JPH01208272A

JPH01208272A - 自動車に使用されるパワー・ステアリング

Info

Publication number: JPH01208272A
Application number: JP3482488A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1988-02-17
Filing date: 1988-02-17
Publication date: 1989-08-22
Anticipated expiration: 2011-01-17
Also published as: JPH082756B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車に使用されるパワー・ステアリング
、殊に、切遅れ補正圧油の圧力が機関回転数の関数で与
えられるところの切遅れ補正型パワー・ステアリングに
関する。

背景技術通常、自動車では、オイル・リザーバ、オイル・ポンプ
、フロー・コントロール・バルブ、一対の反力室を備え
たコントロール・バルブ、およびパワー・シリンダを油
圧回路に構成し、そのフロー・コントロール・バルブが
、そのオイル・ポンプから送られる圧油の流量を調整し
、また、そのコントロール・バルブが、そのフロー・コ
ントロール・バルブからそのパワー・シリンダに送られ
る圧油の方向を制御してそのパワー・シリンダを動作し
、適度の反力を得ると同時に、そのコントロール・バル
ブの反力室に補正圧油を注入して切遅れを補正するとこ
ろのパワー・ステアリングが提案され、使用されてきて
いる。

ところが、この種のパワー・ステアリングでは、その補
正圧油の圧力が、車速に無関係であるので、自動車の高
速走行域では、切遅れ補正の効果が充分にあげられず、
応答性に難があった。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、簡易型に構成して、自動車の
走行速度の全域にわたってステアリングの動作遅れを抑
制し、応答性を向上し、それに伴って、操縦安定性を向
上し、より安全な走行を自動車に可能にするところの自
動車に使用されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリングは、オイル・ポンプ、一対
の反力１を有するコントロール・バルブ、およびパワー
　シリンダを油圧回路になして、操舵するものにして、
絞りが、そのオイル・ポンプをそのコントロール・バル
ブに接続する供給側油圧通路に配置され、切遅れ補正通
路が、その絞りの上流側におけるその供給側油圧配管を
そのコントロール・バルブの一対の反力室に接続し、一
対の切遅れ補正弁が、そのコントロール・バルブの一対
の反力室に対応してその切遅れ補正通路に配置され、そ
して、コントロール・ユニットが、操舵センサに電気的
に接続されてその操舵センサからの信号に応じてその切
遅れ補正弁に流れる電流を制御する構成になし、その絞
りは、切遅れ補正圧油の圧力を機関回転数の関数で与え
、そして、そのコントロール・ユニットは、その操舵セ
ンサからの信号に応じてその切遅れ補正弁を開閉して、
その切遅れ補正圧油をその反力室に注入し、自動車の高
速走行域においても、その切遅れ補正圧油の量を増加さ
せるところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリジグの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示し
ている。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）、ステアリング・シャフト３２、油圧
回路に接続された動力装置、およびリンク機構から構成
され、そのトラックの前車軸（図示せず）の両端に揺動
可能に連結された一対の前車輪軸（図示せず）を操舵し
、その前車輪軸に回転可能に支持された一対の前輪（図
示せず）を動力操舵および手動操舵を可能にしている。

その動力装置は、パワー・シリンダ１１、一対の反力室
５０．５１を有するコントロール・バルブ１２、オイル
・ポンプ１３、フロー・コントロール・バルブ１４、お
よびオイル、リザーバ１５を油圧回路に供給側および戻
り側油圧通路２７．２８で接続し、さらに、反力調整通
路１６が、その一対の反力室５０．５１を互いに連絡し
、反力調整弁１７が、その反力調整通路１６に配置され
、絞り１８、がそのフロー・コントロール・バルブ１４
の上流側であって、そのオイル・ポンプ１３をそのコン
トロール・バルブ１２に接続するその供給側油圧通路２
７に配置てされ、切遅れ補正通路１゛９．２０．２１が
、その絞り１８の上流側におけるその供給側油圧通路２
７をそのコントロール・バルブ■２の一対の反力室５０
．５１に接続し、一対の切遅れ補正弁２２．２３が、そ
のコントロール・バルブ１２の一対の反力室５ｏ、５１
に対応してその切遅れ補正通路２ｏ、２１に配置され、
そして、コントロール・ユニット２４が、車速センサ２
５および操舵センサ２６に電気的に接続され、その車速
センサ２５および操舵センサ２６からの信号に応じて、
その反力調整弁１７の電気アクチュエータ８３に流れる
電流を制御し、また、その操舵センサ２６からの信号に
応じてその切遅れ補正弁２２．２３に流れる電流を制御
してその切遅れ補正弁２２．２３を開閉し、圧力がその
絞り１８によって機関回転数の関数で与えられるところ
の切遅れ補正圧油をその反力室５０、５１に注入する構
成を備え、特に、その一対の前輪を手動操舵可能にする
ように、そのパワー・シリンダ１１のピストン４４にそ
のステアリング・シャフト３２をボール・スクリュ結合
してインテグラル型に構成されている。

そのリンク機構は、そのパワー・シリンダ１１のセクタ
・シャフト４７に固定されたピットマン・アーム（図示
せず）、ドラック・リンク（図示せず）、ナックル・ア
ーム（図示せず）、および、その前車輪軸を互いに連結
するタイ・ロッド（図示せず）および一対のタイ・ロッ
ド・アーム（図示せず）から構成され、勿論、そのナッ
クル・アームは、そのトラックのシャシ・フレーム（図
示せず）の前方に配置された前車軸の両端にナックル（
図示せず）およびキング・ビン（図示せず）を介して揺
動可能に連結されてその前輪を回転可能に支持したとこ
ろのその前車輪軸に連結されている。

そのパワー・シリンダ１１は、そのコントロール・バル
ブ１２を組み込み、そのコントロール・バルブ１２のシ
リンダ・ボ・−ト５４，５５．５６に接続されるオイル
・ボート４５．　４６ニ連通したシリンダ・ボア４１を
形成したシリンダ・ボディ４０と、そのシリンダ・ボア
４１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・
ボート４５゜４６に対応して接続された一対のシリンダ
室４２゜４３をそのシリンダ・ボア４１内に形成するピ
ストン４４と、そのピストン４４に噛み合わせられて、
そのピストン４４の力および動きをそのピットマン・ア
ームに伝達するセクタ・シャフト４７とより構成されて
いる。勿論、そのピストン４４は、前述されたように、
そのステアリング・シャフト３２にボール・スクリュ結
合され、その一対の前輪を手動操舵可能にしている。

また、このパワー・シリンダ１１は、そのシリンダ室４
２のオイル・ボート４５とそのコントロール・バルブ１
２のシリンダ・ボート５４．５５とを連絡する連通路２
９，３０、および、そのシリンダ室４３のオイル・ボー
ト４６とそのコン１−ロール・バルブ１２のシリンダ・
ボート５６とを連絡する連通路３１を備えている。勿論
、その連通路２９．３０および３１は、そのコントロー
ル・バルブ１２によって、その供給側および戻り側油圧
通路２７．２８に切り換え接続され、また、そのパワー
・シリンダ１１、コントロール・バルブ１２、オイル・
ポンプ１３、フロー・コントロール・バルブ１４、オイ
ル・リザーバ１５、およびリリーフ・バルブを油圧回路
に接続することろのその供給側および戻り側油圧通路２
７．２８の一部をなしている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１１では、その
ピストン４４の力および動きがそのセクタ・シャフト４
７、ピットマン・アーム、ドラッグ、リンクおよびナッ
クル・アームを経て前輪に伝達され、そのようにして、
そのパワー・シリンダ１１はその前輪を操舵する。

そのコントロール・バルブ１２は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ・ボディ４０に組み込まれ、ステアリング・シ
ャフト３２に連結された入力軸（図示せず）に固定され
たスプール・シャフト３３にスプール５２を結合し、そ
のステアリング・シャフト３２に固定されたステアリン
グ・ホイール（図示せず）でバルブ切換え操作され、ま
た、その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ１
１にその油圧ポンプ１３およびオイル・リザーバ１５を
接続する供給側油圧通路２７、戻り側油圧通路２８、お
よび連通路２９，３０．３１に配置され、そのオイル・
ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・コントロール
・バルブ１４で流量制御された圧油を方向制御し、その
パワー・シリンダ１１に供給し、また、そのパワー・シ
リンダ１１で作業した圧油を方向制御し、そのオイル・
ポンプ１３の吸込み側であるそのオイル・リザーバ１５
にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１２は、バルブ・ボア４９を
備えたバルブ・ボディ４８と、そのバルブ・ボア４９に
往復摺動可能に配置され、そのバルブ・ボア４９の両端
に一対の反力室５０，５１を形成するスプール５２とよ
り構成されている。

そのバルブ・ボディ４８は、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ・ボディ４０に組み込まれ、そして、所定の
位置において、そのバルブ・ボア４９に開口されたポン
プ・ポート５３、シリンダ・ボー）５４，５５．５６お
よびタンク・ボート５７を備えている。

そのポンプ・ポート５３およびタンク・ボート５７は、
そのバルブ・ボア４９の内周面における開口をリング溝
５８．５９にそれぞれ形成している。

また、そのバルブ・ボディ４８は、その反力室５０．５
１に位置されて、そのバルブ・ボディ４８に開口された
一対のリアクション・ボート６０．６１および一対の補
正油圧ボート６２゜６３を備えている。

そのスプール５２は、両端面に開口されたボア６４．６
５をそれぞれ形成し、その反力室５０゜５１の容積を大
きくしている。

また、そのスプール５２は、中立位置に置かれた状態で
、そのリング溝５８．５９よりも外側に位置された両端
外周面にランド６６．６７をそれぞれ形成し、そのラン
ド６６．６７間には、そのリング溝５８．５９に向い合
うようにして、ランド６８．６９を外周面に形成してい
る。

勿論、そのスプール５２が中立位置に置かれた状態で、
そのシリンダ・ポート５４，５５．５６に位置されるよ
うに、それらランド６６．６７゜６．８．６９間で、そ
のスプール５２の外周面にスプール溝７０．７１．７２
が形成され、それらスプール溝７０，７１．７２は、そ
のスプール５２がそのバルブ・ボア４９内に往復摺動さ
れるに伴って、そのポンプ・ボート５３をそのシリンダ
・ポート５４．５５．５６に、また、そのシリンダ・ポ
ート５４．５５．５６をそのタンク・ポート５７に切り
換え接続可能にしている。

また、そのスプール５２は、対応するボア６４゜６５と
スプール溝７１，７２と連絡させる連通ポート７３．７
４を備えている。

その連通ボー１−７３．７４は、そのスプール５２がそ
のバルブ・ボア４９内に往復摺動されるに伴って、その
反力室５０，５１をそのポンプ・ポート５３およびタン
ク・ボート５７に切り換え接続する。

さらに、このコントロール・バルブ１２では、そのオイ
ル・ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブ１４で流量調整された圧油をそのパワー・
シリンダ１１のシリンダ室４２．４３に供給するために
、そのポンプ・ポート５３は、その供給側油圧通路２７
で、そのフロー・コントロール・バルブ１４の出ロア７
に、そのシリンダ・ボート５４，５５．５６は、その連
通路２９，３０．３１で、そのパワー・シリンダ１１の
オイル・ボー１−４５．４６に、そして、タンク・ボー
ト５７はその戻り側地圧通路２８でそのオイル・リザー
バ１５にそれぞれ接続されている。

そのオイル・ポンプ１３は、そのトラックに搭載された
ディーゼル・エンジン（１２１示せず）で駆動され、そ
のパワー・シリンダ１１に圧油を供給するために、その
コントロール・バルブ１２のポンプ・ボート５３にその
オイル・リザーバ１５を接続するその油圧回路の供給側
油圧通路２７に配置され、そのオイル・リザーバ１５内
の油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼル・エンジンの
回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られるようにし
ている。勿論、そのオイル・ポンプ１３は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるオイル・ポンプと同様な
構成に製作されているので、その説明については、省略
する。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１３およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１２を接続する
供給側油圧通路２７に配置され、また、コントロール・
バルブ・バイアス７９でその戻り側地圧通路２８に接続
され、特に、その絞り１８がそのオイル・ポンプ１３と
そのコントロール・バルブ１２との間でその供給側油圧
通路２７に配置されるので、このフロー・コントロール
・バルブ１４は、その絞り１８の下流側において、その
供給側油圧通路２７に配置されてある。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その絞り１
８の出口側に接続される入口アロ、そのコントロール・
バルブ１２のポンプ・ボート５３に接続される出ロア７
、およびその戻り側地圧通路２８に接続される戻しロア
日を備えたバルブ・ケーシング７５と、そのバルブ・ケ
ーシング７５内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプール（図示せず）とを含む
構成で、その人口アロに送られる圧油の流量を調整して
、所定の流量をその出ロア７に送り、また、その圧油の
余剰流量をその戻しロア８からそのオイル・リザーバ１
５にコントロール・バルブ・ノマイパス７９を経て戻す
。

勿論、そのフロー・コントロールＣ・バルブ１４は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コント
ロール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その
構造の詳細な説明は省略する。

そのリアクション通路１６は、そのコントロール・バル
ブ１２の一対の反力室５　ｏ、　　５１１Ｅｂｓに連絡
している。

すなわち、そのリアクション通路１６は、一方の反力室
５０に開口されたリアクション・ボート６０に一端を、
他方の反力室５１に開口されたリアクション・ボート６
１に他端をそれぞれ接続して、その反力室５０，５１を
互いに連絡している。

勿論、そのリアクション通路１６には、所定の内径およ
び長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用す
ることなく、そのバルブ・ボディ４８若しくは、シリン
ダ・ボディ４０内に穴明は加工を施してもよい。

その反力調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連通された一対
のボート８１．８２を備えるバルブ・ボディ８０と、そ
のスプール・チャンバ内る往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプール（図示せず）と、そのスプール・
チャンバ内にそのスプールを往復摺動させる電気アクチ
ュエータ８３とより構成されている。

従って、そのスプールがその電気アクチュエータ８３に
よって、そのスプール・チャンバ内に往復摺動されるに
応じて、そのボート８１．８２間に流れる圧油の流量が
調整され、その結果、そのコントロール・バルブ１２の
反力室５０，５１内の圧力が調整される。

また、その圧力調整弁１７は、スプール型のものとして
説明されたが、そのポー）８１．８２間に流れる圧油の
流量を調節するものであれば、その形態は任意であり、
例えば、ロークリ型に構成されてもよい。

その絞り１８は、固定絞りで、そのオイル・ポンプ１３
とそのフロー・コントロール・バルブ１４との間のその
供給側油圧通路２７に配置され、そのオイル・ポンプ１
３から吐き出され、そのフロー・コントロール・バルブ
１４に流れる圧油を絞り、その切遅れ補正通路１９．２
０．２１に流れる圧油、換言するならば、そのコントロ
ール・バルブ１２の反力室５０，５１に注入された切遅
れ補正圧油の圧力を機関回転数の関数で与え、特に、機
関回転数の上昇につれてその切遅れ補正圧油の圧力を高
くする、所謂、増加させる。

この絞り１８は、内部にボア（図示せず）を形成し、そ
のボアの両端に対応して形成された入口側および出口側
接続ボート８５．８６を備えたケーシング８４と、その
ケーシング８４内に配置されてそのボアの通路断面積を
狭めるオリフィス板（図示せず）とより構成された。

このように製作されたその絞り１８は、車速に密接に関
連する、換言するならば、車速を実質的に表わす機関回
転数の関数で、所謂、車速の関数を実質的に表わす機関
回転数の関数でその切遅れ補正圧油の圧力を簡易的に与
え、そのトラックが高速で走行される際にも、その切遅
れ補正圧油の圧力を高くし、そのコントロール・バルブ
１２の反力室５０，５１に注入されるところの七の切遅
れ補正圧油の量を増加可能にし、切遅れ祉正を可能にす
るところにある。

また、そのように機能するところのその絞り１８は、絞
り量が手動で微調整される構造に製作されるのが望まし
い。

その切遅れ補正通路１９，２０．２１は、互いに接続さ
れ、その切遅れ補正通路１９は、その絞り１８の上流側
におけるその供給側油圧通路２７に接続され、また、そ
の切遅れ補正通路２０　、２１は、そのコントロール・
バルブ１２のバルブ・ボディ４８に形成された補正油圧
ポー）６２．６３に接続されである。

そのような分岐油路になるところのその切遅れ補正通路
１９，２０．２１は、その供給側油圧通路２７のその絞
り１８の重量側をそのコントロール・バルブ１２の一対
の反力室５０．５１に接続し、その絞り１８が圧力を機
関回転数の関数で与える切遅れ補正圧油をそのコントロ
ール・バルブ１２の一対の反力室５０．５１に導き゛、
そのコントロール・バルブ１２の動作遅れを回避し、所
謂、このパワー・ステアリングの切遅れを補正可能にす
る。

その一対の切遅れ補正弁２２．２３は、電磁型２方向制
御弁で、対応する切遅れ補正通路２０゜２１にそれぞれ
配置されている。

また、その切遅れ補正弁２２．２３は、ソレノイド・コ
イル８７．８８をそのコントロール・ユニット２４の出
力回路に接続し、そのコントロール・ユニット２４で制
御された電流で駆動され、圧力が機関回転数の関数で与
えられたその切遅れ補正圧油をそのコントロール・バル
ブ１２の反力室５０，５１に操舵に応じて選択的に注入
する。

そのコントロール・ユニット２４は、入力側をその車速
センサ２５および操舵センサ２６にそれぞれ電気的に接
続し、また、出力側をその反力調整弁１７の電気アクチ
ュエータ８３およびその切遅れ補正弁２２．２３のソレ
ノイド・コイル８７゜８８にそれぞれ電気的に接続し、
それらセンサ２５．２６からの信号に応じて、その電気
アクチュエータ８３およびソレノイド・コイル８７　、
８８に流れる電流を制御する。

すなわち、このコントロール・ユニット２４は、その車
速センサ２５および操舵センサ２６からの信号に応じて
その反力調整弁１７の電気アクチュエータ８３に流れる
電流を制御してそのスプールをそのスプール・チャンバ
内に摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面積
を変え、その反力室５０，５１には、車速に応じた油圧
反力を発生させ、また、その絞り１８の上流側のその供
給側油圧通路には、その絞り１８によって圧力が機関回
転数で与えられた圧油、すなわち、切遅れ補正圧油が得
られているので、その操舵センサ２６からの信号に応じ
てその切遅れ補正弁２２．２３のソレノイド・コイル８
７．８８に流れる電流を制御し、その切遅れ補正弁２２
．２３を選択的に開き、それに伴って、その切遅れ補正
通路２０゜２１を選択的に経てその切遅れ補正圧油をそ
の反力室５０，５１に選択的に注入し、そのコントロー
ル・バルブ１２の動作遅れを抑制してそのパワー・ステ
アリング１０の切遅れを回避するところに構成されてい
る。勿論、このコントロール・ユニット２４は、入力お
よび出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および
電源回路より構成され、その電源回路は、また、そのト
ラックのバッテリ３４を共用している。

その車速センサ２５は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置され、また、その操舵
センサ２６は、そのステアリング・シャフト３２の回転
力、回転速度、回転方向、および回転角度などを検出す
る回転センサであって、そのステアリング・シャフト３
２の所定の位置において、そのステアリング・シャフト
３２のまわりに配置された。勿論、その操舵センサ２６
は、そのステアリング・ホイールや他の箇所に配置可能
である。

次に、その上述されたパワー・ステアリング１０の動作
をそのトラックの走行状態に関連して述べるに、そのデ
ィーゼル・エンジンが運転されているので、そのオイル
・ポンプ１３が駆動され、そのオイル・ポンプ１３から
吐き出された圧油は、その絞り１８を経て、そのフロー
・コントロール・バルブ１４で流量調整され、その供給
側油圧通路２’ｒを流れてそのコントロール・バルブ１
２のポンプ・ボート５３に送られる。勿論、その絞り１
８の入口側に流れた圧油は、その絞り１日で流量が絞ら
れてその絞り１８の下流側のその供給側油圧通路２７を
経てその絞り１８の出口側からそのフロー・コントロー
ル・バルブ１４の入口アロに送られるので、その絞り１
８の上流側のその供給側油圧通路２７には、圧力が機関
回転数の関数で与えられた圧油、所謂、切遅れ補正圧油
が得られている。

また、同時に、そのコントロール・ユニット２４は、そ
の車速センサ２５および操舵センサ２６からの信号を入
力し、その反力調整弁１７の電気アクチュエータ８３、
および切遅れ補正弁２２．２３のソレノイド・コイル８
７．８８にそれぞれ流れる電流を制御し、車速お・よび
操舵に適合した油圧反力が、そのコントロール・バルブ
１２の反力室５０，５１に得られる態勢、およびその切
遅れ補正通路１９，２０．２１に流れる態勢にある。

そのような状態で、そのステアリング・ホイールが中立
位置にあるならば、そのスプール５２もまた、図示され
たように、中立位置におかれるので、そのポンプ・ボー
ト５３に送られたその圧油は、その戻り側油圧通路２８
を経てそのタンク・ボート５７からそのオイル・リザー
バ１５に戻される。

そこで、そのステアリング・ホイールを切る際９操舵力
から述べる。

今、そのトラックが低速で走行されるならば、そのコン
トロール・ユニット２４が、その車速センサ２５および
操舵センサ２６から信号を入力し、その入力信号に基づ
いて演算してその反力調整弁１７の電気アクチュエータ
８３に流す電流を決定し、その反力調整弁１７の電気ア
クチュエータ８３に流れる電流を制御するので、その反
力調整弁１７においては、そのスプールは、その電気ア
クチュエータ８３によってそのスプール・チャンバ内に
摺動され、そのスプール・チャンバ内の通路断面積は広
くされる。

そのような状態で、そのステアリング・ホイールが何れ
か一方に切られると、それに対応して、そのコントロー
ル・バルブ１２では、そのスプール５２が左右の何れか
一方に摺動される。

そして、そのスプール５２の摺動方向に応じて、その圧
油は、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４２．４
３の左右の何れか一方、および、そのコントロール・バ
ルブ１２の反力室５０，５１の何れか一方に送られる。

例えば、そのスプール５２が、図において、右側に摺動
されるならば、そのポンプ・ボート５３が、そのスプー
ル５２のスプール溝７１を介してシリンダ・ボート５６
に、そして、そのタンク・ボート５７がそのスプール５
２のスプール溝７２を介してシリンダ・ボート５５にそ
れぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１３から吐ぎ出さ
れた圧油はその連通路３１を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室４３に送られ、そのピストン４４が、
図において、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ１
１のシリンダ室４２内の圧油は連通路２９．３０および
戻り側油圧通路２８を経てそのオイル・リザーバ１５に
戻される。

そのように、圧油が供給される際には、その圧油の一部
は、連通ボート７３およびボア６４を経てその反力室５
０に送られる。

そのような操舵の際の反力はその反力室５０内の油圧に
よって与えられるが、上述したように、低速走行時には
、その反力調整弁１７の通路断面積が広くされているの
で、その反力室５０内の圧油が、そのリアクション通路
１６を通り、その反力調整弁１７によって極端に絞られ
ることなく、他方の反力室５１に流れる。

また、そのスプール５２が上述の方向に摺動されれば、
そのタンク・ボート５７がそのスプール溝７２に連絡さ
れ、その反力室５１内の圧油は、その戻り側油圧通路２
８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、その反力調整弁１７による圧力降下が小さ（な
り、左右の反力室５０．５１内の圧力差が小さくなって
、その反力室５０内の圧油は、そのスプール５２の摺動
に対して大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行
時の操舵は小さい操作力で行なわれる。

また、そのコントロール・バルブ１２におけるそのスプ
ール５２が、図において、左側に摺動されるならば、ポ
ンプ・ボート５３がそのスプール溝７０に、そのタンク
・ボート５７がそのスプール溝７１にそれぞれ連絡され
、そのオイル・ポンプ１３から吐き出された圧油は、連
通路２９を経てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室
４２に送られ、そのピストン４４が図において、左側に
摺動され、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４３
内の圧油は連通路３１および戻り側油圧通路２８を経て
そのオイル・リザーバ１５に戻される。

その反力室５１の圧油は、前述の場合とは逆に、そのリ
アクション通路１６を通り、その反力調整弁１７で極端
に絞られることなく、その反力室５０に送られ、その反
力室５０内の圧油は、ボア６４、連通ボート７３、スプ
ール溝７１、タンク・ボート５７および戻り側油圧通路
２８を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室５０．５１内の
圧力差が小さくなって、その反力室５１内の圧油はその
スプール５２の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さい操作力で行われる。

また、上述と同様であって、そのトラックが据切りされ
る場合には、走行速度が零であるので、その反力調整弁
１７においては、通路断面積が最大に広げられ、その反
力室５０，５１の相互に圧力差が極めて小さくなり、そ
の結果、その据切りは、極めて小さい操作力で行なわれ
る。

さらに、そのトラックが高速で走行されるならば、その
コントロール・ユニット２４は、その車速センサ２５お
よび操舵センサ２６から信号を入力し、その入力信号に
基づいて演算してその反力調整弁１７の電気アクチュエ
ータ８３に流す電流を決定し、その反力調整弁１７の電
気アクチュエータ８３に流れる電流を制御するので、そ
の反力調整弁１７においては、そのスプールは、その電
気アクチュエータ８３によってそのスプール・チャンバ
内に摺動され、そのスプール・チャンバ内の通路断面積
は、この場合の車速に適合されて狭くされる。

そのような状態で、前述の低速走行の場合と同様に、そ
のステアリング・ホイールが左右の何れか一方に切られ
ると、それに対応して、そのコントロール・バルブ１２
では、そのスプール５２が左右の何れか一方に摺動され
る。

そして、そのスプール５２の摺動方向に応じて、その圧
油はそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室４２．４３
の何れか一方に送られ、そのピストン４４が摺動され、
また、その圧油の一部は、その反力室５０，５１の何れ
か一方から送られるが、その反力調整弁１７のスプール
・チャンバ内の通路断面積が狭くされるので、その反力
調整弁１７による圧力降下が大きくなり、左右の反力室
５０゜５１内の圧力差が大きくなり、その結果、その反
力室５０，５１の一方の圧油は、そのスプール５２の摺
動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな操
作力が要求され、走行安定性が向上される。

次いで、そのステアリング・ホイールが切られる際の切
遅れ補正について述べる。勿論、この切遅れ補正は、前
述された反力調整と同時的に行なわれる。

その供給側油圧通路２７のその絞りＩＢの上流側には、
圧力が機関回転数の関数で与えられた切遅れ補正圧油が
得られているので、そのテスアリング・ホイールが、左
右方向の何れか一方に切られるならば、そのコントロー
ル・ユニット２４は、そのステアリング・ホイールが切
られた左右何れか一方の方向であるところの信号をその
操舵センサ２６から入力し、その入力信号に基づいて演
算してその切遅れ補正弁２２．２３のソレノイド・コイ
ル８７．８８の何れか一方に流す電流を決定し、その切
遅れ補正弁２２．２３のソレノイド・コイル８７．８８
の何れか一方に流れる電流を制御してその切遅れ補正弁
２２．２３の何れか一方を開く。

そのように、そのステアリング・ホイールが切られた左
右の何れか一方の方向に対応してその切遅れ補正弁２２
．２３の何れか一方が開かれると、その絞り１８の上流
側のその供給側油圧通路２７からその切遅れ補正通路１
９に流れた切遅れ補正圧油は、その切遅れ補正通路２０
．２１の何れか一方を経てそのコントロール・バルブ１
２の反力室５０，５１の何れか一方に注入される。

そのようにして、圧力が機関回転数の関数で与えられた
切遅れ補正圧油が、そのステアリング・ホイールの操舵
方向に対応してそのコントロール・バルブ１２の反力室
５０，５１の何れか一方に注入されるので、そのコント
ロールパワバルブ１２の動作遅れが抑制され、そのパワ
ー・シリンダ１１の応答性が向上され、そのステアリン
グ・ホイールの操舵に対する前輪の切遅れが防止される
。

特に、その切遅れ補正圧油の圧力が、機関回転数の関数
で与えられ、換言するならば、その切遅れ補正圧油の圧
力が、そのトラックの走行速度の上昇に伴って、所謂、
車速の上昇に伴って漸次高められ、そのトラックが高速
で走行される際にも、そのコントロール・バルブ１２の
反力室５０　、５１に注入されるところのその切遅れ補
正圧油の量が増加され、そのトラックの高速走行域にお
いても切遅れ補正の効果が充分に得られる。

また、そのステアリング・ホイールが、上述と逆方向に
切られるならば、このパワー・ステアリング１０は、上
述とは実質的に逆に動作されて前述とは逆方向にその前
輪を操舵し、この際にも、そのステアリング・ホイール
の操舵に対する前輪の切遅れが防止される。

また、上述のパワー・ステアリング１０では、そのコン
トロール・バルブ１２がスプール型に具体化されたもの
として説明されたが、そのコントロール・バルブ１２は
、ロータリ型に具体化することも可能である。

また、上述のパワー・ステアリング１０では、動力装置
がインテグラル型に具体化されたものとして説明された
が、この動力装置は、セミ・インテグラル型にもまた、
リンケージ型にも具体化することが可能である。

発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの反力が油圧で行われ、そして、切遅れ補正を行う自
動車に使用されるパワー・ステアリングに比較していえ
ば、この発明の自動車に使用されるパワー・ステアリン
グは、絞りがオイル・ポンプをコントロール・バルブに
接続する供給側油圧通路に配置され、切遅れ補正通路が
その絞りの上流側におけるその供給側油圧通路をコント
ロール・バルブの一対の反力室に接続し、一対の切遅れ
補正弁がそのコントロール・バルブの一対の反力室に対
応してその切遅れ補正通路に配置され、そして、コント
ロール・ユニットが操舵センサに電気的に接続され、そ
の操舵センサからの信号に応じてその切遅れ補正弁に流
れる電流を制御してその切遅れ補正弁を開閉する構成を
備えるので、この発明の自動車に使用されるパワー・ス
テアリングでは、その絞りの上流側のその供給側油圧通
路にある切遅れ補正圧油は、その絞りによって圧力が機
関回転数の関数で与えられ、すなわち、機関回転数が車
速に密接に関連するので、機関回転数の上昇に伴って、
換言するならば、車速の上昇に伴って漸次高められる圧
力で与えられ、また、そのコントロール・ユニットがそ
の操舵センサからの信号に応じて、すなわち、ステアリ
ング・ホイールの操舵方向に対応してその切遅れ補正弁
を開閉し、その切遅れ補正圧油はそのコントロール・バ
ルブの一対の反力室に選択的に注入され、その結果、そ
のコントロール・バルブの動作遅れが抑制され、そして
、そのパワー・シリンダの応答性が向上されて、そのス
テアリング・ホイールの操舵に対する前輪の切遅れが防
止され、特に、自動車が高速で走行される際にも、その
切遅れ補正圧油の圧力が車速に対応して高められるので
、そのコントロール・バルブの反力室に注入されるとこ
ろのその切遅れ補正圧油の量が増加され、その結果、自
動車の高速走行域においてもそのステアリング・ホイー
ルの操舵に対する前輪の切遅れが充分に防止され、その
ようにして、自動車の走行速度の全域にわたって、装置
の動作遅れが抑制され、応答性が向上され、それに伴っ
て操縦安定性が向上され、自動車にはより安全な走行が
確保され、加えて、圧力が実質的に車速の関数で与えら
れるところのその切遅れ補正圧油が簡易な手段で得られ
、それに伴って装置全体が廉価に製作可能になり、自動
車にとって、極めて実用的で、非常に有用になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き変えられる。

【図面の簡単な説明】

図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である
。１１・・・パワー・シリンダ、１２・・・コントロール
・バルブ、１３・・・オイル・ポンプ、１４・・・フロ
ー・コントロール・バルブ、１５・・・オイル・リザー
バ、１６・・・反力調整通路、１７・・・反力調整弁、
１８・・・絞り、１９，２０．２１・・・切遅れ補正通
路、２２．２３・・・切遅れ補正弁、２４・・・コント
ロール・ユニット、２７・・・供給側油圧通路、２８・
・・戻り側地圧通路、２９，３０．３１・・・連通路。

Claims

【特許請求の範囲】オイル・ポンプ、一対の反力室を有するコントロール・
バルブ、およびパワー・シリンダを油圧回路になして、
操舵するものにおいて、絞りが、そのオイル・ポンプをそのコントロール・バル
ブに接続する供給側油圧通路に配置されてその反力室に
注入される切遅れ補正圧油の圧力を機関回転数の関数で
与え、切遅れ補正通路が、その絞りの上流側におけるその供給
側油圧通路をそのコントロール・バルブの一対の反力室
に接続し、一対の切遅れ補正弁が、そのコントロール・バルブの一
対の反力室に対応してその切遅れ補正通路に配置され、
そして、コントロール・ユニットが、操舵センサに電気的に接続
され、その操舵センサからの信号に応じてその切遅れ補
正弁に流れる電流を制御し、その切遅れ補正弁を開閉し
てその切遅れ補正圧油をその反力室に注入することを特
徴とする自動車に使用されるパワー・ステアリング。