JP2016150644A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ポンプ装置を用いた制御と入力軸の電動モータを用いた制御とを協調させることができるパワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】
ピストン(70)によって隔成された1対の液圧室(71,72)を有し、転舵輪(45)の操舵アシスト力を発生させるパワーシリンダ(7)と、第1電動モータ(60)によって駆動制御され作動液を吐出するポンプ装置(61)と、入力軸(21)と出力軸(24)の相対回転に応じてポンプ装置(61)から供給される作動液を選択的に液圧室(71,72)に供給するロータリバルブ(8)と、入力軸(21)に接続され、入力軸(21)のトルクを制御する第2電動モータ(5)と、制御装置(100)に設けられ、第1電動モータ(60)の回転数信号に基づき、第2電動モータ(5)を駆動制御する制御信号を出力する第2電動モータ制御部(108)と、を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関する。

従来、ポンプ装置が吐出する作動液をパワーシリンダに供給することで操舵アシスト力を発生可能であると共に、ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸に電動モータを備えたパワーステアリング装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００５−９６７６７号公報

しかし、従来のパワーステアリング装置では、ポンプ装置を用いた制御と入力軸の電動モータを用いた制御との協調制御については何ら考慮されていなかった。本発明の目的とするところは、両制御を協調させることができるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、ポンプ装置を駆動制御する電動モータの出力に基づき、入力軸の電動モータを駆動制御するようにした。

よって、ポンプ装置を用いた制御と入力軸の電動モータを用いた制御とを協調させることができる。

実施例１のパワーステアリング装置が適用された操舵系の構成を示す。 実施例１のパワーステアリング装置の部分断面を示す。 実施例１のパワーステアリング装置における制御装置の構成を示す。 実施例１の第1電動モータ制御部における目標回転数演算部の構成を示す。 実施例１の目標回転数演算部がスタンバイ回転数を設定するためのマップを示す。 実施例１の目標回転数演算部が実行回転数を設定するためのマップを示す。 実施例１の第2電動モータ制御部が目標トルクを設定するためのマップを示す。 実施例１の第2電動モータ制御部が作動液の温度に基づき目標トルクを設定するためのマップを示す。 実施例１のパワーステアリング装置における操舵トルクとパワーシリンダで発生する液圧差との関係を示す。 実施例２の第1電動モータ制御部における目標回転数演算部の構成を示す。 実施例２の第2電動モータ制御部が目標トルクを設定するためのマップを示す。 実施例２における急操舵時の各変数の時間変化を示す。 実施例５の第1パワーステアリング機構のシステムを示す。

以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき実施例を用いて説明する。

［実施例１］
まず、構成を説明する。実施例１のパワーステアリング装置１（以下、単に装置1という。）は、車両の操舵系に適用される。最初に、図１及び図２を参照しつつ、機構的な構成を説明する。図１は、装置1が適用される操舵系の構成を模式的に示す。図２は、操舵軸20の軸心を通る平面で装置1の一部を切った断面を示す。以下、操舵軸20の軸心が延びる方向にｚ軸を設け、操舵軸20に対しステアリングホイール200が接続される側を正とする。操舵系は、ステアリング機構として、操作機構とギヤ機構とリンク機構を有する。操作機構は、ステアリングホイール（ハンドル）200と操舵軸（ステアリングシャフト）20を有する。操舵軸20は、（広義の）入力軸21と出力軸24とに分割される。入力軸21のｚ軸正方向側には、ステアリングホイール200が連結される。入力軸21には、運転者によるステアリングホイール200の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。入力軸21は、上記操舵操作に伴い回転する。また、入力軸21は、運転者に操舵反力を伝達する。入力軸21は、（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割される。入力軸22は筒状である。

中間軸23は、入力軸22のｚ軸負方向側に配置されるスタブシャフトである。中間軸23のｚ軸正方向側は有底筒状である。入力軸22のｚ軸負方向側は、中間軸23のｚ軸正方向側の内周に挿入され、ニードルベアリング230を介して中間軸23の上記内周に回転自在に支持される。中間軸23の上記内周のｚ軸正方向側には凹凸231が周方向に並んで設けられる。これに対向する入力軸22の外周にも凹凸が周方向に並んで設けられる。入力軸22と中間軸23の間には第2トーションバー26が配置される。第2トーションバー26は、入力軸22の内周側に挿入される。第2トーションバー26のｚ軸正方向側は、入力軸22のｚ軸正方向側にピンで固定される。第2トーションバー26のｚ軸負方向側は、入力軸22よりもｚ軸負方向側に突出し、中間軸23に固定される。中間軸23は、第2トーションバー26の弾性変形（捻れ）を介して、入力軸22と相対回転可能に連結される。中間軸23には、第2トーションバー26を介して入力軸22から回転力が入力される。中間軸23は、入力軸22の回転に伴い回転する。また、中間軸23は、第2トーションバー26を介して入力軸22に回転反力を伝達する。尚、入力軸22に対し中間軸23が中立位置から所定量以上回転しようとすると、中間軸23の凹凸231が入力軸22の上記凹凸に当接して噛合う。これにより両軸22,23の相対回転量が所定量以下に制限される。

出力軸24は、入力軸21（中間軸23）のｚ軸負方向側に配置される。言換えると、中間軸23は入力軸22と出力軸24の間に配置される。出力軸24は筒状である。中間軸23のｚ軸負方向側は、出力軸24のｚ軸正方向側に形成された筒状部の内周側に挿入される。中間軸23と出力軸24の間には第1トーションバー25が配置される。第1トーションバー25は、出力軸24の内周側に挿入される。第1トーションバー25のｚ軸正方向側は、中間軸23のｚ軸負方向側にピンで固定される。第1トーションバー25のｚ軸負方向側は、出力軸24のｚ軸負方向側にピンで固定される。出力軸24は、第1トーションバー25の弾性変形（捻れ）を介して、中間軸23と相対回転可能に連結される。出力軸24には、第1トーションバー25を介して中間軸23から回転力が入力される。出力軸24は、中間軸23の回転に伴い回転する。また、出力軸24は、第1トーションバー25を介して中間軸23に回転反力を伝達する。

ギヤ機構はボール・ナット型であり、ボール・ナット機構30と、ウォームシャフト（ねじ軸）31と、セクタギヤ32とを有する。ウォームシャフト31は、出力軸24のｚ軸負方向側と一体に設けられており、その外周にはねじ溝310が設けられる。ボール・ナット機構30は、ナット301と複数のボール302を有する。ナット301は筒状であり、その内周にはねじ溝303が設けられる。ナット301の外周における一側面にはラック304が設けられる。ナット301の外周における他側面にはボール・チューブ305が取付けられる。ナット301の内周側にはウォームシャフト31が挿入される。ナット301は、ウォームシャフト31に対して、軸方向に相対移動可能に嵌合する。複数のボール302は、ナット301のねじ溝303とウォームシャフト31のねじ溝310との間に収容される。セクタギヤ32は、ナット301のラック304と噛合う。ウォームシャフト31が回転すると、ボール302は溝310,303の中を転がって移動し、ナット301をｚ軸方向に移動させる。ボール302は、ボール・チューブ305を経て溝310,303の内部を循環する。ナット301がｚ軸方向に移動すると、セクタギヤ32が回転する。

リンク機構は、セクタシャフト40と、ピットマンアーム41と、ドラッグリンク42と、タイロッド43を有する。セクタシャフト40は、セクタギヤ32に固定される。セクタシャフト40は、セクタギヤ32と略同軸に延び、セクタギヤ32と一体に回転する。ピットマンアーム41は、セクタシャフト40とドラッグリンク42とに連結される。ドラッグリンク42は、ピットマンアーム41と、一方の転舵輪45Rのナックルアーム44Rとに連結される。タイロッド43は、例えば車軸懸架式サスペンションでは、両転舵輪45L,45Rのナックルアーム44L,44Rに連結される。ピットマンアーム41は、セクタシャフト40の回転を、ドラッグリンク42を介してナックルアーム44Rに伝達する。ナックルアーム44Rに伝達された動きは、タイロッド43を介して、他方の転舵輪45Lのナックルアーム44Lに伝達される。

装置1は、第1パワーステアリング機構11と、第2パワーステアリング機構12と、センサ91〜94と、制御装置100とを有する。第1パワーステアリング機構11は、ポンプ装置61と、パワーピストン（以下、単にピストンという。）70と、パワーシリンダ７と、コントロールバルブ８とを有する。ピストン70とコントロールバルブ８はハウジング110に収容される。即ち、第1パワーステアリング機構11は、パワーシリンダ７とコントロールバルブ８とがギヤ機構に組み込まれて一体化されたインテグラル型である。第1パワーステアリング機構11は、ポンプ装置61が発生した液圧を利用する液圧式である。作動液として例えばパワーステアリングフルード（PSF）が用いられる。

ポンプ装置61は、作動液を吐出する液圧源であり、ハウジング110の外部に配置される。ポンプ装置61は、1回転当たりの吐出量（ポンプ容量）が可変である可変容量形である。ポンプ装置61として、例えば、流量制御弁を備えた可変容量形ベーンポンプを用いることができる。流量制御弁は、ポンプ容量を制御することで、ポンプ装置61の吐出流量を固有吐出流量以下に制限する。尚、ポンプ装置61は、電磁弁によって固有吐出流量を変更可能とした電子制御型であってもよい。また、ポンプ装置61は、ポンプ容量が一定である固定容量形であってもよい。また、ポンプ装置61として、ベーンポンプ以外の形式のポンプ、例えばギヤポンプを用いてもよい。ポンプ装置61の吸入側は、配管（吸入液路）63を介して、ハウジング110の外部におけるリザーバタンク62に接続される。ポンプ装置61の吐出側は、配管（供給液路）64を介してコントロールバルブ８に接続される。ポンプ装置61は第1電動モータ60により駆動制御される。即ち、第1パワーステアリング機構11は、第1電動モータ60の動力をポンプ装置61の駆動力として用いる液圧電動式である。第1電動モータ60は、３相交流式のブラシレスモータである。

ハウジング110は、ギヤハウジング111とバルブハウジング112を有する。ギヤハウジング111は、シリンダ部111aとセクタギヤ収容部111bとを有する。シリンダ部111aは、ｚ軸方向に延びる有底円筒状であり、ｚ軸負方向側が閉塞し、ｚ軸正方向側が開口する。セクタギヤ収容部111bは、シリンダ部111aの径方向外側に膨らむ形状に、シリンダ部111aと一体的に設けられる。シリンダ部111aはピストン70（ボール・ナット機構30）を収容する。セクタギヤ収容部111bはセクタギヤ32を収容する。バルブハウジング112は筒状であり、ギヤハウジング111のｚ軸正方向側に配置される。バルブハウジング112は、ギヤハウジング111（シリンダ部111a）のｚ軸正方向側の開口を液密に封止する。ギヤハウジング111の内周面とバルブハウジング112のｚ軸負方向側の面とにより囲まれる空間が、パワーシリンダ７を形成する。カバー113は、バルブハウジング112のｚ軸正方向側の開口を液密に封止する。バルブハウジング112はコントロールバルブ８を収容する。

ピストン70は、ナット301と一体化される。ピストン70は、パワーシリンダ７の内部においてｚ軸方向に移動可能に収容される。パワーシリンダ７の内部は、ピストン70によって、第１液圧室71と第２液圧室72（1対の液圧室）に区画される。ピストン70のｚ軸負方向側の外周には、ピストンシール701が装着される。ピストンシール701により、パワーシリンダ７の内部が第１液圧室71と第２液圧室72とに液密に区画形成（隔成）される。シリンダ部111aの内周側であってピストンシール701よりｚ軸負方向側が第１液圧室71となり、シリンダ部111aの内周側であってピストンシール701よりｚ軸正方向側及びセクタギヤ収容部111bの内周側が第２液圧室72となる。言換えると、セクタギヤ32は第２液圧室72内に配置される。ボール・ナット機構30を構成するウォームシャフト31（ねじ溝310）、ボール302、及びナット301（ねじ溝303）は、出力軸24とピストン70との間に配置される。これらは、出力軸24の回転運動をピストン70の軸方向移動に変換する変換機構として機能する。尚、ナット301の外周に設けられたラック304及びこれに噛合うセクタギヤ32は、ピストン70の軸方向移動を回転運動に変換する第２の変換機構として機能する。リンク機構は、ピストン70の軸方向移動（セクタギヤ32の回転運動）を転舵輪45に伝達する伝達機構として機能する。

コントロールバルブ８は、ロータリバルブ式であり、ロータリバルブにより構成される。コントロールバルブ（以下、ロータリバルブという。）８は、入力軸21（中間軸23）と出力軸24との相対回転に応じて、ポンプ装置61から供給される作動液を、パワーシリンダ７の第１液圧室71及び第２液圧室72に選択的に供給する。ロータリバルブ８は、ロータ80とスリーブ81を有する。ロータ80は、中間軸23のｚ軸負方向側と一体的に設けられる。スリーブ81は、出力軸24のｚ軸正方向側における上記筒状部と一体的に設けられる。バルブハウジング112のｚ軸負方向側の内周には、周方向（ｚ軸の周り方向）に延びる横溝である、供給ポート112aと、第1ポート112bと、排出ポート112cとが、ｚ軸方向に並んで設けられる。バルブハウジング112の内部には、供給ポート112aに接続する供給液路112dと、排出ポート112cに接続する排出液路112eが設けられる。バルブハウジング112とギヤハウジング111の内部には、第１液圧室71に接続する第１液路114が設けられる。供給ポート112aは、供給液路112d及び配管（供給液路）64を介してポンプ装置61（の吐出側）と接続される。第1ポート112bは、第１液路114を介して第１液圧室71と接続される。排出ポート112cは、排出液路112e及び配管（排出液路）65を介してリザーバタンク62と接続される。

ロータ80の外周には、ｚ軸方向に延びる縦溝である、供給用凹部801と排出用凹部802（図13参照）が、周方向に交互に並んで設けられる。スリーブ81の内周には、ｚ軸方向に延びる縦溝である、右操舵用凹部810Rと左操舵用凹部810L（図13参照）が、周方向に交互に並んで設けられる。スリーブ81のｚ軸負方向側には、スリーブ81の内周と外周を連通するように、第１液路811と、第２液路812と、供給液路813と、排出液路814とが設けられる。第１液路811は、左操舵用凹部810Lに開口する。第２液路812は、右操舵用凹部810Rに開口する。周方向で左操舵用凹部810Lと右操舵用凹部810Rとの間に挟まれた凸部には、供給液路813又は排出液路814が開口する。液路813,814は周方向で交互に配置される。

スリーブ81はバルブハウジング112に回転自在に収容される。スリーブ81のｚ軸正方向側は、ボールベアリング115を介してバルブハウジング112の内周に回転自在に支持される。スリーブ81はボールベアリング115の内輪として機能する。バルブハウジング112のｚ負方向側の内周には、スリーブ81のｚ軸負方向側の外周が対向する。バルブハウジング112に対するスリーブ81の回転位置にかかわらず、バルブハウジング112の供給ポート112aはスリーブ81の供給液路813に連通し、バルブハウジング112の第1ポート112bはスリーブ81の第１液路811に連通し、スリーブ81の第２液路812は第２液圧室72に連通し、バルブハウジング112の排出ポート112cは、スリーブ81の排出液路814に連通する。ロータ80はスリーブ81に回転自在に収容される。スリーブ81の内周には、ロータ80の外周が対向する。スリーブ81に対するロータ80の中立位置で、ロータ80の供給用凹部801又は排出用凹部802は、スリーブ81の左操舵用凹部810Lと右操舵用凹部810Rとの間に挟まれた上記凸部に対向する。供給用凹部801には供給液路813の開口が対向し、排出用凹部802には排出液路814の開口が対向する。

第2パワーステアリング機構12は、電動モータの動力を操舵アシスト力として直接的に用いる電動式である。第2パワーステアリング機構12は、第2電動モータ５を有する。第2電動モータ５は、３相交流式のブラシレスモータであり、入力軸21に備えられ、入力軸21に接続される。第2電動モータ５は、中空の円環状であり、（広義の）入力軸21の少なくとも軸方向一部分を包囲するように配置される。第2電動モータ５は、回転トルクを発生し、入力軸21（中間軸23）のトルクを制御する。第2電動モータ５は、ｚ軸方向で、中間軸23のｚ軸正方向側の一部及び（狭義の）入力軸22のｚ軸負方向側の一部と重なるように配置される。第2電動モータ５は、モータ要素とモータハウジング50を有する。モータ要素は、ロータ51とステータ52を有する。ロータ51は筒状であり、中間軸23を取り囲むように、中間軸23の外周に嵌合する。ロータ51は中間軸23と一体となって回転可能に設けられる。具体的には、中間軸23の外周には筒状の結合部材51aが嵌合する。結合部材51aはキー51bを用いたキー結合により中間軸23と一体的に回転する。ロータ51は、結合部材51aの外周に嵌合する。ロータ51は結合部材51a（中間軸23）と一体的に回転する。ステータ52は筒状であり、ロータ51を取り囲むように、ロータ51の外周側に配置される。ステータ52の内周は、ロータ51の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。

モータハウジング50はモータ要素を収容する。モータハウジング50は、第１ハウジング501と第２ハウジング502を有する。第１ハウジング501は、ｚ軸負方向側に開口する有底筒状である。第１ハウジング501は、アダプタ部材50aを介してバルブハウジング112に固定される。第１ハウジング501のｚ軸負方向側のフランジ部は、ボルトB1によりアダプタ部材50aに締結固定される。アダプタ部材50aは、ボルトB2によりバルブハウジング112のｚ軸正方向側に締結固定される。第１ハウジング501の内周側には、ロータ51とステータ52が収容される。第１ハウジング501の内周にはステータ52の外周が固定される。第２ハウジング502は、円板状である。第２ハウジング502は、第１ハウジング501のｚ軸負方向側の開口を閉塞するように、ボルト（図外）により第１ハウジング501に締結固定される。第１ハウジング501のｚ軸正方向側の底部には孔503が設けられる。孔503の内周側には、結合部材51aのｚ軸正方向側の端部が配置される。孔503の内周と結合部材51aの上記端部の外周との間には、第１軸受としてのボールベアリング505が設置される。第１ハウジング501は、ボールベアリング505を介して、結合部材51aの上記端部を回転自在に支持する。第２ハウジング502には孔504が設けられる。孔504の内周側には、結合部材51aのｚ軸負方向側の端部が配置される。孔504の内周と結合部材51aの上記端部の外周との間には、第２軸受としてのボールベアリング506が設置される。第２ハウジング502は、ボールベアリング506を介して、結合部材51aの上記端部を回転自在に支持する。

第１ハウジング501のｚ軸正方向側には第１レゾルバ91が配置される。第１レゾルバ91はロータ910とステータ911を有する。ロータ910は、ボールベアリング505のｚ軸正方向側に隣接して、入力軸22の外周を取り囲むように設置される。ロータ910は、入力軸22と一体となって回転可能である。ステータ911は円環状である。第１ハウジング501の上記底部のｚ軸正方向側には、孔503を取り囲むように凹部507が設けられる。ステータ911は凹部507に設置される。ステータ911の内周は、ロータ910の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。第１レゾルバ91はカバー部材50bにより覆われる。カバー部材50bはボルトB3により第１ハウジング501のｚ軸正方向側に締結される。カバー部材50bには筒状部509が設けられる。筒状部509の内周側には、入力軸22が挿入される。筒状部509の内周と入力軸22の外周との間にはシール部材50cが設置される。第２ハウジング502のｚ軸負方向側には第２レゾルバ92が配置される。第２レゾルバ92はロータ920とステータ921を有する。ロータ920は、ボールベアリング506のｚ軸負方向側に隣接して、結合部材51aのｚ軸負方向側の外周を取り囲むように設置される。ロータ920は、結合部材51a（中間軸23）と一体となって回転可能である。ステータ921は円環状である。第２ハウジング502のｚ軸負方向側には、孔504を取り囲むように凹部508が設けられる。ステータ921は凹部508に設置される。ステータ921の内周は、ロータ920の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。

第１レゾルバ91は、入力軸22の回転角（操舵角θ1）を検出する第1回転角センサである。θ1は、ステアリングホイール200の（非操舵時における）中立位置を基準とした左右操舵方向における回転角である。第２レゾルバ92は、中間軸23の回転角θ2を検出する第2回転角センサである。θ2は、中間軸23の（非回転時における）中立位置を基準とした左右方向における回転角である。θ2は、結合部材51aの回転角でもあり、第2電動モータ５のロータ51の回転角と同等である。よって、第２レゾルバ92は、ロータ51の回転角（回転位置）を検出するモータ回転センサとしても機能する。入力軸22に操舵トルクが入力されると、第2トーションバー26の捻れにより入力軸22と中間軸23の回転位置関係が変化する。よって、第1レゾルバ91の出力信号と第2レゾルバ92の出力信号との差は、第2トーションバー26に生じる操舵トルクを表す。第2トーションバー26は、トルクセンサ用のトーションバーである。

次に、図３を参照しつつ、制御的な構成を説明する。図３は、制御装置100の構成を示す。信号の流れを矢印で示す。センサ91〜95は、第1レゾルバ91と、第2レゾルバ92と、第3レゾルバ93と、車速センサ94と、作動液温度センサ95とを有する。第3レゾルバ94は、第1電動モータ60の出力軸の回転角を検出する。車速センサ94は、車両の速度（車速V）を検出する。作動液温度センサ95は、作動液の温度Toilを検出する。制御装置100には、第1、第2電動モータ60,５を駆動制御するマイクロコンピュータが搭載される。制御装置100は、車速信号受信部101と、操舵角信号受信部102と、操舵速度信号受信部103と、操舵トルク演算部104と、第1モータ回転数信号受信部105と、作動液温度信号受信部106と、第1電動モータ制御部107と、第2電動モータ制御部108とを有する。

車速信号受信部101は、車速センサ94の出力信号（車速Vの信号）を受信する（言換えると上記信号が入力される。以下、同様）。操舵角信号受信部102は、第1レゾルバ91の出力信号（入力軸22の回転角信号、言換えると操舵角信号）を受信する。第1レゾルバ91のステータ911はロータ910の回転に応じて信号を出力する。操舵角信号受信部102は、配線を介して上記出力信号を受信すると共に、この出力信号に基づき、操舵角θhを演算する。操舵速度信号受信部103は、第1レゾルバ91が出力した操舵角信号を受信する。操舵速度信号受信部103は、配線を介して上記出力信号を受信すると共に、この出力信号に基づき、入力軸の回転速度（回転角速度）である操舵速度ωhを演算する。例えば、前回受信した信号と今回受信した信号との差に基づき、操舵角θhの微分値として、ωhを算出できる。尚、制御装置100（操舵速度信号受信部103）が外部から操舵速度ωhの信号を受信するようにしてもよい。

操舵トルク演算部104は、第1レゾルバ91の出力信号（入力軸22の回転角信号）と第2レゾルバ92の出力信号（中間軸23の回転角信号）とに基づき、第2トーションバー26に生じる操舵トルクThを演算する。即ち、Thは、両軸21,22の回転角の差、言換えると第2トーションバー26の捻れ量に相当する。第２レゾルバ92のステータ921はロータ920の回転に応じて信号を出力する。操舵トルク演算部104は、配線を介して上記出力信号を受信する。また、操舵トルク演算部104は、配線を介して第1レゾルバ91の出力信号を受信する。操舵トルク演算部104は、これらの出力信号に基づき、操舵トルクThを演算する。第1モータ回転数信号受信部105は、第3レゾルバ93の出力信号を受信する。第1モータ回転数信号受信部105は、配線を介して上記出力信号を受信すると共に、この出力信号に基づき、第1電動モータ60の回転数Nを演算する。作動液温度信号受信部106は、作動液温度センサ95の出力信号（温度Toilの信号）を受信する。尚、作動液の温度Toilを推定する推定部を制御装置100に設け、作動液温度信号受信部106は、上記推定部により推定された温度Toilの信号を受信するようにしてもよい。

第1電動モータ制御部107は、車両の運転状況や操舵状態に基づき、第1電動モータ60を駆動制御する。第1電動モータ制御部107は、目標回転数演算部107aと第1モータ駆動回路107bを有する。図４は、目標回転数演算部107aの構成を示す。目標回転数演算部107aは、スタンバイ回転数演算部107a1と、実行回転数演算部107a2と、加算部107a3と、制限部107a4とを有する。スタンバイ回転数演算部107a1は、演算された操舵角θh及び操舵トルクThに基づき、スタンバイ回転数Nsbyを演算する。θhの大きさが第1の所定値θh1より大きい場合、Nsbyを演算しない（Nsbyを0に設定する）。θh1は0より大きい所定角である（θh1＞0）。θhの大きさがθh1以下である場合、例えば図５に示すマップを用いて、Thに基づきNsbyを設定する。Thの大きさが第１の所定値Th1より大きいとき、Nsbyをαに設定する。Th1は0より大きい所定トルクである（Th1＞0）。αは0より大きい所定回転数である（α＞0）。Thの大きさがTh1以下であるとき、Nsbyをβに設定する。βはαより小さく0より大きい所定回転数である（α＞β＞0）。

実行回転数演算部107a2は、受信された車速V及び演算された操舵速度ωhに基づき、実行回転数Nexeを演算する。例えば図６に示すマップを用いて、V及びωhに基づきNexeを設定する。ωhが所定値ωh1より小さい場合、Nexeを0に設定する。ωh1は0より大きい所定速度である（ωh1＞0）。ωhがωh1以上である場合、ωhが高いときはωhが低いときよりNexeが大きくなるように、Nexeを設定する。例えば、ωhの増大に応じて（比例して）Nexeが大きくなるように設定する。また、ωhがωh1以上である場合、Vが高いときはVが低いときよりNexeが小さくなる（図６における直線のグラフの傾きが小さくなる）ように、Nexeを設定する。加算部107a3は、演算されたNsbyとNexeとを加算することで、第1電動モータ60の基本目標回転数Nbaseを演算する。制限部107a4は、θhの大きさが第2の所定値θh2より大きい場合、上記演算されたNbaseを第1電動モータ60の最終的な目標回転数N*とする。θh2は0より大きく、かつθh1より小さい所定角である（θh1＞θh2＞0）。θhの大きさがθh2以下である場合、N*を上記演算されたNbaseよりも低下させる。具体的には、N*を0に設定する。

第１モータ駆動回路107bは、スイッチング素子として電界効果型トランジスタFETを有するインバータ回路であり、上記目標回転数N*を実現するように第1電動モータ60への通電量を制御する。

第2電動モータ制御部108は、車両の運転状況や操舵状態に基づき、第2電動モータ５を駆動制御する。第2電動モータ制御部108は、目標トルク演算部108aと第２モータ駆動回路108bを有する。目標トルク演算部108aは、演算された操舵トルクTh及び第1電動モータ60の回転数Nに基づき、第2電動モータ５の目標トルクTm*を演算する。例えば図７に示すマップを用いて、Th及びNに基づきTm*を設定する。第1電動モータ60の回転数Nが第1の所定値N1より大きい場合、Tm*を演算しない（Tm*を0に設定する）。N1は0より大きい所定回転数である（N1＞0）。NがN1以下である場合、Thが第2の所定値Th2より小さいときは、Tm*を0に設定する。Th2は0より大きい所定トルクである（Th2＞0）。ThがTh2以上であり、かつ第3の所定値Th3以下である場合、Thが大きいときはThが小さいときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。例えば、Thの増大に応じて（比例して）Tm*が大きくなるように設定する。Th3はTh2より大きい所定トルクである（Th3＞Th2）。ThがTh3より大きいときは、Tm*を一定の最大値に設定する。NがN1以下であり、かつ第2の所定値N2以上である場合、Nが大きいときはNが小さいときよりTm*が小さくなる（図７のTh2〜Th3における直線のグラフの傾きが小さくなる）ように、Tm*を設定する。N2は0以上であり、かつN1より小さい所定回転数である（N1＞N2≧0）。

目標トルク演算部108aは、受信された作動液の温度Toilに基づき、図７のマップを修正する。同じThであっても、Toilが低いときはToilが高いときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。例えば、図８に示すように、図７における（N毎の）各グラフで、Toilの低下に応じて、Th2及びTh3をそれぞれ小さくすると共に、Th2〜Th3における直線の傾きを大きくする。

第２モータ駆動回路108bは、スイッチング素子としてFETを有するインバータ回路であり、上記目標トルクTm*を実現するように第2電動モータ５（ステータ52）への通電量を制御する。

次に、作用効果を説明する。第1パワーステアリング機構11は、第1電動モータ60によりポンプ装置61を回転させ、ポンプ装置61からパワーシリンダ７に作動液を供給する。パワーシリンダ７の液圧室71,72には、ポンプ装置61が吐出する作動液が供給されることで、液圧が発生する。この液圧はピストン70（ナット301）に作用する。液圧室71,72の間の液圧差はピストン70をｚ軸方向に移動させる力を発生する。これにより、転舵輪45の転舵を補助する転舵アシスト力（操舵力を補助する操舵アシスト力）が発生し、運転者がステアリングホイール200を操作する力が軽減される。

ロータリバルブ８は、液路の切換えと液圧の制御を行う。即ち、入力軸21（中間軸23）にトルクが入力されると、第1トーションバー25の捻れにより、スリーブ81に対するロータ80の回転位置が変化する。これにより、ポンプ装置61からの作動液の供給先、及びリザーバタンク62への作動液の排出元が、第１液圧室71と第２液圧室72との間で切り替わる。例えば、スリーブ81に対してロータ80が中立位置から一方向（左操舵方向）へ回転する。このとき、ロータ80の供給用凹部801とスリーブ81の左操舵用凹部810Lとの間における絞り部の開度が大きくなる。一方、ロータ80の供給用凹部801とスリーブ81の右操舵用凹部810Rとの間における絞り部の開度が小さくなる。これにより、ポンプ装置61から第１液圧室71への作動液の供給量が多くなる一方、ポンプ装置61から第２液圧室72への作動液の供給量が少なくなる。また、ロータ80の排出用凹部802とスリーブ81の左操舵用凹部810Lとの間における絞り部の開度が小さくなる。一方、ロータ80の排出用凹部802とスリーブ81の右操舵用凹部810Rとの間における絞り部の開度が大きくなる。これにより、第１液圧室71からリザーバタンク62への作動液の排出量が少なくなる一方、第２液圧室72からリザーバタンク62への作動液の排出量が多くなる。よって、第１液圧室71の液圧が第２液圧室72の液圧に対し大きくなる。この液圧差により、第１液圧室71の容積が大きくなる方向へピストン70が押されるため、転舵輪45を左方向へ転舵させる力（操舵力）が発生する。スリーブ81に対してロータ80が中立位置から他方向（右操舵方向）へ回転したときも、同様にして、転舵輪45を右方向へ転舵させる力（操舵力）が発生する。

運転者の操舵力ないし第2電動モータ５の回転トルクに基づき、入力軸21（中間軸23）にトルクが入力される。これに応じて、ロータリバルブ８が上記のように開閉することで、パワーシリンダ７に液圧が給排される。これにより、運転者の手動操舵が行われると共に、操舵操作に応じた操舵アシストが行われる。入力軸21（中間軸23）に入力されるトルクが大きいときは小さいときよりも、第1トーションバー25の捻れ量が多い。よって、ロータリバルブ８において、スリーブ81に対するロータ80の回転量が大きく、上記凹部間における絞り部の開閉の度合いが大きい。このため、液圧室71,72の間の液圧差が大きくなるため、第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力も大きい。また、第1電動モータ60の出力（回転数N）が高いときは低いときよりも、ポンプ装置61が吐出する作動液量が多い。よって、液圧室71,72の間の液圧差がより大きくなるため、第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力が大きい。

一方、入力軸21に接続され、入力軸21の少なくとも軸方向一部分を包囲するように設けられた中空の第2電動モータ５は、入力軸21（中間軸23）に対し所望の回転トルクを付与可能である。第2電動モータ制御部108は、各種センサからの運転情報（車両の運転状況）に基づき第2電動モータ５を駆動制御することにより、入力軸21（操舵軸20）のトルクを制御することができる。これにより、第2パワーステアリング機構12を用いて、操舵操作に応じた操舵アシストのほか、駐車やレーンキープ等のための自動操舵を行うことが可能である。尚、第2電動モータ５が回転トルクを付与する入力軸21は、（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割されていなくてもよい。

装置１では、入力軸21は（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割されている。入力軸22と中間軸23とは第2トーションバー26を介して連結され、中間軸23と出力軸24とは第1トーションバー25を介して連結されている。言換えると、中間軸23は、第1トーションバー25と第2トーションバー26との間に配置される。第2トーションバー26は、入力軸22と、（中間軸23の回転に伴い回転する）第1トーションバー25との間に配置される。即ち、装置１は、ロータリバルブ８の開閉用の第1トーションバー25とは別に、操舵トルクThの検出用の第2トーションバー26を有している。制御装置100は操舵トルク演算部104を有する。操舵トルク演算部104は、第1レゾルバ91の出力信号（入力軸22の回転角信号）と第2レゾルバ92の出力信号（中間軸23の回転角信号）とに基づき、第2トーションバー26に生じる操舵トルクThを演算する。よって、制御装置100は、操舵トルクThに基づく操舵力付与制御を行うことができる。第2トーションバー26の剛性（ばね定数）は、Thの検出（操舵トルク演算部105によるThの演算）にとって適切となるように設定することができる。一方、第1トーションバー25の剛性（ばね定数）は、ロータリバルブ８の開閉にとって適切となるように設定することができる。よって、Thの高精度な検出とロータリバルブ８の高精度な開閉（液圧室71,72の液圧差の制御）とを両立させることが可能である。尚、第２レゾルバ92の出力信号には第1トーションバー25の捻れ分が含まれない。よって、第2電動モータ５のロータ51の回転角をより高精度に検出できる。

第1電動モータ制御部107は、第1電動モータ60を駆動制御することで、パワーシリンダ７の液圧を用いた操舵アシストを実行する。具体的には、第1電動モータ制御部107は、操舵速度ωh及び操舵トルクThに基づき第1電動モータ60を駆動制御する。ωhは、パワーシリンダ７の内部の液圧室71,72に必要な流量（単位時間当たりにパワーシリンダ７で必要とされる流量）を表す値である。ωhが高いときはωhが低いときよりも、必要流量が多い。よって、ωhに応じて、即ち、必要流量に応じて、第1電動モータ60を駆動制御する。これにより、第1電動モータ60を駆動制御するための電力消費を抑制し、効率的な操舵制御を行うことができる。したがって、省エネ効果を得ることができる。また、Thは運転者の操舵意図（操舵力）を表す値であり、操舵アシストにおいて必要とされる応答性（操舵応答性）を示す。よって、Thの値に応じて、即ち、運転者の操舵意図に応じて、第1電動モータ60を駆動制御する。これにより、操舵意図に応じた操舵制御を行うことができる。したがって、操舵フィーリングを向上することができる。本実施例では、ωhとThの両方を加味して第1電動モータ60を駆動制御する。これにより、より適切な操舵力の付与を行うことができる。以下、具体的に説明する。

第1電動モータ制御部107は、ωhが高いときはωhが低いときよりも回転数Nが大きくなるように、また、車速Vが低いときはVが高いときよりもNが大きくなるように、第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、実行回転数演算部107a2は、ωhが高いときはωhが低いときより実行回転数Nexeが大きくなるように、また、Vが低いときはVが高いときよりNexeが大きくなるように、Nexeを設定する。第１モータ駆動回路107bは、設定されたNexeを実現するように第1電動モータ60への通電量を制御する。このように、実行回転数演算部107a2や第１モータ駆動回路107bは、操舵アシスト実行部として機能する。ωhが高いときはωhが低いときよりも、又は、Vが低いときはVが高いときよりも、必要流量が多い。よって、ωh又はVに応じて、即ち必要流量の多少に応じて、第1電動モータ60を回転させる。これにより、第1電動モータ60を駆動制御するための電力消費を抑制できる。尚、Nexeを設定するためのマップにおけるグラフの特性は、図６のものに限られない。例えば、ωhがωh1より高くなるとNexeが所定値まで一気に上昇し、その後、ωhの増大に応じてNexeが緩やかに上昇する特性や、図６のグラフを平行移動させた特性等であってもよい。また、Vが高いときはVが低いときよりも、図６におけるグラフがNexeの減少側に平行移動するように設定してもよい。

第1電動モータ制御部107は、ωhがωh1より低いとき、第1電動モータ60を停止させる。即ち、実行回転数演算部107a2は、ωhの大きさがωh1より小さい場合、Nexeを0に設定する。このように、ωhがωh1より低いとき、即ち、パワーシリンダ７での流量があまり必要でないときは、第1電動モータ60を停止させる。これにより、電力消費の抑制効果、即ち省エネ効果を向上させることができる。また、ωhがωh1より低い領域が第1電動モータ60の不感帯となるため、第1電動モータ60の駆動・停止の切り換えが頻繁に行われることを抑制できる。

第1電動モータ制御部107は、θhがθh2以下のとき、回転数Nが低下するように第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、制限部107a4は、θhの大きさがθh2以下である場合、目標回転数N*を、θhの大きさがθh2より大きい場合の目標回転数Nbaseよりも、低下させる。即ち、θhがθh2以下であるときは、パワーシリンダ７での流量があまり必要でない。このようなときはNを低下させる。これにより、第1電動モータ60を駆動制御するための電力消費を抑制できる。具体的には、第1電動モータ制御部107は、θhがθh2以下のとき、第1電動モータ60を停止させる。即ち、制限部107a4は、θhの大きさがθh2以下である場合、N*を0に設定する。このように、パワーシリンダ７での流量があまり必要でないときは、第1電動モータ60を停止させる。これにより、電力消費の抑制効果、即ち省エネ効果を向上させることができる。また、θhがθh2以下である領域が第1電動モータ60の不感帯となるため、第1電動モータ60の駆動・停止の切り換えが頻繁に行われることを抑制できる。

一方、第1電動モータ制御部107は、θhがθh1以下のとき、回転数Nが所定値Nsby以下の状態で継続して回転するように、第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、スタンバイ回転数演算部107a1は、θhの大きさがθh1以下である場合、スタンバイ回転数Nsbyを設定する。第１モータ駆動回路107bは、設定されたNsbyを実現するように第1電動モータ60への通電量を制御する。これにより、操舵速度ωhや車速Vに関わらず、θhの大きさがθh1以下である（かつθh2より大きい）ときは、NがNsby以下の状態で第1電動モータ60が継続して回転するように制御される。即ち、θhがθh1以下の場合は、パワーシリンダ７の側で大流量は必要としない。そこで、ωh等に応じて操舵アシストを実行する前に、θhが増加したとき等のために備え、第1電動モータ60を予め低回転（スタンバイ回転）させておく。これにより、電力消費を抑制しつつ、操舵アシストの応答性（操舵応答性）を向上できる。スタンバイ回転数演算部107a1や第１モータ駆動回路107bは、スタンバイ回転制御部として機能する。

上記スタンバイ回転制御部は、Thに基づき、θhがθh1以下の状態における第1電動モータ60の回転数（スタンバイ回転数Nsby）を可変制御する。即ち、スタンバイ回転数演算部107a1は、Thに基づきNsbyを演算する。上記のように、Thは運転者の操舵意図を反映する。Thが小さいとき、即ち運転者が操舵を意図していない状態では、パワーシリンダ７の側で流量を必要としない。よって、第1電動モータ60の回転数Nを低下させてもよい。このようなときはNsbyを低下させる。これにより、電力消費をより効果的に抑制して、より大きな省エネ効果を得ることができる。一方、Thが検出されたときは、Nsbyを上昇させる。これにより、操舵応答性を確保することができる。尚、Thは、θhよりも早いタイミングで検出することができる。よって、Thに基づくことで、より早いタイミングでNsbyの可変制御を行うことができる。したがって、上記各効果の向上を図ることができる。

具体的には、上記スタンバイ回転制御部は、θhがθh1以下であって、かつThがTh1以下のとき、回転数Nが低下するように第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、スタンバイ回転数演算部107a1は、θhがθh1以下であって、かつThの大きさがTh1以下であるとき、Nsbyを、Thの大きさがTh1より大きいときのαより小さいβに設定する。即ち、Thの大きさがTh1以下であるときは、運転者が操舵を意図していない、言換えるとパワーシリンダ７の側で流量を必要としない、と判断できる。よって、Nsbyを低下させる。これにより、更なる省エネ効果を得ることができる。尚、βは0でもよい。すなわち、上記スタンバイ回転制御部は、θhがθh1以下であって、かつThがTh1以下のとき、第1電動モータ60を停止してもよい。

また、上記スタンバイ回転制御部は、θhがθh1以下であって、かつThがTh1以上のとき、回転数Nが上昇するように第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、スタンバイ回転数演算部107a1は、θhがθh1以下であって、かつThの大きさがTh1より大きいとき、Nsbyを、Thの大きさがTh1以下であるときのβより大きいαに設定する。上記のように、θhがθh1以下の場合は、パワーシリンダ７の側で大流量は必要としない。しかし、Thが増大している。このため、Nsbyを上昇させる。これにより、θhが増加したときのために備えることが、より確実にできる。尚、Nsbyをαからβに切り換えるときのTh1と、Nsbyをβからαに切り換えるときのTh1とを異なる値にしてもよい。この場合、Nsbyの切り換えが頻繁に行われることを抑制できる。

第2電動モータ制御部108は、第2電動モータ５を駆動制御することで、第2電動モータ５の回転トルクを用いた操舵アシストを実行可能である。第2電動モータ制御部108は、Thに基づき第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、Thに基づき、第2電動モータ５の目標トルクTm*を演算する。第２モータ駆動回路108bは、Tm*を実現するように第2電動モータ５への通電量を制御する。このようにThに基づき、即ち運転者の操舵意図に応じて、第2電動モータ５を駆動制御する。これにより、第2電動モータ５を駆動制御するための電力消費を抑制しつつ、より運転者の操舵意図に沿った操舵力付与を行うことができる。尚、Tm*を設定するためのマップにおけるグラフの特性は、図７のものに限られない。例えば、ThがTh2より高くなるとTm*が所定値まで一気に上昇し、その後、Thの増大に応じてTm*が緩やかに大きくなる特性や、図７のグラフを平行移動させた特性等であってもよい。

具体的には、第2電動モータ制御部108は、ThがTh2より小さいとき、第2電動モータ５を停止させる。即ち、目標トルク演算部108aは、ThがTh2より小さいときは、Tm*を0に設定する。このように、ThがTh2より小さいとき、即ち、運転者が操舵を意図しないと判断できるときは、第2電動モータ５を停止させる。これにより、電力消費を抑制し、省エネ効果を向上させることができる。また、ThがTh2より小さい領域が第2電動モータ５の不感帯となるため、第2電動モータ５の駆動・停止の切り換えが頻繁に行われることを抑制できる。

また、第2電動モータ制御部108は、第1電動モータ60の駆動状態に応じて、第2電動モータ５を駆動制御する。これにより、第1電動モータ60によるポンプ装置61を用いた制御と、第2電動モータ５による制御とを協調させ、これらの制御を相互に補完することができる。よって、省エネ性能向上と操舵フィーリング向上との両立を図ることができる。例えば、第2電動モータ制御部108は、θhがθh1以下であって、かつThがTh2以上のとき、第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、第1電動モータ60のスタンバイ回転制御中、Thの上昇に応じて第2電動モータ５を駆動制御する。これにより、スタンバイ回転制御による省エネ効果を得つつ、Thに応じた操舵力付与を行うことができる。例えば、保舵時のように、パワーシリンダ７での流量はそれほど必要ではないが、保舵のための操舵力付与が必要であるような場合、第1電動モータ60のスタンバイ回転制御により省エネ効果を得ながら、第2電動モータ５の駆動制御により運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。尚、第2電動モータ５を停止状態から駆動制御に切り換えるときのTh2と、Nsbyをβからαに切り換えるときのTh1とを同じ値にしてもよいし、異なる値としてもよい。

また、第2電動モータ制御部108は、第1電動モータ60の回転数Nの信号に基づき、第2電動モータ５を駆動制御する制御信号を出力する。即ち、目標トルク演算部108aは、Nに基づき、Tm*を演算する。第２モータ駆動回路108bは、Tm*を実現するように第2電動モータ５への通電量を制御する。このように、第1電動モータ60の出力であるNに基づき2電動モータ５を駆動制御することにより、第1電動モータ60によるポンプ装置61を用いた制御と、第2電動モータ５による制御とを効果的に協調させることができる。

図９は、操舵トルクThと、パワーシリンダ７で発生する液圧室71,72の間の液圧差ΔP（即ちパワーシリンダ７による操舵力）との関係を示す。Nが小さい（ポンプ装置61が吐出する液量が少ない）ときはNが大きい（上記液量が多い）ときよりも、図９のグラフがΔPの減少側へオフセットする。即ち、同じThの値であっても、Nが小さいときはNが大きいときよりも、ΔPが小さくなる特性となる。言換えると、同じΔP1を発生させるために、Nが小さいときは、Nが大きいときのTh4よりも大きなTh5が必要となる。これに対し、第2電動モータ制御部108は、Nが所定値N1以下のとき、第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、NがN1以下である場合、第2電動モータ５の目標トルクTm*を演算する。上記のように、Nが小さい状態では、パワーシリンダ７による操舵力が不足する虞がある。NがN1以下のときは、パワーシリンダ７による操舵力が不足する、と判断できる。よって、第2電動モータ５で操舵力Tmを発生させる。これにより、Nの低下に起因するパワーシリンダ７による操舵力の低下分を補うことができる。よって、操舵応答性を確保することができる。

一方、第2電動モータ制御部108は、NがN1より大きいとき、第2電動モータ５を停止させる。即ち、目標トルク演算部108aは、NがN1より大きい場合、Tm*を演算しない（Tm*を0に設定する）。即ち、NがN1より大きいときは、パワーシリンダ７による操舵力付与が充分に行える、と判断できる。よって、第2電動モータ５を停止させる。これにより、省エネ効果を向上させることができる。尚、第2電動モータ制御部108は、NがN1より大きいとき、第2電動モータ５の回転トルクTmを、NがN1以下のときよりも低下させることとしてもよい。これによっても、省エネ効果を向上させることができる。本実施例では、NがN1より大きいとき、第2電動モータ５を停止させる。これにより、省エネ効果をより向上させることができる。

第2電動モータ制御部108は、Nが第2の所定値N2（＜N1）以上のとき、Nの上昇に応じてTmが低下するように、第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、NがN2以上である場合、Nが大きいときはNが小さいときよりTm*が小さくなる（Nが小さいときはNが大きいときよりTm*が大きくなる）ように、Tm*を設定する。即ち、図９に示すように、Nの変化は、パワーシリンダ７による操舵力（ΔP）の変化を反映する。よって、N（の変化）に応じて第2電動モータ５の回転トルクTmを調整する。これにより、パワーシリンダ７による操舵力の変化を、第2電動モータ５による操舵力Tmによって補完（ないし相殺）することができる。例えば、Nが大きいときはパワーシリンダ７による操舵力が大きいため、第2電動モータ５による操舵力Tmを小さくする。一方、Nが減少し、例えばΔP1を発生させるために必要なThがTh4からTh5へ増大するときでも、Th4からTh5への増大分だけTm*を設定すれば、運転手はTh4のままで操舵が可能となる。よって、装置１の全体として、電力消費を抑制しつつ、操舵力を確保することができる。したがって、省エネ効果と操舵フィーリングの向上効果との両立を更に高めることができる。尚、Nが大きいときはNが小さいときよりも、図７におけるグラフがTm*の減少側に平行移動するように設定してもよい。

作動液の温度Toilが低い場合、作動液の粘性が高くなる。図９において、Toilが低い場合、パワーシリンダ７による操舵力（ΔP）は、Nが小さい場合と同様に、小さくなる特性となる。このため、トルク損失が発生し、パワーシリンダ７による操舵力付与の応答性が低下する虞がある。運転者の操舵トルクが重くなり、例えばハンドル端まで操舵できない可能性もある。これに対し、第2電動モータ制御部108は、Thが大きいときはThが小さいときより第2電動モータ５の回転トルクTmが大きくなるように、第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、図７の特性に基づき、Thが大きいときはThが小さいときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。よって、Toilが低いときは、Thが大きくなるため、大きなTmが発生することになる。結果的に、Toilの低下による上記応答性の低下（操舵トルクの増大）を補う方向に、Tmが発生する。これにより、運転者の操舵トルクが軽くなる。したがって、Toilの高低に関わらず、操舵応答性を確保することができる。

また、第2電動モータ制御部108は、Toilの信号に基づき第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、Toilに基づき、Tm*を設定する。具体的には、Toilをパラメータとして図７の特性を補正する（図８）。これによって、Toilの低下による上記応答性の低下を補うTmをより効果的に発生させることができるため、一層、良好な結果を得ることができる。具体的には、第2電動モータ制御部108は、Toilが低いほどTmが増大するように、第2電動モータ５を駆動制御する。目標トルク演算部108aは、Toilが低いときはToilが高いときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。このように、Toilに応じて第2電動モータ５を駆動制御することで、より適切な操舵力付与を行うことができる。例えば、Toilが低下し、図９においてΔP1を発生させるために必要なThがTh4からTh5へ増大するときでも、Th4からTh5への増大分だけTmが増加するようにTm*を設定すれば、運転手はTh4のままで操舵が可能となる。尚、Toilが低いときはToilが高いときよりも、図７のグラフにおけるTh2〜Th3の領域がTm*の増大側（図７の左方向）に平行移動するように設定してもよい。又は、図７のTh2〜Th3の領域はToilによらず固定したまま、Toilが低いときはToilが高いときよりも、Th2〜Th3の領域における直線のグラフの傾きが大きくなるように設定してもよい。本実施例では、上記2つの設定方法を組み合わせ、図８に示すように、図７における（N毎の）各グラフで、Toilの低下に応じて、Th2及びTh3をそれぞれ小さくすると共に、Th2〜Th3における直線の傾きを大きくする。これにより、図９におけるThの変化に対するΔPの変化の特性を模擬する。よって、Toilの低下による上記応答性の低下を補うTmを、更に効果的に発生させることができる。

［実施例２］
まず、実施例２のパワーステアリング装置１の構成を説明する。実施例１と共通する構成については実施例１と同じ符号を付して説明を省略し、実施例１と異なる構成についてのみ説明する。図10は、第1電動モータ制御部107における目標回転数演算部107aの構成を示す。目標回転数演算部107aは、操舵トルク変化量演算部107a5と目標回転数補正部107a6とを有する。操舵トルク変化量演算部107a5は、演算された操舵トルクThに基づき、所定時間における操舵トルクThの変化量ΔThを演算する。例えば、所定時間内に複数回演算されたThを相加平均することで、Thの変化率として、ΔThを算出できる。尚、ΔThを算出方法はこれに限らない。

目標回転数補正部107a6は、演算されたΔThに基づき、N*を補正する。即ち、ΔThが所定値ΔTh1以上であるときは、急操舵であると判断して、N*を所定の大きな一定値に再設定する。これを最終的な目標回転数N**とする。上記一定値は、例えば第1電動モータ60の定格内における最大回転数Nmaxである。ΔTh1は、0より大きい所定値である。ΔThがΔTh1より小さいときは、急操舵でない（通常操舵である）と判断して、N*をそのまま最終的な目標回転数N**とする。

第2電動モータ制御部108における目標トルク演算部108aは、演算されたΔThに基づき、第2電動モータ５の目標トルクTm*を演算する。例えば図11に示すマップを用いる。ΔThがΔTh1より小さい場合、Tm*を0に設定する。ΔThがΔTh1以上である場合、Thが大きいときはThが小さいときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。例えば、ΔThの増大に応じて（比例して）Tm*が大きくなるように設定する。尚、Tm*を設定するためのマップにおけるグラフの特性は、図11のものに限られない。例えば、ΔThがΔTh1より大きくなるとTm*が所定値まで一気に上昇し、その後、ΔThの増大に応じてTm*が緩やかに大きくなる特性等であってもよい。また、第2電動モータ制御部108の目標トルク演算部108aにおけるΔTh1は、第1電動モータ制御部107の目標回転数演算部107aにおけるΔTh1と同じ値であっても異なる値であってもよい。他の構成は実施例１と同様である。

次に、作用効果を説明する。図12は、ステアリングホイール200が保舵状態から操舵方向の一方に切り込まれて急操舵がなされるときの、各変数の時間変化を示すタイムチャートである。時刻t1まで、ステアリングホイール200が通常操舵により保舵された状態である。操舵速度ωhは0である。操舵トルクThは一定である。操舵トルクThの変化量ΔThは0である。ΔThがΔTh1より小さいため、Tm*は0である。即ち、第2電動モータ５は駆動制御されない。一方、ωhは0であるため、N**は、θh及びThに基づき演算されたスタンバイ回転数Nsbyに設定される。このN**を実現するように第1電動モータ60が駆動制御される。時刻t1で、急操舵が開始される。時刻t2まで、ωhの上昇に先行して、Thが増大する。ΔThは0から増大する。時刻t2で、ΔThがΔTh1以上になる。よって、急操舵であると判断する。0より大きなTm*を設定し、第2電動モータ５の駆動制御（第2電動モータ５の出力）を開始する。また、N**を最大回転数Nmaxとし、第1電動モータ60の回転数N（出力）を最大とする。時刻t2からt3まで、ΔThの大きさに応じたTm*を設定する。また、N**をNmaxに維持する。時刻t3で、ΔThがΔTh1以下となる。よって、急操舵でないと判断する。Tm*を0に戻し、第2電動モータ５の駆動制御を終了（第2電動モータ５の出力を停止）する。また、N**をωh等に応じた所定値に設定し、第1電動モータ60の駆動制御を継続する。

上記のように、第1電動モータ制御部107は、ΔThに応じて第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、目標回転数補正部107a6は、ΔThに基づきN*を補正し、これを最終的な目標回転数N**とする。このように、ΔThに応じて、即ちThの増減に応じて、第1電動モータ60を駆動制御することで、より運転者の操舵意図に沿った操舵力付与を行うことができる。具体的には、第1電動モータ制御部107は、ΔThが所定値ΔTh1以上のとき、第1電動モータ60の回転数Nが上昇するように、第1電動モータ60を駆動制御する。即ち、目標回転数補正部107a6は、ΔThがΔTh1以上であるときは、N*を所定の大きな一定値に再設定し、これを最終的な目標回転数N**とする。ΔThがΔTh1以上であるときは、急操舵状態である、即ちパワーシリンダ７の側で大流量が必要になる、と判断できる。よって、Nを上昇させる。これにより、流量の不足を抑制し、急操舵時に必要な操舵力を付与することができる。本実施例では、N*を最大回転数Nmaxに再設定する。これにより、必要な操舵力をより確実に付与することができる。

一方、第2電動モータ制御部108は、ΔThに基づき第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、ΔThに基づき、第2電動モータ５の目標トルクTm*を演算する。このように、ΔThに応じて、即ちThの増減に応じて、第2電動モータ５を駆動制御する。よって、より運転者の操舵意図に沿った操舵力付与を行うことができる。具体的には、第2電動モータ制御部108は、ΔThがΔTh1以上のとき、第2電動モータ５を駆動制御する。即ち、目標トルク演算部108aは、ΔThがΔTh1以上である場合、Tm*を設定する。このように、Thの増加量ΔThが大きいときは、急操舵状態であると判断し、第2電動モータ５を駆動する。よって、操舵応答性を向上させることができる。本実施例では、Tm*をΔThに応じて設定する。これにより、電力消費を抑制しつつ、必要な操舵力をより確実に付与することができる。

尚、第2電動モータ制御部108は、ΔThがΔTh1以上であり、かつThが所定値以上のとき、第2電動モータ５を駆動制御することとしてもよい。この場合、目標トルク演算部108aは、ΔThがΔTh1以上であることに加え、Thの大きさが所定値以上であることを条件として、急操舵であると判断する。また、ΔTh又はThの増大に応じてTm*を設定する。このようにThとΔThの両方が所定値以上であるかを急操舵の判定条件とすることで、より精度の高い判断を行うことができる。例えば、路面からのキックバック等に起因するΔThの増大を、急操舵によるものと誤って判断する、といった事態を回避できる。尚、Thの判断閾値である上記所定値と、ΔThの判断閾値である上記所定値ΔTh1とは、同じ値であってもよいし、別の値であってもよい。

［実施例３］
実施例３のパワーステアリング装置１では、第1電動モータ制御部107における実行回転数演算部107a2が、操舵トルク演算部104により演算された操舵トルクThを用いて、実行回転数Nexeを演算する。例えば、図６のマップにおいて、ωhに代えてThを用いる。即ち、Thが大きいときはThが小さいときよりNexeが大きくなるように、Nexeを設定する。また、ωh1に代えてTh1を設定する。尚、図６のマップにおいて、ωhと共にThを用いてもよい。例えば、Thが大きいときはThが小さいときよりも、図６におけるグラフがNexeの増大側に平行移動したり、図６におけるグラフの直線の傾きが大きくなったりするように設定してもよい。他の構成は実施例１と同様である。

次に、作用効果を説明する。第1電動モータ制御部107は、操舵トルクThの値に応じて第1電動モータ60を駆動制御する。このようにThに応じて、即ち運転者の操舵意図に応じて、第1電動モータ60を駆動制御する。これにより、操舵意図に応じた操舵制御を行うことができる。他の作用効果は実施例１と同様である。

［実施例４］
実施例４のパワーステアリング装置１では、制御装置100は、操舵加速度信号受信部（図外）を有する。操舵加速度信号受信部は、演算された操舵速度ωhに基づき、入力軸22の回転加速度である操舵加速度dωhを演算する。例えば、前回演算されたωhと今回演算されたωhとの差に基づき、ωhの微分値として、dωhを算出できる。尚、dωhの算出方法はこれに限らない。また、制御装置100（操舵加速度信号受信部）が外部から操舵加速度dωhの信号を受信するようにしてもよい。

第1電動モータ制御部107における実行回転数演算部107a2は、操舵加速度信号受信部により演算されたdωhを用いて、実行回転数Nexeを演算する。例えば、図６のマップにおいて、ωhに代えてdωhを用いる。即ち、dωhが大きいときはdωhが小さいときよりNexeが大きくなるように、Nexeを設定する。また、ωh1に代えてdωh1を設定する。尚、図６のマップにおいて、ωhと共にdωhを用いてもよい。例えば、dωhが大きいときはdωhが小さいときよりも、図６におけるグラフがNexeの増大側に平行移動したり、図６におけるグラフの直線の傾きが大きくなったりするように設定してもよい。

第2電動モータ制御部108における目標トルク演算部108aは、操舵加速度信号受信部により演算されたdωhを用いて、目標トルクTm*を演算する。例えば、図７のマップにおいて、Thに代えてdωhを用いる。即ち、dωhが大きいときはdωhが小さいときよりTm*が大きくなるように、Tm*を設定する。また、Th2に代えてdωh2を設定する。尚、図７のマップにおいてThと共にdωhを用いてもよい。他の構成は実施例１と同様である。

次に、作用効果を説明する。第1電動モータ制御部107は、dωhの信号が所定値dωh1以上のとき、第1電動モータ60を駆動制御する。dωhは、操舵角θhや操舵角速度ωhよりも早いタイミングで検出することができる。よって、dωhに基づくことで、より早いタイミングで操舵意図を検出できるため、パワーシリンダ７を用いた操舵制御の応答性を向上させることができる。また、この場合、Thを検出するための各構成、すなわち第2トーションバー26や操舵トルク演算部104等を省略することも可能である。

また、第2電動モータ制御部108は、dωhの信号が所定値dωh2以上のとき、第2電動モータ５を駆動制御する。よって、上記のように、より早いタイミングで操舵意図を検出できるため、第2電動モータ５を用いた操舵制御の応答性を確保することができる。また、この場合、Thを検出するための各構成を省略することも可能である。他の作用効果は実施例１と同様である。

［実施例５］
まず、実施例５のパワーステアリング装置１の構成を説明する。実施例１と共通する構成については実施例１と同じ符号を付して説明を省略し、実施例１と異なる構成についてのみ説明する。図13は、第1パワーステアリング機構11のシステムを概略的に示す。第1パワーステアリング機構11は、ポンプ装置61として、主ポンプ装置61Mと副ポンプ装置61Sを有する。以下、主ポンプ装置61Mに対応する構成については符号の末尾にMを付し、副ポンプ装置61Sに対応する構成については符号の末尾にSを付して、互いに区別する。両ポンプ装置61M,61Sは、実施例１と同様の可変容量形ベーンポンプである。両ポンプ装置61M,61Sは、別々のポンプ装置であって、互いに独立してパワーシリンダ７の液圧室71,72に作動液を供給することが可能である。両ポンプ装置61M,61Sのポンプ容量は互いに略等しい。主ポンプ装置61Mは第1電動モータ60Mにより駆動制御され、副ポンプ装置61Sは第1電動モータ60Sにより駆動制御される。両電動モータ60M,60Sは、別々のモータであって、互いに独立して各々のポンプ装置61M,61Sを駆動制御することが可能である。

両ポンプ装置61M,61Sは、それぞれの循環液路を有する。リザーバタンク62の内部は隔壁620により主室621Mと副室621Sに区画される。隔壁620よりも上方においてのみ作動液が共用される。主ポンプ装置61Mの循環液路は、配管（液路）63M,64M,65Mを有する。吸入液路63Mは、リザーバタンク62の主室621Mと主ポンプ装置61Mの吸入側とを接続する。供給液路64Mは、主ポンプ装置61Mの吐出側とコントロールバルブ８の供給液路813とを接続する。排出液路65Mは、コントロールバルブ８の排出液路814とリザーバタンク62の主室621Mとを接続する。液路64M,65Mの途中には、主バルブユニット66Mが設けられる。副ポンプ装置61Sの循環液路の構成も主ポンプ装置61Mの循環液路と同様である。液路64S,65Sの途中には、副バルブユニット66Sが設けられる。

主バルブユニット66Mは、バルブハウジング67Mと、スプール弁68Mと、チェック弁69Mと、遮断状態検出センサ96Mとを有する。バルブハウジング67の内部には、バルブ収容孔670Mと、供給用導入ポート671Mと、供給用導出ポート672Mと、排出用導入ポート673Mと、排出用導出ポート674Mが設けられる。以下、バルブ収容孔670Mの長手方向にｘ軸を設け、図13の左側を正方向とする。バルブ収容孔670Mは有底円筒状であり、ｘ軸正方向側でバルブハウジング67の外表面に開口する。各ポート671M等は、バルブ収容孔670Mの径方向（以下、単に径方向という。）に延びる。各ポート671M等の径方向内側端は、バルブ収容孔670Mの内周面に開口する。供給用導出ポート672Mは、供給用導入ポート671Mのｘ軸負方向側に隣接する。排出用導入ポート673Mは、供給用導出ポート672Mのｘ軸負方向側に隣接する。排出用導出ポート674Mは、排出用導入ポート673Mのｘ軸負方向側に隣接する。供給用導入ポート671Mの径方向外側端は、主バルブユニット66Mに対して主ポンプ装置61Mの側の供給液路64Mに接続する。供給用導出ポート672Mの径方向外側端は、主バルブユニット66Mに対してコントロールバルブ８の側の供給液路64Mに接続する。排出用導入ポート673Mの径方向外側端は、主バルブユニット66Mに対してコントロールバルブ８の側の排出液路65Mに接続する。排出用導出ポート674Mの径方向外側端は、主バルブユニット66Mに対してリザーバタンク62の側の排出液路65Mに接続する。

スプール弁68Mは、バルブハウジング67Mの内部に収容される。スプール弁68Mの長手方向はｘ軸方向である。スプール弁68Mは、供給用ランド部680Mと排出用ランド部681Mを有する。スプール弁68Mの内部には、ｘ軸方向に延びる軸方向孔682Mが設けられる。軸方向孔682Mのｘ軸正方向端は閉塞する。軸方向孔682Mのｘ軸負方向端はスプール弁68Mのｘ軸負方向端面に開口する。供給用ランド部680Mよりもｘ軸正方向側におけるスプール弁68Mの内部には、スプール弁68Mの径方向（以下、単に径方向という。）に延びるオリフィス683Mが設けられる。オリフィス683Mはスプール弁68の軸心の周り方向（以下、周方向という。）に複数並んで設けられる。オリフィス683Mの径方向外側端はスプール弁68Mの外周面に開口する。オリフィス683Mの径方向内側端は軸方向孔682Mに接続する。供給用ランド部680Mの内部には、径方向に延びる径方向孔684Mが設けられる。径方向孔684Mは周方向に複数並んで設けられる。径方向孔684Mの径方向外側端は供給用ランド部680Mの外周面に開口する。径方向孔684Mの径方向内側端は軸方向孔682Mに接続する。

バルブ収容孔670Mのｘ軸正方向側の開口は栓部材675Mにより封止される。バルブ収容孔670Mの内部には、スプール弁68Mにより高圧室676Mと低圧室677Mが区画される。高圧室676Mは、栓部材675Mのｘ軸負方向端面と供給用ランド部680Mのｘ軸正方向端面との間に形成される。低圧室677Mは、排出用ランド部681Mのｘ軸負方向端面とバルブ収容孔670Mのｘ軸負方向側の底面との間に形成される。低圧室677Mには、排出用ランド部681Mの上記端面とバルブ収容孔670Mの上記底面との間に、コイルスプリング678Mが設置される。コイルスプリング678Mは、バルブハウジング67Mに対してスプール弁68Mをｘ軸正方向側へ常時付勢する戻しばねである。スプール弁68Mのｘ軸方向位置にかかわらず（以下、これを常時という。）、高圧室676Mには供給用導入ポート671M及びオリフィス683Mが開口する。径方向孔684Mは、供給用導出ポート672Mに常時連通する。供給用導出ポート672Mと排出用導入ポート673Mとの連通は、供給用ランド部680Mにより、常時遮断される。チェック弁69Mは、チェック弁用ハウジング690Mの内部に収容される。チェック弁用ハウジング690Mは、バルブハウジング67Mにおける供給用導入ポート671Mの径方向外側の開口部に設置される。チェック弁69Mは、供給液路64Mにおいてスプール弁68Mよりも主ポンプ装置61Mの側に設けられ、主ポンプ装置61Mからスプール弁68Mへ向う流れのみを許容する。

遮断状態検出センサ96Mは、栓部材675Mに設けられる。遮断状態検出センサ96Mは、スプール弁68Mの作動状態を電気的に検出し、信号を出力する。副バルブユニット66Sも主バルブユニット66Mと同様の構成である。尚、リザーバタンク62の副室621Sには、隔壁620よりも低い位置に、液量センサ97が設けられる。液量センサ97は、液面が液量センサ97の高さ未満であるか否かを電気的に検出し、信号を出力する。制御装置100M,100Sは、それぞれ、両遮断状態検出センサ96M,96S及び液量センサ97から信号の入力を受ける。両制御装置100M,100Sは、別々のコントロールユニットであって、互いに独立して各々の電動モータ60M,60Sを駆動制御することが可能である。制御装置100M（の第1電動モータ制御部107M）は、第1電動モータ60Mを駆動制御する。制御装置100S（の第1電動モータ制御部107S）は、第1電動モータ60Sを駆動制御する。尚、第2電動モータ制御部108はどちらの制御装置100M,100Sに設けられてもよいし、制御装置100M,100Sとは別に設けられてもよい。

次に、作用効果を説明する。主バルブユニット66Mは、主ポンプ装置61Mとコントロールバルブ８との間に設けられ、両者間の作動液の連通及び遮断を切り換える。スプール弁68Mがｘ軸正方向側に最大変位し、スプール弁68のｘ軸正方向端が栓部材675Mに当接するときのスプール弁68Mの位置を、初期位置とする。初期位置では、供給用ランド部680Mにより、高圧室676M（供給用導入ポート671M）と供給用導出ポート672Mとの連通が遮断される。また、排出用ランド部681Mにより、排出用導入ポート673Mと排出用導出ポート674Mとの連通が遮断される。遮断状態検出センサ96Mは、スプール弁68Mが初期位置にある（即ち各ポート間が遮断された状態にある）ことを検出する。

主ポンプ装置61Mから作動液が吐出されると、供給用導入ポート671Mを介して高圧室676Mへ作動液が導入される。高圧室676Mの圧力により供給用ランド部680Mがｘ軸負方向側に押される。この圧力による力がコイルスプリング678Mの付勢力より大きくなると、スプール弁68Mがｘ軸負方向側に移動（ストローク）する。これにより、高圧室676M（供給用導入ポート671M）と供給用導出ポート672Mとが連通する。また、排出用導入ポート673Mと排出用導出ポート674Mとが連通する。これにより、主ポンプ装置61Mからスプール弁68Mを介してコントロールバルブ８に作動液が供給される。また、不要な作動液がコントロールバルブ８からスプール弁68Mを介してリザーバタンク62の側に排出される。低圧室677Mには、高圧室676Mの側から、オリフィス683Mや径方向孔684M及び軸方向孔682Mを介して、作動液が導入される。低圧室677Mの圧力により排出用ランド部681Mがｘ軸正方向側に押される。この低圧室677Mの圧力による力と高圧室676Mの圧力による上記力との差が、コイルスプリング678Mの付勢力よりも大きければ、スプール弁68Mがｘ軸負方向側に移動する。低圧室677Mの圧力と高圧室676Mの圧力との差（差圧）は、オリフィス683M等によるオリフィス効果によって、主ポンプ装置61Mの吐出流量が多くなるほど高くなる。吐出流量が少なくなり、上記差圧による力がコイルスプリング678Mの付勢力以下になれば、スプール弁68Mがｘ軸正方向側に移動する。このように、スプール弁68Mの移動量（各ポート間の連通の度合い）は、吐出流量に応じて調整される。遮断状態検出センサ96Mは、スプール弁68Mが初期位置にない（即ち主ポンプ装置61Mが作動して上記差圧が発生している状態にある）ことを検出する。

副バルブユニット66Sの作動も、主バルブユニット66Mと同様である。主バルブユニット66Mと副バルブユニット66Sは、それぞれの循環液路で、ポンプ装置61とコントロールバルブ８との間における作動液の連通及び遮断を、互いに独立して切り換えることが可能である。よって、例えば、一方のポンプ装置61がコントロールバルブ８に作動液を供給しない状態で、他方のポンプ装置61がコントロールバルブ８に作動液を供給することができる。これにより、一方の循環液路においてリザーバタンク62や液路等の破損に伴う液漏れが発生したりポンプ装置61の失陥が発生したりしても、他方の循環液路で継続して操舵アシストが可能となる。また、一方のポンプ装置61が作動液を供給する状態で、他方のポンプ装置61も作動液を供給することができる。よって、少なくともいずれかポンプ装置61の固有吐出流量を低く設定することができる。これにより、ポンプ装置61の駆動負荷を低減することができ、車両直進時のように必要流量が少ない状態における省エネ効果を向上させることができる。また、チェック弁69により、一方のポンプ装置61の側から他方のポンプ装置61の側への作動液の逆流が抑制される。よって、例えば、一方の循環液路において液漏れの発生により当該循環液路におけるポンプ装置61を停止している場合、他方の循環液路におけるポンプ装置61が吐出する作動液が上記一方の循環液路内に逆流し、作動液が漏洩するといった事態を回避できる。

上記のように、装置１は、主ポンプ装置61Mとは別のポンプであって、パワーシリンダ７の1対の液圧室71,72に作動液を供給する副ポンプ装置（第2のポンプ装置）61Sと、副ポンプ装置61Sを駆動制御する第1電動モータ（第3の電動モータ）60Sとを備える。このように、副ポンプ装置61Sと第1電動モータ60Sを備えることで、主ポンプ装置61Mと副ポンプ装置61Sとを選択的に運転させることができる。よって、より柔軟性の高い操舵力付与を行うことができる。本実施例では、両ポンプ装置61M,61Sのポンプ容量は互いに略等しい。よって、両ポンプ装置61M,61Sを共用化することができる。これにより、装置１の生産性を向上させることができる。尚、両ポンプ装置61M,61Sの（最大の）ポンプ容量（ないし固有吐出流量）を互いに異ならせてもよい。この場合、より柔軟性の高い運転を行うことができる。例えば、吐出流量が少なくてよい場面では、（最大の）ポンプ容量（ないし固有吐出流量）が小さい側のポンプ装置61のみを駆動させるように制御することも可能である。これにより、例えば、車両直進時のように必要流量が少ない状態における省エネ効果を向上させることができる。他の作用効果は実施例１と同様である。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ステアリング機構において、ギヤ機構は、出力軸と一体に設けられたピニオンと、ピニオンに噛合うラックとを有するラック・ピニオン型であってもよい。この場合、第1パワーステアリング機構のパワーシリンダ及びピストンがラック軸に設けられる。ラック・ピニオンが、出力軸の回転をピストンの軸方向移動に変換する変換機構として機能する。ラックの両端に連結されたタイロッドが、ピストンの軸方向運動を転舵輪に伝達する伝達機構として機能する。その他、第1,第2パワーステアリング機構として、実施例以外の構成を適宜採用可能である。第2電動モータは、入力軸に接続されていればよく、入力軸の軸方向一部分を包囲する中空のものに限らない。また、各実施例の構成を適宜組み合わせることが可能である。

２００ ステアリングホイール
２１ 入力軸
２３ 中間軸
２４ 出力軸
２５ 第１トーションバー（トーションバー）
２６ 第２トーションバー（トルクセンサ用トーションバー）
３０ ボール・ナット機構（変換機構）
４０ セクタシャフト（伝達機構）
４１ ピットマンアーム（伝達機構）
４５ 転舵輪
５ 第２電動モータ
６０ 第１電動モータ
６０Ｓ 第1電動モータ（第３電動モータ）
６１ ポンプ装置
６１Ｓ 副ポンプ装置（第２ポンプ装置）
７ パワーシリンダ
７０ ピストン
７１ 第１液圧室
７２ 第２液圧室
８ ロータリバルブ
９１ 第１レゾルバ（第１回転角センサ）
９２ 第２レゾルバ（第２回転角センサ）
１００ 制御装置
１０２ 操舵角信号受信部
１０４ 操舵トルク演算部
１０５ 第１モータ回転数信号受信部
１０６ 作動液温度信号受信部
１０７ 第１電動モータ制御部
１０７ａ１ スタンバイ回転数演算部（スタンバイ回転制御部）
１０７ｂ 第１モータ駆動回路（スタンバイ回転制御部）
１０８ 第２電動モータ制御部

Claims (12)

1. ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、
   前記入力軸とトーションバーを介して接続された出力軸と、
   ピストンによって隔成された1対の液圧室を有し、転舵輪の操舵アシスト力を発生させるパワーシリンダと、
   前記出力軸の回転を前記ピストンの軸方向移動に変換する変換機構と、
   前記ピストンの軸方向運動を転舵輪に伝達する伝達機構と、
   第1電動モータによって駆動制御され作動液を吐出するポンプ装置と、
   前記入力軸と出力軸の相対回転に応じて前記ポンプ装置から供給される作動液を選択的に前記パワーシリンダの1対の液圧室に供給するロータリバルブと、
   前記入力軸に接続され、前記入力軸のトルクを制御する第2電動モータと、
   前記第2電動モータを駆動制御するマイクロコンピュータが搭載された制御装置と、
   前記制御装置に設けられ、前記第1電動モータの回転数信号を受信する第1モータ回転数信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記第1電動モータの回転数信号に基づき、前記第2電動モータを駆動制御する制御信号を出力する第2電動モータ制御部と、
   を有する
   ことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第2電動モータ制御部は、前記第1電動モータの回転数が所定値以下のとき、前記第2電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載のパワーステアリング装置は、前記入力軸と前記トーションバーの間に設けられたトルクセンサ用トーションバーと、前記トルクセンサ用トーションバーと前記トーションバーの間に設けられた中間軸と、前記入力軸の回転角を検出する第1回転角センサと、前記中間軸の回転角を検出する第2回転角センサと、を備え、
   前記制御装置は、前記第1回転角センサの出力信号と前記第2回転角センサの出力信号に基づき前記トルクセンサ用トーションバーに生じる操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第2電動モータ制御部は、前記操舵トルクに基づき前記第2電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第1電動モータ制御部は、前記操舵トルクの値に応じて前記第1電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
   前記制御装置は、前記入力軸の回転角である操舵角信号を受信する操舵角信号受信部を備え、
   前記第1電動モータ制御部は、前記操舵角信号が所定値以下のとき前記第1電動モータの回転数が所定値以下の状態で継続して回転するように前記第1電動モータを駆動制御するスタンバイ回転制御部を備え、
   前記スタンバイ回転制御部は、前記操舵トルクに基づき、前記操舵角信号が所定値以下の状態における前記第1電動モータの回転数を可変制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載のパワーステアリング装置において、
   前記スタンバイ回転制御部は、前記操舵角信号が所定値以下であって、かつ前記操舵トルクが所定値以下のとき、前記第1電動モータの回転数が低下するように前記第1電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
8. 請求項７に記載のパワーステアリング装置において、
   前記スタンバイ回転制御部は、前記操舵角信号が所定値以下であって、かつ前記操舵トルクが所定値以上のとき、前記第1電動モータの回転数が上昇するように前記第1電動モータを駆動制御すると共に、
   前記第2電動モータ制御部は、前記第2電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
9. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第2電動モータ制御部は、前記第1電動モータの回転数が所定値より大きいとき、前記第2電動モータの回転トルクを低下させることを特徴とするパワーステアリング装置。
10. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記制御装置は、前記作動液の温度の信号を受信する作動液温度信号受信部を備え、
    前記第2電動モータ制御部は、前記作動液の温度の信号に基づき前記第2電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
11. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記制御装置は、前記入力軸の回転角である操舵角信号を受信する操舵角信号受信部と、前記第1電動モータを駆動制御する第1電動モータ制御部を備え、
    前記第1電動モータ制御部は、前記操舵角信号が所定値以下のとき、前記第1電動モータの回転数が低下するように前記第1電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
12. 請求項１に記載のパワーステアリング装置は、前記ポンプ装置とは別のポンプであって、前記パワーシリンダの1対の液圧室に作動液を供給する第2ポンプ装置と、前記第2ポンプ装置を駆動制御する第3電動モータを備えることを特徴とするパワーステアリング装置。

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