JPS62227861A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
殊に、路面摩擦感知型パワー・ステアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、道路のカーブ箇所において、凍結された場合の
ように、路面がすべりやすくなっていると、自動車がそ
のすべりやすくなった路面に突入するならばハンドルを
切り過ぎ、その結果、自動車がスピンや転覆を引き起す
危険があった。

また、トラックやバスなどにおいて、その種の速度悪名
型パワー・ステアリングが使用されるならば、積載重量
に応じて操舵力が変化され、操作怒や操縦安定性が違っ
てきた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、積載重量の変化に影８されず
、路面のすべり摩擦係数（μ）を感知し、その路面のす
べり摩擦係数（μ）に対応した最適な操舵力を得るとこ
ろの所謂、路面摩擦感応特性および負荷感応特性を有す
るところの車両に使用されるパワー・ステアリングの提
供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
るパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を
備えるコントロール・バルブ、およびオイル・リザーバ
を含む油圧回路に構成されて操舵するものにして、補償
油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側において
、その油圧回路の配管から分岐され、アキュムレータが
その補償油圧配管に接続され、補償圧力制御弁がそのア
キュムレータの圧力を設定値（以上）に保つように、そ
の補償油圧配管に配置され、一対の反力補償配管がその
コントロール・バルブの反力室とそのアキュムレータと
の間に接続され、一対の反力補償弁がその反力補償配管
に配置され、一対の圧力センサがそのコントロール・バ
ルブの反力室に対応して接続され、そして、コントロー
ラがその圧力センサからの信号に応じて、その反力線ｍ
弁を開閉するところの構成を備え、路面のずベリ摩擦係
数（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）お
よび荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に相当する
ところのその反力室の油圧をその圧力センサで感知し、
その感知された油圧を電気信号に変換して、その電気信
号をそのコントローラに与え、そのコントローラがその
反力補償弁を選択的に開閉し、その反力室にそのアキュ
ムレータの圧油を選択的に供給し、最適な操舵力を得る
ものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例１ｏを（肌脱的に示して
いる。

このパワー・ステアリング１０は、前車輪を操舵するた
めに、リンケージ型に具体化されたもので、４ナツクル
・アーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）
、リンク・レバー（図示せず）、コンペンセーテイング
・ロッド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず
）、ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ステ
アリング・シャフト（図示せず）、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）、一対のシリンダ室３４．３５を備え
たパワー・シリンダＩＩ、オイル・ポンプ１２、一対の
反力室４６．４７を備えたコントロール・バルブ１３、
フロー・コントロール・バルブ１４、オイル・リザーバ
１５、そのコントロール・バルブ１３の一対の反力室４
６．４７を互いに連絡゛づる反力調整通路１６、その反
力室４６，４７のための反力調整弁１７、補償油圧配管
１８、アキュムレータ１９、補償圧力制御弁２０、一対
の反力補償配管２１，２２、一対の反力補償弁２３．２
４、一対の圧力センサ２５，２６、コントローラ２７、
車速センサ２８および操舵量センサ２９を含んで構成さ
れ、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その路面の
すべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷
（操舵抵抗）に相当するところのその反力室４６，４７
の油圧をその圧力センサ２５．２６で感知し、また、そ
の操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応し
たその反力室４６．４７の油圧をその圧力センサ２５．
２６で感知し、さらに、車速をその車速センサ２８で感
知し、またさらに、横加速度に対応するその反力室４６
，４７の油圧をその圧力センサ２５，２５で感知し、そ
れら路面のすべり摩擦係数（μ）、積載重量、車速、お
よび横加速度に対応した最適な操舵力が得られ、所謂、
路面摩擦恋心特性、負荷感応特性、横加速度悪心特性、
および速度感応特性が備えられている。

そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シＩＪンダ１１は、その
コントロール・バルブ１３のバルブ・ボディ３８を組み
込み、そのコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ボート４３゜４４．４５に接続されるオイル・ボー
ト３６．３７に連通したシリンダ・ボア３１を形成した
パワー・シリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ボア
３１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・
ボート３６．３７に対応して接続された一対のシリンダ
室３４．３５をそのシリンダ・ボア３１内に形成するパ
ワー・ピストン３２と、そのパワー・ピストン３２に一
端を固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ３０の外側
に他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッ
ド３３とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボディ
３０をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド３
３をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能
に連結している。

また、このパワー・シリンダ１１はそのシリンダ室３４
のオイル・ボート３６とそのコントロール・バルブ１３
のパワー・シリンダ・ボート４３゜４５とを連絡する連
通路６４．６５およびそのシリンダ室３５のオイル・ボ
ート３７とそのコントロール・バルブ１３のパワー・シ
リンダ・ボート４４とを連絡する連通路６６を備えてい
る。

そのように構成されたパワー・シリンダ１１では、その
パワー・ピストン３２の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボディ３０およびピストン・ロッド３３の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ１１はその前車輪を操舵す
る。

そのオイル・ポンプ１２は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ１３のポンプ・ボート４１にオイル・リザー
バ１５を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管６２に配置され、そのオイル・リザーバ１５内の油を
吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例し
た圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その
オイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたも
ので、その説明については、省略する。

そのコントロール・バルブ１３は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
パワー・シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、スプール
・シャフト９２をそのフンベンセーテイング・ロッドに
連結し、そのピントマン・アーム、ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ１１に
そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リザーバ１５を
接続する配管、すなわち、供給側油圧配管６２、戻り側
油圧配管６３、および連通路６４．６５．６６に配置さ
れ、そのオイル・ポンプ１２から吐出された圧油を方向
制御し、そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、そ
のパワー・シリンダ１１で作業した圧油を方向制御し、
そのオイル・ポンプ１２の吸込み側であるそのオイル・
リザーバ１５にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１３は、バルブ・ボディ３８
と、そのバルブ・ボディ３８のスプール・ボア３９に往
復摺動可能に配置されたコン）・ロール・バルブ・スプ
ール４０とヲ含み、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４０がそのスプール・シャフト９２１、コンベンセー
テイング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリング
・ギア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介
してそのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア
３９内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１１の一
対のシリンダ室３４．３５に流れる圧油を切り替え、そ
の切替え動作に伴って、そのシリンダ室３４．３５から
そのオイル・リザーバ１５に戻される圧油を方向制御す
る。

そのバルブ・ボディ３Ｂは、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３９を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア３９に連絡されたポンプ・ボート４１お
よびタンク・ボート４２を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスブー「し
・ボア３９に連絡された３つのパワー・シリンダ・ボー
ト４３゜４４．４５を形成している。

そのポンプ・ボート４１は、供給側油圧配管６２を介し
て、そのオイル・ポンプ１２の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ボート４２は、その戻り側油圧配管６３
を介して、そのオイル・リザーバ１５に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ボート４３，４４．４５は
、連通路６４゜６５．６６を介してパワー・シリンダ１
１のシリンダ室３４．３５に接続されている。

さらに、そのバルブ・ボディ３８は、そのスプール・ボ
ア３９内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４０の両側にそれぞれ形成された反力室４６，４７を
互いに連絡するのに使用される一対の反カポ−）４８．
４９を形成している。

そのコントロール・バルブ・スプール４０は、両端面に
開口されたボア５０．５１を備え、そのスプール・ボア
３９に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア３９に嵌め合わせられた状態で、そのボア５
０．５１は、そのスプール・ポア３９内において、その
コントロール・バルブ・スプール４０の両側に形成され
る一対の反力室４６．４７の容積を大きくする。

マタ、このコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
のスプール・ボア３９内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室４６，４７の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ボート５２．５３を備えて
いる。

特に、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
の反力連通ポート５２．５３に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝５４，５５゜５６を外周面に形
成している。

勿論、そのスプール？＄５５．５６には、その反力室４
６，４７に連通した反力連通ポート５２゜５３が対応し
て開口されてあり、その結果、その反力連通ポート５２
．５３は、そのコントロール・バルブ・スプール４０の
動きに伴われたスプール・ボア３９内におけるそのスプ
ール溝５５．５６の位置によって、パワー・シリンダ・
ボート４４゜４５をその反力室４６．４７に連絡し、ま
た、そのスプール溝５４は、ポンプ・ボート４１をパワ
ー・シリンダ・ボート４３に連絡する。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ポア３９
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ３８を
貫通して、そのスプール・ボア３９内に伸長されたスプ
ール・シャフト９２の先端にスプールのほぼ中央（スプ
ール・センタ）を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト９２は、後端をそのコンペンセーティング・ロ
ッドに連結している。

そのように構成され、そして、その供給側油圧配管６２
、戻り側油圧配管６３、および連通路６４゜６５．６６
に配置されたそのコントロール・バルブ１３は、また、
その反力室４６．４７に対応して開口された補償油圧ポ
ート５７．５８をそのバルブ・ボディ３８に備えている
。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１３を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管６２および戻り側
油圧配管６３に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ボート５９
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ポート４１
側に接続されるコントロール・バルブ・ボート６０、お
よびそのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるリ
ターン・ボート６１を備えたケーシングと、そのケーシ
ング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・
コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンブ・
ポート５９側に送られる圧油の流量を調整して、所定の
流量をそのコントロール・バルブ・ポート６０側に送り
、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート６
１からそのオイル・リザーバ１５にコントロール・バル
ブ・バイパス６７を経て戻すようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１４は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路１６は、一端を反力ボート４８に、他
端を反力ボート４９にそれぞれ接続し、それら反力室４
６．４７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ１
３におけるコントロール・バルブ・スプール４０の動き
に応じて、反力室４６゜４７の間に圧油の移動を可能に
する。

その反力調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室４６，４７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室４６，４７内の圧力を調整する。

その反力調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート６９．７０を備えるバルブ・ボディ６８と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポート
６９．７０間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・バルブ１４の反力室４６．
４７内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１７は、その一対のポート６９．
７０間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成すること
も可能である。

その反力調整弁１７は、電気アクチュエータ７１によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７１
は、サーボ・モータで、その反力調整弁１７のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ７１は、後述するコント
ローラ２７に電気的に接続され、そのコントローラ２７
からの出力電流によってそのスプールを往復摺動させる
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、ステッ
ピング・モータや電磁コイルをそのアクチュエータ７１
として使用することも可能である。

その補償油圧配管１８は、その油圧回路におけるそのフ
ロー・コントロール・バルブ１４とそのコントロール・
バルブ１３との間で、その油圧配管、すなわち、供給側
油圧配管６２から分岐されている。

そのアキュムレータ１９は、その補償油圧配管１８に接
続され、そのオイル・ポンプ１２から吐出され、そのフ
ロー・コントロール・バルブ１４を経てその供給側油圧
配管６２内に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えら
れる圧油の圧力は１５〜２０ｋｇｆ／ｃＪに設定されて
いる。

その補償圧力制御弁２０は、そのオイル・ポンプ１２か
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ１４を
経て、そのコントロール・バルブ１３に流れる圧油の一
部分をそのアキュムレータ１９に供給し、そのアキュム
レータ１９に圧油を蓄え、そのアキュムレータ１９の圧
力を設定値に保つように、その供給側油圧配管６２に関
連して、その補償油圧配管１８に配置されている。

勿論、その補償圧力制御弁２０は、そのアキュムレータ
１９の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切
替え動作されるところのスプール弁に具体化されている
。

その補償圧力制御弁２０は、バルブ・ボディ７２と、そ
のバルブ・ボディ７２のスプール・ボア７３に往復摺動
可能に配置されたスプール７４と、圧力設定スプリング
７５とより構成されている。

そのバルブ・ボディ７２は、内部にスプール・ボア７３
を形成し、また、そのスプール・ボア７３には、対応さ
れた背圧室７６およびスプリング室７７が備えられてい
る。

さらに、そのバルブ・ボディ７２は、一方の側（図にお
いて、上方の側）に所定の間隔を置いて、そのスプール
・ボア７３に連絡さまた主ポンプ・ボート７８および補
助ポンプ・ポー）’Ｘ９を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にコントロール・バルブ・ボート８０お
よびアキュムレータ・ボート８１をそれら主および補助
ポンプ・ボート７８．７９に対応させて形成し、さらに
、その背圧室７６に連絡された背圧リード・ボート８２
を形成している。

その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バルブ
・ボート８０はその供給側油圧配管６２に接続され、ま
た、その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ
・ボート８１はその補償油圧配管１８に接続されている
。

その背圧リード・ボート８２は、そのアキュムレータ１
９側において、その補償油圧配管１８に背圧リード配管
８３で接続され、そのアキュムレータ１９の圧油をその
背圧室７６に導き得るようにしている。

さらに、そのバルブ・ボディ７２は、そのスプール７４
に形成された所定のランド８５．８６゜８７に関連して
、その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バル
ブ・ボート８ｏにおいて、そのスプール・ボア７３の内
周面にリング溝８４を形成している。

そのスプール７４は、軸方向に所定の間隔でランド８５
，８６，８７．８８を形成し、その背圧室７６の圧力と
その圧力設定スプリング７５との力の平衡および不平衡
によって、そのスプール・ボア７３内に往復摺動され、
その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ・ボ
ート８１を開閉する。

その圧力設定スプリング７５は、そのバルブ・ボディ７
２に形成されたスプリング室７７に配置され、その背圧
室７６の圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側の
そのスプール・ボア７３に形成された肩部８９にそのス
プール７４を押し付け、その補助ポンプ・ボート７９お
よびアキュムレータ・ボート８１を開く。

一対の反力補償配管２１．２２は、そのコントロール・
バルブ１３のバルブ・ボディ３８に形成された補償油圧
ボート５７．５８にそのアキュムレータ１９を接続し、
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７をそ
のアキュムレータ１９に接続して、そのアキュムレータ
１９に蓄えられた圧油をその反力室４６，４７に直接的
に供給可能にしている。

そのように、その反力補償配管２１．２２がそのアキュ
ムレータ１９にそあコントロール・バルブ１３の反力室
４６，４７を接続するので、そのアキュムレータ１９は
小型化される。

一対の反力補償弁２３．２４は、電磁型２方向制御弁で
、対応する反力補償配管２１．２２にそれぞれ配置され
、後に詳述されるコントローラ２７からの出力電流で駆
動され、そのアキ１ムレータ１９からそのコンＩ・ロー
ル・バルブ１３の反力室４６．４７に直接的に供給され
る圧油の量を制御する。

一対の圧力センサ２５，２６は、通常のように、圧力を
電気信号に変換する構造に製作されたもので、そのコン
トロール・バルブ１３の反力室４６゜４７に対応されて
、その反力調整弁の両側において、その反力調整通路１
６に配置され、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、
その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）に相当するその反力室４６，４
７の油圧、その操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載
重量に対応したその反力室４６，４７の油圧、および、
そのトラックの横加速度に対応したその反力室４６，４
７の油圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントロ
ーラ２７に与え、その反力補償弁２３．２４に流れる電
流をそのコントローラ２７に制御可能にさせる。勿論、
その圧力センサ２５．２６は対応した反力室４６，４７
に直接的に設けられてもよい。

そのコントローラ２７は、その圧力センサ２５゜２６、
車速センサ２８および操舵量センサ２９に入力側をそれ
ぞれ電気的に接続し、また、反力調整弁１７および反力
補償弁２３．２４の電気アクチュータフ１およびソレノ
イド・コイル９０．９１に出力側をそれぞれ電気的に接
続し、その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２４
のための出力電流を決定し、その出力電流をその電気ア
クチュータフ１およびソレノイド・コイル９０．９１に
流し、その反力調整弁１７を開閉動作させ、その反力調
整弁１７の通路断面積を変え、また、その反力補償弁２
３．２４を選択的に開閉する。勿論、そのコントローラ
２７は、入力および出力回路、記憶回路、演算回路、制
御回路、および電源回路より構成され、その電源回路は
、そのトラックのハフテリ　（図示せず）を共用してい
る。

さらに詳述するに、そのコントローラ２７は、そのトラ
ックに関連して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷
重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に対応した反力圧
の理想値を予め入力してあり、その圧力センサ２５．２
６および車速センサ２８からの信号に基づいて演算し、
その演算値とその理想値とを比較し、その反力補償弁２
３．２４に流れる出力電流を決定し、また、同時的に、
その操舵量センサ２９からの信号に応じて、その反力補
償弁２３．２４の開閉を選択し、その出力電流をそのソ
レノイド・コイル９０．９１に選択的に流し、その反力
補償′＃２３．２４を選択に開閉し、そのアキュムレー
タ１９の圧油をそのコントロール・バルブ１３の反力室
４６，４７に選択的に供給し、そのトラックが路面のす
べり摩擦係数（μ）の小さい路面上を走行する際には、
操舵力を重くし、そのトラックのスピンを阻止する、所
謂、積載重量、換言するならば、その積載重量を含む荷
重の変化に影響されずに、路面のすべり摩擦係数（μ）
に関連した操舵力を得るように制御する。

同様に、そのコントローラ２７は、そのトラックに関連
して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決
まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応
した反力圧の理想値を予め入力してあり、その圧力セン
サ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２
９からの信号に基づいて演算し、その演算値とその理想
値とを比較し、その反力調整弁１７に流れる出力電流を
制御し、その反力室４６，４７の反力圧が予め入力され
た理想値に一致するように、その反力調整弁１７の開度
を調節し、その積載重量の変化に影響されずに、車速お
よび操舵量を適合された操舵力が得られるように制御す
る。

また、このコントローラ２７は、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量（ハンドル角）に対応したパワー
・シリンダ圧の最適値を予め入力してあり、そのパワー
・シリンダ圧に対応されるところのそのコントロール・
バルブ１３の反力室４．６．４７の油圧を感知するその
圧力センサ２５゜２６からの信号、そして、その車速セ
ンサ２８および操舵量センサ２９からの信号に基づいて
演算し、その演算値とその最適値とを比較し、その反力
補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０゜９１に出
力電流を与え、その反力室４６，４７の油圧が予め入力
された最適値に一致するように、その反力補償弁２３．
２４を選択的に開閉し、そのアキュムレータ１９の圧油
をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に
選択的に供給し、そのトラックの横加速度の変化に対応
可能に制御する。

さらに、コントローラ２７は、そのトラックに関連して
、車速および操舵量（ハンドル角）に対応した反力圧の
理想値を予め入力してあり、その圧力センサ２５，２６
、車速センサ２８、および操舵量センサ２９からの信号
に基づいて演算し、その演算値とその理想値とを比較し
、その反力調整弁１７に流れる出力電流を制御し、その
反力室４６．４７の反力圧が予め入力された理想値に一
致するようにその反力調整弁１７の開度を調節し、車速
および操舵量に対応可能に制御する。

さらにその上、このコントローラ２７は、ハンドル角と
発生油圧との関係であって、油圧が発生するまでのハン
ドル回転角に関して、予め決定された操舵パターンを入
力してあり、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２
８および操舵量センサ２９からの信号に基づいて演算し
、その演算値とその予め入力された操舵パターンとを比
較し、その反力補償弁２３．２４のための出力電流を決
定し、その決定された出力電流をその反力補償弁２３．
２４のソレノイド・コイル９０．９１に与え、また、そ
れらセンサ２５，２６．２８．２９からの信号を一度入
力し、例えば、そのステアリング・ホイールに遊びが生
じている場合には、その遊びが生じている場合には、そ
の遊びは、油圧が発生するまでのハンドル回転角であっ
て、その圧力センサ２５，２６および操舵量センサ２９
から与えられる電気信号で演算されるので、その遊びを
記憶し、その遊びを考慮した上で、次のステアリング操
作を予測して、その反力補償弁２３゜２４のソレノイド
・コイル９０．９１に出力電ｍを与え、その反力補償弁
２３．２４を選択的開閉し、そのアキュムレータ１９の
圧油をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４
７に選択的に供給し、その遊びを少なくし、また動作遅
れを生じさせないようにして、その遊びによって切遅れ
を補正可能にしている。

そのようにして、そのコントローラ２７は、このパワー
・ステアリング１０において、積載重量の変化に影響さ
れずに、路面のすべり摩擦係数（μ）、横加速度、車速
、および操舵量に適合された操舵力が得られ、そして、
切遅れが補正されるように制御する。

その車速センサ２８は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵量センサ２９は、そのステアリング・シャフト
の回転速度、回転方向、および回転角度を検出する回転
センサであって、そのステアリング・シャフトの所定の
位置において、そのステアリング・シャフトのまわりに
配置されている。

上述されたその圧力センサ２５，２６、車速センサ２８
、および操舵量センサ２９は、勿論、そのコントローラ
２７の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、また、そ
のコントローラ２７の出力回路は、その反力調整弁１７
の電気アクチュエータ７１、および反力補償弁２３．２
４のソレノイド・コイル９０．９１に電気的に接続され
ている。

従って、その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２
４は、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２８、お
よび操舵量センサ２９からの信号に応じて、そのコント
ローラ２７によって通路断面積が変えられたり、また、
選択的に開閉される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流１３１
！整され、所定の圧油の流量が供給側油圧配管６２に流
れて、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ポート
４１に送られる。

そして、そのポンプ・ポート４１に送られた圧油は、図
示されたように、そのスプール４ｏが中立位置に置かれ
ているならば、その戻り側油圧配管６３を経て、そのタ
ンク・ポート４２がらオイル・リザーバ１５に戻される
。

そのように、圧油がそのオイル・ポンプ１２から吐き出
されると、その補償圧力制御弁２０によって、圧油が設
定された圧力でそのアキュムレータ１９に蓄えられる。

また、同時に、そのコントローラ２７は、その圧力セン
サ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２
９からの信号を入力し、その反力調整弁１７の電気アク
チュエータ７１およびその反力補償弁２３．２４のソレ
ノイド・コイル９０．９１に流れる出力電流を制御し、
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７内の
油圧を調節し、そのステアリング・ホイールの操作、す
なわち、積載重量、路面のすべり摩擦係数（μ）、横加
速度、車速、および操舵量に適合した油圧反力を得る態
勢にあり、また、切遅れを補正可能にする態勢にある。

今、そのトラックが荷物を満載し、真直な舗装道路を低
速で走行されるならば、そのコントローラ２７がその圧
力センサ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量セ
ンサ２９から信号を入力し、その入力信号に応じて演算
し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値および
反力圧の理想値と比較し、反力補償弁２３．２４および
反力調整弁１７のための出力信号、すなわち出力電流を
決定する。

その道路が舗装されて真直であるので、車速および操舵
量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対
応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積
で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に
対応された出力電流が、そのコントローラ２７からその
反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１に流れ、その
電気アクチュエータ７１が駆動され、それに伴って、そ
の反力調整弁１７においては、そのスプールがそのスプ
ール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ
内の通路断面積が、その車速、操舵量および積載重量に
適合されて広くされる。

そこで、そのトラックがその道路において、真直な箇所
からカーブ箇所に走行されるならば、そのステアリング
・ホイールがそのカーブ箇所に応して左右の何れか一方
に切られ、そのコントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・スプール４０がステアリング操作によって
、何れか一方に摺動されれば、そのスプール４０の摺動
方向に応じて、その圧油がそのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３４．３５の何れか一方、および、そのコン
トロール・バルブ１３の反力室４６．４７の何れか一方
に送られる。

例えば、そのスプール４０が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ポート４１がそのスプール４
０のスプール溝５５を介してシリンダ・ポート４４に、
そして、そのタンク・ポート４２がそのスプール４０の
スプール−ａ５６を介してシリンダ・ポート４５にそれ
ぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た圧油は、その連通路６６を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３５に送られ、そのピストン３２が図
において、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３４内の圧油は連通路６４゜６５および戻
り何泊圧反力配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５
に戻される。

そのように、圧油が供給される際、その圧油の一部は、
反力連通ボート５２およびボア５０を経てその反力室４
６に送られる。

そのように操舵の際の反力は、その反力室４６内の油圧
によって与えられるが、この低速走行時には、その反力
調整弁１７の通路断面積が広くされであるので、その反
力室４６内の圧油が、その反力ポート４８を通り、その
反力調整弁１７によって極端に絞られることなく、他方
の反力室４７に流れる。

また、そのスプール４０が上述の方向に摺動されれば、
そのタンク・ポート４２がそのスプール溝５６に連絡さ
れ、その反力室４７内の圧油は、その戻り側油圧配管６
３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、その反力調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４６，４７内の圧力差が小さくなって
、その反力室４６内の圧油は、そのスプール４０の摺動
に対して大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行
時の操舵は、小さな操作力で行なわれる。

また、そのステアリング・ホイールがその道路のカーブ
箇所に応じて切られ、そのコントロール・バルプエ３に
おけるそのスプール４０が、図において、左側に摺動さ
れるならば、ポンプ・ポート４１がそのスプール溝５４
に、そのタンク・ポート４２がそのスプール−ａ５５に
それぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出
された圧油は、連通路６４を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３４に送られ、そのピストン３２が図
において、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３５内の圧油は、連通路６６および戻り側
油圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻され
る。

その反力室４７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力ポート４９を通り、その反力調整弁１７で極端に絞
られることなく、その反力室４６に送られ、その反力室
４６内の圧油は、ボア５０、反力車通ポート５２、スプ
ールａ５５、タンク・ボート４２および戻り何泊圧配管
６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４６．４７内の
圧力差が小さくなって、その反力室４７内の圧油はその
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。

そのように説明された低速走行の際にも、その圧力セン
サ２５．２６がコントロール・バルブ１３の反力室４６
．４７内の油圧を感知し、電気信号に変換してそれをそ
のコントローラ２７に与え、そのコントローラ２７が、
また、その車速センサ２８および操舵量センサ２９から
入力された電気信号にその圧力センサ２５，２６の電気
信号を関連させて演算し、予め入力されたパワー・シリ
ンダ圧の最適値および反力圧の理想値と比較して出力電
流を決定し、その出力電流でその反力調整弁１７を制御
し、その反力室４６，４７の油圧をフィード・ハック制
御するので、このパワー・シリンダ１０では、そのトラ
ックに積載された荷物の重量に適合した操舵力が得られ
、操作感や操縦安定性が一定される。

また、この低速走行の際、そのトラックがその道路にお
いて、路面が凍結されたカーブ箇所に突入するならば、
その圧力センサ２５．２６が、路面のすべり摩擦係数（
μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および
荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）や横加速度の変
化に相当するところのその反力室４６，４７内に変化さ
れた油圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントロ
ーラ２７に与えるので、そのコントローラ２７は、その
入力された電気信号に応じて演算し、その演算値と予め
入力されたパワー・シリンダ圧の最適値と比較し、その
反力補償弁２３．２４のだめの出力信号、すなわち、出
力電流を決定する。

その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）および横加速度に対応された出
力電流がそのコントローラ２７からその反力補償弁２３
．２４のソレノイド・コイル９０．９１に選択的に流れ
る。

従って、その反力補償弁２３．２４の一方が開かれ、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた圧油がその反力補償
配管２１．２２の一方を流れて、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４６，４７の一方に直接的に、しかも
、急速に供給され、ステアリング・ホイールが瞬時に重
くされ、そのステアリング・ホイールの切過ぎが阻止さ
れ、それに伴って、そのトラックのスピンや転覆が未然
に防がれる。

また、そのトラックがその道路において、路面が凍結さ
れたカーブ箇所ではなしに、路面が凍結された真直な箇
所に突入するのであるならば、その圧力センサ２５．２
６が、路面のすべり摩擦係数（μ）の変化に対応し、そ
の変化された路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）の変化に相当するとこ
ろのその反力室４６．４７内に変化された油圧を感知し
、電気信号に変換して、そのコントローラ２７に与える
ので、そのコントローラ２７は、その入力された電気信
号に応じて演算し、その演算値と予め入力されたパワー
・シリンダ圧の最適値と比較し、その反力調整弁１７の
ための出力信号、すなわち、出力電流を決定する。

その変化された操舵負荷（操舵抵抗）、すなわち、その
変化された路面のすべり摩擦係数（μ）に対応された出
力電流がそのコントローラ２７からその反力調整弁１７
の電気アクチュエータ７１に流れる。

従って、その電気アクチュエータ７１がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁１７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が狭くされ、その結果、ステ
アリング・ホイールが瞬時に重くされ、そのステアリン
グ・ホイールの切過ぎが阻止され、それに伴って、その
トラックのスピンや転覆が未然に防がれる。

また、このように低速走行と同様な場合として、そのト
ランクが据切りされる場合には、荷物が満載されて走行
速度が零であるので、そのコントロ−ラ２７から与えら
れる出力電流で、その反力調整弁１７の通路断面積は最
大に広げられ、その反力室４６，４７の相互の圧力差が
極めて小さくなり、その結果、その据切りは、極めて小
さな操作力で行なわれる。

次には、そのトラックが高速で走行されるならば、その
コントローラ２７がその圧力センサ２５゜２６、車速セ
ンサ２８、および操舵量センサ２９から信号を入力し、
その入力信号に応じて演算し、予め入力されたパワー・
シリンダ圧の最適値および反力圧の理想値と比較し、反
力補償弁２３．２４および反力調整弁１７のための出力
電流を決定する。

その道路が舗装され、真直であるので、車速、操舵量お
よび積載重量に対応された出力電流がそのコントローラ
２７からその反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１
に流れ、その電気アクチュエータ７１が駆動され、それ
に伴って、その反力調整弁１７においては、そのスプー
ルがそのスプ−）Ｌ／・チャンバ内に摺動され、そのス
プール・チャンバ内の通路断面積が、その車速および操
舵量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に
対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量
に適合されて狭くされる。

次いで、その道路が真直な箇所からカーブ箇所に変わり
、そのトラックがその道路のカーブ箇所を走行しようと
するならば、前述の低速走行の場合と同様に、そのコン
トロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプー
ル４０がステアリング操作によって、何れか一方に摺動
されれば、そのスプール４０の摺動方向に応じて、その
圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の何れか一方に送られ、そのピストン３２が摺動され
、また、その圧油の一部は、そのコントロール・バルブ
１３の反力室４６，４７の何れか一方に送られるが、そ
の反力調整弁１７において、そのスプール・チャンバ内
の通路断面積がスプールによって狭くされているので、
その反力調整弁１７による圧力降下が大きくなり、それ
に伴って、左右の反力室４６．４７内の圧力差が大きく
なる。

その結果、その反力室４６，４７の一方の圧油は、その
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな操
作力が要求され、走行安定性が向上される。

この高速走行の際にも、その圧力センサ２５゜２６がそ
のコントロール・バルブ１３の反力室４６゜４７内の油
圧を感知し、電気信号に変換してそれをそのコントロー
ラ２７に与え、そのコントローラ２７が、また、その車
速センサ２８および操舵量センサ２９から入力された電
気信号にその圧力センサ２５．２６の電気信号を関連さ
せて演算し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適
値および反力圧の理想値と比較して出力電流を決定し、
その出力電流でその反力調整弁１７を制御し、その反力
室４６．４７の油圧をフィード・ハック制御するので、
このパワー・ステアリング１ｏでは、そのトランクに積
載された荷物の重量に適合した操舵力が得られ、操作感
や操縦安定性が一定される。

また、この高速走行の際に、そのトラックが道路におい
て、路面が凍結された真直な箇所やカーブ箇所に突入さ
れるのであるならば、前述の低速走行の場合に同様にそ
のパワー・ステアリング１゜は動作されるのであるが、
この場合には、その反力調整弁１７において、そのスプ
ール・チャンバ内の通路断面積がそのスプールで狭くさ
れている。

従って、そのトラ・ツクがその道路において、路面が凍
結された真直な箇所やカーブ箇所に突入されると、ステ
アリング・ホイールは、瞬時に重くされ、そのステアリ
ング・ホイールの功過ぎが阻止され、そのトランクのス
ピンや転覆が未然に防がれる。

次いで、そのパワー・ステアリング１０の切遅れ補正動
作について辻べるに、今、そのパワー・ステアリングエ
０のリンク機構に遊びが生しているならば、そのコント
ローラ２７は、その車速センサ２８からの入力信号に関
連して、その圧力センサ２５．２６および操舵量センサ
２９からの入力信号に基づいて演算し、その演算値とそ
の予め入力され操舵パターンと比較し、出力電流を決定
し、その決定された出力電流をその反力補償弁２３゜２
４のソレノイド・コイル９０．９１に流し、換言するな
らば、その反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル
９０．９１に流れている出力電流を変え、その反力補償
弁２３．２４を選択的に開閉する。

その反力補償弁２３．２４の一方が開かれると、アキュ
ムレータ１９に蓄えられた圧油がその反力補償配管２１
．２２の一方に流れてそのコントロール・バルブ１３の
反力室４６．４７の一方に急速に供給され、そのコント
ロール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動され、その
オイル・ポンプ１２から吐出され、そのフロー・コント
ロール・バルブ１４で流量制御され、その補償圧力制御
弁２０を経た圧油がそのコントロール・バルブ１３で方
向制御され、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３
４．．３５の一方に供給される。

そのようにして、そのパワー・シリンダ１１が駆動され
るので、そのパワー・シリンダ１０のリンク機構に生じ
た遊び、換言するならば切遅れが速やかに回避される。

さらに具体的に述べるならば、そのパワー・ステアリン
グ１０において、そのステアリング・ホイールとそのコ
ントロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプ
ール４０とを凍結する操作力伝達機構、例えば、そのス
テアリング・シャフトのスプライン結合部分にがたつき
を生じ、所謂、そのステアリング・ホイールを回転させ
ても、そノ遊ヒの範囲内において、そのコントロール・
バルブ１３のコントロール・バルブ・スプール４０は摺
動されず、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
．３５の圧力は実質的に等しい状態に置かれている。

そのような状態で、そのステアリング・ホイールが回転
されると、そのコントローラ２７は、その圧力センサ２
５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２９か
ら信号を入力しているので、それら入力信号に基づいて
演算し、予め入力されりｈｆｅ５　ハターンとその演算
値とを比較し、その反力補償弁２３．２４のソレノイド
・コイル９０゜９１の一方に流れる出力電流を決定する
。

その出力電流がそのソレノイド・コイル９０゜９１の一
方に流れる結果、その反力補償弁２３゜２４の一方が開
かれ、そのアキュムレータ１９内の圧油がその反力補償
配管２１．２２の一方に流れて、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４６゜４７の一方に急速に供給され、
そのコントロール・バルブ１３において、そのコントロ
ール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動される。その
コントロール・バルブ・スプール４０の迅速な摺動に伴
って、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の一方には、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流量制御さ
れ、その補償圧力制御弁２０を経た圧油が速やかに供給
され、そのパワー・ピストン３２がそのシリンダ室３４
．３５の他方側に迅速に移動される。勿論、そのシリン
ダ室３４゜３５の一方の選択および供給される圧油の量
は、そのコントロール・バルブ１３における反力室４６
゜４７の一方の選択および供給される圧油の量に対応さ
れ、その操舵量センサ２９からの信号、すなわち、その
ステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、および
回転角度に応じてそのコントローラ２７で決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右廻りに回転さ
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じているならば、そのコントローラ２７がそ
の操舵量センサ２９からの入力信号に基づいて演算し、
予め入力された操舵パターンとその演算値とを比較して
出力電流を決定し、その出力電流をそのソレノイド・コ
イル９０に流し、その反力補償弁２３を開く。

そのようにして、その反力補償弁２３が開かれると、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた高圧の圧油がその反
力補償配管２１に流れて、そのコントロール・バルブ１
３の反力室４６に供給される。

その反力室４６に高圧の圧油が供給されるので、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４０は、図において、左
側に摺動され、ポンプ・ボート４１がパワー・シリンダ
・ボート４３にリング溝５４を介して連絡され、また、
タンク・ボート４２がパワー・シリンダ・ボート４４に
リング溝５５を介して連絡される。

そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ボート４３に、そのタンク・ボート４２がその
パワー・シリンダ・ボート４４にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプＩ２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６４に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３４に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において、左側に摺動させ、それに伴って、
そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５内の圧油は
、連通路６６および戻り何泊圧配管６３に流れてそのオ
イル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そのパ
ワー・シリンダ１１は、縮む方向に動作される。

従って、そのパワー・ステアリング１０において、その
ステアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ１
３のコントロール・バルブ・スプールとを連結する操作
力伝達機構におけるそのステアリング・シャフトのスプ
ライン結合部分にがたつきが生じ、所謂、そのステアリ
ング・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのステアリ
ング・ホイールが回転されるならば、その遊びの範囲内
においても、そのパワー・シリンダ１１が適正に動作し
、このパワー・ステアリング１０は、その前車輪を操舵
する。勿論、そのような動作を可能にするために、コン
トローラ２７は、その圧力センサ２５，２６、および操
舵量センサ２９からのそれぞれの信号を入力し、その反
力補償弁２３゜２４のソレノイド・コイル９０．９１に
流れる出力電流を決定しているが、そのコントローラ２
７は、それらセンサ２５．２６．２９からのそれぞれの
信号の関係が実質的に一定に維持されるように、その反
力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０．９１に
流れる出力電流を決定する。その結果、そのコントロー
ラ２７の制御下で、その反力補償弁２３．２４を選択的
に開閉することにより、そのステアリング・ホイールの
操作量とそのパワー・シリンダ１１内の圧力との関係が
所定の関係に保たれ、その遊びの増加が回避される。

さらに、このコントローラ２７は、一度、その遊びを記
憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操舵の遊びを
予測して、その反力補償弁２３゜２４に流れる出力電流
を変え、そのような動作を繰り返し、その遊びの増加を
事前に回避するように動作する。

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されるならば、そのパワー・ステアリング１０は、上
述とは、実質的に逆に動作される。

すなわち、そのコントローラ２７によって、その反力補
償弁２４のソレノイド・コイル９１に出力電流が流れる
ので、その反力補償弁２４は開かれ、そのアキュムレー
タ１９に蓄えられた高圧の圧油はその反力補償配管２２
に流れて、そのコントロール・バルブ１３の反力室４７
に供給され、そのコントロール・バルブ・スプール４０
は、図において、右側に摺動され、ポンプ・ボート４１
がパワー・シリンダ・ボート４４にリング溝５５を介し
て連絡され、また、タンク・ボート４２がパワー・シリ
ンダ・ボート４５にリング溝５６を介して連絡される。

そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ボート４４に、そのタンク・ボート４２がその
パワー・シリンダ・ボート４５にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプ１２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６６に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３５に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において右側に摺動させ、それに伴って、そ
のパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の圧油は、
連通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３に流れてそ
のオイル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ１１は伸び方向に動作される。

従って、このパワー・ステアリング１０は、前述とは逆
方向において、その前車輪を操舵する。

次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ラ２７は、その操舵量センサ２９で感知されたそのステ
アリング・ホイールの操作速度を入力し、記憶された操
舵パターンと比較演算して出力電流を決定し、その出力
電流をその反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル
９０゜９１に選択的に流す。

すなわち、前述の遊びの場合と同様に、そのコントロー
ラ２７がその反力補償弁２３．２４を選択的に動作させ
、そのアキュムレータ１９に蓄えられた高い圧油をその
コントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に選択的
に供給し、そのコントロール・バルブ・スプール４０を
迅速に摺動させ、そのようにして、そのコントロール・
バルブ１３に迅速にバルブ切換え動作させてそのパワー
・シリンダ１１を速やかに駆動させる。

その際、そのコントローラ２７は、その切遅れの度合を
記憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操舵の切遅れ
を予測し、その切遅れが少なくなるように、その操舵量
センサ２９で感知された信号に基づいて比較演算した出
力電流をそのソレノイド・コイル９０．９１に選択的に
流し、その反力補償弁２３．２４を選択的に開く。

その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するス
テアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止される。

前述されたそのパワー・ステアリング１０は、そのトラ
ックの前車輪を操舵するものとして説明されたが、車両
において、後車軸がステア型に構成されるならば、その
パワー・ステアリング１゜は、その後車軸の両端に摺動
可能に連結され、そして、回転可能に支持された後車輪
の操舵にも適用可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されているところの
車両に使用される速度感応型パワー・ステアリングに比
較していえば、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングは、一対のシリンダ室を備えるパワー・シリ
ンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備えるコントロ
ール・バルブ、および、オイル・リザーバを含んで油圧
回路に構成し、さらに、補償油圧配管がそのコントロー
ル・バルブの上流側において、その油圧回路の配管から
分岐され、アキュムレータがその補償油圧配管ニ接続さ
れ、補償圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定
値に保つように、その補償油圧配管に配置され、一対の
反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力室とそ
のアキュムレータとの間に接続され、一対の反力補償弁
がその反力補償配管に設置され、一対の圧力センサがそ
のコントロール・バルブの反力室に対応して接続され、
そして、コントローラがその圧力センサからの信号に応
じて、その反力補償弁を開閉するところのそれら構成を
備えるので、この発明の車両に使用されるパワー・ステ
アリングでは、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重
の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）として感知されると
ころのその路面のすべり摩擦係数（μ）、および、その
操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に適合され
た操舵力が得られ、すなわち、路面摩擦感応特性および
負荷感応特性が与えられ、凍結されたようにすべり易く
なった表面の箇所に車両が突入する際、ステアリング・
ホイールが、そのすべり易くなった箇所に突入する直前
の状態に維持され、そのステアリング・ホイールが瞬時
に軽くされずに、重い状態に保たれ、そのステアリング
・ホイールの切遅ぎが阻止され、車両のスピンや転覆が
未然に防止され、また、車速および横加速度に適合され
た操舵力が得られ、すなわち、速度感応特性および横加
速度感応特性が与えられ、さらには、切遅れが補正可能
になり、操作感や操縦安定性が空車時および積車時に左
右されずに一定に保たれ、ドライバーが操舵による肉体
的精神的疲労から解放され、特に、大型車画一・の適用
性が向上され、大型１−ラック、大型ハスなどにとって
非常に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に本質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 １１・・・パワー・シリンダ、１２・・・オイル・ポン
プ、１３・・・コントロール・バルブ、１４・・フロー
・コントロール・バルブ、１５・・・オイル・リザーバ
、１６・・・反力調整通路、１７・・・反力調整弁、１
８・・・補償油圧配管、１９・・・アキュムレータ、２
０・・・補償圧力制御弁、２１．２２・・・反力補償配
管、２３．２４・・・反力補償弁、２５．２６・・・圧
力センサ、２７・・・コントローラ、２８・・・車速セ
ンサ、２９・・・燥舵量センサ、６２・・・供給側油圧
配管、６３・・・戻り何泊圧配管、６４，６５．６６・
・・連通路。 手続補正書 １．事件の表示 昭和６１年特許願第７１９４４号 ２、発明の名称 車両に使用されるパワー・ステアリング３、補五をする
者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　東京都日野市日野台３丁目１番地１（５４６
）名称　　日野自動車工業株式会社代表者　　　　深う
斉　俊　勇 ４、代理人〒−１６７ ８、補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対のシリンダ室を備えるパワー・シリンダ、オイル・
   ポンプ、一対の反力室を備えるコントロール・バルブ、
   およびオイル・リザーバを含む油圧回路に構成されて操
   舵するものにおいて、補償油圧配管がそのコントロール
   ・バルブの上流側において、その油圧回路の配管から分
   岐され、アキュムレータがその補償油圧配管に接続され
   、補償圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値
   以上に保つように、その補償油圧配管に配置され、 一対の反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力
   室とそのアキュムレータとの間に接続され、 一対の反力補償弁がその反力補償配管に配置され、 一対の圧力センサがそのコントロール・バルブの反力室
   に対応して接続され、そして、 コントローラがその圧力センサからの信号に応じて、そ
   の反力補償弁を開閉する ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。