JP2014051263A

JP2014051263A - ハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法

Info

Publication number: JP2014051263A
Application number: JP2012242607A
Authority: JP
Inventors: Jongmin Kim; 鍾民金; Soo-Bo Park; 水輔朴
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-09-10
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2014-03-20
Anticipated expiration: 2032-11-02
Also published as: DE102012112767A1; CN103661573A; US20140074355A1; CN103661573B; KR101382288B1; KR20140033723A; JP6084816B2

Abstract

【課題】モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）及び電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）を同時に主操舵装置として用いることが可能なハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールシャフトに連結された第１トーションバー３２０、第１トーションバー３２０のトルクを測定する第１トルクセンサー３４０、及びステアリングホイールシャフトにトルクを加えるＭＤＰＳモーター３６０から構成されたＭＤＰＳモジュールと、ＭＤＰＳモジュールの後端においてステアリングホイールシャフトに連結された第２トーションバー５２０、および第２トーションバー５２０のねじれに応じて油圧で操舵出力を加える油圧機構から構成されたＥＨＰＳモジュールと、車両の速度又は操舵角度に応じてＭＤＰＳモーター３６０のトルクと油圧機構の操舵出力を共に制御する制御部７００を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法に係り、より詳しくは、中大型車両の燃費を向上させるためにモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）と電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）が組み合わされたハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法に関する。

一般に、操舵装置は、操舵補助力として油圧を用いることにより油圧ポンプを必要とするが、油圧ポンプがエンジンで駆動されることによりエンジン駆動力の損失が生ずる。このようなエンジン駆動力の損失は燃費の低下につながる。
従って、操舵装置によるエンジン駆動力の損失を減少させた場合には、その分だけ燃費が改善できる。
燃費改善の例として、エンジンで駆動される油圧ポンプが備えられ、ホースの管路抵抗を減らすか、または、アイドル時のポンプ流量を減らすことによりエンジン駆動力の損失を減少させた油圧式操舵装置が知られている（特許文献１参照）。
しかしながら、油圧式操舵装置による燃費改善方式は、エンジンで駆動される油圧ポンプを使用する限り、小さな効果しか得られない。操舵装置が大きな燃費改善効果を得るためには、エンジンで駆動される油圧ポンプを使用しないことが好ましい。
この種の操舵装置の例としては、油圧を必要としない電動モーターが用いられるモータードライブ・パワーステアリング（ＭｏｔｏｒＤｒｉｖｅｎＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ：以下、ＭＤＰＳと略す）や、油圧をエンジンの駆動力ではなくモーターで駆動される電動ポンプで送り出す電動油圧パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｏ−ｈｙｄｒａｕｌｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ：以下、ＥＨＰＳと略す）を挙げることができる（特許文献２〜４参照）。

ＭＤＰＳやＥＨＰＳは、燃費改善を課題とするハイブリッド車両の操舵装置として好ましく採用されてきた。
一方、燃費改善は、乗用車両のみならず商用車両においても追求しなければならない重要課題である。このために、商用車両においても、エンジンの駆動力を利用する油圧ポンプに替えてＭＤＰＳ又はＥＨＰＳを操舵装置として使用できれば、商用車両の燃費が改善されるとの期待が高まるのは当然のことである。
しかし、従来のＭＤＰＳ操舵装置又はＥＨＰＳ操舵装置は、乗用車両向けに設計されているため、トラックやバスなどの中型または大型の商用車両の操舵装置としては適さないという問題があった。
商用車両の操舵装置がＭＤＰＳ操舵装置又はＥＨＰＳ操舵装置で代替できない主な原因は、操舵装置のステアリング容量にある。例えば、乗用車両の場合は約１３ＫＮ程度のステアリング容量で十分であるが、商用車両の場合は約５０ＫＮ〜１９０ＫＮ程度のステアリング容量を必要とする。このため、商用車両では、燃費改善効果の高いＭＤＰＳ操舵装置又はＥＨＰＳ操舵装置を採用することが困難であった。
そこで、中大型商用車両においてステアリング容量を満たし、燃費改善が可能な新概念のステアリングシステムの開発が求められると共に、そのようなステアリングシステムの操舵安定性を確保するための制御ロジックが求められていた。

ＭＤＰＳとＥＨＰＳが共に採用された従来の技術としては、特許文献５を挙げることができる。この特許文献５は、ＭＤＰＳ・ＥＨＰＳ併合型車両用操舵装置に関するもので、より詳しくは、ＭＤＰＳとＥＨＰＳを併行して操舵することにより、操舵不能の緊急時にも相互に補完しあって、補助操舵力を提供して安全性を確保することが記載されている。この装置は、メインモーターの回転力で操舵パワーをアシストするＭＤＰＳと、油圧ポンプの駆動により発生した油圧で操舵パワーをアシストするＥＨＰＳと、メインモーターと油圧ポンプの駆動を制御するＥＣＵとを含み、主操舵装置としてＭＤＰＳを用い、補助操舵装置としてＥＨＰＳを用いる。モーターの故障による緊急操舵不能の際に補助し或いは大型車両で足りない操舵力を補助することを特徴とする。

しかしながら、上記文献は、ラックアンドピニオンギヤで構成されたシステムに関する特許であって、実際の大型商用車には容量不足のため対応不可であった。また、主操舵装置としてＭＤＰＳを適用し、故障時又は操舵不足時に不足分を補償する補助装置としてＥＨＰＳを適用したもので、制御ロジックに関連した内容も全く検討されていなかった。このため、ＭＤＰＳとＥＨＰＳとを同時に主操舵装置として適用した装置、及び、性能向上のための制御ロジックの検討が求められていた。

特開平１０−２５０６１３号公報特開２００６−００７９１６号公報特開２００４−０４０８８３号公報特開平１０−２０３３８７号公報韓国特許第１０−１０７１５６３号明細書

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）及び電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）を同時に主操舵装置として用いることが可能なハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明のハイブリッドステアリングシステムは、ステアリングホイールの後端においてステアリングホイールシャフトに連結された第１トーションバー、第１トーションバーのトルクを測定する第１トルクセンサー、及びステアリングホイールシャフトにトルクを加えるモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから構成されたモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モジュールと、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モジュールの後端においてステアリングホイールシャフトに連結された第２トーションバー、および第２トーションバーのねじれに応じて油圧で操舵出力を加える油圧機構から構成された電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）モジュールと、車両の速度又は操舵角度に応じてモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクと油圧機構の操舵出力を共に制御することにより、ステアリングホイールシャフトにモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターと油圧機構による出力が全て適用できるようにする制御部と、を含んでなることを特徴とする。

制御部は、車速が低速の場合には油圧機構から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させ、車速が高速の場合には油圧機構から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させることを特徴とする。
第１トーションバーの剛性が第２トーションバーの剛性より大きいとき、制御部は、車速が低速の場合には油圧機構による操舵出力を最大に増大させ、車速が高速の場合にはモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターと油圧機構の出力を共に制御することを特徴とする。

第１トーションバーの剛性が第２トーションバーの剛性より小さいとき、制御部は、車速が低速の場合には油圧機構による操舵出力は増大させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターによるトルクは減少させ、車速が高速の場合には油圧機構による操舵出力は減少させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターによるトルクは増大させることを特徴とする。
一方、ハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、車速をチェックする速度測定段階と、車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、車速が低速の場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させる低速制御段階と、車速が高速の場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させる高速制御段階と、を含んでなることを特徴とする。

また本発明のハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、車速をチェックする速度測定段階と、車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、車速が低速の場合には油圧機構から加える操舵出力を最大に増大させ、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクを制御する低速制御段階と、車速が高速で操舵がオンセンターの場合、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを減少させ、油圧機構の操舵出力を制御する第１高速制御段階と、車速が高速で操舵がオフセンターの場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させ、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクを制御する第２高速制御段階と、を含んでなることを特徴とする。
さらに本発明のハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、車速をチェックする速度測定段階と、車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、車速が低速の場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを減少させる低速制御段階と、車速が高速の場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを増大させる高速制御段階と、を含んでなることを特徴とする。

本発明のハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法によれば、車両にハイブリッドステアリングシステムを新規に採用することにより、燃費を３〜４％改善することができる。
また、多重のトーションバーの適用により路面反力が正確に感知されてステアリング性能を向上させることができる。
さらに、車速に応じて制御方法を分け、車両のオンセンターフィール精密制御及び操舵異質感防止及びシステム制御が容易であり、制御方法に応じて車両の操舵の大部分をＥＨＰＳが担当するようにし、或いはＭＤＰＳ、ＥＨＰＳが操舵を分担するように構成することにより各部品の耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの構成図である。本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの制御方法を示すフローチャートである。本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの別の制御方法を示すフローチャートである。

以下に添付図面に基づいて、本発明の好適な実施例に係るハイブリッドステアリングシステム及びその制御方法について説明する。

図１は本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの構成図である。
図１に示したとおり、本発明のハイブリッドステアリングシステムは、ステアリングホイール１０の後端においてステアリングホイールシャフト１００に連結された第１トーションバー３２０、第１トーションバー３２０のトルクを測定する第１トルクセンサー３４０、及びステアリングホイールシャフト１００にトルクを加えるＭＤＰＳモーター３６０から構成されたＭＤＰＳモジュール３００と、ＭＤＰＳモジュール３００の後端においてステアリングホイールシャフト１００に連結された第２トーションバー５２０、および第２トーションバー５２０のねじれに応じて油圧で操舵出力を加える油圧機構５６０から構成されたＥＨＰＳモジュール５００と、車両の速度又は操舵角度に応じてＭＤＰＳモーター３６０のトルクと油圧機構５６０の操舵出力を共に制御することにより、ステアリングホイールシャフト１００にＭＤＰＳモーターと油圧機構による出力が全て適用できるようにする制御部７００と、を含んでなる。
すなわち、本発明のハイブリッドステアリングシステムは、ＭＤＰＳとＥＨＰＳの同時使用及び協同制御によって各状況に応じて適切な操舵感を提供することに特徴がある。このために、ＭＤＰＳとＥＨＰＳはステアリングホイールシャフト１００に直列に連結されて構成される。

まず、ステアリングホイール１０の後端には、ステアリングホイールシャフト１００に連結された第１トーションバー３２０、第１トーションバー３２０のトルクを測定する第１トルクセンサー３４０、及びステアリングホイールシャフト１００にトルクを加えるＭＤＰＳモーター３６０からなるＭＤＰＳモジュール３００が装着される。
運転者はステアリングホイール１０を介して操舵トルクを発生させるが、これをＴｄとする。運転者の操舵トルクＴｄはＭＤＰＳモジュール３００の第１トーションバー３２０に伝達される。このＴｄを第１トルクセンサー３４０が測定する。そして、ステアリングホイールシャフト１００にはＭＤＰＳモーター３６０によるトルクＴｍが加えられ、これによりステアリングホイールシャフト１００に掛かるトルクは運転者のトルクとＭＰＤＳモーターのトルクとの和である「Ｔｄ＋Ｔｍ」となる。

このような「Ｔｄ＋Ｔｍ」のトルクがＥＨＰＳモジュール５００の第２トーションバー５２０に伝達され、第２トーションバー５２０のねじれに応じて油路に設けられたバルブが開放されて油圧が供給され、シリンダー装置５４０によってラック推力が供給されるのである。油圧はモーターポンプによって供給される。油圧機構５６０、すなわちモーターポンプが加える操舵出力は、直ちにラック推力を生成するためのモーターの出力をいう。
バルブ側には第２トルクセンサーを設置することにより、ねじれ角を測定してＭＤＰＳ又はＥＨＰＳの細部制御に活用することもできる。このような構成は、さらに具体的に、ＭＤＰＳモーターの場合にはＭＤＰＳモーター電子制御ユニット（ＥＣＵ）３６２および減速器３６４が備えられてもよく、油圧機構の場合にはレザーバー（ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ）５６２、シリンダー装置５４０及びボールナット６２０が備えられてもよい。一方、このようなＭＤＰＳとＥＨＰＳとによる最終出力はピットマンアーム６４０、ドラッグリンク６６０、スピンドルアーム６８０及びタイロッド６９０を介して各ホイールＷに伝達される。

一方、制御部７００は、車両の速度又は操舵角度に応じてＭＤＰＳモーター３６０のトルクと油圧機構５６０の操舵出力を共に制御することにより、ステアリングホイールシャフト１００にＭＤＰＳモーターと油圧機構による出力が全て適用できるようにする。
具体的に、制御部７００は、車速が低速の場合には油圧機構５６０から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させ、車速が高速の場合には油圧機構５６０から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させるようにする。すなわち、車速が低速の場合には油圧機構５６０の操舵出力を増大させて油圧機構５６０による影響を減少させ、逆にＭＤＰＳモーター３６０による制御がさらに主流を成すことができるようにする。それにより、運転者はより少ない力で柔らかくかつ正確な操舵感を得ることができる。

また、制御部７００は、高速の場合には油圧機構５６０から加える操舵出力を減少させて全般的に操舵感を重くし、油圧機構５６０による制御がＭＤＰＳモーター３６０と共に対等な比率で主流を成すようにすることにより、安定的な操舵感を提供する。
また、第１トーションバー３２０の剛性が第２トーションバー５２０の剛性より大きいとき、制御部７００は、車速が低速の場合には油圧機構５６０による操舵出力を最大に増大させ、車速が高速の場合にはＭＤＰＳモーター３６０と油圧機構５６０の出力を共に制御する。すなわち、設計上、第１トーションバー３２０の剛性が第２トーションバー５２０の剛性より大きく設計されたときは、車速が低速の場合には油圧機構５６０による操舵出力を最大に増大させて油圧による影響を除去し、車速が高速の場合にはＭＤＰＳモーター３６０と油圧機構５６０の出力を共に制御する。
逆に、第１トーションバー３２０の剛性が第２トーションバー５２０の剛性より小さいときは、制御部７００は、車速が低速の場合には油圧機構５６０による操舵出力を増大させ、ＭＤＰＳモーター３６０によるトルクは減少させ、車速が高速の場合には油圧機構５６０による操舵出力を減少させ、ＭＤＰＳモーター３６０によるトルクは増大させることにより、油圧とＭＤＰＳモーターを同時に用いて制御する。

図２は本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの制御方法を示すフローチャートである。本発明のハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、車速をチェックする速度測定段階（図示せず）と、車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階（Ｓ２００）と、車速が低速の場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させる低速制御段階（Ｓ３２０，Ｓ３４０）と、車速が高速の場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させる高速制御段階（Ｓ４３０，Ｓ４５０）とを含んでなる。

具体的に、図２は第１トーションバー３２０の剛性が第２トーションバー５２０の剛性より大きい場合である。この場合、ハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、まず、ＭＤＰＳとＥＨＰＳによる同時制御を行う（Ｓ１００）。そして、速度測定段階（図示せず）で車速を測定し、車速判断段階（Ｓ２００）において、測定した車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する。車速が低速と判断された場合にはＳ３２０に進み、車速が高速と判断された場合にはＳ４００に進む。
車速が低速と判断された場合、油圧機構から加える操舵出力を最大に増大させ（Ｓ３２０）、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてＭＤＰＳモーターのトルクを制御する（Ｓ３４０）低速制御段階を行う。
車速が高速と判断された場合には、オンセンターなのかを判断する（Ｓ４００）。車速が高速で操舵がオンセンターの場合にはＳ４２０に進み、車速が高速で操舵がオフセンターの場合にはＳ４３０に進む。
車速が高速で操舵がオンセンターの場合にはＳ４２０に進み、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを減少させ（Ｓ４２０）、第２トルクセンサーで測定されたトルクに応じて油圧機構の操舵出力を制御する（Ｓ４４０）第１高速制御段階を行う。
車速が高速で操舵がオフセンターの場合、Ｓ４３０に進み、油圧機構から加える操舵出力を減少させ（Ｓ４３０）、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてＭＤＰＳモーターのトルクを制御する（Ｓ４５０）第２高速制御段階を行う。

第１トーションバーの剛性がさらに大きい場合には、低速の際に油圧機構の操舵出力を最大に上昇して油圧機構による影響を減らす。それにより、ＭＤＰＳモーターによる制御が主流を成し、ＭＤＰＳが主要制御を担当する。
一方、高速では操舵がオンセンターであれば、直進安定性をよく維持する必要があるので、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを減少させてＭＤＰＳの影響力を減らし、第２トルクセンサーで測定されたトルクに応じて油圧機構の操舵出力を制御する。そして、操舵がオフセンターであれば、コーナーリング安定性のために操舵正確度と便宜性を高めるために、油圧機構から加える操舵出力を減少させてＥＨＰＳの影響を減らし、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてＭＤＰＳモーターのトルクを制御する。

図３は本発明の一実施例に係るハイブリッドステアリングシステムの別の制御方法を示すフローチャートである。図３に示したとおり、この場合は、第１トーションバー３２０の剛性が第２トーションバー５２０の剛性より小さい場合である。この場合のハイブリッドステアリングシステムの制御方法は、まず、ＭＤＰＳとＥＨＰＳによる同時制御を行う（Ｓ１００）。そして、速度測定段階（図示せず）で車速を測定し、車速判断段階（Ｓ２００）において、測定した車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する。車速が低速と判断された場合には、Ｓ３６０に進み、車速が高速と判断された場合には、Ｓ４６０に進む。
車速が低速と判断された場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させ（Ｓ３６０）、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを減少させる（Ｓ３８０）低速制御段階を行う。
車速が高速と判断された場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させ（Ｓ４６０）、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを増大させる（Ｓ４８０）高速制御段階を行う。

ここで、低速の場合には、油圧機構からの操舵出力を増大させて重いＥＨＰＳをより軽くし、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを減少させて軽いＭＤＰＳを重く補償することにより、適切な操舵感が出るようにする。
一方、高速の場合には、油圧機構から加える操舵出力を減少させてＥＨＰＳの重さをある程度維持し、ＭＤＰＳモーターから加えるトルクを増大させ、重くなったＥＨＰＳのためにＭＤＰＳを重くすることにより、操舵に大きな力を必要としないようにする。
すなわち、このような区分された制御方法によって運転者が操舵便宜性と操舵安定感を時期に応じて適切に感じることができる。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。

１０：ステアリングホイール
１００：ステアリングホイールシャフト
３００：モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モジュール
３２０：第１トーションバー
３４０：第１トルクセンサー
３６０：ＭＤＰＳモーター
３６２：ＭＤＰＳモーター電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３６４：減速器
５００：電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）モジュール
５２０：第２トーションバー
５４０：シリンダー装置
５６０：油圧機構
５６２：レザーバー（ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ）
６２０：ボールナット
６４０：ピットマンアーム
６６０：ドラッグリンク
６８０：スピンドルアーム
６９０：タイロッド
７００：制御部
Ｓ２００：車速判断段階
Ｔｄ：操舵トルク（運転者のトルク）
Ｔｍ：ＭＰＤＳモーターのトルク
Ｗ：ホイール

Claims

ステアリングホイールの後端においてステアリングホイールシャフトに連結された第１トーションバー、前記第１トーションバーのトルクを測定する第１トルクセンサー、及び前記ステアリングホイールシャフトにトルクを加えるモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから構成されたモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モジュールと、
前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モジュールの後端において前記ステアリングホイールシャフトに連結された第２トーションバー、および前記第２トーションバーのねじれに応じて油圧で操舵出力を加える油圧機構から構成された電動油圧パワーステアリング（ＥＨＰＳ）モジュールと、
車両の速度又は操舵角度に応じて前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクと前記油圧機構の操舵出力を共に制御することにより、前記ステアリングホイールに前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターと前記油圧機構による出力が全て適用できるようにする制御部と、を含んでなることを特徴とするハイブリッドステアリングシステム。
前記制御部は、車速が低速の場合には前記油圧機構から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させ、車速が高速の場合には前記油圧機構から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドステアリングシステム。
前記第１トーションバーの剛性が前記第２トーションバーの剛性より大きいとき、前記制御部は、車速が低速の場合には前記油圧機構による操舵出力を最大に増大させ、車速が高速の場合には前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターと前記油圧機構の出力を共に制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドステアリングシステム。
前記第１トーションバーの剛性が前記第２トーションバーの剛性より小さいとき、前記制御部は、車速が低速の場合には前記油圧機構による操舵出力は増大させ、前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターによるトルクは減少させ、車速が高速の場合には前記油圧機構による操舵出力は減少させ、前記モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターによるトルクは増大させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドステアリングシステム。
請求項１のハイブリッドステアリングシステムの制御方法であって、
車速をチェックする速度測定段階と、
車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、
車速が低速の場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させて操舵性能を向上させる低速制御段階と、
車速が高速の場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させて走行安定性を向上させる高速制御段階と、を含んでなることを特徴とするハイブリッドステアリングシステムの制御方法。
請求項１のハイブリッドステアリングシステムの制御方法であって、
車速をチェックする速度測定段階と、
車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、
車速が低速の場合には油圧機構から加える操舵出力を最大に増大させ、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクを制御する低速制御段階と、
車速が高速で操舵がオンセンターの場合にはモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを減少させ、油圧機構の操舵出力を制御する第１高速制御段階と、
車速が高速で操舵がオフセンターの場合には油圧機構から加える操舵出力を減少させ、第１トルクセンサーで測定されたトルクに応じてモータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターのトルクを制御する第２高速制御段階と、を含んでなることを特徴とするハイブリッドステアリングシステムの制御方法。
請求項１のハイブリッドステアリングシステムの制御方法であって、
車速をチェックする速度測定段階と、
車速を基準速度と比較して低速か高速か判断する車速判断段階と、
車速が低速の場合、油圧機構から加える操舵出力を増大させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを減少させる低速制御段階と、
車速が高速の場合、油圧機構から加える操舵出力を減少させ、モータードライブ・パワーステアリング（ＭＤＰＳ）モーターから加えるトルクを増大させる高速制御段階と、を含んでなることを特徴とするハイブリッドステアリングシステムの制御方法。