CN103303361A - 用于车辆的电动助力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的电动助力转向装置，包括一第一辅助转向单元，用于当使用一第一马达的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，辅助提供转向力；一第二辅助转向单元，用于当使用一第二马达的驱动力以使一齿条杆朝一个方向或相反方向滑动，辅助提供转向力；一扭矩传感器，用于检测所述转向轴的旋转扭矩；一速度传感器，用于检测车速；以及一电子控制单元，用于将一目标电流值控制信号分别传送至所述第一马达和第二马达，以响应于所述扭矩传感器和速度传感器各自的输入信号。

Description

用于车辆的电动助力转向装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的电动助力转向装置，尤其特别地涉及一种用于车辆的电动助力转向装置，它使用两个辅助转向单元用于当驾驶员操作方向盘时提供辅助转向力，其根据车辆在速度和重量上的增加以分配一辅助转向力，减少施加在所述两个辅助转向单元中任意一个的负载，减少操作噪音，增加耐用性，降低费用，并且即使是使用在卡车或公交车的马达与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，允许通过使用一种低输出功率的马达以提供一足够辅助转向力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时，提高燃油效率，并且即使当所述辅助转向单元中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，仍能够安全地保持转向操作。

背景技术

通常，在车辆的转向装置中所使用的一助力转向系统是当驾驶员操作车辆的方向盘时，通过使用一助力增加单元以辅助提供驾驶员一方向盘操作助力，以至使用更小的力即可容易地改变车辆方向。

像这样的助力转向系统大致上分类为电动助力转向（Electric Power Steering，简称EPS）系统和液压助力转向（Hydraulic Power Steering，简称HPS）系统。

在所述助力转向系统中，所述电动助力转向系统是用于配合一马达的动力，辅助提供一方向盘的操作助力的装置，而且所述电动助力转向系统可根据辅助动力机构的位置分类为转向柱类型和齿条罩体类型。

图1是根据现有技术的一种转向柱类型的电动助力转向装置的示意图。

如图1所示，所述转向柱类型的电动助力转向装置包括一助力转向机构120，用于提供辅助转向力至一转向系统的方向盘101和两个车轮108。

在所述转向系统中，一转向轴102的一侧与所述方向盘101连接，并与方向盘101一起旋转，所述转向轴102的另一侧通过一对万向连接器103与一小齿轮轴104连接。

进一步，所述小齿轮轴104通过一齿条齿轮机构105与一齿条杆109连接，所述齿条杆109的相对两侧分别通过拉杆106和转向节臂107与车轮108连接。在所述齿条齿轮机构105内，在所述小齿轮轴104上形成的小齿轮齿轮111，与在所述齿条杆109外部周围表面的一侧所形成的齿条齿轮112彼此啮合，以至若当驾驶员操作方向盘101时，在所述转向系统内产生一扭矩，所述车轮108通过所述齿条齿轮机构105和拉杆106上传送的扭矩以转向。

所述助力转向机构120包括一扭矩传感器125，用于检测驾驶员施加在方向盘101上的扭矩，并且输出与所检测的转向扭矩成比例的一电子信号，一电子控制单元123（Electronic Control Unit，简称ECU），用于根据扭矩传感器125所传送的电子信号以生成一控制信号，一马达130，用于根据电子控制单元123所传送的控制信号以生成辅助转向力，以及一减速器140，用于将所述马达130所产生的辅助转向力传送至转向轴102。

图2是根据现有技术的一种齿条罩体类型的电动助力转向装置的示意图。

如图2所示，所述齿条罩体类型的电动助力转向装置包括一助力转向机构150，用于提供辅助转向力至一转向系统的方向盘101和两个车轮108。

在所述转向系统中，一转向轴102的一侧与方向盘101连接，并与方向盘101一起旋转，所述转向轴102的另一侧通过一对万向连接器103与一小齿轮轴104连接。进一步，所述小齿轮轴104通过一齿条齿轮机构105与一齿条杆109连接，所述齿条杆109的相对两侧分别通过拉杆106和转向节臂107与车轮108连接。在所述齿条齿轮机构105，在所述小齿轮104上形成的小齿轮齿轮111，与在所述齿条杆109外部周围表面的一侧所形成的齿条齿轮112彼此啮合，以至当驾驶员操作方向盘101时，在所述转向系统内产生一扭矩，所述车轮108通过所述齿条齿轮机构105和拉杆106上传送的扭矩以转向。

所述助力转向机构150包括一扭矩传感器121，用于检测驾驶员施加在方向盘101上的扭矩，并且输出与所检测的转向扭矩成比例的一电子信号，一电子控制单元123（Electronic Control Unit，简称ECU），用于根据扭矩传感器121所传送的电子信号以生成一控制信号，一马达151，用于根据电子控制单元123所传送的控制信号以生成辅助转向力，以及一皮带型传送单元153，用于将所述马达151所产生的辅助转向力传送至齿条杆109。

因此，配置所述电动助力转向装置，使得方向盘101旋转所生成的扭矩通过齿条齿轮105传送至齿条杆109，并且使得所述马达151根据所生成的扭矩产生辅助转向力，并通过所述皮带型传送单元153经由一滚珠丝杆155传送至所述齿条杆109。因此，在所述转向系统内所生成的扭矩和所述马达所生成的辅助转向力联合以轴向地移动所述齿条杆109。

根据现有技术所述的电动助力转向装置，不管车辆的速度和重量，当施加在一助力转向机构的负载增加时，会引起严重的操作噪音并劣化耐用性。

进一步，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的卡车或公交车应该具有一更高输出的马达，这样会增加制造费用，降低能源效率，并且降低燃油效率。

更进一步，当车辆处于行驶时，若所述助力转向机构不正常工作，车辆不能够正确转向，并可能会引起一致命事故。

发明内容

因此，本发明的提出是为了解决上述在现有技术中出现的问题，同时，本发明的目的之一是提供一种用于车辆的电动助力转向装置，它使用两个辅助转向单元用于当驾驶员操作方向盘时提供辅助转向力，其根据车辆在速度和重量上的增加以分配一辅助转向力，减少施加在所述两个辅助转向单元中任意一个的负载，减少操作噪音，增加耐用性。

本发明的另一目的在于提供一电动助力转向装置，该电动助力转向装置可降低费用，并且即使是使用在卡车或公交车的马达与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，允许通过使用一种低输出功率的马达，以提供一足够辅助转向力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时，提高燃油效率。

本发明的另一目的在于提供一电动助力转向装置，即使当所述辅助转向单元中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，该电动助力转向装置仍能够安全地保持转向操作。

为了完成上述的目的，提供一种用于车辆的电动助力转向装置，包括一第一辅助转向单元，用于当使用一第一马达的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，辅助提供转向力；一第二辅助转向单元，用于当使用一第二马达的驱动力以使一齿条杆朝一个方向或相反方向滑动，辅助提供转向力；一扭矩传感器，用于检测所述转向轴的旋转扭矩；一速度传感器，用于检测车速；以及一电子控制单元，用于根据所述扭矩传感器和速度传感器各自的输入信号，分别将一目标电流值控制信号传送至所述第一马达和第二马达。

如上所述，根据本发明所述一种用于车辆的电动助力转向装置，当驾驶员操作方向盘时，该电动助力转向装置根据车辆的速度和重量的增加，通过使用两个用于提供辅助转向力的辅助转向单元，以分配一辅助转向力。该电动助力转向装置可减少施加在所述两个辅助转向单元中任意一个的负载，减少操作噪音，并且增加耐用性。

所述电动助力转向装置降低费用，并且即使是使用在卡车或公交车的马达与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，允许通过使用一种低输出功率的马达以提供一足够辅助转向力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时，提高燃油效率。

即使当所述辅助转向单元中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，所述电动助力转向装置仍能够安全地保持转向操作。

附图说明

结合参考以下的附图和详细说明将更好地理解本发明的上述和其他的目的、特性和优势，其中：

图1是根据现有技术的一种转向柱类型的电动助力转向装置的示意图；

图2是根据现有技术的一种齿条罩体类型的电动助力转向装置的示意图；

图3是根据本发明一实施例所述用于车辆的电动助力转向装置的示意图；

图4是根据本发明所述实施例的用于车辆的电动助力转向装置的透视图；以及

图5和图6是根据本发明所述实施例的用于车辆的电动助力转向装置的一部分的剖视图。

具体实施方式

以下，本发明的实施例将参照附图来具体描述。在下面的描述过程中，同样的元素虽然它们在不同的图中出现，但会被赋予相同的参考编号。此外，在本发明的下面描述过程中，对于那些已知功能或不兼容配置的引入，若可能会使本发明的事物关系变得不明确，那么将其忽略。

此外，在描述本发明的组件时，可以使用的术语，例如第一，第二，A，B,(a),(b)等类似词。这些用词不是为了用于定义一个实质，次序或者相应组件的顺序，而是仅仅为了把相应组件与其他组件区别出来。应当指出，当在规范中描述一个组件与另一个组件“连接”“耦接” “接合”时，只是说明第一个组件直接地与第二个组件“连接”“耦接”“接合”，第三个组件可能与第一个组件或第二组件“连接”“耦接”“接合”。

以下结合参考附图，并根据本发明一实施例将具体说明一种用于车辆的电动助力转向装置。

图3是根据本发明一实施例所述用于车辆的电动助力转向装置的示意图。图4是根据本发明所述实施例的用于车辆的电动助力转向装置的透视图。图5和图6是根据本发明所述实施例的用于车辆的电动助力转向装置的一部分的剖视图。

如上述附图所示，根据本发明实施例所述用于车辆的电动助力转向装置包括：一第一辅助转向单元304，用于当使用一第一马达303的驱动力以使一转向轴102向前后向后方向旋转，辅助提供转向力；一第二辅助转向单元312，用于当使用一第二马达311的驱动力以使一齿条杆339朝一个方向或相反方向滑动，辅助提供转向力；一扭矩传感器301，用于检测所述转向轴102的旋转扭矩；一速度传感器315，用于检测车速；以及一电子控制单元309，用于将目标电流值控制信号分别传送至所述第一马达303和第二马达311，以响应于所述扭矩传感器301和速度传感器315各自的输入信号。

也就是说，当驾驶员操作方向盘101以及通过一扭矩值来感测驾驶员是否打算向左转或是向右转时，若是扭矩传感器301检测到与所述方向盘101连带旋转的转向轴102的旋转方向，以及操控所述方向盘101的所述扭矩值，则扭矩传感器301将数据传送至所述电子控制单元309。 

进一步，在车辆内设置的所述速度传感器315检测车辆是否处于停止或行驶，若车辆在行驶，测量车辆的行驶速度，并将该行驶速度数据传送至电子控制单元309。

为响应所述输入信号，所述电子控制单元309生成一目标电流值控制信号，并将所述目标电流值控制信号分别传送至第一辅助转向单元304和第二辅助转向单元312，在驾驶员操作方向盘101的同一方向上或相反方向上辅助提供一操作力。

根据所述电子控制单元309所输入的控制信号，所述第一辅助转向单元304和第二辅助转向单元312分别以驾驶员旋转方向盘101相同方向或相反方向旋转转向轴102并且滑动齿条杆339，以辅助提供驾驶员转向力。

此处，所述第一辅助转向单元304包括：一第一减速器305，所述第一减速器305包括一蜗轮323，所述蜗轮323与转向轴102连接并一起旋转，以及一蜗杆轴321，所述蜗杆轴321与所述蜗轮323相啮合，以与所述转向轴102相连的蜗轮323一起旋转；以及第一马达303，用于根据电子控制单元309所输入的控制信号以驱动所述蜗杆轴321向前或向后。

第二辅助转向单元312包括：一滚珠螺母337，当所述滚珠螺母337旋转时，滚珠螺母通过滚珠341与齿条杆339的外部周围表面相耦接，以使齿条杆339朝一个方向或相反方向滑动；一第二减速器313，所述第二减速器313包括一螺母皮带轮333，所述螺母皮带轮333与所述滚珠螺母337的外侧相耦接，并与一皮带335相耦接，以及一马达皮带轮331，所述马达皮带轮331通过皮带335与所述螺母皮带轮333相连；以及一第二马达311，所述第二马达311与马达皮带轮331相耦接，以根据电子控制单元309所输入的控制信号驱动马达皮带轮331向前或向后。

所述第一辅助转向单元304是一种电子辅助转向单元，其使用第一马达303的驱动力。通过所述转向轴102的旋转而调节的第一减速器305与所述转向轴102相耦接，以至通过第一马达303的驱动力以旋转所述转向轴102。

所述第一减速器305通过第一马达303的驱动力旋转所述转向轴102，以辅助提供驾驶员一转向力，通过第一马达303的驱动力使第一减速器305的蜗杆轴321和蜗轮323相配合工作，以根据齿轮齿数比来减小速度，并且其主要是由所述蜗轮323和蜗杆轴321加以完成。所述转向轴102与所述蜗轮的中间相连接，以与所述蜗轮323连带旋转。与所述蜗轮323相啮合的蜗杆轴321通过马达的驱动力加以旋转。

接着，第一马达303根据电子控制单元309所输入的控制信号使蜗杆轴321向前或向后方向旋转。也就是说，电子控制单元向第一马达303发送一目标电流值以使所述蜗轮323旋转，于是使与一齿条齿轮机构307相耦接的转向轴102旋转。

所述第二辅助转向单元312是一种电子辅助转向单元，其使用第二马达311的驱动力。所述第二辅助转向单元通过第二马达311的驱动力，驱动与所述皮带335相连的马达皮带轮311和螺母皮带轮333，以旋转滚珠螺母337，于是齿条杆339在一方向或相反方向上滑动，以辅助提供驾驶员一转向力。

所述第二辅助转向单元312根据构成第二减速器313的马达皮带轮331和螺母皮带轮333的直径比来执行减小速度的动作。若马达皮带轮331与所述马达轴311a相耦接，马达皮带轮根据电子控制单元309所输入的控制信号向前或向后方向旋转。所述螺母皮带轮333通过皮带335加以旋转，以旋转滚珠螺母337。所述滚珠螺母337通过多个滚珠341与齿条杆339相耦接，于是通过所述齿条齿轮机构307使齿条杆339朝一个方向或相反方向滑动，以辅助提供驾驶员方向盘101一操作助力。

在所述齿条杆339的外部周围表面上形成一螺旋槽339a，所述齿条杆339容纳在齿条罩体306内。在所述滚珠螺母337的内部周围表面上形成一螺旋槽337a，与所述齿条杆339的螺旋槽339a相对应。多个滚珠341与所述螺旋槽339a和337a相耦接。

于是，当滚珠螺母337旋转时，所述齿条杆339朝一个方向或相反方向滑动，以操作拉杆106并转向所述车轮。

此处，所述电子控制单元309根据所述扭矩传感器301所输入的输入信号，分别地将一目标电流值控制信号传送至所述第一马达303和第二马达311。当所述速度传感器315所输入的输入信号值大于一设定车速时，传送目标电流值控制信号至第二马达311将停止。

于是，当车辆行驶的速度大于设定车速时，所述第二辅助转向单元312的操作将停止，并且车辆仅通过第一辅助转向单元304的辅助转向力来转向，这样可以使助力的消耗最小化。

同时，车辆的助力转向装置可包括一重量模式开关317，用于根据车辆的重量以选择重重量模式和轻重量模式，并发送所选重量模式的信号至所述电子控制单元309。

在这种情况下，电子控制单元309根据扭矩传感器301和速度传感器315所输入的输入信号，分别将以目标电流值控制信号传送至第一马达303和第二马达311。当重量模式开关317所输入的输入信号相对应为重重量模式时，传送至第二马达311的一目标电流值控制信号会增加。而当所述速度传感器315所输入的输入信号值大于一设定车速时，传送一目标电流值控制信号至第二马达311将停止，以至当车辆行驶的速度大于设定车速时，车辆仅通过第一辅助转向单元304的辅助转向力以转向，这样使得助力的消耗最小化。

当重量模式开关317所输入的输入信号相对应为轻重量模式时，所述电子控制单元309停止传送一目标电流值控制信号至第二马达311，并增加一目标电流值控制信号至第一马达303。当所述速度传感器315所输入的输入信号值大于一设定车速时，传送一目标电流值控制信号至第一马达303将减小，并且停止传送一目标电流值控制信号至第二马达311，以至车辆可以仅通过第一辅助转向单元加以转向，于是使得助力的消耗最小化。

也就是说，第一马达303和第二马达311的工作根据车辆重量是重或轻，以及车速是快或慢而进行变化。在这种情况下，车辆处于重重量模式启动，第一马达303和第二马达311同时被驱动，而且第二马达311的驱动力在增加。若当车速超过一设定车速时，第二马达311的工作将停止，并且只有第一马达303在工作。

相反地，在处于轻重量模式时，若当车辆启动，仅有第一马达303的驱动力在增加。若当车速超过一设定车速时，传送至第一马达303的一目标电流值控制信号将减小，以降低第一马达303的驱动力。

于是，当许多货物装载在车辆上或乘客数目增加时，驾驶员通过一重量模式开关317选择重重量模式，以获得更多的辅助转向力。若当车速增加时，仅使第一马达303工作，以减少不必要的助力消耗。

也就是说，当车速大于设定车速，需要较少的辅助转向力时，不管车辆是处于重重量模式或轻重量模式时，仅第一马达303在工作。当车速小于设定车速，需要较多的辅助转向力时，如上所述选择了重重量模式，第一马达303和第二马达311的辅助转向力均可以被使用。

于是，在电子控制单元309根据扭矩传感器301所输入的信号确定车辆向左或向右行，并且根据速度传感器315所输入的信号确定车辆处于高速或低速之后，所述第一辅助转向单元304和第二辅助转向单元312分配所述第二辅助转向单元312的辅助转向力的量值。当车速较低时，电子控制单元309传送一控制信号。当车速较高时，第二辅助转向单元312工作将停止。

进一步，当选择重重量模式，即使车辆处于低速时，第一辅助转向单元304的辅助转向力增加超过正常状态，增加传送至第一马达303的一目标电流值控制信号。

这是由于与车辆相耦接的第二辅助转向单元312位于靠近驾驶员座位的仪表板内，与位于发动机室的底部端的第一辅助转向单元304所产生的噪音相比，驾驶员可听到第二辅助转向单元312的噪音相对增加。所以，传送至驾驶员座位的噪音可以被最小化，并且通过进一步增加第一辅助转向单元304的输出，使得辅助转向力可以被有效地使用。

进一步，可以提供一齿轮位置传感器319，用于检测车辆的传送齿轮的位置，并且将所检测到的位置传送至电子控制单元309。

在这种情况下，当所述齿轮位置传感器319所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置时，传送至第一马达303和第二马达311的所述目标电流值控制信号会增加，这样可以同时使用第一马达303和第二马达311的辅助转向力。

进一步，当所述齿轮位置传感器319所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置，并且根据所述重量模式开关317的选择，所述重量模式开关317所输入的输入信号相对应于一重重量模式时，传送至第一马达303和第二马达311的目标电流值控制信号会增加。

进一步，当所述齿轮位置传感器319所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置，并且所述重量模式开关317所输入的输入信号相对应于一轻重量模式时，传送目标电流值控制信号值至第二马达311将停止，并且传送至第一马达的目标电流值控制信号将增加，这样可以减少助力消耗，并且有效使用辅助转向力。

此处，设置在电子控制单元309的车速值可以根据车辆的车型进行改变，其中车速值从20km/h变化至40km/h。根据车辆是否为一小汽车、客运车辆、或卡车，或根据乘客数量，或根据载重货物的重量，改变并设定重重量模式或轻重量模式。

进一步，所述齿轮位置传感器319可以为一种传统使用的齿轮位置传感器，而不管车辆传送相对应于一自动传动齿轮还是为一手动传动齿轮，或者在一传动齿轮中，所提供的齿轮位置传感器319可以为一种分离的齿轮位置传感器319。

进一步，在第一辅助转向单元304内提供一第一电流传感器，用于测量第一马达303的电流值，并传送该电流值至电子控制单元309。当第一电流传感器所输入的电流值与传送至第一马达303的目标电流值不同时，电子控制单元309停止传送一目标电流值控制信号至第一马达303，并且增加传送至第二马达311的目标电流值控制信号。

进一步，在第二辅助转向单元312内，提供一第二电流传感器，用于测量第二马达311的电流值，并传送该电流值至电子控制单元309。当第二电流传感器所输入的电流值与传送至第二马达311的目标电流值不同时，停止传送一目标电流值控制信号至第二马达311，并且增加传送至第一马达303的目标电流值控制信号。

于是，若当第一辅助转向单元304和第二辅助转向单元312中任意一个不正常工作，而且车辆处于行驶时，正常工作的辅助转向单元的辅助转向力将增加，以持续辅助提供给驾驶员一转向力。

举个例子，当在第一辅助转向单元304的第一马达303内产生故障时，传送至第一马达303的目标电流值控制信号与输入至电子控制单元309的电流值不同。于是，通过电子控制单元309停止传送一目标电流值控制信号至第一马达303，第一马达303的工作将停止。通过增加传送至第二马达311的目标电流值控制信号，辅助转向力可以被持续保持。

根据本发明所述一种用于车辆的电动助力转向装置，当驾驶员操作方向盘时，该电动助力转向装置根据车辆的速度和重量的增加，通过使用两个用于提供辅助转向力的辅助转向单元，以分配一辅助转向力。该电动助力转向装置可减少施加在所述两个辅助转向单元中任意一个的负载，减少操作噪音，并且增加耐用性。

所述电动助力转向装置降低费用，并且即使是使用在卡车或公交车的马达与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，允许通过使用一种低输出功率的马达以提供一足够辅助转向力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时，提高燃油效率。

即使当所述辅助转向单元中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，所述电动助力转向装置仍能够安全地保持转向操作。

甚至如上文所述，本发明的实施例中所有组件是以单个单元结合而成，或是以单个单元结合地进行操作，本发明的实施例不仅仅限于此。这意味着，在多个组件中，一个或多个组件可以结合在一起选择，作为一个或多个单元进行操作。

此外，术语，例如“包括”、“构成”、“具有”意味着一个或多个相应的组件存在，除非，它们有相反意思的描述。它应该被理解为包括一个或多个组件在内。

虽然本发明的最佳实施例已经说明了用途，但是本领域的技术人员不能脱离其说明书的范围和发明的精神来进行不同的修改、补充和替代。而本发明的实施例只是为了说明本发明的技术思想范围，而不是仅仅限于本发明的实施例。    

Claims (12)

1.一种用于车辆的电动助力转向装置，其特征在于，包括：

一第一辅助转向单元，用于当使用一第一马达的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，辅助提供转向力；

一第二辅助转向单元，用于当使用一第二马达的驱动力以使一齿条杆朝一个方向或相反方向滑动，辅助提供转向力；

一扭矩传感器，用于检测所述转向轴的旋转扭矩；

一速度传感器，用于检测车速；以及

一电子控制单元，用于根据所述扭矩传感器和速度传感器各自的输入信号，分别将一目标电流值控制信号传送至所述第一马达和第二马达。

2.根据权利要求1所述的电动助力转向装置，其特征在于，第一辅助转向单元包括：

一第一减速器，所述减速器包括一蜗轮，所述蜗轮与转向轴连接并且一起旋转，以及一蜗杆轴，所述蜗杆轴与转向轴相啮合，以与所述转向轴相连的蜗轮一起旋转；以及

一第一马达，用于根据电子控制单元所输入的控制信号以驱动所述蜗杆轴向前或向后。

3.根据权利要求2所述的电动助力转向装置，其特征在于，第二辅助转向单元包括：

一滚珠螺母，当所述滚珠螺母旋转时，滚珠螺母通过滚珠与齿条杆的外部周围相耦接，以使齿条杆朝一个方向或相反方向滑动；

一第二减速器，所述第二减速器包括一螺母皮带轮，所述螺母皮带轮与所述滚珠螺母的外侧相耦接，并且与一皮带相耦接，以及一马达皮带轮，所述马达皮带轮通过皮带与所述螺母皮带轮相连；以及

一第二马达，所述第二马达与马达皮带轮相耦接，以根据电子控制单元所输入的控制信号驱动马达皮带轮向前或向后。

4.根据权利要求3所述的电动助力转向装置，其特征在于，所述电子控制单元根据扭矩传感器所输入的输入信号，将一目标电流值控制信号传送至所述第一马达和第二马达；当所述速度传感器所输入的输入信号值大于一设定车速时，传送目标电流值控制信号至第二马达将停止。

5.根据权利要求3所述的电动助力转向装置，其特征在于，进一步包括一重量模式开关，用于根据车辆的重量以选择重重量模式和轻重量模式，并发送所选模式的信号至所述电子控制单元。

6.根据权利要求5所述的电动助力转向装置，其特征在于，当所述重量模式开关所输入的输入信号相对应于重重量模式时，电子控制单元增加传送至第二马达的一目标电流值控制信号；当速度传感器所输入的输入信号值大于一设定车速时，传送一目标电流值控制信号至第二马达将停止。

7.根据权利要求5所述的电动助力转向装置，其特征在于，当重量模式开关所输入的输入信号相对应于轻重量模式时，电子控制单元停止传送一目标电流值控制信号至第二马达，并且增加一目标电流值控制信号至第一马达；当所述速度传感器所输入的输入信号值大于一设定车速时，减少传送一目标电流值控制信号至第一马达。

8.根据权利要求3所述的电动助力转向装置，其特征在于，进一步包括一齿轮位置传感器，用于检测传送齿轮的位置，并且将所检测到的位置传送至电子控制单元。

9.根据权利要求8所述的电动助力转向装置，其特征在于，当所述齿轮位置传感器所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置时，电子控制单元增加传送至第一马达和第二马达的一目标电流值控制信号。

10.根据权利要求8所述的电动助力转向装置，其特征在于，进一步包括一重量模式开关，用于根据车辆的重量以选择重重量模式和轻重量模式，并发送所选模式的信号至所述电子控制单元。

11.根据权利要求10所述的电动助力转向装置，其特征在于，当所述齿轮位置传感器所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置，并且所述重量模式开关所输入的输入信号相对应于重重量模式时，所述电子控制单元增加传送至第一马达和第二马达的一目标电流值控制信号。

12.根据权利要求10所述的电动助力转向装置，其特征在于，当所述齿轮位置传感器所输入的输入信号相对应于一停车位置或一后齿轮位置，并且所述重量模式开关所输入的输入信号相对应于轻重量模式时，所述电子控制单元停止传送一目标电流值控制信号至第二马达，并且增加一目标电流值控制信号至第一马达。

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