JPS62227865A - 車両に使用される四輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用される四輪操舵系統、殊に、車
両の旋回姿勢を理想状態に自動的に制御するところの車
両に使用される四輪操舵系統に関する。

背景技術 一般に、自動車には、速度感応型パワー・ステアリング
が普及してきているが、この種のパワー・ステアリング
が、トラックに使用された場合、積載重量や路面摩擦抵
抗に応じて操舵力が変化され、空車時と積車時や前荷重
と後荷重との相違では、操作感、操縦性および安定性が
違い、また、旋回時、トラックの旋回姿勢が変化され、
ドライバーに違和感を与えてきた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は旋回時、積載重量や路面摩擦値
に影響されずに、車速や操舵量に応じて、車両の旋回姿
勢を理想状態に自動的に制御するところの車両に使用さ
れる四輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れる四輪操舵系統は、フロント・ブースタ、フロント・
オイル・ポンプ、および一対の反力室ヲ（ｙＮえるフロ
ント・コントロール・バルブを油圧回路に構成し、前車
軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵
するフロント・パワー・ステアリングと、リア・ブース
タ、リア・オイル・ポンプ、およびリア・コントロール
・バルブを油圧回路に構成し、後車軸の両端にｔＷ動可
能に連結された一対の後車輪軸を操舵するリア・パワー
・ステアリングと、そのフロント・コントロール・バル
ブの一対の反力室を互いに連絡する反力調整通路と、そ
の反力調整通路に配置される反力調整弁と、そのリア・
コントロール・バルブを駆動するリア・コントロール・
バルブ・アクチュエータと、理想旋回姿勢を与えるとこ
ろの操舵量に対するフロント油圧、後車輪切れ角に対す
るリア油圧、およびフロント油圧に対するリア油圧の理
想関係値を予め入力し、そして、車速センサ、操舵量セ
ンサ、フロント圧力センサ、リア圧力センサ、および後
車輪切れ角センサに入力側を接続し、また、その反力調
整弁およびリア・コントロール・バルブ・アクチュエー
タに出力側を接続し、それらセンサからの信号に基づい
て演算し、その理想関係値にその演算値を比較し、その
反力調整弁およびリア・コントロール・バルブ・アクチ
ュエータに流れる出力電流を制御するコントローラとを
含んで構成し、旋回時、その理想関係値に対するその演
算値のずれに応じて、その反力調整弁の開度を変えてそ
のフロント・コントロール・バルブの反力室の油圧を調
節し、同時的に、そのリア・コントロール・バルブ・ア
クチュエータの回転角度を変えてその後車輪切れ角を調
節し、車両の旋回姿勢を理想状態に自動的に制御するも
ので、所謂、車両を理想旋回姿勢に修正するものである
。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用される四輪操舵系統の
望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

図は、自動車に適用されたこの発明の車両に使用される
四輪操舵系統の具体例１０を示している。

その四輪操舵系統１０は、その自動車において、前車軸
（図示せず）の両端に揺動可能に連結され、前車輪（図
示せず）を回転可能に支持した一対の前車輪軸（図示せ
ず）を操舵するフロント・パワー・ステアリング１１と
、その自動車において、後車軸（図示せず）の両端に揺
動可能に連結され、後車輪（図示せず）を回転可能に支
持した一対の後車輪軸（図示せず）を操舵するリア・パ
ワー・ステアリング１２と、反力調整通路１３と、反力
調整弁１４と、そのリア・パワー・ステアリング１２の
リア・コントロール・バルブ６７を駆動スるリア・コン
トロール・バルブ・アクチュエータ１５と、車速センサ
１１０、操舵量センサ１１１、フロント圧力センサ１１
２、リア圧力センサ１１３および後車輪切れ角センサ１
１４からの信号に応じて、その反力調整弁１４およびリ
ア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１５に流れ
る出力電流を制御するコントローラ１６とを含んで構成
され、旋回時、その自動車を理想旋回姿勢に修正可能に
している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、その一対
の前車輪軸をその前車軸の両端に同門的に揺動させ、そ
の前車輪軸にそれぞれ回転可能に支持された前車輪を操
舵するために、リンケージ型に具体化されたもので、フ
ロント・ナックル・アーム（図示せず）、フロント・ド
ラック・リンク（図示せず）、フロント・リンク・レバ
ー（図示せず）、コンベンセーティング・ロッド（図示
せず）、ピットマン・アーム（図示せず）、ステアリン
グ・ギア・ボックス（図示せず）、ステアリング・シャ
フト２６、ステアリング・ホイール２５、一対のシリン
ダ室３２．３３を備えたフロント・ブースタ２０、フロ
ント・オイル・ポンプ２１、一対の反力室４４．４５を
備えたフロント・コントロール・バルブ２２、フロント
・フロー・コン（・ロール・バルブ２３、およヒ共用オ
イル・リザーバー２４を含んで構成されている。

そのように、このフロント・パワー・ステアリング］１
は、リンク機構に構成される部分と、油圧回路に構成さ
れる部分とよりなるもので、その油圧回路に構成される
部分について、詳述するに、そのフロント・ブースタ２
０は、そのフロント・コントロール・バルブ２２のバル
ブ・ボディ３６を組み込み、そのフロント・コントロー
ル・バルブ２２のシリンダ・ボート４１，４２．４３に
接続されるオイル・ボー１−３４．３５を開口したシリ
ンダ・ボア２９を備えたシリンダ・ボディ２８と、その
シリンダ・ポア２９内に往復摺動可能に嵌め合わせられ
、そのオイル・ボート３４．３５に対応して接続された
一対のシリンダ室３２゜３３をそのシリンダ・ボア２９
内に形成するピストン３０と、そのピストン３０に一端
を固定し、そのシリンダ・ボディ２８の外側に他端側を
出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッド３１とよ
り構成され、そのシリンダ・ボディ２８をそのフロント
・リンク・レバーに、そのピストン・ロッド３工の他端
をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に
連結している。

また、このフロント・ブースタ２０は、そのシリンダ室
３２のオイル・ボート３４とそのフロント・コントロー
ル・バルブ２２のシリンダ・ボート４１．４３とを連絡
する連通路６１，６２、および、そのシリンダ室３３の
オイル・ボート３５とそのフロント・コントロール・バ
ルブ２２のシリンダ・ボート４２とを連絡する連通路６
３を備えている。

そのように構成されたフロント・ブースタ２０では、そ
のピストン３０の動きが、そのシリンダ・ボディ２８お
よびピストン・ロッド３１の動きになって、そのフロン
ト・リング・レバー、フロント・トラック・リンク、フ
ロント・ナックル・アーム、および一方の前車輪軸を経
て、そして、そのフロント・ナックル・アーム、フロン
ト・タイ・ロッド・アーム、フロント・タイ・ロッド、
フロント・タイ・ロッド・アーム、および他方の前車輪
軸を経て、その一対の前車輪に伝達され、そのようにし
て、そのフロント・ブースタ２０は、その一対の前車輪
を操舵する。

そのフロント・オイル・ポンプ２１は、その自動車に搭
載された内燃機関（図示せず）によって駆動され、その
フロント・ブースタ２０に圧油を供給するために、その
フロント・コントロール・バルブ２２のポンプ・ボート
にその共用オイル・リザーバ２４を接続するところのそ
の油圧回路の供給側油圧配管５９に配置され、その共用
オイル・リザーバ２４内の油を吸い上げ、加圧し、その
内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られ
るようにしている。勿論、そのフロント・オイル・ポン
プ２１は、既存のパワー・ステアリングに使用されるオ
イル・ポンプと同様な構造に製作されたもので、その説
明については、省略すする。

そのフロント・コントロール・バルブ２２は、油圧反力
型のスプール・バルブに構成されて、そのフロント・ブ
ースタ２０のシリンダ・ボディ２８に組み込まれ、スプ
ール・シャフト２７をそのコンベンセーティング・ロッ
ドに連結し、そのフロント・ピットマン・アーム、ステ
アリング・ギア・ボックス、およびステアリング・シャ
フト２６を介して、そのステアリング・ホイール２５で
バルブ切換え操作され、また、その油圧回路において、
そのフロント・ブースタ２０にそのフロント・オイル・
ポンプ２１および共用オイル・リザーバ２４を接続する
ように、供給側油圧配管５９、戻り何泊圧配管６０、お
よび連通路６１゜６２．．６３からなる配管に配置され
、そのフロント・オイル・ポンプ２１から吐出された圧
油を方向制御し、そのフロント・ブースタ２０に供給し
、また、そのフロント・ブースタ２０で作業した圧油を
方向制御し、そのフロント・オイル・ポンプ２１の吸込
み側であるその共用オイル・リザーバ２４にその圧油を
戻す。

そのフロント・コントロール・バルブ２２は、バルブ・
ボディ３６と、そのバルブ・ボディ３６のスプール・ボ
ア３７に往復摺動可能に配置されたコントロール・バル
ブ・スプール３８とヲ含み、そのコントロール・バルブ
・スプール３８がそのスプール・シャフト２７、コンベ
ンセーティング・ロッド、ピットマン・アーム、ステア
リング・ギア・ボックス、およびステアリング・シャフ
ト２６を介してそのステアリング・ホイール２５でその
スプール・ボア３７内に往復摺動され、そのフロント・
ブースタ２０の一対のシリンダ室３２゜３３に流れる圧
油を切り換え、その切換え動作に伴って、そのシリンダ
室３２．３３からその共用オイル・リザーバ２４に戻さ
れる圧油を方向制御する。

そのバルブ・ボディ３６は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３７を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア３７に連絡されたポンプ・ボート３９お
よびタンク・ボート４０を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプール・
ボア３７に連絡された３つのシリンダ・ボート４１．４
２゜４３を形成している。

そのポンプ・ボート３９は、その供給側油圧配管５９で
そのフロント・オイル・ポンプ２１の吐出側に接続され
、また、そのタンク・ボート４０は、その戻り何泊圧配
管６０で、その共用オイル・リザーバ２４に接続され、
さらに、そのシリンダ・ボート４１，４２．４３は、そ
の連通路６１゜６２．６３でそのフロント・ブースタ２
０のシリンダ室３２．３３に接続されている。

さらに、そのバルブ・ボディ３６は、そのスプール・ボ
ア３７内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル３８の両側にそれぞれ形成された反力室４４．４５を
互いに連絡するのに使用される一方の反力ボート４６．
４７を形成している。

そのコントロール・バルブ・スプール３８は、両端面に
開口されたボア４．８．４９を備え、そのスプール・ボ
ア３７に往復摺動可能に配置され、そのように、そのス
プール・ボア３７に嵌め合わせられた状態で、そのボア
４８．４９は、そのスプール・ボア３７内において、そ
のコントロール・バルブ・スプール３８の両側に形成さ
れる一対の反力室４４，４５の容積を大きくする。

また、このコントロール・バルブ・スプール３８は、そ
のスプール・ボア３７内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室４４゜４５の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ボート５０．５１を備えて
いる。

特に、そのコントロール・バルブ・スプール３８は、そ
の反力連通ボート５０．５１に関連して、軸方向に所定
の間隔を置いたスプール溝５２゜５３．５４を外周面に
形成している。

勿論、そのスプール溝５３．５４には、その反力室４４
．４５に連通した反力連通ボート５０゜５１が対応して
開口されてあり、その結果、その反力連通ポート５０．
５１は、そのコントロール・バルブ・スプール３８の動
きに伴われたそのスプール・ボア３７内におけるそのス
プールａ５３゜５４の位置によって、シリンダ・ボート
４２゜４３をその反力室４４．４５に連絡し、また、そ
のスプール溝５２は、そのポンプ・ボート３９をそのシ
リンダ・ボート４１に連絡する。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール３８は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア３７
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ３６を
貫通して、そのスプール・ボア３７内に伸長されたスプ
ール・シャフト２７の先端にそのスプール３８のほぼ中
央（スプール・センタ）を連結している。勿論、そのス
プール・シャフト２７は、後端をそのコンベンセーティ
ング・ロッドに連結している。

そのフロント・フロー・コントロール・バルブ２３は、
その油圧回路において、そのフロント・オイル・ポンプ
２１および共用オイル・リザーバ２４にそのフロント・
コントロール・バルブ２２を接続する油圧配管、すなわ
ち、その供給側油圧配管５９、および戻り何泊圧配管６
０に配置されている。

そのフロント・フロー・コントロール・バルブ２３は、
そのフロント・オイル・ポンプ２１の吐出側に接続され
るポンプ・ポート５６、そのフロント・コントロール・
バルブ２２のポンプ・ボート３９側に接続されるコント
ロール・バルブ・ポート５７、およびそのフロント・オ
イル・ポンプ２１の吸込み側に接続されるリターン・ポ
ート５８を備えたケーシング５５と、そのケーシング５
５内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・コ
ントロール・スプールどを含む構成で、そのポンプ・ボ
ート５６側に送られる圧油の流量を調整して、所定の流
量をそのコントロール・バルブ・ボート５７側に送り、
また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート５８
からその共用オイル・リザーバ２４にフロント・コント
ロール・バルブ・バイパス６４を経て戻すようにしてい
る。

勿論、そのフロント・フロー・コントロール・バルブ２
３は、既存のパワー・ステアリングに使用されるフロー
・コントロール・バルブと同様な構造に製作されたもの
で、その構造の詳細な説明は省略する。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、その一対の後
車輪軸をその後車軸の両端に同期的に揺動させ、その後
車輪軸にそれぞれ回転可能に支持された後車輪を操舵す
るために、リンケージ型に具体化されたもので、リア・
ナックル・アーム（図示せず）、リア・ドラック・リン
ク（図示せず）、リア・リンク・レバー・ステアリング
・ロッド６９、一対のシリンダ室７５．７６を備えたリ
ア・ブースタ６５、リア・オイル・ポンプ６６、一対の
リーク・オイル・チャンバ８７．８８を備えたリア・コ
ントロール・バルブ６７、リア・フロー・コントロール
・バルブ６８およびその共用オイル・リザーバ２４を含
んで構成されている。

そのように、このリア・パワー・ステアリング１２は、
リンク機構に構成される部分と、油圧回路に構成される
部分とよりなるもので、その油圧回路に構成される部分
について、詳述するに、そのリア・ブースタ６５は、そ
のリア・コントロール・バルブ６７のバルブ・ボディ７
９を組み込み、そのリア・コントロール・バルブ６７の
シリンダ・ポート８４，８５．８６に接続されるオイル
・ポート７７．７８を開口したシリンダ・ボア７２を備
えたシリンダ・ボディ７１と、そのシリンダ・ボア７２
内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポー
ト７７．７８に対応して接続された一対のシリンダ室７
５．７６をそのシリンダ・ボア７２内に形成するピスト
ン７３と、そのピストン７３に一端を固定し、そのシリ
ンダ・ボディ７１の外側に他端側を出し入れ可能に伸長
しているピストン・ロッド７４とより構成され、そのシ
リンダ・ボディ７１をそのリア・リンク・レバーに、そ
のピストン・ロッド７４の他端をそのシャシ・フレーム
にそれぞれ回転可能に連結している。

また、このリア・ブースタ６５は、そのシリンダ室７５
のオイル・ポート７７とそのリア・コントロール・バル
ブ６７のシリンダ・ポート８４゜８６とを連絡する連通
路１００，１０１およびシリンダ室７６のオイル・ポー
ト７８とそのリア・コントロール・バルブ６７のシリン
ダ・ポート８５とを連絡する連通路１０２を備えている
。

そのように構成されたリア・ブースタ６５では、そのピ
ストン７３の動きが、そのシリンダ・ボディ７１および
ピストン・ロッド７４の動きになって、そのリア・リン
ク・レバ゛−、リア・ドラック・リンク、リア・ナック
ル・アーム、および一方の後車輪軸を経て、そして、そ
のリア・ナックル・アーム、リア・タイ・ロッド・アー
ム、リア・タイ・ロッド、リア・タイ・ロッド・アーム
、および他方の後車輪軸を経て、その一方の後車輪に伝
達され、そのようにして、そのリア・ブースタ６５は、
その一対の後車輪を操舵する。

そのリア・オイル・ポンプ６６は、その自動車に搭載さ
れた内燃機関によって駆動され、そのリア・ブースタ６
５に圧油を供給するために、そのリア・コントロール・
バルブ６７のポンプ・ボート８２にその共用オイル・リ
ザーバ２４を接続するところのその油圧回路の供給側油
圧配管９８に配置され、その共用オイル・リザーバ２４
内の油を吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほ
ぼ比例した圧油の吐出量が得られるようにしている。勿
論、そのリア・オイル・ポンプ６６は、前述のフロント
・オイル・ポンプ２１と同じ構造に製作されたもので、
その説明については省略する。

そのリア・コントロール・バルブ６７は、そのリア・コ
ントロール・バルブ・アクチュエータ１５でバルブ切換
え操作されるスプール・バルブに構成されて、そのリア
・ブースタ６５のシリンダ・ボディ７１に組み込まれ、
スプール・シャフト７０をそのステアリング・ロッド６
９に連結し、そのステアリング・ロッド６９およびスプ
ール・シャフト７０を介してそのリア・コントロール・
バルブ・アクチュエータ１５でバルブ切換え操作され、
また、その油圧回路において、そのリア・ブースタ６５
にそのリア・オイル・ポンプ６６および共用オイル・リ
ザーバ２４を接続するように、供給側油圧配管９８、戻
り何泊圧配管９９、および連通路１００，１０１．１０
２からなる配管に配置され、そのリア・オイル・ポンプ
６６から吐出された圧油を方向制御し、そのリア・ブー
スタ６５に供給し、また、そのリア・ブースタ６５で作
業した圧油を方向制御し、そのリア・オイル・ポンプ６
６の吸込み側であるその共用オイル・リザーバ２４にそ
の圧油を戻す。

そのリア・コントロール・バルブ６７は、バルブ・ボデ
ィ７９と、そのバルブ・ボディ７９のスプール・ボア８
０に往復摺動可能に配置されたコントロール・パルフ電
スプール８１とを含み、そのコントロール・バルブ・ス
プール８１がそのスプール・シャフト７０、およびステ
アリング・ロッド６９を介してそのリア・コントロール
・バルブ・アクチュエータ１５でしそのスプール・ボア
８０内に往復摺動され、そのリア・ブースタ　６５の一
対のシリンダ室７５．７６に流れる圧油を切り換え、そ
の切換え動作に伴って、そのシリンダ室７５．７６から
その共用オイル・リザーバ２４に戻される圧油を方向制
御する。

そのバルブ・ボディ７９は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア８０を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア８０に連絡されたポンプ・ボート８２お
よびタンク・ボート８３を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプール・
ボア８０に連絡された３つのシリンダ・ボート８４．８
５゜８６を形成している。

そのポンプ・ボート８２は、その供給側油圧配管でその
リア・オイル・ポンプ６６の吐出側に接続され、また、
そのタンク・ボート８３は、その戻り何泊圧配管９９で
その共用オイル・リザーバ２４に接続され、さらにその
シリンダ・ボート８４．８５．８６は、その連通路１０
０，１０１゜１０２でそのリア・ブースタ６５のシリン
ダ室７５．７６に接続されている。

そのコントロール・バルブ・スプール８１は、そのバル
ブ・ボディ７９のスプール・ボア８０に往復摺動可能に
嵌め込まれ、そのスプール・ボア８０内において、自身
の両側に一対のリーク・オイル・チャンバ８７．８８を
形成する。

また、そのコントロール・バルブ・スプール８１は、そ
のポンプ・ボート８２、タンク・ボート８３、およびシ
リンダ・ボート８４，８５゜８６に関連して、軸方向に
所定の間隔を置いたスプール溝９１，９２．９３を外周
面に形成している。勿論、それらスプール溝９１，９２
．９３は、そのコントロール・バルブ・スプール８１が
そのバルブ・ボディ７９のスプール・ボア８ｏ内に往復
摺動された位置に応じて、そのポンプ・ボート８２およ
びタンク・ボート８３をそのシリンダ・ボート８４，８
５．８６に切り換え接続するものである。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール８１は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア８０
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ７９を
貫通して、そのスプール・ボア８０内に伸長されたスプ
ール・シャフト７０の先端にそのスプール８１のほぼ中
央（スプール・センタ）を連結している。勿論、そのス
テアリング操作に応動して、そのスプール・ボア８０内
で行なわれるところのそのコントロール・バルブ・スプ
ール８１の往復摺動は、そのスプール・シャフト７０が
そのステアリング・ロッド６９に連結してあり、そして
、そのステアリング・ロッド６９がそのリア・コントロ
ール・バルブ・アクチュエータ１５にねし結合されであ
るので、そのコントローラ１６によるそのリア・コント
ロール・バルブ・アクチュエータ１５の駆動に伴なわれ
る。

そのように構成されたそのリア・コントロール・バルブ
６７は、さらに、その左右のリア・オイル・チャンバ８
７．８８に対応して連絡されたリーク・ボー１−８９．
９０をそのスプール・ボア８０に開口させ、そのリーク
・ポート８９．９０をリーク・オイル配管１０４，１０
５でその戻り何泊圧配管９９に接続し、そのリーク・オ
イル・チャンバ８７．８８内の油をその共用オイＪし・
リザーバ２４に戻す。

そのリア・コントロール・バルブ６８は、その油圧回路
において、そのリア・オイル・ポンプ６６および共用オ
イル・リザーバ２４にそのリア・コントロール・バルブ
６７を接続する油圧配管、すなわち、その供給側油圧配
管９８、および戻り何泊圧配管９９に配置されている。

そのリア・フロー・コントロール・バルブ６８は、その
リア・オイル・ポンプ６６の吐出側に接続されるポンプ
・ポート９５、そのリア・コントロール・バルブ６７の
ポンプ・ボート８２側に接続されるコントロール・バル
ブ・ポート９６、およびそのリア・オイル・ポンプ６６
の吸込み側に接続されたリターン・ポート９７を備えた
ケーシング９４と、そのケーシング９４内に往復摺動可
能に配置されたオイル・リターン・コントロール・スプ
ールとを含む構成で、そのポンプ・ボート９５側に送ら
れる圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート８６側に送り、また、その圧油の
余剰流量をそのリターン・ポート９７からその共用オイ
ル・リザーバ゛２４にコントロール・バルブ・バイパス
１０３を経て戻すようにしている。

勿論、そのリア・フロー・コントロール・バルブ６８は
、前述のフロント・フロー・コントロール・バルブ２３
と同じ構造に製作されたものでその構造の詳細な説明は
省略する。

その反力調整通路１３は、そのフロント・パワー・ステ
アリング１１のフロント・コントロール・バルブ２２に
おいて、一端を、反力ポート４６に、他端を反力ボート
４７にそれぞれ接続し、それら反力室４４，４５を互い
に連絡し、そのフロント・コントロール・バルブ２２に
おけるコントロール・バルブ・スプール３８の動きに応
じて、その反力室４４．４５間に圧油の移動を可能にす
る。

その反力調整弁１４は、反力調整通路１３に配置され、
その反力室４４．４５間に流れる圧油量を調整し、それ
ら反力室４４，４５内の圧力を調整し、所謂、油圧反力
を調整する。

そして、その反力調整弁１４は、スプール・ボア（図示
せず）、およびそのスプール・ボアに連絡された一対の
ポート１０７，１０８を備えるバルブ・ボディ１０６と
、そのスプール・ボア内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・ボア内の通路断面積
を変えるスプールと、そのスプール・ボア内にそのスプ
ールを往復摺動させる電気アクチュエータ１０９とより
構成されている。

従って、そのスプールが、その電気アクチュエータ１０
９によってそのスプール・ボア内に往復摺動されるに応
じて、そのポート１０７，１０８間に流れる圧油の流量
が調整され、その結果、そのフロント・コントロール・
バルブ２２の反力室４４．４５内の圧力が調整される。

また、その反力調整弁１４は、スプール型のものとして
説明されたが、そのボート１０７．１０８間に流れる圧
油の流量を調節できるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、ロータリ型に構成されてもよい。

そのリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１５
は、直流サーボ・モータで、そのリア・パワー・ステア
リング１２のリア・コントロール・バルブ６７を駆動す
るために、そのステアリング・ロッド６９にロータ（図
示せず）をねし結合している。勿論、そのリア・コント
ロール・バルブ・アクチュエータ１５は、後に詳述され
るコントローラ１６に電気的に接続されてあり、そのコ
ントローラ１６からの出力電流で駆動され、そのステア
リング・ロッド６９、およびスプール・シャフト７０を
介してそのコントロール・バルブ・スプール８１をその
スプールボア８０内に往復摺動させ、そのリア・コント
ロール・バルブ６７にバルブ切換え動作をさせる。しか
も、このリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ
１５が、そのリア・コントロール・ハルブロアに与える
バルブ切換え動作は、そのリア・コントロール・バルブ
・アクチュエータ１５がそのコントローラ１６からの出
力電流で駆動されるので、そのフロント・パワー・ステ
アリング１１の操舵に関ｉ！されている。

そのコントローラ１６は、車速センサ１１０、操舵量セ
ンサ１１１、フロント圧力センサ１１２、リア圧力セン
サ１１３および後車輪切れ角センサ１１４に入力側をそ
れぞれ電気的に接続し、また、その反力調整弁１４の電
気アクチュエータ１０９およびリア・コントロール・バ
ルブ・アクチュエータ１５に出力側をそれぞれ電気的に
接続し、その車速センサ１１０、操舵量センサ１１１、
フロント圧力センサ１１２、リア圧力センサ１１３およ
び後車輪切れ角センサ１１４からの信号に応じて、その
電気アクチュエータ１０９およびリア・コントロール・
バルブ・アクチュエータ１５　ニ？すれる電流を制御し
、その反力調整弁１４においては、そのスプール・チャ
ンバ内にそのスプールを摺動させて通路断面積を変え、
そのフロント・パワー・ステアリング１１におけるその
フロント・コントロール・バルブ２２の反力室４４，４
５の油圧を調整し、また同時的に、そのリア・コントロ
ール・バルブ・アクチュエータ１５においては、そのロ
ータの回転角を調節し、その自動車が、低速走行で旋回
される際には、その前車輪に対してその後車輪を逆位相
に操舵すると同時に、その自動車の旋回姿勢を理想旋回
姿勢に修正し、また、その自動車が高速走行で旋回され
る際には、その前車輪に対してその後車輪を同位相に操
舵すると同時に、その自動車の旋回姿勢を理想旋回姿勢
に修正するもので、主として、入力および出力回路、記
憶回路、演算回路、制御回路、および電源回路より構成
され、その電源回路は、その自動車のハ・ノテリ　（図
示せず）を共用している。

特に、このコントローラ１６には、その自動車に関連し
て、理想旋回姿勢を与えるところの操舵量に対するフロ
ント油圧、後車輪切れ角に対するリア油圧、およびフロ
ント油圧に対するり油圧の理想関係値が予め入力されて
あり、その自動車が旋回する際には、そのコントローラ
１６は、その操舵量センサ１１１、フロント圧力センサ
１１２、リア圧力センサ１１３、および後車輪切れ角セ
ンサ１１４からの信号に基づいて演算し、その演算値と
その理想関係値とを比較し、その反力調整弁１４および
リア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１５のた
めの出力電流を決定し、その出力電流をその反力調整弁
１４の電気アクチュエータ１０９およびリア・コントロ
ール・バルブ・アクチュエータ１５に流し、その反力調
整弁１４においては、通路断面積を変え、そのリア・コ
ン［・ロール・バルブ・アクチェエータ１５においては
、そのロータを回転させ、そのリア・コントロール・ハ
ルブロアをバルブ切換え動作し、その前車輪を操舵し、
同時に、その前車輪に関連させてその後車輪を操舵し、
その自動車の旋回姿勢を理想旋回姿勢に修正可能にする
。

また、そのコントローラ１６には、その自動車が低速走
行の際に、その前車輪に対してその後車輪を逆位相に操
舵し、また、その自動車が高速走行の際にその前車輪に
対してその後車輪と同位相に操舵するところの位相パタ
ーンが予め入力されてあり、そのコントローラ１６は、
その自動車が旋回する際、その車速センサ１１０からの
信号に基づいて演算し、その演算値とその予め入力され
た位相パターンと比較して、そのリア・コントロール・
バルブ・アクチュエータ１５のための出力電流を決定し
、その出力電流をそのリア・コントロール・バルブ・ア
クチュエータ１５に流し、そのリア・コントロール・バ
ルブ・アクチュエータ１５において、そのロータを回転
し、そのリア・コントロール・ハルブロアをバルブ切換
え動作し、その自動車の車速に応じて、その前車輪に対
しその後車輪を逆位相若しくは同位相に操舵可能にする
。

さらに、そのコントローラ１６には、その自動車に関連
して、車速および操舵量（ハンドル角）に対応した反力
油圧の理想値が予め入力されてあり、そのコントローラ
１６は、その車速センサ１１０、操舵量センサ１１１、
およびフロント圧力センサ１１２からの信号に基いて演
算し、その演算値とその理想反力油圧値とを比較し、そ
の反力調整弁１４のための出力電流を決定し、その出力
電流をその反力調整弁１４の電気アクチュエータ１０９
に流し、そのスプール・ボア内にそのスプールを摺動さ
せ、その反力調整弁１４において、通路断面積を変え、
そのフロント・コントロール・バルブ２２の反力室４４
，４５の反力油圧が予め入力されたところのその車速お
よび操舵量に対応した理想反力油圧値に一致するように
調節し、車速および操舵量に対応可能にしている。

またさらに、そのコントローラ１６には、その自動車に
関連して、積載重量に対応した反力油圧の理想値が予め
入力されてあり、そのコントローラ１６は、その車速セ
ンサ１１０、操舵量センサ１１１、およびフロント圧力
センサ１１２からの信号に基いて演算し、その演算値と
その理想値とを比較し、その反力調整弁１４のための出
力電流を決定し、その出力電流をその反力調整弁１４の
電気アクチュエータ１０９に流し、そのスプール・ボア
内にそのスプールを摺動させ、その反力調整弁１４にお
いて、通路断面積を変え、そのフロント・コントロール
・バルブ２２の反力室４４゜４５の反力油圧が、予め入
力されたところのその積載重量に対応した理想反力油圧
値に一致するように、調節し、その積載重量の変化に影
響されずに、車速および操舵量に適合した操舵力が得ら
れるようにしている。

さらに、その上、このコントローラ１６には、その自動
車に関連して、路面摩擦値（路面のすべり摩擦係数μ）
対応され、さらに、詳述するならば、その路面のすべり
摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷（操舵
抵抗）に対応されたパワー・シリンダ圧の最適値に相当
する最適反力油圧値が予め入力されてあり、そのコント
ローラ１６は、そのフロント圧力センサ１１２からの信
号に加えて、その車速センサ１１０および操舵量センサ
１１１からの信号に基づいて演算し、その演算値とその
最適反力油圧値とを比較し、その反力調整弁１４のため
の出力電流を決定し、その出力電流をその反力調整弁１
４の電気アクチュエータ１０９に流し、そのスプール・
ボア内にそのスプールを摺動させ、その反力調整弁１４
において、通路断面積を変え、そのフロント・コントロ
ール・バルブ２２の反力室４４，４５の反力油圧が予め
入力されたところのその最適反力油圧値に一致するよう
に、調節し、その操舵負荷（操舵抵抗）、すなわち、そ
の路面摩擦値の変化に対応可能にしている。勿論、上述
されたそのコントローラ１６の制御のそれらは、その自
動車の走行状態に応じて、同時的に適宜に組み合わせら
れて行なわれるものであることは説明するまでもなく理
解されるでしょう。

その車速センサ１１０は、その自動車の走行速度を検出
するもので、その自動車に搭載されたトランスミッショ
ン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵ＩＪｋセンサ１１１は、そのフロント・パワー
・ステアリング１１におけるそのステアリング・シャフ
ト２６の回転速度、回転方向、および回転角度を検出す
る回転センサで、そのステアリング・シャフト２６の所
定の位置において、そのステアリング・シャフト２６の
まわりに配置されている。

そのフロント圧力センサ１１２は、通常のように、圧力
を電気信号に変換する構造になるもので、そのフロント
・パワー・ステアリング１１の油圧回路において、その
フロント・コントロール・バルブ２２とそのフロント・
フロー・コントロール・バルブ２３との間で、その供給
側油圧配管５９に配置され、その路面のすべり摩擦係数
（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）およ
び荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に相当する油
圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントローラ１
６に与える。また、そのように、そのフロント圧力セン
サ１１２は、操舵負荷（操舵抵抗）に相当する油圧を感
知するので、そのフロント圧力センサ１１２では、その
操舵負荷（操舵抵抗）に対応されている積載重量に相当
する油圧を感知することになる。

そのリア圧力センサ１１３は、そのフロント圧力センサ
１１２と同様に構成されたもので、そのリア・パワー・
ステアリング１２の油圧回路において、そのリア・コン
トロール・バルブ６７とそのリア・コントロール・バル
ブ６８との間で、その供給側油圧配管９８に配置され、
その路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その路面の
すべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷
（操舵抵抗）に相当する油圧を感知し、電気信号に変換
して、そのコントローラ１６に与える。この場合におい
ても、そのリア圧力センサ１１３は、その操舵負荷（操
舵抵抗）に対応されている積載重量に相当する油圧を感
知することになる。

その後車輪切れ角センサ１１４は、差動トランスで、そ
のリア・ブースタ６５のピストン・ロッド７４の所定の
位置に配置され、後車輪切れ角に相当するそのピストン
・ロッド７４の動きを検出している。

次に、上述された四輪操舵系統１０の動作をその自動車
の走行状態に関連して述べるに、その内燃機関が運転さ
れているので、そのフロントおよびリア・オイル・ポン
プ２１．６６が駆動され、そのフロント・オイル・ポン
プ２１から吐き出された圧油は、そのフロント・フロー
・コントロール・バルブ　２３で流量調整され、所定の
圧油の流量がその供給側油圧配管５９に流れて、そのフ
ロント・コントロール・バルブ２２のポンプ・ボート３
９に送られる。

そして、そのポンプ・ボート３９に送られた圧油は、図
示されるように、そのスプール３８が中立位置に置かれ
ているならば、その戻り何泊圧配管６０を経て、そのタ
ンク・ボート４０からその共用オイル・リザーバ２４に
戻される。

一方、そのリア・オイル・ポンプ６６から吐き出された
圧油は、そのリア・フロー・コントロール・バルブ６８
で流量調整され、所定の圧油の流量がその供給側油圧配
管９８に流れて、そのリア・コントロール・バルブ６７
のポンプ・ホード８２に送られる。

そして、そのポンプ・ボート８２に送られた圧油は、図
示されるように、そのスプール８１が中立位置に置かれ
ているならば、その戻り何泊圧配管　９９を経て、その
タンク・ボート８３からその共用オイル・リザーバ２４
に戻される。

また、同時に、そのコントローラ１６は、その車速セン
サ１１０、操舵量センサ１１１、フロント圧力センサ１
１２、リア圧力センサ１１３．および後車輪切れ角セン
サ１１４からの信号を入力し、その反力調整弁１４の電
気アクチュエータ１０９およびリア・コントロール・バ
ルブ・アクチュエータ１５に流れる出力電流を制御し、
そのフロント・コントロール・バルブ２２の反力室４４
．４５内の油圧を調節し、旋回の際には、積載重量や路
面摩擦値に影響されずに、車速や操舵量に適合して車両
の旋回姿勢を理想状態に自動的に修正し、また、直進走
行においては、車速、積載重量、路面摩擦値などに適合
した油圧反力を得る態勢にある。

今、その自動車が荷物を満載し、真直な舗装道路を低速
で走行されるならば、そのコントローラ１６は、その車
速センサ１１０、操舵量センサ１１１、フロント圧力セ
ンサ１１２、リア圧力センサ１１３、および後車輪切れ
角センサ１１４からそれぞれ信号を入力し、それら入力
信号に基づいて演算し、予め入力された位相パターン、
車速および操舵量に対する理想反力油圧値、積載重量に
対する理想反力油圧値、および路面摩擦値に対する最適
反力油圧値にその演算値を比較し、その反力調整弁１４
およびリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１
５に流す出力電流を決定する。

その道路が舗装され、真直であって、その自動車が低速
で走行しているのであるからして、車速、操舵量、積載
重量および路面摩擦値に対応された出力電流が、そのコ
ントローラ１６からその反力調整弁１４の電気アクチュ
エータ１０９およびリア・コントロール・バルブ・アク
チュエータ１５に流れ、その電気アクチュエータ１０９
およびそのリア・コントロール・バルブ・アクチュエー
タ１５力＜％区動され、それに伴って、その反力調整弁
１４においては、そのスプールがそのスプール・チャン
バ内に摺動され、そのスプール・ボア内の通路断面積が
その車速、操舵量、積ｉｓ重蛋に適合されて広くされ、
一方、そのリア・コントロール・バルブ・アクチュエー
タ１５は、そのリア・パワー・ステアリング１２がその
フロント・パワー・ステアリング１１に対して逆位相に
操舵されるように、そのスプール・ボア８０内にそのコ
ントロール・バルブ・スプール８１を往復摺動させる。

そこで、そのステアリング・ホイール２５が操舵され、
そのフロント・コントロール・バルブ２２のコントロー
ル・バルブ・スプール３８がそのスプール・ボア３７内
において、何れか一方に摺動されるならば、そのスプー
ル３８の摺動力向に応じて、そのフロント・オイル・ポ
ンプ２１から吐き出され、そして、そのフロント・フロ
ー・コントロール・バルブ２３で流′Ｎ調整された圧油
がそのフロント・ブースタ２０のシリンダ室３２゜３３
の何れか一方に送られる。

例えば、そのスプール３８が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ボート３９がそのスプール３
８のスプール溝５３を介してそのシリンダ・ボート４２
に、そして、そのタンク・ボート４０がそのスプール３
８のスプール溝５４を介してそのシリンダ・ボート４３
にそれぞれ連絡され、その圧油は、その連通路６３を経
て、そのフロント・ブースタ２０のシリンダ室３３に送
られ、そのピストン３０が図において、右側に摺動され
、そのフロント・ブースタ２０のシリンダ室３２内の圧
油はその連通路６１．６２および戻り何泊圧配管６０を
経てその共用オイル・リザーバ２４に戻される。

そのように、圧油が供給される際、その圧油の一部は反
力連通ポート５０およびボア４８を経てその反力室４４
に送られる。

このような操舵の際の反力は、その反力室４４内の油圧
によって与えられるが、この低速走行時には、その反力
調整弁１４において、通路断面積が広くされであるので
、その反力室４４内の圧油がその反力ボート４６からそ
の反力ボート４７にその反力調整通路１３を流れる際、
その反力調整弁１４で極端に絞られずに、その反力室４
５に流れる。

そして、そのスプール３８が上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート４０がそのスプールｉ＃５４に連
絡され、その反力室４５内の圧油は、その戻り何泊圧配
管６０を経て、その共用オイル・リザーバ２４に戻され
る。

従って、このフロント・パワー・ステアリング１１にお
いては、その反力調整弁１４による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４４．４５の圧力差が小さくなって、
その反力室４４の圧油は、そのスプール３８の摺動に対
して大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の
操舵は、小さな操作力で行なわれる。

一方、そのリア・パワー・ステアリング１２においては
、そのリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１
５が、そのスプール・ボア８０内にそのコントロール・
バルブ・スプール８１をその図示された状態から左側に
摺動させるので、そのポンプ・ボート８２がそのスプー
ル８１のスプール？＃９１を介してそのシリンダ・ボー
ト８４に、そして、そのタンク・ボート８３がそのスプ
ール８１のスプール溝９２を介してそのシリンダ・ボー
ト８５にそれぞれ連絡され、そのリア・オイル・ポンプ
６６から吐き出され、そして、そのリア・フロー・コン
トロール・バルブ６８で流量調整された圧油は、その連
通路１００を経て、そのリア・ブースタ６５のシリンダ
室７５に送られ、そのピストン７３が図において、左側
に摺動され、また、そのリア・ブースタ６５のシリンダ
室７６内の圧油はその連通路１０２および戻り何泊圧配
管９９を経てその共用オイル・リザーバ２４に戻される
。

また、そのフロント・コントロールバルブ２２における
そのスプール３８が図において、左側に摺動されると、
そのポンプ・ボート３９がそのスプール溝５２に、その
タンク・ボート４０がそのスプール溝５３にそれぞれ連
絡され、そのフロント・オイル・ポンプ２１から吐き出
され、そして、そのフロント・フロー・コントロール・
バルブ２３で流量調整された圧油は、連通路６１を経て
そのフロント・ブースタ２０のシリンダ室３２に送られ
、そのピストン３０は、図において、左側に摺動され、
同時に、そのフロント・ブースタ２０のシリンダ室３３
内の圧油は、連通路６３および戻り何泊圧配管６０を経
てその共用オイル・リザーバ２４に戻される。

その際、そのフロント・オイル・ポンプ２１から吐き出
され、そして、そのフロント・フロー・コントロール・
バルブ２３で流量調整された圧油の一部は、そのスプー
ル溝５２、連通路６１゜６２スプール溝５４、反力連通
ポート５１および、ポア４９を経てその反力室４５に送
られる。

このような操舵の際の反力は、その反力室４５内の油圧
によって与えられるが、この低速走行時には、その反力
調整弁１４において、通路断面積が広くされであるので
、その反力室４５内の圧油がその反力ポート４７からそ
の反力ボート４６にその反力調整通路１３を流れる際、
その反力調整弁１４で極端に絞られずに、その反力室４
４に流れる。

そして、そのスプール３８が上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート４０がそのスプール溝５３に連絡
され、その反力室４４内の圧油は、そのボア４８、反力
連通ボート５０、スプール溝５３、タンク・ボート４０
、および戻り何泊圧配管６０に流れて、そして、その共
用オイル・リザーバ２４に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１４によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４４．４５内の
圧力差が小さくなって、その反力室４５内の圧油は、そ
のスプール３８の摺動に対して大きな抵抗にならず、操
舵は小さな操作力で行なわれる。

一方、そのリア・パワー・ステアリング１２においては
、そのリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ１
５が、そのスプール・ボア８０内にそのコントロール・
バルブ・スプール８１を図において、右側に摺動させる
ので、そのポンプ・ボート８２がそのスプール８１のス
プール溝９２を介してそのシリンダ・ボート８５に、そ
して、そのタンク・ボート８３が、そのスプール８１の
スプール溝９３を介してそのシリンダ・ボート８６にそ
れぞれ連絡され、そのリア・オイル・ポンプ６６から吐
き出され、そして、そのリア・フロー・コントロール・
バルブ６８で流量調整された圧油は、その連通路１０２
を経て、そのリア・ブースタ６５のシリンダ室７６に送
られ、そのピストン７３が図において、右側に摺動され
、また、そのリア・ブースタ６５のシリンダ室７５内の
圧油は、その連通路１００，１０１および戻り何泊圧配
管９９を経てその共用オイル・リザーバ２４に戻される
。

そのようにして、そのリア・パワー・ステアリング１２
は、そのフロント・パワー・ステアリング１１に対して
逆位相の操舵をなし、その自動車の走行状態を安定に維
持する。

また、その低速走行の際、その自動者がその道路におい
て、カーブ箇所を通過するならば、そのコントローラ１
６は、その車速センサ１１０、操舵量センサ　１１１、
フロント圧力センサ１１２、リア圧力センサ１１３、お
よび後車輪切れ角センサ１１４からそれぞれ信号を入力
し、それら入力信号に基づいて演算し、予め入力された
理想関係値、位相パターン、車速および操舵量に対する
理想反力油圧値、積載重量に対する理想反力油圧値、お
よび路面摩擦値に対する最適反力油圧値にその演算値を
比較し、その反力調整弁１４およびリア・コントロール
・バルブ・アクチュエータ１５に流れる出力電流を決定
する。

この場合、特に、そのリア・コントロール・バルブ・ア
クチュエータ１５に流れる出力電流は、予め入力された
その操舵量に対するフロント油圧、後車輪切れ角に対す
るリア油圧、およびフロント油圧に対するリア油圧の理
想関係値に関連して決定され、そのリア・パワー・ステ
アリング１２の操舵がそのフロント・パワー・ステアリ
ング１１のそれに対して逆位相であって、しかも、その
リア・パワー・ステアリンク１２の操舵量、換言するな
らば、後車輪切れ角がそのフロント・パワー・ステアリ
ング１１のそれに対して一定の関係になすものである。

そのようにして決定された出力電流がそのリア・コント
ロール・バルブ・アクチュエータ１５に流れ、そのリア
・コントロール・バルフ電アクチュエータ１５によって
、そのリア・コントロール・バルブ６７がバルブ切換え
動作されるので、その自動車の旋回姿勢は、理想旋回姿
勢に自動的に制御されて修正され、また、同時に、その
反力調整弁１４のための出力電流がその電気アクチェエ
ータ１０９に流れるので、その反力調整弁１４における
通路断面積が絞り調整され、その自動車においては、車
速、積載重量、および路面摩擦値に適合した操舵力が得
られ、操作恣や操縦安定性が一定される。勿論、この旋
回の際、そのフロントおよびリア・コントロール・バル
ブ２２．６７のバルブ切換え動作およびそのフロントお
よびリア・ブースタ２０．６５の動作はそのステアリン
グ・ホイール２５の操舵に対応して前述のように行なわ
れる。

さらに、この低速走行の際に、その自動車が、その道路
において、路面を凍結した真直な箇所、若しくは、カー
ブ箇所に突入されるならば、その瞬間に、路面抵抗が急
に小さくなり、それに伴って、そのフロント・コントロ
ール・バルブ２２のポンプ・ボート３９に向けてその供
給側油圧配管５９内に流れる圧油には、圧力が下がるの
で、そのフロント圧力センサ１１２は、路面摩擦値（路
面のすべり摩擦係数μ）に相当して低下された油圧を感
知し、電気信号に変換してそのコントローラ１６に与え
、そのコントローラ１６は、その入力された電気信号お
よび、同時的に、その車速センサ１１０、操舵量センサ
１１１、リア圧力センサ１１３、および後車輪切れ角セ
ンサ１１４からの電気信号に基づいて演算し、予め入力
された理想関係値、位相パターン、車速および操舵量に
対する理想反力油圧値、積載重量に対する理想反力油圧
値、および路面摩擦値に対する最適反力油圧値にその演
算値を比較し、その反力調整弁１４およびリア・コント
ロール・バルブ・アクチュエータ１５に流れる出力電流
を決定する。

特に、この場合には、その圧力調整弁１４に流れる出力
電流は、予め入力された路面摩擦値に対する最適反力油
圧値に関連して決定される。

そのようにして決定された出力電流がそのコントローラ
１６からその反力調整弁１４の電気アクチュエータ１０
９に流れるので、その反力調整弁１４においては、その
スプールがそのスプール・ボア内に通路断面積を絞る方
向に摺動される。

その結果、そのフロント・コントロール・バルブ２２が
バルブ切換え動作される際、そのフロント・コントロー
ル・バルブ２２においては、その反力調整弁１４による
圧力降下が大きくなり、そして、その反力調整通路１３
で互いに連絡されたその左右の反力室４４．４５間の圧
力差が大きくなり、その反力室４４，４５の圧油は、そ
のスプール・ボア３７内におけるそのスプール３８の摺
動方向に応じて、そのスプール３８の摺動に対して大き
な抵抗になるので、そのステアリング・ホイール２５の
操作は、その自動車がその路面を凍結した真直な箇所、
若しくは、カーブ箇所に突入する直前の状態に維持され
、換言するならば、重い状態に保たれる。

従って、その自動車が、その道路において、路面を凍結
した真直な箇所、若しくは、カーブ箇所に突入されても
、そのステアリング・ホイール２５が瞬時に軽くされず
に、重い状態に保たれ、そのステアリング・ホイール２
５の功過ぎが阻止され、それに伴って、その自動車では
、スピンなどが未然に防がれる。

次には、その自動車が高速で走行されるならば、そのコ
ントローラ１６は、その車速センサ１１０、操舵量セン
サ１１１、フロント圧力センサ１１２、リア圧力センサ
１１３および後車輪切れ角センサ１１４から信号を入力
し、その入力信号に基づいて演算し、予め入力された理
想関係値、位相パターン、車速および操舵量に対する理
想反力油圧値、積載重量に対する理想反力油圧値、およ
び路面摩擦値に対する最適反力油圧値にその演算値を比
較し、その反力調整弁１４およびリア・コントロール・
バルブ・アクチュエータ１５に流れる出力電流を決定す
る。

この場合、その反力調整弁１４の電気アクチュエータ１
０９に流れる出力電流は、前述の低速走行の場合に比較
して、その反力調整弁１４において、そのスプールがそ
のスプール・ボア内に通路断面積を絞る方向、換言する
ならば、通路を閉じる方向に摺動されるように、決定さ
れ、また、そのリア・コントロール・バルブ・アクチュ
エータ１５に流れる出力電流は、そのリア・パワー・ス
テアリング１２がそのフロント・パワー・ステアリング
１１に対して同位相に操舵されるように、決定される。

そのようにして決定された出力電流がそのコントローラ
１６からその反力調整弁１４の電気アクチュエータ１０
９およびリア・コントロール・バルブ・アクチュエータ
１５に流れるので、その反力調整弁１４においては、通
路断面積が絞られ、そのフロント・コントロール・バル
ブ２２がバルブ切換え動作される際、その反力調整通路
１３で互いに連絡されたそのフロント・コントロール・
バルブ２２の左右の反力室４４．４５間には、その反力
調整弁１４による圧力降下が大きくなり、その左右の反
力室４４．４５間の圧力差が大きくなり、その反力室４
４，４５の圧油は、そのスプール３８の摺動力向に応じ
て、そのスプール３８の摺動に対して大きな抵抗になり
、その結果、そのステアリング・ホイール２５の操作は
、前述の低速走行時に比して重くなる。

従って、この高速走行時の操舵には比較的大きな操作力
が要求され、走行安定性も向上される。

一方、そのリア・コントロール・バルブ・アクチュエー
タ１５は、そのリア・コントロール・バルブ６７をその
フロント・コントロール・バルブ２２と同方向にバルブ
切換え動作させ、そのリア・オイル・ポンプ６６から吐
き出され、そして、そのリア・フロー・コントロール・
バルブ６８で流量調整された圧油を方向制御してそのリ
ア・ブースタ６５のシリンダ室７５．７６に供給し、ま
た、同時に、そのリア・ブースタ６５のシリンダ室７５
．７６の圧油を方向制御してその共用オイル・リザーバ
２４に戻し、そのフロント・パワー・ステアリング１１
に対してそのリア・パワー・ステアリング１２を同位相
に操舵させる。

勿論、この高速走行時におけるそれらフロントおよびリ
ア・パワー・ステアリング１１１２の操舵は、上述の状
態で、前述された低速走行時のように、道路条件に応じ
て行なわれる。

そして、そのフロントおよびリア・コントロール・バル
ブ２２．６７のバルブで切換え動作に応じて、圧油は、
そのフロントおよびリア・オイル・ポンプ２１．６６か
らそれらに対応するフロントおよびリア・ブースタ２０
．６５に流れ、また、そのフロントおよびリア・ブース
タ２０．６５からその共用オイル・リザーバ２４に流れ
るのであるが、それの詳細については、前述の低速走行
の場合の説明から類推して理解されるであろう。

また、次に、その自動車が据切りされる場合について述
べるに、この場合は、前述された低速走行と同様であっ
て、荷物が満載されて走行速度が零であるので、そのコ
ントローラ１６から流れる出力電流で、その反力調整弁
１４の通路断面積が最大に広げられ、そのフロント・コ
ントロール・バルブ２２がバルブ切換え動作される際、
その反力調整通路１３で互いに連絡された反力室４４゜
４５間の圧力差が極めて小さくなり、その反力室４４．
４５の圧油は、そのスプール・ボア３７内におけるその
スプール３８の摺動方向に応じて、そのスプール３８の
摺動に対して大きな抵抗にならず、その結果、その据切
りは、極めて小さな操作力で行なわれる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度悪心型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用される四輪操
舵系統は、フロント・ブースタ、フロント・オイル・ポ
ンプ、および一対の反力室を備えるフロント・コントロ
ール・バルブを油圧回路に構成し、前車軸の両端に揺動
可能に連結された一対の前車輪軸を操舵するフロント・
パワー・ステアリングと、リア・ブースタ、リア・オイ
ル・ポンプ、およびリア・コントロール・バルブを油圧
回路に構成し、後車軸の両端に揺動可能に連結された一
対の後車輪軸を操舵するリア・パワー・ステアリングと
、そのフロント・コントロール・バルブの一対の反力室
を互いに連絡する反力調整通路と、その反力調整通路に
配置される反力調整弁と、そのリア・コントロール・バ
ルブ駆動するリア・コントロール・バルブ・アクチュエ
ータと、理想旋回姿勢を与えるところの操舵量に対する
フロント油圧、後車輪切れ角に対するリア油圧、および
フロント油圧に対するリア油圧の理想関係値を予め入力
し、そして、車速センサ、操舵量センサ、フロント圧力
センサ、リア圧力センサ、および後車輪切れ角センサに
入力側を接続し、また、その反力調整弁およびリア・コ
ントロール・バルブ・アクチュエータに出力側を接続し
、それらセンサからの信号に基づいて演算し、その理想
関係値にその演算値を比較し、その反力調整弁およびリ
ア・コントコール・バルブ・アクチュエータに流れる出
力電流を制御するコントローラとを含んで構成するので
、この発明の車両に使用される四輪操舵系統では、旋回
時、車速に関連して、そのリア・パワー・ステアリング
による後車輪の切れ角がそのフロント・パワー・ステア
リングの操舵量に対して一定の関係になされ、そのよう
にして、積載重量や路面摩擦値に影響されずに、車速や
操舵量に応じて、車両の旋回姿勢が理想状態に自動的に
制御されて修正され、車両の旋回姿勢の変化による操舵
上の異和感をドライバーに惑じさせることが防止され、
操作感や操縦安定性が向上され、ドライバーが操舵によ
る肉体的精神的疲労から解放され、特に、自動車への適
用性に優れ、非常に存用であり、また、実用的である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に本質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

図は、自動車に適用されたこの発明の車両に使用される
四輪操舵系統の具体例を示す概説図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・反力調整通
路、１４・・・反力調整弁、１５・・・リア・コントロ
ール・バルブ・アクチュエータ、１６・・・コントロー
ラ、２０・・・フロント・ブースタ、２１・・・フロン
ト・オイル・ポンプ、２２・・・フロント・コントロー
ル・バルブ、２３・・・フロント・フロー・コントロー
ル・バルブ、６５・・・リア・ブースタ、６６・・・リ
ア・オイル・ポンプ、６７・・・リア・コントロール・
バルブ、６８・・・リア・フロー・コントロール・バル
ブ、１１０・・・車速センサ、１１１・・・操舵量セン
サ、１１２・・・フロント圧力センサ、１１３・・・リ
ア圧力センサ、１１４・・・後車輪切れ角センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フロント・ブースタ、フロント・オイル・ポンプ、およ
   び一対の反力室を備えるフロント・コントロール・バル
   ブを油圧回路に構成し、前車軸の両端に揺動可能に連結
   された一対の前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ス
   テアリングと、リア・ブースタ、リア・オイル・ポンプ
   、およびリア・コントロール・バルブを油圧回路に構成
   し、後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の後車輪
   軸を操舵するリア・パワー・ステアリングと、 そのフロント・コントロール・バルブの一対の反力室を
   互いに連絡する反力調整通路と、 その反力調整通路に配置される反力調整弁と、そのリア
   ・コントロール・バルブを駆動するリア・コントロール
   ・バルブ・アクチュエータと、理想旋回姿勢を与えると
   ころの操舵量に対するフロント油圧、後車輪切れ角に対
   するリア油圧、およびフロント油圧に対するリア油圧の
   理想関係値を予め入力し、そして、車速センサ、操舵量
   センサ、フロント圧力センサ、リア圧力センサ、および
   後車輪切れ角センサに入力側を接続し、また、その反力
   調整弁およびリア・コントロール・バルブ・アクチュエ
   ータに出力側を接続し、それらセンサからの信号に基づ
   いて演算し、その理想関係値にその演算値を比較し、そ
   の反力調整弁およびリア・コントロール・バルブ・アク
   チュエータに流れる出力電流を制御するコントローラ とを含む車両に使用される四輪操舵系統。