JPH0561146B2

JPH0561146B2 -

Info

Publication number: JPH0561146B2
Application number: JP60270455A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1985-11-30
Filing date: 1985-11-30
Publication date: 1993-09-03
Also published as: JPS62131870A; US4796714A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、速度および負荷感応型になるとこ
ろの大型車両に使用されるパワー・ステアリング
に関する。

背景技術この種の大型車両、すなわち、操舵軸軸重が特
別に大きな車両では、パワー・ステアリングは、
油圧ポンプおよびパワー・シリンダを大型にな
し、その車両の停止時における据切り能力および
その車両の極低速走行時に要求される操舵力を確
保してきている。

しかし、その反面、その油圧ポンプを駆動する
エンジンの負荷が極めて大きくなり、その油圧ポ
ンプによる大きな供給能力を必要としない高速走
行時にも、そのエンジンに大きな負荷が加わり、
燃料消費率が低下する傾向にあつた。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、油圧ポンプの大型化
やパワー・シリンダにおけるピストンの受圧面積
を大きくすることを抑え、エンジン発生動力の無
駄な消費を抑制し、エンジンの燃料消費率を向上
させ、停車時における据切り操舵力を軽くし、か
つ、走行時、速度および負荷に応じて操舵力を適
宜に変化させ、操舵による疲労を軽減するところ
の大型車両に使用されるパワー・ステアリングの
提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の内容上記の目的・課題に関連して、この発明の大型
車両に使用されるパワー・ステアリングは、車軸
の両端に揺動可能に連結された一対の車輪軸を操
舵する主ブースタと、その主ブースタの操舵力を
補う補助ブースタと、油圧ポンプと、その油圧ポ
ンプにその主ブースタを接続する主油圧配管と、
その主油圧配管から分岐され、その油圧ポンプに
その補助ブースタを接続する補助油圧配管と、バ
ルブ・ボア、および所定の位置において、そのバ
ルブ・ボアに開口されたポンプ・ポート、一対の
パワー・シリンダ・ポート、一対のタンク・ポー
ト、リアクシヨン圧供給ポート、およびリアクシ
ヨン圧逃しポートを備えるバルブ・ボデイ、その
バルブ・ボデイのバルブ・ボアに往復摺動可能に
配置され、かつ、内側に形成されたリアクシヨ
ン・チヤンバ、そのリアクシヨン・チヤンバの両
端に形成された一対のピストン・ボア、そのリア
クシヨン・チヤンバにそのリアクシヨン圧供給ポ
ートを連絡するリアクシヨン圧供給側連通ポー
ト、およびそのリアクシヨン・チヤンバにそのリ
アクシヨン圧逃しポートを連絡するリアクシヨン
圧逃し側連通ポートを備える中空スプールと、そ
の中空スプールを貫通し、そのスプールをそのバ
ルブ・ボア内に往復動させるように、そのスプー
ルの両端に配置され、そのスプールを固定的に連
結する一対のスプール・ストツパを備えたスプー
ル・シヤフト、そのスプール・シヤフトの動きに
応じて、そのスプール・ストツパで駆動されるよ
うに、その一対のピストン・ボアおよびスプー
ル・シヤフトに往復摺動可能に嵌め合わせられる
一対のリアクシヨン・ピストン、そのバルブ・ボ
アのボア端に向かうそのリアクシヨン・ピストン
の動きを規制する一対のリアクシヨン・ピスト
ン・ストツパ、およびそれらリアクシヨン・ピス
トン間に配置されるリアクシヨン・スプリングよ
りなり、かつ、その油圧ポンプにその主ブースタ
および補助ブースタを接続する主油圧配管に配置
されるコントロール・バルブと、そのコントロー
ル・バルブのリアクシヨン圧供給ポートにその油
圧ポンプの吐出し側を接続するリアクシヨン圧供
給通路と、そのリアクシヨン圧供給通路に配置さ
れるリアクシヨン圧供給側可変絞りと、そのコン
トロール・バルブのリアクシヨン圧逃しポートに
その油圧ポンプの吸込み側を接続するリアクシヨ
ン圧逃し通路と、そのリアクシヨン圧逃し通路に
配置されるリアクシヨン圧逃し側可変絞りと、車
速センサからの信号に応じてそのリアクシヨン圧
供給側およびリアクシヨン圧逃し側可変絞りを開
閉するコントローラと、その補助油圧配管に配置
され、その主ブースタの油圧に応じて、切換え動
作されるロード・センシング・バルブとを含んで
構成し、車速に応じて、そのコントローラにその
可変絞りを開閉させ、油圧反力のためにそのコン
トロール・バルブに流れる圧油の流量を制御し、
また、その主ブースタの油圧に応じてそのロー
ド・センシング・バルブでその主ブースタによる
操舵力にその補助ブースタの操舵力を補わせ、速
度感応型および負荷感応型特性を備えるものであ
る。

具体例の説明以下、この発明に係る大型車両に使用されるパ
ワー・ステアリングの望ましい具体例について、
図面を参照して説明する。

第１ないし４図は、前二軸型トラツク１３０に
適用されたこの発明の大型車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの具体例１０を示している。

このパワー・ステアリング１０は、その前二軸
型トラツク１３０において、最前車軸（図示せ
ず）および前後車軸（図示せず）の両端に対応し
て振動可能に連結され、互いに連動して舵角が変
えられる一対の最前車輪軸１３２および一対の前
後車輪軸１３３を操舵している。

そのパワー・ステアリング１０は、その最前車
輪軸１３２を操舵する主ブースタ１１と、その主
ブースタ１１の操舵力を補うように、その前後車
輪軸１３３側に連結された補助ブースタ１２と、
油圧ポンプ１３と、その油圧ポンプ１３にその主
ブースタ１１を接続する主油圧配管１４，１５
と、その主油圧配管１４，１５から分岐され、そ
の油圧ポンプ１３にその補助ブースタ１２を接続
する補助油圧配管１６，１７と、その主油圧配管
１４，１５に配置され、操舵入力に応じて制御さ
れ、すなわち、ステアリング・ホイール７４でバ
ルブ操作され、その油圧ポンプ１３からその主お
よび補助ブースタ１１，１２に供給される圧油の
流れを切り換え、また、その圧油の流量を変える
コントロール・バルブ１８と、そのコントロー
ル・バルブ１８のためのリアクシヨン圧供給通路
１９と、そのリアクシヨン圧供給通路１９に配置
されたリアクシヨン圧供給側可変絞り２０と、そ
のコントロール・バルブ１８のためのリアクシヨ
ン圧逃し通路２１と、そのリアクシヨン圧逃し通
路２１に配置されたリアクシヨン圧逃し側可変絞
り２２と、車速に応じてそのリアクシヨン圧供給
側およびリアクシヨン圧逃し側可変絞り２０，２
２を開閉するコントローラ２３と、その補助油圧
配管１６，１７に配置され、その主ブースタ１１
の油圧に応じて切換え動作されるロード・センシ
ング・バルブ２４とを含んで構成され、そのトラ
ツク１３０が停車されたり、また、低速で走行さ
れたり、さらには、負荷が所定の値以上になる
と、そのロード・センシング・バルブ２４が開か
れ、その補助ブースタ１２をその主ブースタ１１
に連動させ、その主ブースタ１１の操舵力をその
補助ブースタ１２に補わせ、操舵力を軽くし、ま
た、そのトラツク１３０が上述以外の条件下で走
行する際には、そのロード・センシング・バルブ
２４が閉じられ、その補助ブースタ１２をその主
ブースタ１１から切り離し、その補助ブースタ１
２に供給された圧油をオイル・リザーバ２５に逃
し、その主ブースタ１１に連動されたその補助ブ
ースタ１２を解き、その主ブースタ１１のみを駆
動し、操舵力を重くしている。

その主ブースタ１１は、油圧シリンダで、シリ
ンダ３０と、そのシリンダ３０内に往復摺動可能
に嵌め合わせられそのシリンダ３０内をシリンダ
室３３，３４に区画するピストン３１と、一端を
そのピストン３１に固定し、他端側をシリンダ３
０から出し入れ可能にして、その他端をシヤシ１
３１にピボツト連結したピストン・ロツド３２と
より構成され、そのシリンダ３０のボデイにその
コントロール・バルブ１８を内蔵した構造に製作
されている。

その主ブースタ１１は、また、その最前車輪軸
１３２のためのアイドル・アーム１１７にそのシ
リンダ３０をピボツト連結し、また、前後車輪軸
１３３のためのアイドル・アーム１１９にリレ
ー・ロツド１２１を介して連結されている。

勿論、その前方のアイドル・アーム１１７は、
上端にそのシリンダ１３１に回転可能に連結し、
また、下端をドラツク・リンク１１８に回転可能
に連結し、しかも、その前方のドラツク・リンク
１１８が最前車輪軸１３２を最前車軸に回転可能
に連結するナツクル（図示せず）のナツクル・ア
ーム（図示せず）に回転可能に連結されているの
で、その主ブースタ１１によつて、その前方のア
イドル・アーム１１７は、その上端のピボツト連
結箇所を支点として、そのシヤシ１３１に対して
そのトラツク１３０の前後方向に回転され、その
最前車輪軸１３２、すなわち、その最前車輪軸１
３２に回転可能に支持された最前車輪１３４の舵
角を変える。

その最前車輪軸１３２を備え、そして、それを
その最前車軸に回転可能に連結したそのナツクル
は、勿論、既存の前二軸型トラツクに使用される
ナツクルと同様で、ナツクル・アームおよびタ
イ・ロツド・アーム（図示せず）を備えた略Ｌ字
状に構成され、その最前車輪の両端にキング・ピ
ン（図示せず）を介してそれぞれ回転可能に連結
されている。

また、その最前車軸の両端に回転可能に連結さ
れた一対のナツクルのタイ・ロツド・アーム間に
は、タイ・ロツド（図示せず）が回転可能に連結
されている。

他方、その後方のアイドル・アーム１１９は、
上端をそのシヤシ１３１に回転可能に連結し、ま
た、下端をドラツク・リンク１２０に回転可能に
連結し、しかも、その後方のドラツク・リンク１
２０がその前方のアイドル・アーム１１７の場合
と同様に前後車輪軸１３３を前後車軸に回転可能
に連結するナツクル（図示せず）のナツクル・ア
ーム（図示せず）に回転可能に連結されているの
で、その前方のアイドル・アーム１１７およびリ
レー・ロツド１２１を介して、その主ブースタ１
１によつて、その後方のアイドル・アーム１１９
は、その上端のピボツト連結箇所を支点として、
そのシヤシ１３１に対してそのトラツク１３０の
前後方向に回転され、その前後車輪軸１３３、す
なわち、その前後車輪軸１３３に回転可能に支持
された前後車輪１３５の舵角を変える。

そのナツクルはまた、前述の最前車輪軸１３２
のためのナツクルと同様に、ナツクル・アームお
よびタイ・ロツド・アーム（図示せず）を備えた
略Ｌ字状に構成され、その前後車軸の両端にキン
グ・ピン（図示せず）を介してそれぞれ回転可能
に連結されている。

また、その前後車軸の両端に回転可能に連結さ
れた一対のナツクルのタイ・ロツド・アーム間に
は、タイ・ロツド（図示せず）が回転可能に連結
されている。

従つて、その主ブースタ１１が駆動され、その
前方および後方のアイドル・アーム１１７，１１
９がそのリレー・ロツド１２１で連動れて、その
前方および後方のドラツク・リンク１１８，１２
０を介して、そのシヤシ１３１に対して前後方向
に揺動されるならば、その前方および後方のナツ
クルが対応する最前車軸および前後車軸のキン
グ・ピンのまわりに回転させられ、その最前車輪
軸１３２、および前後車輪軸１３３、すなわち、
最前車輪１３４、および前後車輪１３５が同期的
に操舵される。

その補助ブースタ１２は、その主ブースタ１１
による操舵力を補うように、その前後車軸の前後
車輪軸１３３側に連結され、そのロード・センシ
ング・バルブ２４の動作に伴つて、そのコントロ
ール・バルブ１８を経由してその油圧ポンプ１３
から送られる油圧で駆動され、その主ブースタ１
１に連動するように構成されている。

その補助ブースタ１２は、その主ブースタ１１
と同様の油圧シリンダで、シリンダ３７と、その
シリンダ３７内に往復摺動可能に嵌め合わせられ
そのシリンダ３７内をシリンダ室４０，４１に区
画するピストン３８と、一端をそのピストン３８
に固定し、他端側をそのシリンダ３７から出し入
れ可能にしたピストン・ロツド３９とより構成さ
れ、そのシリンダ３７をそのアイドル・アーム１
１９に、そのピストン・ロツド３９の他端をその
シヤシ１３１にそれぞれピボツト連結している。

従つて、その補助ブースタ１２が駆動され、そ
の後方のアイドル・アーム１１９が後方のドラツ
ク・リンク１２０を介して、そのシヤシ１３１に
対して前後方向に揺動されるならば、ナツクルが
前後車軸のキング・ピンのまわりに回転させら
れ、その前後車輪軸１３３、すなわち、前後車輪
１３５が操舵される。勿論、その際には、その補
助ブースタ１２の操舵力は、そのリレー・ロツド
１２１を介してその前方のアイドル・アーム１１
７に伝達され、そのアイドル・アーム１１７をそ
の前方のドラツク・リンク１１８を介して、その
シヤシ１３１に対して前後方向に揺動させ、その
前方のナツクルをその最前車軸のキング・ピンの
まわりに回転させ、その最前車輪軸１３２、すな
わち、最前車輪１３４を操舵する。

そのようにして、その補助ブースタ１２はその
主ブースタ１１の操舵力を同期的に補う。

その油圧ポンプ１３は、そのトラツク１３０に
搭載されたエンジン（図示せず）で駆動され、そ
の主および補助ブースタ１１，１２を駆動するた
めの油圧を発生するもので、その油圧ポンプ１３
は、既存のオイル・ポンプの供給能力がブースタ
の出力に基づいて設定されるように、供給能力が
その主ブースタ１１のみの出力に基づいて設定さ
れている。勿論、その油圧ポンプ１３は、既存の
パワー・ステアリングに使用される油圧ポンプと
実質的に同一の製造に製作されているので、それ
の構成の説明は省略する。

その主油圧配管１４，１５は、その主ブースタ
１１、油圧ポンプ１３、コントロール・、バルブ
１８およびオイル・リザーバ２５を主油圧回路に
接続するもので、その主油圧配管１４は、供給側
油圧配管であつて、その主油圧配管１４の一部分
をなす連通路４４，４５でその主ブースタ１１に
接続されたそのコントロール・バルブ１８にその
油圧ポンプ１３を接続し、また、その油圧ポンプ
１３にそのオイル・リザーバ２５を接続して、そ
の油圧ポンプ１３から送られ、そして、そのコン
トロール・バルブ１８で流量制御された圧油をそ
の主ブースタ１１に供給可能にしている。

他方、その主油圧配管１５は、戻り側油圧配管
であつて、そのコントロール・バルブ１８にその
オイル・リザーバ２５を接続し、その主ブースタ
１１からそのオイル・リザーバ２５に圧油を戻す
に加えて、途中にそのロード・センシング・、バ
ルブ２４を配置し、その補助ブースタ１２の圧油
をそのオイル・リザーバ２５に戻し得るようにし
ている。

その補助油圧配管１６，１７は、その主油圧配
管１４，１５から分岐され、その主ブースタ１１
にその補助ブースタ１２を補助油圧回路に接続す
るもので、その主ブースタ１１にその補助ブース
タ１２を同期させるところの左折および右折油圧
配管である。

その補助油圧配管１６，１７は、その主油圧配
管１４，１５であるところの連通路４４，４５か
ら分岐され、その油圧ポンプ１３にその補助ブー
スタ１２を接続し、その油圧ポンプ１３から送り
出され、そして、そのコントロール・バルブ１８
で方向および流量が制御された油圧をその補助ブ
ースタ１２に供給し、その補助ブースタ１２をそ
の主ブースタ１１に同期的に駆動可能にし、ま
た、その補助ブースタ１２からそのオイル・リザ
ーバ２５に圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１８は、油圧反力型
のスプール・バルブ構造に製作されその主ブース
タ１１のシリンダ３０のボデイに組み込まれ、ス
テアリング・ホイール７４でバルブ操作されるよ
うに構成されている。勿論、そのコントロール・
バルブ１８は、その主油圧回路において、その主
ブースタ１１にその油圧ポンプ１３およびオイ
ル・リザーバ２５を接続するその主油圧配管１
４，１５および連通路４４，４５に配置され、そ
の油圧ポンプ１３から送られる圧油を方向制御
し、その主ブースタ１１に供給し、また、その主
ブースタ１１で作業した圧油を方向制御し、その
油圧ポンプ１３の吸込み側であるそのオイル・リ
ザーバ２５にその圧油を戻し、さらに、その油圧
ポンプ１３から送られる圧油をその補助ブースタ
１２に供給する。

そのコントロール・バルブ１８は、第２図から
理解されるように、バルブ・ボデイ４６と、中空
のスプール４７と、スプール・シヤフト４８と、
一対のリアクシヨン・ピストン４９，５０と、一
対のリアクシヨン・ピストン・ストツパ５１，５
２と、リアクシヨン・スプリング５３とを含んで
構成されている。

そのバルブ・ボデイ４６は、バルブ・ボア５４
が形成されて、その主ブースタ１１のシリンダ３
０のボデイに組み込まれ、そして、所定の位置に
おいて、そのバルブ・ボア５４に開口されたポン
プ・ポート５５、一対のシリンダ・ポート５６，
５７、一対のタンク・ポート５８，５９、リアク
シヨン圧供給ポート６０、およびリアクシヨン圧
逃しポート６１を備えている。

それらポンプ・ポート５５、シリンダ・ポート
５６，５７、タンク・ポート５８，５９、リアク
シヨン圧供給ポート６０およびリアクシヨン圧逃
しポート６１は、また、そのバルブ・ボア５４の
内周面における開口をリング溝にそれぞれ形成し
ている。

また、このコトロール・バルブ１８では、その
油圧ポンプ１３から送られる圧油をその主ブース
タ１１のシリンダ室３３，３４および補助ブース
タ１２のシリンダ室４０，４１に供給するため
に、そのポンプ・ポート５５がその主油圧配管１
４でその油圧ポンプ１３の吐出し口に接続され、
そして、そのシリンダ・ポート５６，５７がその
連通路４４，４５でその主ブースタ１１のオイ
ル・ポート３５，３６に、その連通路４４，４５
から分岐された補助油圧配管１６，１７でその補
助ブースタ１２のオイル・ポート４２，４３にそ
れぞれ接続され、さらに、そのタンク・ポート５
８，５９がその主油圧配管１５でそのオイル・リ
ザーバ２５に接続されている。

さらに、このコントロール・バルブ１８では、
油圧反力を調整するために、そのリアクシヨン圧
供給ポート６０が、そのリアクシヨン圧供給通路
１９でその主油圧配管１４に接続され、そして、
そのリアクシヨン圧逃しポート６１が、そのリア
クシヨン圧逃し通路２１でその主油圧配管１５に
接続されている。勿論、そのリアクシヨン圧供給
通路１９は、その油圧ポンプ１３の吐出し口側に
おいて、その主油圧配管１４に接続され、また、
そのリアクシヨン圧逃し通路２１はそのオイル・
リザーバ２５側において、その主油圧配管１５に
接続されている。

その中空のスプール４７は、そのバルブ・ボデ
イ４６に形成されたバルブ・ボア５４に往復摺動
可能に配置され、内側をリアクシヨン・チヤンバ
６２にしている。

また、その中空スプール４７は、内周面を半径
方向に広げるようにして、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ６２の両端にピストン・ボア６３，６４を
それぞれ形成し、そのバルブ・ボデイ５４に形成
されたポンプ・ポート５５およびタンク・ポート
５８，５９をそのシリンダ・ポート５６，５７に
切り換え接続するスプール油室を形成するリング
溝６５，６６を外周面に備えている。

さらに、その中空スプール４７は、そのリアク
シヨン圧供給ポート６０にそのリアクシヨン・チ
ヤンバ６２を接続するリアクシヨン圧供給側連通
ポート６７、およびそのリアクシヨン圧逃しポー
ト６１にそのリアクシヨン・チヤンバ６２を接続
するリアクシヨン圧逃し側連通ポート６８を備え
ている。

そのスプール・シヤフト４８、一端側をその中
空スプール４７内に貫通させ、そのスプール４７
をそのバルブ・ボア５４内に往復摺動させるよう
に、そのスプール４７の両端に位置され、そのス
プール４７を固定する一対のスプール・ストツパ
６９，７０を備え、また、他端をインプツト・シ
ヤフト８０に結合している。

さらに、そのスプール４７の固定構造について
詳述するならば、そのスプール・シヤフト４８
は、それらスプール・ストツパ６９，７０間に位
置されるように、そのスプール・シヤフト４８の
一端側に嵌め合わせられたスリーブ状スペーサ７
１と、そのスプール・シヤフト４８の一端にねじ
結合されたナツト７２とによつて、そのスプー
ル・シヤフト４８の一端側に固定される一対のス
プール・ストツパ６９，７０にそのスプール４７
を挟み付け、そのスプール４７を固定する。

そのスプール・ストツパ６９，７０は、プレー
ト状に形成されたもので、互いに所定の間隔を置
いて、所定の位置に２個の小穴７３をストツパ面
に開口させている。

そのリアクシヨン・ピストン４９，５０は、そ
のピストン・ボア６３，６４およびスプール・シ
ヤフト４８上のそのスペーサ７１に往復摺動可能
に嵌め合わせられ、その中空スプール４７の内側
に形成されたリアクシヨン・チヤンバ６２を閉じ
ている。

そのリアクシヨン・ピストン・ストツパ５１，
５２は、そのバルブ・ボア５４の両内側端面にそ
れぞれ突出された２個のピンからなり、それらピ
ン５１，５２は、そのスプール・ストツパ６９，
７０の小穴７３を貫通し、対応するリアクシヨ
ン・ピストン４９，５０の先端を突き当て、その
バルブ・ボア５４の内側端面方向へのそれらリア
クシヨン・ピストン４９，５０の動きを規制し、
そのスプール・シヤフト４８の動きに伴ない、そ
のリアクシヨン・スプリング５３に協働されて、
それらリアクシヨン・ピストン４９，５０にポン
ピング動作を与え、そのリアクシヨン・チヤンバ
６２に満された油を圧縮し、そのスプール・シヤ
フト４８に感じられる油圧反力に変化を与える。

そのリアクシヨン・スプリング５３は、そのリ
アクシヨン・ピストン４９，５０間において、そ
のスプール・シヤフト４８上のそのスペーサ７１
のまわりに配置され、そのリアクシヨン・ピスト
ン４９，５０にポンピング動作を付与し、また、
バルブのためのニユートラル・スプリングとして
機能している。

このコントロール・バルブ１８は、そのステア
リング・ホイール７４でバルブ操作されるため
に、そのステアリング・ホイール７４を取り付け
たステアリング・シヤフト７５、そのステアリン
グ・シヤフト７５に連結されたステアリング・ギ
ア・ボツクス７６、そのステアリング・ギア・ボ
ツクス７６のセクタ・シヤフト７７に固定された
ピツトマン・アーム７８、およびそのピツトマ
ン・アーム７８をそのインプツト・シヤフト８０
に連結するコンペンセーテイング・ロツド７９に
よつて、そのステアリング・ホイール７４にその
スプール・シヤフト４８を連結し、そのステアリ
ング・ホイール７４の動きがそのスプール・シヤ
フト４８に伝達可能にされ、そのステアリング・
ホイール７４による操舵入力でその中空スプール
４７がそのバルブ・ボア５４内に往復摺動される
ようにしている。

そのリアクシヨン圧供給通路１９は、そのコン
トロール・バルブ１８のバルブ・ボデイ４６に形
成され、その油圧ポンプ１３の吐出し側における
その主油圧配管１４に一端を、そのコントロー
ル・バルブ１８のリアクシヨン圧供給ポート６０
に他端をそれぞれ接続し、その油圧ポンプ１３か
吐き出された油圧をそのコントロール・バルブ１
８のリアクシヨン・チヤンバ６２に供給可能にし
ている。勿論、そのリアクシヨン圧供給通路１９
は、配管で構成されてもよい。

そのリアクシヨン圧供給側可変絞り２０は、電
気アクチユエータ（図示せず）で開閉されると同
時に、通路断面積を変えるように構成されたもの
で、そのリアクシヨン圧供給通路１９に配置さ
れ、その油圧ポンプ１３からそのコントロール・
バルブ１８のリアクシヨン・チヤンバ６２に流れ
る圧油を遮断し、また、その圧油の流量を調節可
能にしている。

そのリアクシヨン圧逃し通路２１は、そのコン
トロール・バルブ１８のバルブ・ボデイ４６に形
成され、そのコントロール・バルブ１８のリアク
シヨン圧逃しポート６１に一端を、そのオイル・
リザーバ２５側におけるその主油圧配管１５に他
端をそれぞれ接続し、そのコントロール・バルブ
１８のリアクシヨン・チヤンバ６２内の圧油をそ
のオイル・リザーバ２５に逃し得るようにしてい
る。勿論、そのリアクシヨン圧逃し通路２１は、
そのリアクシヨン圧供給通路１９の場合と同様
に、配管で構成されてもよい。

そのリアクシヨン圧逃し側可変絞り２２は、そ
のリアクシヨン圧供給側可変絞り２０と同じよう
に、電気アクチユエータ（図示せず）で開閉され
ると同時に、通路断面積を変えるように構成され
たもので、そのリアクシヨン圧逃し通路２１に配
置され、そのコントロール・バルブ１８のリアク
シヨン・チヤンバ６２からそのオイル・リザーバ
２５に流れる圧油を遮断し、また、その圧油の流
量を調節可能にしている。

そのコントローラ２３は、車速センサ８１に入
力側を電気的に接続し、また、その可変絞り２
０，２２の電気アクチユエータに出力側を電気的
に接続し、その車速センサ８１からの信号、すな
わち、それらセンサ８１で感知された車速に応じ
て、その電気アクチユエータに流れる電流を制御
し、その可変絞り２０，２２を開閉し、また、通
路断面積を変えるもので、主として、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路および
電源回路より構成され、その電源回路はそのトラ
ツクのバツテリー１３６を共用している。

その車速センサ８１は、そのトラツク１３０の
走行速度を検出するもので、そのトラツク１３０
に搭載されたトランスミツシヨン（図示せず）の
出力軸に配置されている。

そのロード・センシング・バルブ２４は、その
主油圧配管１４，１５の一部であり、また、その
主ブースタ１１にそのコントロール・バルブ１８
を接続する連通路４４，４５から分岐された補助
油圧配管１６，１７と、そのコントロール・バル
ブ１８およびオイル・リザーバ２５間のその主油
圧配管１５とに配置され、第３および４図に示さ
れる構造、すなわち、その主ブースタ１１のシリ
ンダ油圧に応じて開閉されるように構成されてい
る。

そのロード・センシング・バルブ２４は、第３
および４図から理解されるように、内部にバル
ブ・ボア８４を形成したバルブ・ボデイ８３と、
そのバルブ・ボア８４に往復摺動可能に配置され
たスプール８５と、設定圧力スプリング８６とを
含んで構成されている。

そのバルブ・ボデイ８３は、内部にそのバル
ブ・ボア８４を形成し、そのバルブ・ボア８４の
一端側部分には、左折および右折制御圧力室８
７，８８がそのスプール８５に協働されて形成さ
れ、また、そのバルブ・ボア８４の他端側部分に
は、油溜り室８９がそのスプール８５に協働され
て形成されている。

また、そのバルブ・ボデイ８３は所定の位置に
おいて、そのバルブ・ボア８４に開口された一対
のコントロール・バルブ・ポート９０，９１、一
対のシリンダ・ポート９２，９３および一対のタ
ンク・リード・ポート９４，９５を備え、さら
に、その左折および右折制御圧力室８７，８８に
開口された圧力リード・ポート９６，９７を備
え、さらにまた、その油溜り室８９に開口された
一対のタンク・ポート９８，９９を備えている。

勿論、そのコントロール・バルブ・ポート９
０，９１は、その補助油圧配管１６，１７を接続
し、その補助油圧配管１６，１７でそのコントロ
ール・バルブ１８のシリンダ・ポート５６，５７
に対応して接続され、そして、そのシリンダ・ポ
ート５６，５７はその補助油圧配管１６，１７を
接続し、その補助油圧配管１６，１７でその補助
ブースタ１２のオイル・ポート４２，４３に対応
して接続され、そのスプール８５がその主ブース
タ１１の油圧で駆動されると、そのコントロー
ル・バルブ１８で制御された圧油をその補助ブー
スタ１２のシリンダ室４０，４１に選択的に供給
可能にする。

また、タンク・リード・ポート９４，９５は、
その補助ブースタ１２側において、その補助油圧
配管１６，１７から分岐された戻り配管１００，
１０１を接続し、その戻り配管１００，１０１で
その補助ブースタ１２のオイル・ポート４２，４
３に対応して接続され、そのスプール８５がその
主ブースタ１１の油圧で駆動されると、その補助
ブースタ１２のシリンダ室４０，４１内の圧油を
そのオイル・リザーバ２５に選択的に戻し得るよ
うにしている。

さらに、その圧力リード・ポート９６，９７は
その主ブースタ１１およびコントロール・バルブ
１８側において、その補助油圧配管１６，１７か
ら分岐された制御圧力リード配管１０２，１０３
を接続し、その制御圧力リード配管１０２，１０
３でその主ブースタ１１のオイル・ポート３５，
３６およびコントロール・バルブ１８のシリン
ダ・ポート５６，５７に対応して接続され、その
主ブースタ１１の圧油をその対応する左折および
右折制御圧力室８７，８８に導き得るようにして
いる。

また、そのタンク・ポート９８，９９は、その
主油圧配管１５を接続し、その主油圧配管１５
で、その主ブースタ１１および補助ブースタ１２
から流出される圧油をその油溜り室８９を経てそ
のオイル・リザーバ２５に戻し得るようにしてい
る。

それらシリンダ・ポート９２，９３およびタン
ク・リード・ポート９４，９５は、そのバルブ・
ボア８４の内周面に開口されたリング溝１０４，
１０５，１０６，１０７をそれぞれ備えている。

そのスプール８５は、その左折および右折制御
圧力室８７，８８に対応された左折および右折受
圧面１０８，１０９を一端側部分に形成し、ま
た、ドリルで穴ぐりされ、他端の端面に開口され
た連通穴１１０を備えている。

また、そのスプール８５は、自身の動きに応じ
て、その連通穴１１０をそのタンク・リード・ボ
ート９４，９５に連絡および遮断させるための連
通ポート１１１，１１２を備えている。

さらに、このスプール８５には、そのバルブ・
ボア８４の内周面におけるそのシリンダ・ポート
９２，９３およびタンク・ポート９８，９９の開
口であるそのリング溝１０４，１０５，１０６，
１０７に関連したスプール溝１１３，１１４，１
１５，１１６が外周面に所定の間隔で形成され、
特に、そのスプール溝１１５，１１６はその連通
穴１１０に連絡されている。

その設定圧力スプリング８６は、コイル・スプ
リングからなり、その油溜り室８９に配置され
て、そのスプール８５をそのバルブ・ボア８４の
一端側に押している。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の
動作をその前二軸型トラツク１３０の走行状態に
対応して述べるに、そのデイーゼル・エンジンが
運転されているので、その油圧ポンプ１３が駆動
され、その油圧ポンプ１３から吐き出された圧油
は、その主油圧配管１４を流れて、そのコントロ
ール・バルブ１８のポンプ・ポート５５に送られ
る。

そのポンプ・ポート５５に送られた圧油は、そ
の中空スプール４７が第２図に示された中立位置
に置かれているならば、そのポンプ・ポート５５
からそのタンク・ポート５８，５９に流れ、その
主油圧配管１５を経て、しかも、その主油圧配管
１５の途中に接続されたそのシーケンス・バルブ
２４の油溜り室８９を経由して、そのオイリ・リ
ザーバ２５に戻されるが、そのステアリング・ホ
イール７４が操舵され、そのステアリング・シヤ
フト７５、ステアリング・ギア・ボツクス７６、
ピツトマン・アーム７８、コンペンセーテイン
グ・ロツド７９、インプツト・シヤフト８０を介
して、そのスプール・シヤフト４８が何れかの方
向に押し引きされ、その中空スプール４７がその
スプール・シヤフト４８の動きの方向に摺動され
るならば、その中空スプール４７の動きに応じ
て、その圧油がその連通路４４，４５の何れか一
方を経て、その主ブースタ１１のシリンダ室４
０，４１の何れか一方に送られ、同時に、その圧
油は、その連通路４４，４５に対応したその補助
油圧配管１６，１７の何れか一方にも流れ、その
シーケンス・バルブ２４の開放動作に応じて、そ
の主ブースタ１１のシリンダ室３３，３４に対応
したその補助ブースタ１２のシリンダ室４０，４
１の何れか一方にも送られ得る状態に置かれる。

また、それと同時に、そのコントロール・バル
ブ１８は、その車速センサ８１からの信号を入力
し、その可変絞り２０，２２の電気アクチユエー
タに流れる電流を制御し、そのコントロール・バ
ルブ１８のリアクシヨン・チヤンバ６２内の圧力
を変え、車速に適合した油圧反力を得る態勢にあ
る。

そこで、そのトラツク１３０が荷物を積んで停
止された状態で、据切り、幅寄せ、および切返し
される場合について述べる。

今、そのトラツク１３０が停止されているの
で、そのコントローラ２３は、その車速センサ８
１からの信号を入力し、その入力信号に応じて比
較演算し、出力信号、すなわち、出力電流を決定
し、その出力電流をそのリアクシヨン圧供給側可
変絞り２０およびリアクシヨン圧逃し側可変絞り
２２の電気アクチユエータに与えるので、そのリ
アクシヨン圧逃し側可変絞り２２は開かれ、その
リアクシヨン圧供給側可変絞り２０は閉じられ、
油圧圧力が生じない状態、すなわち、操舵力が軽
くなる状態になつている。

従つて、そのコントロール・バルブ８のリアク
シヨン・チヤンバ６２内の圧油は、そのリアクシ
ヨン圧逃し側連通ポート６８、リアクシヨン圧逃
しポート６１、リアクシヨン圧逃し通路２１、お
よび主油圧配管１５を経てそのオイル・リザーバ
２５に戻され、また、同時に、そのコントロー
ル・バルブ１８のリアクシヨン・チヤンバ６２に
は、その油圧ポンプ１３から吐き出された圧油の
一部は、その主油圧配管１４、そのリアクシヨン
圧供給通路１９、リアクシヨン圧供給ポート６
０、およびリアクシヨン圧供給側連通ポート６７
を経て供給されないので、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ６２内の油圧は、停車時において軽く操舵
できる状態になつている。

その状態で、そのステアリング・ホイール７４
が操作され、そのステアリング・ホイール７４の
操作力がそのステアリング・シヤフト７５、ステ
アリング・ギア・ボツクス７６、ピツトマン・ア
ーム７８、コンペンセーテイング・ロツド７９、
インプツト・シヤフト８０を経て、そのコントロ
ール・バルブ１８のスプール・シヤフト４８に伝
達され、そのコントロール・バルブ１８におい
て、その中空スプール４７が何れか一方に摺動さ
れるならば、そのコントロール・バルブ１８にお
いて、そのポンプ・ポート５５がそのシリンダ・
ポート５６，５７の何れか一方に連絡され、その
結果、その油圧ポート１３から送られた圧油は、
連通路４４，４５の何れか一方に流れ、対応した
主ブースタ１１のシリンダ３０のシリンダ室３
３，３４の何れか一方に供給され、また、同時的
に、そのロード・センシング・バルブ２４におい
ては、その補助油圧配管１６，１７の何れか一方
に流れたその圧油が、その制御圧力リード配管１
０２，１０３の何れか一方を経て、対応した左折
および右折制御圧力室８７，８８の何れか一方に
供給され、第４図に示されるように、その設定圧
力スプリング８６に抗して、そのバルブ・ボア８
４内にそのスプール８５を下方に押し下げ、その
コントロール・バルブ・ポート９０，９１はその
シリンダ・ポート９２，９３に連絡され、その
際、そのタンク・リード・ポート９４，９５はそ
のスプール８５によつて閉じられる。その結果、
その圧油は、その補助ブースタ１２においても、
その主ブースタ１１に対応して、シリンダ３７の
シリンダ室４０，４１の何れか一方に供給され
る。

勿論、その主および補助ブースタ１１，１２の
シリンダ３０，３７のシリンダ室３３，３４およ
び４０，４１の他方内の圧油は、そのシーケン
ス・バルブ２４の油溜り室８９を経て、その主油
圧配管１５からそのオイル・リザーバ２５に戻さ
れる。

従つて、その主および補助ブースタ１１，１２
はその油圧ポンプ１３からの圧油で互いに同期し
て駆動され、最前車輪１３４および前後車輪１３
５が同期的に操舵され、その際そのコントロー
ル・バルブ１８のリアクシヨン・チヤンバ６２に
は適正の油圧反力が得られるので、据切り、幅寄
せ、および切返しが適正の操作力、すなわち、極
めて小さな操作力で円滑に行なわれる。所謂、そ
れら据切り、幅寄せ、および切返しが軽く行なわ
れる。

また、そのトラツク１３０が微速度で走行され
る場合にも、上述と同様に、その油圧ポンプ１３
から送られた圧油でその主および補助ブースタ１
１，１２が同期的に駆動され、操舵が極めて小さ
な操作力で可能になる。

そのような停車時および微速度走行時には、一
般的に、急激な操舵は要求されず、その油圧ポン
プ１３の圧油の吐出し量が比較的に少なくても、
その主および補助ブースタ１１，１２は十分に駆
動され、従つて、その油圧ポンプ１３を大型化す
ることなく、その主および補助ブースタ１１，１
２で操舵が可能になり、その圧油ポンプ１３を駆
動するエンジンの負荷が極力小さくでき、そのエ
ンジンの燃料消費率が向上される。

次には、そのトラツク１３０が微速度から上昇
され、通常の走行をする場合について述べる。

そのコントローラ２３が、その車速センサ８１
から信号を入力し、その入力信号に応じて比較演
算し、出力電流を決定し、その出力電流をそのリ
アクシヨン圧供給側可変絞り２０およびリアクシ
ヨン圧逃し側可変絞り２２の電気アクチユエータ
に与えるので、そのリアクシヨン圧供給側可変絞
り２０が開かれ、そのリアクシヨン圧逃し側可変
絞り２２は閉じられ、しかも、そのリアクシヨン
圧供給側可変絞り２０はその際の車速に応じた通
路断面積に調整される。

従つて、そのリアクシヨン圧逃し側連通ポート
６８、リアクシヨン圧逃しポート６１、リアクシ
ヨン圧逃し通路２１および主油圧配管１５を経
て、そのコントロール・バルブ１８のリアクシヨ
ン・チヤンバ６２からそのそのオイル・リザーバ
２５に圧油がリークされ、そのトラツク１３０の
車速が上昇されるにつれて、その圧油の逃し量を
減少させ、また、同時に、そのコントロール・バ
ルブ１８のリアクシヨン・チヤンバ６２にはその
油圧ポンプ１３から送り出された圧油が供給さ
れ、その圧油の供給量が増加されて行くので、そ
のリアクシヨン・チヤンバ６２内の油圧反力が漸
次増加され、高速走行時には、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ６２に油圧反力が得られ、その際の
操舵は、車速の増加に応じて重くなつて行く。

その状態で、そのステアリング・ホイール７４
が操作されるならば、前述の場合と同じようにし
て、そのステアリング・ホイール７４の操作力が
そのコントロール・バルブ１８のスプール・シヤ
フト４８に伝達され、そのコントロール・バルブ
１８において、その中空スプール４７が何れか一
方に摺動されると、そのコントロール・バルブ１
８において、そのポンプ・ポート５５がそのシリ
ンダ・ポート５６，５７の何れか一方に連絡さ
れ、その結果、その油圧ポンプ１３から送り出さ
れた圧油は、連通路４４，４５の何れか一方に流
れ、対応した主ブースタ１１のシリンダ３０のシ
リンダ室３３，３４の何れか一方に供給され、ま
た、同時的に、そのロード・センシング・バルブ
２４においては、その補助油圧配管１６，１７の
何れかに流れたその圧油が、その制御圧力リード
配管１０２，１０３の何れか一方を経て、対応し
た左折および右折制御圧力室８７，８８の何れか
一方に供給されるが、負荷が小さいためにその圧
油の圧力が低いので、そのロード・センシング・
バルブ２４において、そのスプール８５はそのバ
ルブ・ボア８４内において、下方に押し下げられ
ずに、第３図に示されるように、その設定圧力ス
プリング８６によつて、そのバルブ・ボア８４内
において、上方に押し上げられた状態に保持さ
れ、そのコントロール・バルブ・ポート９０，９
１とそのシリンダ・ポート９２，９３との連絡は
そのスプール８５によつて断れ、他方、そのタン
ク・ポート９４，９５はそのスプール８５の連通
穴１１０によつて油溜り室８９に連絡される。そ
の結果、その圧油は、その補助ブースタ１２には
供給されなくなる。一方、その補助ブースタ１２
はそのオイル・リザーバ２５に連絡される。

そのようにして、その油圧ポンプ１３から送り
出された圧油はその主ブースタ１１のみに送ら
れ、その補助ブースタ１２はフリー状態になる。

従つて、通常走行時の操舵は、その主ブースタ
１１にのみによつて行なわれ、その補助ブースタ
１２はその主ブースタ１１による操舵に実質的に
抵抗することなく、その主ブースタ１１の操舵に
自由に追従する。

前述のパワー・ステアリング１０では、油圧回
路に備えられたフロー・コントロール・バルブお
よびレリーフ・バルブが説明から省かれ、簡略的
に説明された。

また、前述されたパワー・ステアリング１０で
は、そのロード・センシング・バルブ２４が油圧
反力型のコントロール・バルブ１８に組み合わせ
て使用されたが、そのロード・センシング・バル
ブ２４は、ばね反力型のコントロール・バルブに
組み合わせて使用することも可能である。

第５ないし１２図は、発明の大型車両に使用さ
れるパワー・ステアリングの他の具体例１４０，
１５０，１６０，１７０，１８０，１９０，２０
０，２１０を示すもので、第５図に示されたパワ
ー・ステアリング１４０は、前一軸の大型トラツ
ク２２０に適用されている。

このパワー・ステアリング１４０では、補助ブ
ースタ１２が、前車輪１４１のためにそのアイド
ル・アーム１１７にピボツト連結されている。

第６図に示されたパワー・ステアリング１５０
は、前二軸型トラツク１３０に適用されている。

このパワー・ステアリング１５０では、主ブー
スタ１５１がインテグラル型に構成され、その主
ブースタ１５１のセクタ・シヤフト１５２に固定
されたピツトマン・アーム１５３をアイドル・ア
ーム１１７にコンペンセーテイング・ロツド１５
４を介して連結している。

第７図に示されたパワー・ステアリング１６０
は、前一軸の大型トラツク２２０に適用されてい
る。

このパワー・ステアリング１６０は、第６図に
示されたパワー・ステアリング１５０をその大型
トラツク２２０に適用すべく変形されたもので、
補助ブースタ１２がそのアイドル・アーム１１７
にピボツト連結されている。

第８図に示されたパワー・ステアリング１７０
は、前二軸型トラツク２３０に適用されている。

このパワー・ステアリング１７０は、第６図に
示されたパワー・ステアリング１５０をそのトラ
ツク２３０に対応させて変形したもので、最前車
輪１３４のためのトラツク・リンク１７１および
前後車輪１３５のためのリレー・ロツド１７２が
主ブースタ１５１のセクタ・シヤフト１５２に固
定されたピツトマン・アーム１５３に連結されて
いる。

第９図に示されたパワー・ステアリング１８０
は、前一軸の大型トラツク２４０に適用されてい
る。

このパワー・ステアリング１８０は、第８図に
示されたパワー・ステアリング１７０をその大型
トラツク２４０に適用すべく変形されたもので、
補助ブースタ１２が主ブースタ１５１のセクタ・
シヤフト１５２に固定されたピツトマン・アーム
１５３に連結されている。

第１０図に示されたパワー・ステアリング１９
０は、前二軸型トラツク１３０に適用されてい
る。

このパワー・ステアリング１９０は、デユアル
シリンダ型、すなわち、パワー・シリンダを二分
割して、主ブースタ１９１および補助ブースタ１
９２になしたもので、そのコントロール、バルブ
１８をその主ブースタ１９１に組み込み、また、
そのシーケンス・バルブ２４をその主ブースタ１
９１とその補助ブースタ１９２との間に配置し、
前述のパワー・ステアリング１０における補助油
圧配管１６，１７をその主および補助ブースタ１
９１，１９２のシリンダ・ボデイに組み込んでい
る。

また、このパワー・ステアリング１９０は、そ
の主ブースタ１９１および補助ブースタ１９２に
共用されたセクタ・ギア１９３のセクタ・シヤフ
ト１９４に固定されたピツトマン・アーム１９５
をアイドル・アーム１１７にコンペンセーテイン
グ・ロツド１９６を介して連結している。

第１１図に示されたパワー・ステアリング２０
０は、前一軸の大型トラツク２４０に適用されて
いる。

このパワー・ステアリング２００は、第１０図
に示されたパワー・ステアリング１９０をそのト
ラツク２４０に対応させて変形されたもので、前
車輪２４１のためのドラツク・リンク２０１をそ
のピツトマン・アーム１９５に連結している。

第１２図に示されたパワー・ステアリング２１
０は、前二軸型トラツク２３０に適用されてい
る。

このパワー・ステアリング２１０は、第１０図
に示されたパワー・ステアリング１９０をそのト
ラツク２３０に対応させて変形したもので、最前
車輪１３４のためのドラツク・リンク１７１およ
び前後車輪１３５のためのリレー・ロツド１７２
がその主ブースタ１９１および補助ブースタ１９
２に共用されたセクタ・ギア１９３のセクタ・シ
ヤフト１９４に固定されたピツトマン・アーム１
９５に連結されている。

上述されたそれらパワー・ステアリング１４
０，１５０，１６０，１７０，１８０，１９０，
２００，２１０は、互いに同じ構成については、
同符号を付し、また、前述のパワー・ステアリン
グ１０の構成に相当する構成には、そのパワー・
ステアリング１０の構成の符号を付し、それらの
説明を省いた。

発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきて
いるところの車両に使用されるパワー・ステアリ
ングに比較していえば、この発明の大型車両に使
用されるパワー・ステアリングは、主ブースタお
よび補助ブースタが備えられ、コントロール・バ
ルブが油圧反力型に構成され、そのコントロー
ル・バルブのリアクシヨン・チヤンバに圧油を供
給するリアクシヨン圧供給通路にリアクシヨン圧
供給側可変絞りが配置され、そのコントロール・
バルブにリアクシヨン・チヤンバから圧油を排出
するリアクシヨン圧逃し通路にリアクシヨン圧逃
し側可変絞りが配置され、コントローラが車速セ
ンサからの信号に応じてそのリアクシヨン圧供給
側およびリアクシヨン圧逃し側可変絞りを開閉
し、そして、ロード・センシング・バルブがその
主ブースタの油圧に応じて切換え動作され、その
補助ブースタに圧油を供給可能にする構成からな
るので、この発明の大型車両に使用されるパワ
ー・ステアリングでは、その可変絞りが車速に応
じてそのコントローラで開閉され、通路断面積が
調整され、そのコントロール・バルブのリアクシ
ヨン・チヤンバに流れ、また、そのリアクシヨ
ン・チヤンバから排出される圧油の流量が制御さ
れ、そのリアクシヨン・チヤンバに発生される油
圧反力が調整され、また、その主ブースタの油圧
すなわち、タイヤの負荷の大きさに応じて、その
ロード・センシング・バルブが動作され、その補
助ブースタが圧油でその主ブースタに同期的に駆
動され、負荷感応型として操作し、その主ブース
タによる操舵力がその補助ブースタで補われ、停
車時における据切り、幅寄せおよび切返しなどが
軽く行なわれ、そして、走行時には、車速に応じ
て操舵力が適宜に変えられ、速度感応特性を備え
ることによつて、ステアリング特性が向上され、
操舵による疲労が軽減され、さらに、そのコント
ロール・バルブでは、油圧反力を与える圧油がそ
のリアクシヨン・チヤンバからオイル・リザーバ
に実質的にリークされず、車速に応じて油圧反力
を変える圧油の必要流量が非常に少なくなり、油
圧ポンプの大型化が避けられ、また、パワー・ピ
ストンの受圧面積を大きくすることも抑えられ、
エンジ発生動力の無駄な消費が抑制され、エンジ
ンの燃料消費率が向上され、車両が前二軸型およ
び前一軸型の何れに構成される場合にも容易に適
用可能になり、大型車両にとつて非常に有用であ
り、実用的である。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明の
課題を充足し、その発明の効果を達成するところ
のその発明に本質的に同じである態様に容易に置
き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、前二軸型トラツクに適用されたこの
発明の大型車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例を示す概説図、第２図は、第１図に示
されたパワー・ステアリングの油圧回路をコント
ロール・バルブにおいて断面に示した概説図、第
３図は、第１図に示されたパワー・ステアリング
に使用されたロード・センシング・バルブで、そ
のパワー・ステアリングの主ブースタの圧油が低
い状態にある縦断面図、第４図は、第３図に示さ
れたロード・センシング・バルブで、そのパワ
ー・ステアリングの主ブースタの圧油が高い状態
にある縦断面図、および、第５ないし１２図は、
この発明の大型車両に使用されるパワー・ステア
リングの他の具体例を示す概説図である。１１，１５１，１９１……主ブースタ、１２，
１９２……補助ブースタ、１３……油圧ポンプ、
１４，１５……主油圧配管、１６，１７……補助
油圧配管、１８……コントロール・バルブ、１９
……リアクシヨン圧供給通路、２０……リアクシ
ヨン圧供給側可変絞り、２１……リアクシヨン圧
逃し通路、２２……リアクシヨン圧逃し側可変絞
り、２３……コントローラ、２４……ロード・セ
ンシング・バルブ、２５……オイル・リザーバ、
３０，３７……シリンダ、３１，３８……ピスト
ン、３２，３９……ピストン・ロツド、４４，４
５……連通路、４６……バルブ・ボデイ、４７…
…中空スプール、４８……スプール・シヤフト、
４９，５０……リアクシヨン・ピストン、５３…
…リアクシヨン・スプリング、６０……リアクシ
ヨン圧供給ポート、６１……リアクシヨン圧逃し
ポート、６２……リアクシヨン・チヤンバ、６７
……リアクシヨン圧供給側連通ポート、６８……
リアクシヨン圧逃し側連通ポート、８１……車速
センサ、８３……バルブ・ボデイ、８５……スプ
ール、８６……設定圧力スプリング、８７……左
折制御圧力室、８８……右折制御圧力室、８９…
…油溜り室、１００，１０１……戻り配管、１０
２，１０３……制御圧力リード配管、１３０……
前二軸型トラツク。

Claims

【特許請求の範囲】１車軸の両端に振動可能に連結された一対の車
輪軸を操舵する主ブースタと、その主ブースタの操舵力を補う補助ブースタ
と、油圧ポンプと、その油圧ポンプにその主ブースタを接続する主
油圧配管と、その主油圧配管から分岐され、その油圧ポンプ
にその補助ブースタを接続する補助油圧配管と、バルブ・ボア、および所定の位置において、そ
のバルブ・ボアに開口されたポンプ・ポート、一
対のパワー・シリンダ・ポート、一対のタンク・
ポート、リアクシヨン圧供給ポート、およびリア
クシヨン圧逃しポートを備えるバルブ・ボデイ、
そのバルブ・ボデイのバルブ・ボアに往復摺動可
能に配置され、かつ、内側に形成されたリアクシ
ヨン・チヤンバ、そのリアクシヨン・チヤンバの
両端に形成された一対のピストン・ボア、そのリ
アクシヨン・チヤンバにそのリアクシヨン圧供給
ポートを連絡するリアクシヨン圧供給側連通ポー
ト、およびそのリアクシヨン・チヤンバにそのリ
アクシヨン圧逃しポートを連絡するリアクシヨン
圧逃し側連通ポートを備える中空スプールと、そ
の中空スプールを貫通し、そのスプールをそのバ
ルブ・ボア内に往復動させるように、そのスプー
ルの両端に配置され、そのスプールを固定的に連
結する一対のスプール・ストツパを備えたスプー
ル・シヤフト、そのスプール・シヤフトの動きに
応じて、そのスプール・ストツパで駆動されるよ
うに、その一対のピストン・ボアおよびスプー
ル・シヤフトに往復摺動可能に嵌め合わせられる
一対のリアクシヨン・ピストン、そのバルブ・ボ
アのボア端に向かうそのリアクシヨン・ピストン
の動きを規制する一対のリアクシヨン・ピスト
ン・ストツパ、およびそれらリアクシヨン・ピス
トン間に配置されるリアクシヨン・スプリングよ
りなり、かつ、その油圧ポンプにその主ブースタ
および補助ブースタを接続する主油圧配管に配置
されるコントロール・バルブと、そのコントロール・バルブのリアクシヨン圧供
給ポートにその油圧ポンプの吐出し側を接続する
リアクシヨン圧供給通路と、そのリアクシヨン圧供給通路に配置されるリア
クシヨン圧供給側可変絞りと、そのコントロール・バルブのリアクシヨン圧逃
しポートにその油圧ポンプの吸込み側を接続する
リアクシヨン圧逃し通路と、そのリアクシヨン圧逃し通路に配置されるリア
クシヨン圧逃し側可変絞りと、車速センサからの信号に応じてそのリアクシヨ
ン圧供給側およびリアクシヨン圧逃し側可変絞り
を開閉するコントローラと、その補助油圧配管に配置され、その主ブースタ
の油圧に応じて、切換え動作されるロード・セン
シング・バルブとを含む大型車両に使用されるパワー・ステアリ
ング。