送られ、そのピストン32が摺動
され、また、その圧油の一部は、そのリアクション・チ
ャンバ41,42の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁17のスプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされる
ので、その反力調整弁17による圧力降下が大きくなり、
左右のリアクション・チャンバ41,42内の圧力差が大き
くなり、その結果、そのリアクション・チャンバ41,42
の一方の圧油は、そのスプール40の摺動に対して大きな
抵抗になる。
バルブ12のスプール40がステアリング操作によって、何
れか一方に摺動されれば、そのスプール40の摺動方向に
応じて、その圧油がそのパワー・シリンダ11のシリンダ
室33,34の何れか一方に送られ、そのピストン32が摺動
され、また、その圧油の一部は、そのリアクション・チ
ャンバ41,42の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁17のスプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされる
ので、その反力調整弁17による圧力降下が大きくなり、
左右のリアクション・チャンバ41,42内の圧力差が大き
くなり、その結果、そのリアクション・チャンバ41,42
の一方の圧油は、そのスプール40の摺動に対して大きな
抵抗になる。
そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。
操作力が要求され、走行安定性が向上される。
この高速走行の際にも、その圧力センサ18,19がその
リアクション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気
信号に変換して、そのコントローラ20に与え、そのコン
トローラ20がその反力調整弁17を制御し、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御する
ので、そのトラックに積載された荷物の重量に適合した
操舵力が得られ、操作感や操縦安定性が一定される。
リアクション・チャンバ41,42内の油圧を感知し、電気
信号に変換して、そのコントローラ20に与え、そのコン
トローラ20がその反力調整弁17を制御し、そのリアクシ
ョン・チャンバ41,42の油圧をフィードバック制御する
ので、そのトラックに積載された荷物の重量に適合した
操舵力が得られ、操作感や操縦安定性が一定される。
また、特に、その圧力センサ18,19がそのリアクショ
ン・チャンバ41,42内の油圧を感知することによって、
路面のすべり摩擦係数(μ)が感知されるので、操舵が
その路面のすべり摩擦係数(μ)の変化に対応して行な
われ、走行が安定化される。
ン・チャンバ41,42内の油圧を感知することによって、
路面のすべり摩擦係数(μ)が感知されるので、操舵が
その路面のすべり摩擦係数(μ)の変化に対応して行な
われ、走行が安定化される。
そのパワー・ステアリング10では、その一対の圧力セ
ンサ18,19がその反力調整弁17の両側でそのリアクショ
ン通路16に配置されるところで説明されたが、その一対
の圧力センサ18,19はその一対のリアクション・チャン
バ41,42に対応されて配置されてその一対のリアクショ
ン・チャンバ41,42内の油圧を独立的に感知可能にする
ところでもよい。
ンサ18,19がその反力調整弁17の両側でそのリアクショ
ン通路16に配置されるところで説明されたが、その一対
の圧力センサ18,19はその一対のリアクション・チャン
バ41,42に対応されて配置されてその一対のリアクショ
ン・チャンバ41,42内の油圧を独立的に感知可能にする
ところでもよい。
先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特
定された具体例から明らかであるように、この発明の属
する技術の分野における通常の知識を有する者にとっ
て、この発明の内容は、その発明の性質(nature)およ
び本質(substance)に由来し、そして、それらを内在
させると客観的に認められるその他の態様に容易に具体
化される。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に
相応してその発明の成立に必須である。
定された具体例から明らかであるように、この発明の属
する技術の分野における通常の知識を有する者にとっ
て、この発明の内容は、その発明の性質(nature)およ
び本質(substance)に由来し、そして、それらを内在
させると客観的に認められるその他の態様に容易に具体
化される。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に
相応してその発明の成立に必須である。
発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、一対
のリアクション・チャンバを有するコントロール・バル
ブ、および油圧ポンプが油圧回路に構成され、リアクシ
ョン通路が、その一対のリアクション・チャンバを互い
に連絡し、反力調整弁が、そのリアクション通路に配置
され、圧力センサが、その一対のリアクション・チャン
バにそれぞれ配置されあるいはそのリアクション通路に
おいてその反力調整弁の両側にそれぞれ配置されてその
一対のリアクション・チャンバの油圧を独立的に感知
し、そして、コントローラが、車速および操舵角に対応
するそのリアクション・チャンバの油圧の理想値を予め
入力し、その圧力センサおよび車速センサの信号および
操舵量センサの操舵角信号に基づいて演算し、その演算
値とその理想値とを比較してそのリアクション・チャン
バの油圧をその理想値に合うようにその反力調整弁を制
御するので、この発明の車両に使用されるパワー・ステ
アリングでは、積載された荷物の重量に適合した操舵力
が得られて操舵感や操縦安定性が一定され、また特に、
その圧力センサがそのリアクション・チャンバ内の油圧
を感知することによって路面のすべり摩擦係数(μ)が
感知されるので、操舵がその路面のすべり摩擦係数
(μ)の変化に対応して行なわれ、走行が安定化され、
そして、ドライバが操舵による肉体的精神的疲労から解
放され、そして特に、大型車両への適用性が向上され、
その結果、大型トラック、大型バスなどにとって非常に
有用で実用的である。
れるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、一対
のリアクション・チャンバを有するコントロール・バル
ブ、および油圧ポンプが油圧回路に構成され、リアクシ
ョン通路が、その一対のリアクション・チャンバを互い
に連絡し、反力調整弁が、そのリアクション通路に配置
され、圧力センサが、その一対のリアクション・チャン
バにそれぞれ配置されあるいはそのリアクション通路に
おいてその反力調整弁の両側にそれぞれ配置されてその
一対のリアクション・チャンバの油圧を独立的に感知
し、そして、コントローラが、車速および操舵角に対応
するそのリアクション・チャンバの油圧の理想値を予め
入力し、その圧力センサおよび車速センサの信号および
操舵量センサの操舵角信号に基づいて演算し、その演算
値とその理想値とを比較してそのリアクション・チャン
バの油圧をその理想値に合うようにその反力調整弁を制
御するので、この発明の車両に使用されるパワー・ステ
アリングでは、積載された荷物の重量に適合した操舵力
が得られて操舵感や操縦安定性が一定され、また特に、
その圧力センサがそのリアクション・チャンバ内の油圧
を感知することによって路面のすべり摩擦係数(μ)が
感知されるので、操舵がその路面のすべり摩擦係数
(μ)の変化に対応して行なわれ、走行が安定化され、
そして、ドライバが操舵による肉体的精神的疲労から解
放され、そして特に、大型車両への適用性が向上され、
その結果、大型トラック、大型バスなどにとって非常に
有用で実用的である。
図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 11……パワー・ステアリング、12……コントロール・バ
ルブ、13……油圧ポンプ、14……フロー・コントロール
・バルブ、15……オイル・リザーバ、16……リアクショ
ン通路、17……反力調整弁、18,19……圧力センサ、20
……コントローラ、21……供給側油圧配管、22……戻り
側油圧配管、23,24,25……連通路、26……車速センサ、
27……操舵量センサ。
るパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 11……パワー・ステアリング、12……コントロール・バ
ルブ、13……油圧ポンプ、14……フロー・コントロール
・バルブ、15……オイル・リザーバ、16……リアクショ
ン通路、17……反力調整弁、18,19……圧力センサ、20
……コントローラ、21……供給側油圧配管、22……戻り
側油圧配管、23,24,25……連通路、26……車速センサ、
27……操舵量センサ。
Claims (1)
- 【請求項1】パワー・シリンダ、一対のリアクション・
チャンバを有するコントロール・バルブ、および油圧ポ
ンプが油圧回路に構成され、 リアクション通路が、その一対のリアクション・チャン
バを互いに連絡し、 反力調整弁が、そのリアクション通路に配置され、 圧力センサが、その一対のリアクション・チャンバにそ
れぞれ配置されあるいはそのリアクション通路において
その反力調整弁の両側にそれぞれ配置されてその一対の
リアクション・チャンバの油圧を独立的に感知し、そし
て、 コントローラが、車速および操舵角に対応するそのリア
クション・チャンバの油圧の理想値を予め入力し、その
圧力センサおよび車速センサの信号および操舵量センサ
の操舵角信号に基づいて演算し、その演算値とその理想
値とを比較してそのリアクション・チャンバの油圧をそ
の理想値に合うようにその反力調整弁を制御する車両に
使用されるパワー・ステアリング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60270456A JP2579144B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60270456A JP2579144B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62131873A JPS62131873A (ja) | 1987-06-15 |
JP2579144B2 true JP2579144B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=17486542
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60270456A Expired - Lifetime JP2579144B2 (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2579144B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100293062B1 (ko) * | 1997-12-31 | 2001-06-15 | 이계안 | 파워 스티어링 휠의 조타력 가변장치 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS601074A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Kayaba Ind Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
JPS6050071A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-03-19 | Hino Motors Ltd | パワ−・ステアリング |
-
1985
- 1985-11-30 JP JP60270456A patent/JP2579144B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62131873A (ja) | 1987-06-15 |
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