JPH0639255B2 - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
さらに詳述するならば、油圧ブースタおよび電動モータ
を備え、負荷が小さいと、その油圧ブースタのみを駆動
し、据切り時や負荷が大きくなると、その電動モータを
その油圧モータに連動的に駆動させる、所謂、負荷感応
特性を備えるパワー・ステアリングに関する。

背景技術 自動車には、速度感応特性を備えるパワー・ステアリン
グが普及されてきている。

その種のパワー・ステアリングでは、油圧ポンプおよび
油圧ブースタが、据切り能力や大きな負荷に要求される
操舵力を確保するように、高速走行時の操舵力の場合よ
りも大型に設計され、操舵軸軸重の特別に大きな車両で
は、その油圧ポンプおよび油圧ブースタは大型化されて
いる。

しかし、その反面、その油圧ポンプを駆動するエンジン
の負荷が極めて大きくなり、その油圧ポンプによる大き
な供給能力が要求されない高速走行時においても、その
エンジンには、大きな負荷が加わり、燃料消費率が低下
される傾向にあった。

また、特開昭60-252071号公報には、動力舵取装置が開
示され、そして、そこではトルク制御装置が車速および
操舵角度などに対応して直接入力軸の回転に電動機によ
る操舵抵抗または回転補助力を与えて入力軸のトルクを
適正な値に制御するところであるので、車両が重積載で
低速走行、据切り、幅寄せ、および切返しなどされる際
に、操舵が軽くできず、そのような場合の操舵力の確保
には、油圧ポンプおよび油圧ブースタが大型化される必
要がある。そして、その動力舵取装置では、積載荷重に
応じて操舵力を補助ブースタで付加的に変えてその油圧
ポンプおよび油圧ブースタの大型化を回避するところは
全く考慮されないところである。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、油圧ポンプおよび油圧ブース
タの大型化を抑え、エンジン発生動力の無駄な消費を抑
制し、エンジンの燃料消費率を向上させ、走行時、負荷
に応じて操舵力を適宜に変化させ、操舵力を軽くしたり
重目にさせ、また、据切り、幅寄せ、切返しなどの際に
操舵力を軽くする所謂、速度感度および負荷感応特性を
備えるところの車両に使用されるパワー・ステアリング
の提供にある。

目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、車軸の両端に揺動可能に
連結された一対の車輪軸を操舵する油圧ブースタと、そ
の油圧ブースタを油圧ポンプおよびオイル・リザーバに
接続する油圧配管に配置されるコントロール・バルブ
と、その油圧ブースタの操舵力を補う電動モータと、そ
の電動モータに流れる電流を制御するコントローラとを
含んで構成し、そのコントローラが、車速センサ、操舵
センサ、およびその油圧ブースタの油圧を感知する油圧
センサからの信号に応じて、電流をその電動モータに流
し、そして、車両が低速走行、据切り、幅寄せ、および
切返しなどされる際、その電動モータがその油圧ブース
タに連動的に動かされ、その電動モータにその油圧ブー
スタの操舵力を補わせて操舵を軽くし、また、その車両
が高速走行される際、その油圧ブースタのみが動かされ
て操舵を重目にするところである。

具体例の説明 以下、この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの特定された具体例について、図面を参照して説明す
る。

第１および２図は、前二軸型トラック７０に適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリングの具
体例１０を示している。

このパワー・ステアリング１０は、その前二軸型トラッ
ク７０において、最前車軸（図示せず）および前後車軸
（図示せず）の両端に対応して揺動可能に連結され、互
いに連動して舵角が変えられる一対の最前車輪軸７２お
よび一対の前後車輪軸７３を操舵している。

そのパワー・ステアリング１０は、その最前車輪軸７２
側に連結された油圧ブースタ１１と、その油圧ブースタ
１１を油圧ポンプ１３およびオイル・リザーバ１４に接
続する油圧配管１５，１６に配置されたコントロール・
バルブ１２と、その油圧ブースタ１１の操舵力を補い得
るように、その前後車輪軸７３側に連結された電動モー
タ１７と、車速センサ６０、操舵センサ６１およびその
油圧ブースタ１１の油圧を感知する油圧センサ６２から
の信号に応じて、その電動モータ１７に流れる電流を制
御するコントローラ１８とを含んで構成され、負荷が大
きいとき、所謂、そのトラック７０が、据切りされた
り、微速で走行される際には、その電動モータ１７をそ
の油圧ブースタ１１に連動させてその油圧ブースタ１１
の操舵力をその電動モータ１７に補わせ、操舵力を軽く
し、また、負荷が小さいとき、所謂、そのトラック７０
が、高速で走行される際には、その電動モータ１７を空
回りさせてその電動モータ１７をその油圧ブースタ１１
から切り離し、その油圧ブースタ１１のみを駆動し、操
舵力を重くし、また、車速が、低速から高速に上昇する
程、そして、負荷、所謂、軸重が減少する程、その電動
モータ１７の駆動力を漸次に減少させて操舵力を重目に
する。

その油圧ブースタ１１は、油圧シリンダで、シリンダ２
０と、そのシリンダ２０内に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてそのシリンダ２０内をシリンダ室２３，２４に区
画するピストン２１と、一端をそのピストン２１に固定
し、他端側をそのシリンダ２０から出し入れ可能にし
て、その他端をシャシ７１にピボット連結したピストン
・ロッド２２とより構成され、そのシリンダ２０のボデ
イにそのコントロール・バルブ１２を内蔵した構造に製
作されている。

その油圧ブースタ１１は、また、その最前車輪軸７２の
ためのアイドル・アーム５５にそのシリンダ２０をピボ
ット連結し、また、前後車輪軸７３のためのアイドル・
アーム５７にリレー・ロッド５９を介して連結されてい
る。

勿論、その前方のアイドル・アーム５５は、上端をその
シャシ７１に回転可能に連結し、また、下端をドラック
・リンク５６に回転可能に連結し、しかも、その前方の
ドラック・リンク５６が最前車輪軸７２を最前車軸に回
転可能に連結するナックル（図示せず）のナックル・ア
ーム（図示せず）に回転可能に連結されているので、そ
の油圧ブースタ１１によって、その前方のアイドル・ア
ーム５５は、その上端のピボット連結箇所を支点とし
て、そのシャシ７１に対してそのトラック７０の前後方
向に回転され、その最前車輪軸７２、すなわち、その最
前車輪軸７２に回転可能に支持された最前車輪７４の舵
角を変える。

その最前車輪軸７２を備え、そして、それをその最前車
軸に回転可能に連結したそのナックルは、勿論、既存の
前に軸型トラックに使用されるナックルと同様で、ナッ
クル・アーム（図示せず）を備えた略Ｌ字状に構成さ
れ、その最前車軸の両端にキング・ピン（図示せず）を
介してそれぞれ回転可能に連結されている。

また、その最前車軸の両端に回転可能に連結された一対
のナックルのタイ・ロッド・アーム間には、タイ・ロッ
ド（図示せず）が回転可能に連結されている。

他方、その後方のアイドル・アーム５７は、上端をその
シャシ７１に回転可能に連結し、また、下端をドラック
・リンク５８に回転可能に連結し、しかも、その後方の
ドラック・リンク５８がその前方のアイドル・アーム５
５の場合と同様に前後車輪軸７３を前後車軸に回転可能
に連結するナックル（図示せず）のナックル・アーム
（図示せず）に回転可能に連結されているので、その前
方のアイドル・アーム５５およびリレー・ロッド５９を
介して、その油圧ブースタ１１によって、その後方のア
イドル・アーム５７は、その上端のピボット連結箇所を
支点として、そのシャシ７１に対してそのトラック７０
の前後方向に回転され、その前後車輪軸７３、すなわ
ち、その前後車輪軸７３に回転可能に支持された前後車
輪７５の舵角を変える。

そのナックルもまた、前述の最前車輪軸７２のためのナ
ックルと同様に、ナックル・アーム（図示せず）および
タイ・ロッド・アーム（図示せず）を備えた略Ｌ字状に
構成され、その前後車軸の両端にキング・ピン（図示せ
ず）を介してそれぞれ回転可能に連結されている。

また、その前後車軸の両端に回転可能に連結された一対
のナックルのタイ・ロッド・アーム間には、タイ・ロッ
ド（図示せず）が回転可能に連結されている。

従って、その油圧ブースタ１１が駆動され、その前方お
よび後方のアイドル・アーム５５，５７が、そのリレー
・ロッド５９で連動されて、その前方および後方のドラ
ック・リング５６，５８を介して、そのシャシ７１に対
して前後方向に揺動されるならば、その前方および後方
のナックルが対応する最前車軸および前後車軸のキング
・ピンのまわりに回転させられ、その最前車輪軸７２、
および前後車輪軸７３、すなわち、最前車輪７４、およ
び前後車輪７５が同期的に操舵される。

そのコントロール・バルブ１２は、その油圧ブースタ１
１のシリンダ２０のボデイに組み込まれ、ステアリング
・ホイール４６でバルブ操作されるように構成されてい
る。勿論、そのコントロール・バルブ１２は、その油圧
配管１５，１６に配置され、その油圧ポンプ１３から送
られる圧油を方向制御し、その油圧ブースタ１１に供給
し、また、その油圧ブースタ１１で作業した圧油を方向
制御し、そのオイル・リザーバ１４にその圧油を戻して
いる。

そのコントロール・バルブ１２は、第２図から理解され
るように、バルブ・ボア２８を備えたバルブ・ボディ２
７と、そのバルブ・ボア２８に往復摺動可能に配置され
たスプール２９とより構成されている。

そのバルブ・ボディ２７は、その油圧ブースタ１１のシ
リンダ２０のボディに組み込まれ、そして、所定の位置
において、そのバルブ・ボア２８に開口されたポンプ・
ポート３０、シリンダ・ボート３１，３２，３３および
タンク・ポート３４を備えている。

そのポンプ・ポート３０およびタンク・ポート３４は、
そのバルブ・ボア２８の内周面における開口をリング溝
３７，３８にそれぞれ形成している。

また、そのバルブ・ボディ２７は、そのオイル・リザー
バ１４側に連結されたベント・ポート３５，３６をその
バルブ・ボア２７の両端にそれぞれ開口させている。

そのスプール２９は、中立位置に置かれた状態で、その
ポンプ・ポート３０およびタンク・ポート３４のリング
溝３７，３８に関連して、そのシリンダ・ポート３１，
３２，３３に位置されるスプール溝３９，４０，４１を
外周面に形成し、それらスプール溝３９，４０，４１
は、そのスプール２９がそのバルブ・ボア２８内に往復
摺動されるに伴って、そのポンプ・ポート３０をそのシ
リンダ・ポート３１，３２，３３３に、また、そのシリ
ンダ・ポート３１，３２，３３をそのタンク・ポート３
４に切り換え接続可能にする。

また、このスプール２９は、軸線方向の中央にピン・ボ
ア４２を形成し、そのバルブ・ボディ２７を貫通して伸
長されたインプット・シャフト５２の先端を嵌め込んで
いる。

そのようなバルブ構造に製作されたところのそのコント
ロール・バルブ１２では、その油圧ポンプ１３から吐き
出された圧油をその油圧ブースタ１１のシリンダ室２
３，２４に供給するためにそのポンプ・ポート３０は、
その油圧配管１５でその油圧ポンプ１３の吐出し口に接
続され、そして、そのシリンダ・ポート３１，３２，３
３は、連通路４３，４４，４５でその油圧ブースタ１１
のオイル・ポート２５，２６に接続され、さらには、そ
のタンク・ポート３４はその油圧配管１６でそのオイル
・リザーバ１４に接続されている。勿論、その連通路４
３，４４，４５は、その油圧配管１５，１６の一部分を
なしている。

また、このコントロール・バルブ１２は、そのステアリ
ング・ホイール４６でバルブ操作されるために、そのス
テアリング・ホイール４６がステアリング・シャフト４
７に取り付けられ、そのステアリング・シャフト４７が
ステアリング・ギア・ボックス４８に連結され、ピット
マン・アーム５０がそのステアリング・ギア・ボックス
４８のセクタ・シャフト４９に固定され、そして、コン
ペンセーティング・ロッド５１がそのピットマン・アー
ム５０をそのインプット・シャフト５２に連結している
ので、そのステアリング・ホイール４６の動きがそのイ
ンプット・シャフト５２に伝達され、そのステアリング
・ホイール４６による操舵入力でそのスプール２９がそ
のバルブ・ボア２８内に往復摺動される。

その油圧ポンプ１３は、そのトラック７０に搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その油
圧ブースタ１１を駆動するための油圧を発生するもの
で、この油圧ポンプ１３は、既存のパワー・ステアリン
グに使用される油圧ポンプと実質的に同一の構造に製作
されている。

その電動モータ１７は、リニア・モータであって、その
油圧ブースタ１１による操舵力を補うように、その前後
車軸の前後車輪軸７３側に連結され、そのコントローラ
１８で制御された電流で駆動され、その油圧ブースタ１
１に連動可能にしている。

その電動モータ１７は、円筒形一次鉄心５３と、その一
次鉄心内に配置された二次導体（図示せず）とより構成
され、その一次鉄心５３をその後方のアイドル・アーム
５７にピボット連結し、また、その二次導体に操作ロッ
ド５４の一端を固定的に連結している。勿論、その操作
ロッド５４は、他端をそのシャシ７１にピボット連結し
ている。

従って、その電動モータ１７が駆動され、その後方のア
イドル・アームが後方のドラック・リンクを介してその
シャシ７１に対して前後方向に揺動されるならば、ナッ
クルが前後車軸のキング・ピンのまわりに回転させら
れ、その前後車輪軸７３、すなわち、前後車輪７５が操
舵される。勿論、その際には、その電動モータ１７の操
舵力は、そのリレー・ロッド５９を介してその前方のア
イドル・アーム５５に伝達され、そのアイドル・アーム
５５をその前方のドラック・リンク５６を介してそのシ
ャシ７１に対して前後方向に揺動させ、その前方のナッ
クルをその最前車軸のキング・ピンのまわりに回転さ
せ、その最前車輪軸７２、すなわち、最前車輪７４を操
舵する。

そのようにして、その電動モータ１７は、その油圧ブー
スタ１１の操舵力を同期的に補う。

そのコントローラ１８は、入力側をその車速センサ６
０、操舵センサ６１および油圧センサ６２に電気的に接
続し、また、出力側をその電動モータ１７の一次巻線
（図示せず）に電気的に接続し、その車速センサ６０、
操舵センサ６１および油圧センサ６２からの信号に応じ
てその一次巻線に流れる電流を制御し、その電動モータ
１７を駆動し、また、空回りさせて、このパワー・ステ
アリング１０に速度感応特性および負荷感応特性を与え
る。勿論、このコントローラ１８は、主として、入力お
よび出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および
電源回路より構成され、その電源回路は、そのトラック
７０のバッテリ（図示せず）を共用している。

そのコントローラ１８の入力回路に接続されたところの
その車速センサ６０は、そのトラック７０の走行速度を
検出するもので、そのトラック７０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置され、また、
その操舵センサ６１は、そのステアリング・ホイール４
６、すなわち、そのステアリング・シャフト４７の回転
方向、回転速度および回転角度を検出するもので、所定
の位置において、そのステアリング・シャフト４７に配
置され、さらに、その油圧センサ６２は圧力スイッチ
で、その油圧ブースタ１１をその油圧ポンプ１３に接続
するその油圧配管１５に配置され、負荷に対応されると
ころのその油圧ポンプ１３から吐き出された圧油の圧力
で開閉される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラック７０の走行状態に関連して述べるに、そのデ
ィーゼル・エンジンが運転されているので、その油圧ポ
ンプ１３が駆動され、その油圧ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油は、その油圧配管１５を流れて、そのコントロ
ール・バルブ１２のポンプ・ポート３０に送られる。

そのポンプ・ポート３０に送られた圧油は、そのスプー
ル２９が第２図に示される中立位置に置かれているなら
ば、そのポンプ・ポート３０からそのタンク・ポート３
４に流れ、その油圧配管１６を経て、そのオイル・リザ
ーバ１４に戻される。

また、同時に、そのコントローラ１８は、その車速セン
サ６０、操舵センサ６１、および油圧スイッチ６２から
の信号を入力し、その電動モータ１７の一次巻線に流れ
る電流を制御し、その電動モータ１７を駆動させる態勢
にある。

今、そのトラック７０が、荷物を積んで、予め決定され
た速度までの低速で道路を走行するのであるならば、そ
のコントローラ１８が、その車速センサ６０、操舵セン
サ６１、および油圧センサ６２からの信号を入力し、そ
の入力信号に応じて演算し、出力電流を決定し、その出
力電流を電動モータ１７の一次巻線に流すので、その電
動モータ１７が、そのステアリング・ホイール４６の操
舵に対応して駆動される。すなわち、その電動モータ１
７では、その二次導体が、そのステアリング・ホイール
４６の回転方向、回転速度、および回転角度に対応し
て、その円筒形一次鉄心５３内に摺動される。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油がそのコントロール・バルブ１２
で方向制御され、そのシリンダ室２３，２４の何れか一
方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３，２４の何
れか地方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻され
て駆動され、また同時的に、その電動モータ１７は、そ
の一次巻線に流れる電流がそのコントローラ１８で制御
されて駆動され、その最前車輪７４および前後車輪７５
は、そのアイドル・アーム５５，５７、ドラック・リン
ク５６，５８およびリレー・ロッド５９によってその油
圧ブースタ１１および電動モータ１７で同期的に操舵さ
れ、その結果、操舵はそのトラック７０の車速および積
載荷物に応じた適性の操作力、すなわち、極めて小さな
操作力で行なわれる。所謂、この場合の操舵は、操作力
が極めて小さくて充分であるので、極めて円滑に行なわ
れる。勿論、そのトラック７０が、据切り、幅寄せ、お
よび切返しされる場合にも、同様に、操舵が極めて小さ
な操作力で可能になる。換言するならば、それら据切
り、幅寄せ、および切返しが軽く行なわれる。

そのようにして、そのトラック７０の低速走行、据切
り、幅寄せ、および切返しなどにおいては、その電動モ
ータ１７が、その油圧ブースタ１１に同期的に駆動さ
れ、操舵力がその電動モータ１７によって補われるの
で、このパワー・ステアリング１０は、速度感応特性に
加えて負荷感応特性を備えた状態に置かれる。

また、そのトラック７０が、予め決定された速度を超え
て走行されるならば、例えば、高速で走行されるなら
ば、そのコントローラ１８は、その車速センサ６０、操
舵センサ６１、および油圧センサ６２からの信号を入力
し、その入力信号に応じて出力電流を演算する。

この場合、そのコントローラ１８で演算される出力電流
は実質的に零になり、その一次巻線には電流が流れない
ので、その電動モータ１７は、空動き状態に置かれる。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油が、そのコントロール・バルブ１
２で方向制御され、そのシリンダ室２３，２４の何れか
一方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３，２４の
何れか他方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻さ
れて駆動され、その最前車輪７４および前後車輪７５
は、そのアイドル・アーム５５，５７、ドラック・リン
グ５６，５８、およびリレー・ロッドによってその油圧
ブースタ１１で操舵される。

そのようにして、操舵が、その油圧ブースタ１１のみで
行なわれるので、この高速走行の際のそのパワー・ステ
アリング１０による操舵には、比較的に大きな操作力が
要求され、過敏になることが抑制され、走行安定性が向
上される。

さらに、そのトラック７０が、低速から高速に車速を上
昇させるならば、そのコントローラ１８は、その車速セ
ンサ６０、操舵センサ６１、および油圧センサ６２から
の信号を入力し、その入力信号に応じて出力電流を演算
する。

すなわち、そのコントローラ１８で演算される出力電流
は、車速が低速から高速に上昇する程、そして、軸重が
減少する程、小さくなり、その一次巻線には電流が少な
く流れるので、その電動モータ１７に発生される駆動力
は、漸次に小さくなる。

従って、その油圧ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３
から吐き出された圧油がそのコントロール・バルブ１２
で方向制御され、そのシリンダ室２３，２４の何れか一
方に供給され、同時に、そのシリンダ室２３，２４の何
れか他方内の圧油がそのオイル・リザーバ１４に戻され
て駆動され、また、同時的に、その電動モータ１７は、
その一次巻線に流れる電流がそのコントローラ１８で漸
次小さくされて駆動され、換言するならば、その電動モ
ータ１７は、駆動力が漸次に小さくされる状態で駆動さ
れ、その最前車輪７４および前後車輪７５は、そのアイ
ドル・アーム５５，５７、ドラック・リンク５６，５
８、およびリレー・ロッド５９によってその油圧ブース
タ１１および電動モータ１７で同期的に操舵され、その
結果、操舵は、そのトラック７０の車速および積載荷重
に応じた適性の操作力、すなわち、車速の増加と軸重の
減少に従った操作力で行なわれる。所謂、操舵力が重目
にされる。

そのようにして、このパワー・ステアリング１０は、速
度感応および負荷感応特性を備えた状態に置かれる。

また、この場合、そのコントローラ１８が、その車速セ
ンサ６０、および操舵センサ６１からの信号に応じて出
力電流を演算し、その出力電流をその一次巻線に流し、
その電動モータ１７を駆動するので、その電動モータ１
７は、その油圧ブースタ１１の切り始めおよび切遅れ動
作の始めにその油圧ブースタ１１よりも進んで駆動され
るので、そのステアリング・ホイール４６の切遅れ、す
なわち、操舵の動作遅れが抑制される。

そのようにして、このパワー・ステアリング１０は、切
遅れ補正特性を備えた状態にも置かれている。

先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定
された具体例から明らかであるように、この発明の属す
る技術の分野における通常の知識を有する者にとって、
この発明の内容は、その発明の性質（nature）および本
質（substance）に由来し、そして、それらを内在させ
ると客観的に認められるその他の態様に容易に具体化さ
れる。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応
してその発明の成立に必須である。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングは、油圧ブースタが、車軸の両
端に揺動可能に連結された一対の車輪軸を操舵し、コン
トロール・バルブが、その油圧ブースタを油圧ポンプお
よびオイル・リザーバに接続する油圧配管に配置され、
その油圧ブースタの操舵力を補う電動モータが備えら
れ、そして、コントローラが、車速センサ、操舵セン
サ、およその油圧ブースタの油圧を感知する油圧センサ
からの信号に応じて、その電動モータに流れる電流を制
御する構成を備えるので、この発明の車両に使用される
パワー・ステアリングでは、その車速センサ、操舵セン
サ、および油圧センサで、車両の走行状態を感知し、ハ
ンドル操作および負荷の増減をそのコントローラで速や
かに判断し、そのコントローラがその電動モータに流れ
る電流を制御し、予め決定された速度までの低速走行で
は、その電動モータをその油圧ブースタに連動的に動か
し、その油圧ブースタの操舵力がその電動モータによっ
て付加的に補なわれて、速度感応特性および負荷感応特
性が与えられ、同時に、その油圧ブースタによる切遅れ
が、その電動モータで補正されて、切遅れ補正特性が与
えられ、また、予め決定された速度を越えた走行では、
操舵が、車速の増加と軸重の減少に従って、その電動モ
ータの駆動力を漸次に減少させて、その電動モータをそ
の油圧ブースタに連動的に動かさせるも、この操舵は重
目にされ、そして、ハンドル操作が過敏になることが抑
制されて走行安定性が向上され、また、高速走行では、
操舵が、その油圧ブースタのみで行なわれ、その操舵に
は、比較的に大きな操作力が要求され、ハンドル操作が
重くなり、過敏になることが抑制され、そして、走行安
定性が向上され、さらに、据切り、幅寄せ、および切返
しなどの場合には、その油圧ブースタおよび電動モータ
の両方が動かされ、そして、操舵が非常に軽く行なわ
れ、さらには、操作が、全体的に簡略化され、また、そ
のようにして、油圧ブースタおよび電動モータが動かさ
れるに伴って、油圧ポンプの大型化やパワー・シリンダ
におけるピストンの受圧面積を大きくすることが抑えら
れ、エンジン発生動力の無駄な消費が抑制され、エンジ
ンの燃料消費率が向上され、走行時においても、負荷に
応じて操舵力が最適に変えられ、そして、ドライバーに
とっては、操舵による疲労が軽減され、特に、大型車両
への適用性が向上され、その結果、その大型車両にとっ
ても非常に有用で、実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、前二軸型トラックに適用されたこの発明の車
両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す概
略図、および第２図は、第１図に示されたパワー・ステ
アリングの油圧回路における油圧ブースタおよびコント
ロール・バルブの概説図である。 １１……油圧ブースタ、１２……コントロール・バル
ブ、１３……油圧ポンプ、１７……電動モータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車軸の両端に揺動可能に連結された一対の
   車輪軸を操舵する油圧ブースタと、 その油圧ブースタを油圧ポンプおよびオイル・リザーバ
   に接続する油圧配管に配置されるコントロール・バルブ
   と、 その油圧ブースタの操舵力を補う電動モータと、 車速センサ、操舵センサ、およびその油圧ブースタの油
   圧を感知する油圧センサからの信号に応じて、その電動
   モータに流れる電流を制御するコントローラ とを含む車両に使用されるパワー・ステアリング。