WO2022014073A1

WO2022014073A1 - ステアリング装置

Info

Publication number: WO2022014073A1
Application number: PCT/JP2021/004208
Authority: WO
Inventors: 大樹望月; 正規渡辺; 達雄松村
Original assignee: クノールブレムゼステアリングシステムジャパン株式会社
Priority date: 2020-07-16
Filing date: 2021-02-05
Publication date: 2022-01-20
Also published as: EP4183668A1; JPWO2022014073A1; CN116323370A

Abstract

ＥＰＳコントローラ（３）において、第１自動時操舵指令（Ｂ）は、操舵角指令（θｒｃ）および操舵角（θｒ）に基づいて生成され、ライン（ＣＬ２）へ出力される。この第１自動時操舵指令（Ｂ）は、加算器（５６）において、操舵指令信号補正値（Ｃ）が加算されることで、第２操舵指令（Ｄ）に変換される。操舵指令信号補正値（Ｃ）は、ステアリング装置のパワーシリンダ（６）やロータリバルブ（１６）の製造誤差に基づいて設定される。モータ指令信号生成部（５９）は、第２操舵指令（Ｄ）およびモータ回転数（Ｎｍ）に基づいて目標電流（Ｉｑ＊，Ｉｄ＊）を生成する。

Description

ステアリング装置

　本発明は、ステアリング装置に関する。

　ステアリング装置として、例えば以下の特許文献１に記載されたステアリング装置が知られている。

　特許文献１に記載のステアリング装置は、運転者からの操舵力を伝達する操舵機構と、操舵力に応じて転舵輪を転舵する転舵機構と、を備えている。転舵機構には、転舵輪に転舵力を付与可能なパワーシリンダが設けられている。このパワーシリンダへの作動液の供給は、ロータリバルブを介して行われる。

　一般に、複数の構成要素によって構成されるパワーシリンダやロータリバルブは、組立状態で、個体毎に異なる製造誤差を含んでいる。このため、ステアリング装置の製品間において、操舵機構に入力される操舵力が同じであっても、転舵機構には、各個体の製造誤差分の転舵力のばらつき、つまり出力特性のばらつきが生じる虞がある。

特開２０１５－９６８２号公報

　本発明は、従来の実情に鑑みて案出されたもので、製品間において出力特性のばらつきを抑制することが可能なステアリング装置を提供することを目的としている。

　本発明では、その一態様として、操舵指令信号補正部が、操舵指令信号補正値に基づき、第１操舵指令信号を補正し、第２操舵指令信号を生成する。

　本発明によれば、ステアリング装置の製品間における出力特性のばらつきを抑制することができる。

第１の実施形態のステアリング装置の縦断面図である。図１のステアリング装置の部分的な拡大断面図である。図１のＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。（ａ）は、操舵軸への入力トルクに対する出力トルクを示したグラフ、（ｂ）は、操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示したグラフである。第２の実施形態におけるＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。第３の実施形態におけるＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。第３の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第３の実施形態のグラフである。第４の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第４の実施形態のグラフである。第５の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第５の実施形態のグラフである。第６の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第６の実施形態のグラフである。第７の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第７の実施形態のグラフである。第８の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第８の実施形態のグラフである。第９の実施形態におけるＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。第９の実施形態における操舵軸への入力トルクに対する操舵指令信号補正値を示した第９の実施形態のグラフである。第１０の実施形態におけるＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。

　以下、本発明のステアリング装置の実施形態を図面に基づき説明する。

　［第１の実施形態］
　（ステアリング装置の構成）
　図１は、第１の実施形態のステアリング装置の縦断面図である。図２は、図１のステアリング装置の電動モータ２を含む部分の部分的な拡大断面図である。図１では、説明の便宜上、操舵軸７の回転軸Ｚ方向のうち図示せぬステアリングホイールに連係する側（図中の上側）を「一端」とし、ピストン１５に連係する側（図中の下側）を「他端」として説明する。

　ステアリング装置は、大型車両等に用いられるインテグラル型のステアリング装置であり、ステアリング装置本体１、電動モータ２およびＥＰＳコントローラ（ＥＣＵ）３から主に構成されている。

　ステアリング装置本体１は、操舵機構４と、セクタシャフト５と、パワーシリンダ６と、を備えている。

　操舵機構４は、図示せぬステアリングホイールからの回転力の入力に供するものであり、操舵軸７を有している。操舵軸７は、一部がハウジング８内に収容されており、入力軸９、中間軸１０および出力軸１１を備えている。入力軸９は、一端側がステアリングホイールに連係されており、運転者の操舵トルクの入力に供する。入力軸９は、他端部が中間軸１０の一端側に形成された開口凹部１０ａ内に挿入されている。中間軸１０は、一端側が第１トーションバー１２を介して入力軸９と相対回転可能に連結されるとともに、外周に連結される電動モータ２の駆動トルクの入力に供する。中間軸１０は、出力軸１１の一端側拡径部に形成された開口凹部１１ａ内に挿入されている。出力軸１１は、一端側が第２トーションバー１３を介して中間軸１０と相対回転可能に連結され、この中間軸１０により入力される操舵トルクを、変換機構であるボールねじ機構１４を介してピストン１５に出力する。

　ボールねじ機構１４は、他端側の外周部に螺旋溝であるボール溝１４ａが形成されたねじ軸としての上記出力軸１１と、該出力軸１１の外周側に設けられて内周部にボール溝１４ａに対応する螺旋溝であるボール溝１４ｂが形成されたナットとしての上記ピストン１５と、ピストン１５と出力軸１１との間に設けられた複数のボール１４ｃと、から構成されている。

　中間軸１０と出力軸１１と間には、コントロールバルブとしての周知のロータリバルブ１６が構成されている。ロータリバルブ１６は、中間軸１０および出力軸１１の相対回転角より導き出される第２トーションバー１３の捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載されたポンプ装置１７により供給される作動液を第１、第２液室（圧力室）Ｐ１，Ｐ２へと選択的に供給する。

　セクタシャフト５は、操舵軸７の他端側外周に設けられたピストン１５の軸方向移動に伴って転舵に供する。セクタシャフト５は、図示せぬピットマンアームを介して転舵輪に連係されている。

　上記ボールねじ機構１４、セクタシャフト５およびピットマンアームは、操舵軸７に入力された回転力（操舵力）を転舵輪の転舵力へと変換させる伝達機構を構成する。なお、ボールねじ機構１４等を用いずにステアリング装置が構成される場合には、上記伝達機構として、例えばラック＆ピニオン機構を構成するラックバー、ピニオン軸等を用いることができる。

　パワーシリンダ６は、ハウジング８内において摺動可能に収容された筒状のピストン１５が１対の液室である第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定することによって構成されており、操舵トルクを補助するアシストトルクを生成する油圧アクチュエータである。

　電動モータ（中空モータ）２は、入力軸９に回転トルクを付与する３相交流式のブラシレスモータとして構成されている。電動モータ２は、モータロータ１８ａおよびモータステータ１８ｂから構成されるモータ要素１８と、該モータ要素１８を収容するモータハウジング１９と、結合部材２０を回転可能に支持する第１軸受Ｂ１および第２軸受Ｂ２と、を備えている。結合部材２０は、該結合部材２０の内周面に形成された溝部２０ａに、中間軸１０の外周部に突出形成されたキー２１を嵌め込んでなる周知のキー接続を介して中間軸１０に固定されている。上記キー接続により、結合部材２０は、中間軸１０と一体に回転することが可能となっている。

　モータロータ１８ａは、入力軸９の外周部に筒状の結合部材２０を介して一体回転可能に取り付けられている。モータステータ１８ｂは、モータロータ１８ａの外周側に所定の隙間を介して配置されており、かつハウジング８外部のＥＰＳコントローラ３に電気的に接続されている。

　なお、中空モータである電動モータ２に代えて、もしくはこの電動モータ２に加えて、ウォームシャフトやウォームホイールを有する減速機を介して操舵軸７にアシストトルクを付与可能な電動モータを用いるようにしても良い。

　モータハウジング１９は、金属材料、例えばアルミニウム合金から形成されている。モータハウジング１９は、モータ要素１８や後述する第１、第２レゾルバ２２，２３を収容する有底筒状のハウジング本体部２４と、電動モータ２側からハウジング本体部２４の開口部を閉塞する第１閉塞部２５と、電動モータ２と反対側から拡張部２４ａの開口部を閉塞する第２閉塞部２６と、を備えている。

　ハウジング本体部２４は、入力軸９や結合部材２０を挿入可能に形成された概ね円盤状の底部２４ｂと、該底部２４ｂの外周縁部から操舵軸７の他端側に立ち上がる円筒状の筒部２４ｃと、底部２４ｂの外周縁部から操舵軸７の一端側に立ち上がる円筒状の拡張部２４ａと、を有している。

　筒部２４ｃの開口部は、入力軸９や結合部材２０を挿入可能に形成された概ね円盤状の第１閉塞部２５によって閉塞されている。第１閉塞部２５は、固定部材、例えばボルト２７を介して、筒部２４ｃの開口端面２４ｄに取付固定されている。第１閉塞部２５、底部２４ｂ、筒部２４ｃおよび結合部材２０によって囲まれた空間は、モータ要素１８を収容するモータ収容部２８となっている。また、第１閉塞部２５は、固定部材、例えばボルト２９によってアダプタ部材３０に取付固定されている。このアダプタ部材３０を介して、第１閉塞部２５は、ハウジング８に固定されている。

　さらに、拡張部２４ａの開口部は、入力軸９や結合部材２０を挿入可能に形成された概ね円盤状の第２閉塞部２６によって閉塞されている。第２閉塞部２６は、固定部材、例えばボルト３１を介して、拡張部２４ａの開口端面２４ｅに取付固定されている。第２閉塞部２６、底部２４ｂ、拡張部２４ａおよび入力軸９によって囲まれた空間は、第１トーションバー１２に生じた操舵トルクＴｒの演算に供するトルクセンサ３２を収容するトルクセンサ収容部３３となっている。第２閉塞部２６と入力軸９との間は、環状のシール部材３４によって気密にシールされている。

　トルクセンサ３２は、トルクセンサ収容部３３内において結合部材２０の外周側に設けられた第１レゾルバ２２と、トルクセンサ収容部３３内において入力軸９の外周側に設けられた第２レゾルバ２３と、によって構成されている。

　第１レゾルバ２２は、結合部材２０の一端側の外周に固定された第１レゾルバロータ２２ａと、該第１レゾルバロータ２２ａの外周側に設けられ、固定部材、例えばねじ部材３５によって底部２４ｂに取付固定された第１レゾルバステータ２２ｂと、を備えている。第１レゾルバステータ２２ｂは、操舵軸７の回転軸Ｚ方向においてセクタシャフト５とオーバーラップする底部２４ｂの厚肉部２４ｆの内周面２４ｇに突き当てられた状態で、ねじ部材３５によって底部２４ｂに取付固定されている。第１レゾルバステータ２２ｂは、図示せぬ出力配線を介してＥＰＳコントローラ３に電気的に接続されている。ＥＰＳコントローラ３には、第１レゾルバ２２によって検出される中間軸１０の後述する中間軸回転角θａが入力される。

　第２レゾルバ２３は、第１レゾルバステータ２２ｂよりも一端側の位置で入力軸９の外周に固定された第２レゾルバロータ２３ａと、該第２レゾルバロータ２３ａの外周側に設けられ、固定部材、例えばねじ部材３６によってスペーサ３７を介して厚肉部２４ｆに取付固定された第２レゾルバステータ２３ｂと、を備えている。第２レゾルバステータ２３ｂは、第１レゾルバステータ２２ｂと同様に、図示せぬ出力配線を介してＥＰＳコントローラ３に電気的に接続されている。ＥＰＳコントローラ３には、第２レゾルバ２３によって検出される入力軸９の後述する入力軸回転角θｈが入力される。

　第１、第２レゾルバ２２，２３によって構成されるトルクセンサ３２は、第２レゾルバ２３によって検出される入力軸９の入力軸回転角θｈと、第１レゾルバ２２によって検出される中間軸１０の中間軸回転角θａとの差分に、第１トーションバー１２の捩りバネ定数ｇ１を乗ずることにより、操舵トルクＴｒを演算する。

　なお、第１、第２レゾルバ２２，２３においては、第１、第２レゾルバステータ２２ｂ，２３ｂが「第１レゾルバロータ２２ａの１回転あたりの振幅数Ａｘ＜３６０°／（所定角θｘ×２）」を満足する正弦波信号および余弦波信号を出力し、各出力信号に基づいてＥＰＳコントローラ３において入力軸９および電動モータ２等の回転角を演算する。

　第１軸受Ｂ１は、底部２４ｂの内周縁部付近から操舵軸７の他端側に突出形成された環状の第１軸受保持部２４ｈの内周面に設けられており、結合部材２０の一端側を回転可能に支持している。

　同様に、第２軸受Ｂ２は、第１閉塞部２５の内周縁部付近から第１軸受保持部２４ｈと対向するように突出形成された環状の第２軸受保持部２４ｉの内周面に設けられており、結合部材２０の他端側を回転可能に支持している。

　ＥＰＳコントローラ３は、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成されている。また、ＥＰＳコントローラ３は、運転者が自動運転用スイッチをオンにしたときに駐車やレーンキープ等の車両の自動運転（自動操舵）の制御に供するＡＤＡＳコントローラ３８に電気的に接続されている。ＥＰＳコントローラ３は、運転者からの操舵トルクＴｒの入力に基づく手動操舵の場合に、操舵トルクＴｒおよび車速Ｖ（図３参照）に基づいて電動モータ２を駆動制御し、一方、自動操舵の場合に、操舵角θｒ（図３参照）に基づいて電動モータ２を駆動制御する。ＥＰＳコントローラ３は、請求の範囲に記載の「コントローラ」に該当する。

　ＡＤＡＳコントローラ３８は、図外のレーダー（例えばミリ波や赤外線レーザ）からの検出信号や図外のカメラからの映像等に基づいて車両の周囲状況を把握するとともに、ＧＰＳ等からの自車位置情報に基づいて自車位置を把握する。そして、ＡＤＡＳコントローラ３８は、自動操舵時に、例えば車両のレーンキープを行う際に、上記周囲状況および自車位置に基づいて、所定のレーン内に車両を維持するための目標の操舵角となる操舵角指令θｒｃ（図３参照）を演算する。また、ＡＤＡＳコントローラ３８は、運転者が自動運転用スイッチをオンにしたときに自動運転要求信号Ｘを生成し、ＣＡＮ通信によりＥＰＳコントローラ３へ送信するようになっている。

　ハウジング８は、一端側が開口し他端側が閉塞されてなる筒状を呈し、第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定する第１ハウジング３９と、該第１ハウジング３９の一端開口部を閉塞するように設けられ、内部にロータリバルブ１６を収容する第２ハウジング４０と、から構成されている。第１、第２ハウジング３９，４０同士は、これらの外周部に適宜設けられる図示せぬ複数の固定手段、例えばボルトによって締結されている。

　第１ハウジング３９の内部には、操舵軸７の回転軸Ｚ方向に沿って形成されたパワーシリンダ本体部３９ａと、該パワーシリンダ本体部３９ａと直交するように、かつ、一部がパワーシリンダ本体部３９ａへと臨むように形成されたシャフト収容部３９ｂと、が設けられている。パワーシリンダ本体部３９ａ内には、出力軸１１に連係するピストン１５が収容されることで、該ピストン１５をもって一端側の第１液室Ｐ１と他端側の第２液室Ｐ２とが画定されている。また、シャフト収容部３９ｂ内には、軸方向一端側がピストン１５に連係すると共に他端側が図示せぬピットマンアームを介して転舵輪に連係されるセクタシャフト５が収容されている。

　ピストン１５およびセクタシャフト５の各外周部には、相互に噛合可能な歯部１５ａ，５ａが設けられている。両歯部１５ａ，５ａが噛み合うことによりピストン１５の軸方向移動に伴ってセクタシャフト５が回動し、これにより、ピットマンアームが車体幅方向に引っ張られることで、転舵輪の向きが変更される。なお、この際、シャフト収容部３９ｂには、第１液室Ｐ１内の作動液が導かれ、これにより、両歯部１５ａ，５ａ間の潤滑が行われる。

　第２ハウジング４０の内周側には、互いに重なり合う中間軸１０および出力軸１１が挿入される軸挿入孔４０ａが、一端側から他端側へと回転軸Ｚ方向に沿って段差縮径状に貫通している。そして、一端側の大径部には出力軸１１を回転可能に支持する軸受Ｂｎが設けられている。一方、他端側の小径部には、ポンプ装置１７と連通する導入ポート４１と、該導入ポート４１より導入された液圧を各液室Ｐ１，Ｐ２に給排する給排ポート４２と、該給排ポート４２を介して各液室Ｐ１，Ｐ２から排出された作動液をリザーバタンク４３へ排出する排出ポート４４と、が設けられている。なお、給排ポート４２は、出力軸１１の一端側拡径部に設けられた第１給排通路Ｌ１を介して第１液室Ｐ１と連通するとともに、第１ハウジング３９内部に設けられた第２給排通路Ｌ２等を介して第２液室Ｐ２と連通している。

　かかる構成から、ステアリング装置では、運転者がステアリングホイールを操舵すると、ポンプ装置１７より圧送された作動液がロータリバルブ１６を介して操舵方向に応じた一方側の液室Ｐ１，Ｐ２に供給されるとともに、他方側の液室Ｐ１，Ｐ２から供給量に対応する作動液（余剰分）がリザーバタンク４３へと排出される。そして、当該液圧によりピストン１５が駆動される結果、ピストン１５に作用する液圧に基づいたアシストトルクがセクタシャフト５へと付与される。

　図３は、図１のＥＰＳコントローラ３の制御ブロック図である。図３では、説明の便宜上、第１、第２切り換え部４６，４７が自動操舵モードに接続された状態を示してある。

　ＥＰＳコントローラ３は、操舵指令信号生成部４５、第１切り換え部４６、第２切り換え部４７、操舵指令信号補正部４８、モータ制御部４９およびモータ指令信号出力部５０によって、主に構成されている。

　操舵指令信号生成部４５は、手動操舵時のトルク指令信号である第１手動時操舵指令信号（以下、「第１手動時操舵指令」と呼ぶ）Ａを生成する手動時操舵指令信号生成部４５ａと、自動操舵時のトルク指令信号である第１自動時操舵指令信号（以下、「第１自動時操舵指令」と呼ぶ）Ｂを生成する自動時操舵指令信号生成部４５ｂと、を備えている。

　ＥＰＳコントローラ３のインターフェースには、外部入力として、操舵トルク信号受信部５１、車速信号受信部５２、操舵角指令信号受信部５３および操舵角信号受信部５４が設けられている。

　操舵トルク信号受信部５１は、トルクセンサ３２（図２参照）から出力された操舵トルク信号（以下、「操舵トルク」と呼ぶ）Ｔｒを受信する。

　車速信号受信部５２は、図外の車速センサから出力された車速信号（以下、「車速」と呼ぶ）Ｖを受信する。

　操舵角指令信号受信部５３は、ＡＤＡＳコントローラ３８から出力され、操舵軸７の目標となる操舵角に関する信号である操舵角指令信号（以下、「操舵角指令」と呼ぶ）θｒｃを受信する。

　操舵角信号受信部５４は、図示せぬ操舵角センサによって検出され、操舵軸７に付与された実際の操舵角に関する信号である操舵角信号（以下、「操舵角」と呼ぶ）Ｔｒを受信する。

　手動時操舵指令信号生成部４５ａは、トルクセンサ３２によって検出された操舵トルクＴｒと、車速センサによって検出された車速Ｖとに基づいて、第１手動時操舵指令Ａを生成する。つまり、手動時操舵指令信号生成部４５ａは、操舵トルクＴｒ並びに車速Ｖと第１手動時操舵指令Ａとの相関関係を表す図３に示すマップを参照することにより、第１手動時操舵指令Ａを生成する。

　また、自動時操舵指令信号生成部４５ｂは、ＰＩ制御部（比例積分制御部）として構成されている。自動時操舵指令信号生成部４５ｂは、ＡＤＡＳコントローラ３８によって自動運転要求信号Ｘが生成されたときに、ＡＤＡＳコントローラ３８から出力された操舵角指令θｒｃと、図外の操舵角センサによって検出された操舵角θｒとの偏差を算出し、比例積分を行うことにより、第１自動時操舵指令Ｂを生成する。

　なお、第１手動時操舵指令Ａおよび第１自動時操舵指令Ｂは、請求の範囲に記載の「第１操舵指令信号」に該当する。

　第１切り換え部４６は、自動運転要求信号ＸがＥＰＳコントローラ３へ入力されたか否かに基づいて、手動操舵モードと自動操舵モードとの切り換えを行う。自動運転要求信号Ｘが入力されていない場合には、第１切り換え部４６は、手動操舵モードであるとしてラインＣＬ１とラインＣＬ２とを接続し、ラインＣＬ２へ第１手動時操舵指令Ａを出力する。一方、運転者が自動運転用スイッチをオンにすることで、図３に示すように自動運転要求信号Ｘが入力された場合には、第１切り換え部４６は、自動操舵モードであるとしてラインＣＬ３とラインＣＬ２とを接続し、ラインＣＬ２へ第１自動時操舵指令Ｂを出力する。

　同様に、第２切り換え部４７は、自動運転要求信号ＸがＥＰＳコントローラ３へ入力されたか否かに基づいて、手動操舵モードと自動操舵モードとの切り換えを行う。自動運転要求信号Ｘが入力されていない場合には、第２切り換え部４７は、手動操舵モードであるとしてラインＣＬ４とラインＣＬ５とを接続し、絶対値生成部５５へ操舵トルクＴｒを出力する。一方、運転者が自動運転用スイッチをオンにすることで、図３に示すように自動運転要求信号Ｘが入力された場合には、第２切り換え部４７は、自動操舵モードであるとしてラインＣＬ６とラインＣＬ５とを接続し、絶対値生成部５５へ第１自動時操舵指令Ｂを出力する。

　第１手動時操舵指令Ａに基づいて後述する第２操舵指令Ｄを生成するプロセスと、第１自動時操舵指令Ｂに基づいて第２操舵指令Ｄを生成するプロセスとは基本的に同じプロセスであるので、以下では、代表して後者のプロセスについて説明する。

　第１切り換え部４６を介して出力された第１自動時操舵指令Ｂは、加算器５６に入力されるとともに、符号判定部５７に入力される。符号判定部５７では、第１自動時操舵指令Ｂの正または負の符号が判定される。符号判定部５７での判定結果は、補正値出力部５８に入力される。

　また、第２切り換え部４７を介して出力された第１自動時操舵指令Ｂは、絶対値生成部５５において、絶対値とされる。つまり、第１自動時操舵指令Ｂは、絶対値生成部５５によって正の値をとるようになる。正の値である第１自動時操舵指令Ｂは、操舵指令信号補正部４８に入力される。操舵指令信号補正部４８は、第１自動時操舵指令Ｂに基づいて、操舵指令信号補正値Ｃを生成する。操舵指令信号補正値Ｃは、電動モータ２に第３操舵指令信号が入力されたときの第３操舵指令信号に対するパワーシリンダ６の出力に応じて生成される。第３操舵指令信号としては、ＥＰＳコントローラ３から出力された信号が用いられる。また、工場内で電動モータ２の指令信号の補正が行われる場合には、工場内の設備から電動モータ２に第３操舵指令信号を出力するようにしても良い。なお、操舵指令信号補正値Ｃの算出方法については、図４（ａ），図４（ｂ）を参照して後述する。操舵指令信号補正値Ｃは、補正値出力部５８に入力される。

　そして、加算器５６において、第１切り換え部４６を介して出力された第１自動時操舵指令Ｂに、操舵指令信号補正部４８から出力された操舵指令信号補正値Ｃが加算されることで、第２操舵指令信号（以下、「第２操舵指令」と呼ぶ）Ｄが生成される。

　モータ制御部４９は、モータ指令信号生成部５９、第１、第２減算器６０，６１、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３、２相３相変換部６４、電圧－ＰＷＭデューティ変換部６５、３相２相変換部６６および角度－速度算出処理部６７を備えている。

　モータ指令信号生成部５９は、第２操舵指令Ｄと、角度－速度算出処理部６７から出力されたモータ回転数Ｎｍとに基づいて、モータ指令信号であるｑ軸目標電流Ｉｑ＊と、同じくモータ指令信号であるｄ軸目標電流Ｉｄ＊を生成する。

　第１減算器６０は、ｑ軸目標電流Ｉｑ＊から、３相２相変換部６６から出力されたｑ軸実電流Ｉｑｒを減算し、ｑ軸電流偏差ΔＩｑを生成する。

　第２減算器６１は、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊から、３相２相変換部６６から出力されたｄ軸実電流Ｉｄｒを減算し、ｄ軸電流偏差ΔＩｄを生成する。

　第１ＰＩ制御部６２は、ｑ軸電流偏差ΔＩｑを比例積分することで、電動モータ２を制御するためのｑ軸電圧指令Ｖｑ＊を生成する。

　第２ＰＩ制御部６３は、ｄ軸電流偏差ΔＩｄを比例積分することで、電動モータ２を制御するためのｄ軸電圧指令Ｖｄ＊を生成する。

　なお、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３は、請求の範囲に記載の「フィードバック制御部」に該当する。また、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３によってフィードバック制御を行わずに、図示せぬ第１、第２ＰＩＤ制御部によってフィードバック制御を行うようにしても良い。

　２相３相変換部６４は、２相の電圧指令Ｖｑ＊，Ｖｄ＊と、モータ回転角センサ６８によって検出されたモータ回転角θｍとに基づいて、３相のブラシレスモータとして構成された電動モータ２のＵ，Ｖ，Ｗ相の指令信号である指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を演算する。

　電圧－ＰＷＭデューティ変換部６５は、指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を、Ｕ，Ｖ，Ｗ相のデューティ比Ｄｕ，Ｄｖ，Ｄｗに変換し、モータ指令信号出力部５０へ出力する。

　３相２相変換部６６は、モータ電流センサ６９，７０によって検出されたＵ，Ｖ相の実供給電流Ｉｕｒ，Ｉｖｒと、モータ回転角センサ６８によって検出されたモータ回転角θｍとに基づいて、上述した実電流Ｉｑｒ，Ｉｄｒを演算する。

　角度－速度算出処理部６７は、モータ回転角θｍに基づいて、電動モータ２の回転数であるモータ回転数Ｎｍを算出し、モータ指令信号生成部５９に出力する。

　モータ指令信号出力部５０は、スイッチング素子、例えばＦＥＴをブリッジ接続したスイッチング回路によって構成されており、デューティ比Ｄｕ，Ｄｖ，Ｄｗに基づいてスイッチング素子を作動させることにより、電源７１の直流電圧を３相の交流電圧に変換して電動モータ２に供給する。

　図４（ａ）は、操舵軸７への入力トルクに対する出力（操舵補助）トルクを示したグラフ、図４（ｂ）は、操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示したグラフである。図４（ａ）に実線で示した基準出力トルク７２は、パワーシリンダ６やロータリバルブ１６の製造誤差が無いときに得られるステアリング装置の望ましい出力トルクである。また、図４（ａ）に破線で示した計測出力トルク７３は、パワーシリンダ６やロータリバルブ１６の製造誤差が有るステアリング装置の出力を計測したときに得られる出力トルクである。さらに、図４（ａ）および図４（ｂ）の横軸に示した入力トルクは、これらの図の右側にいくほど大きな値となり、また、縦軸に示した出力トルクおよび操舵指令信号補正値Ｃは、上側にいくほど大きな値となる。

　まず、操舵軸７の入力トルク（手動操舵時は操舵トルク、自動操舵時はモータトルク）に対する出力トルク（出力の静的特性）の計測について説明する。この計測の際には、例えば工場内の計測室において、操舵軸７にトルク計測装置を設け、さらに、端部を固定した状態のピットマンアームに歪みゲージを設けておく。そして、操舵軸７に回転力を付与し、これに伴い、ピットマンアームに車幅方向の力を作用させることで、トルク計測装置により操舵トルクやモータトルクを検出し、歪みゲージにより計測された歪み量に基づいて転舵力である計測出力トルク７３を検出する。

　図４（ａ）に示すように、基準出力トルク７２は、計測出力トルク７３よりも高い値となっており、両者とも二次関数的に増加している。図４（ａ）に示すように、基準出力トルク７２に基づいて所定の出力トルクＴｏを得るためには第１入力トルクＴｉａが必要であるのに対し、計測出力トルク７３に基づいて同じ出力トルクＴｏを得るためには第１入力トルクＴｉａよりも大きい値である第２入力トルクＴｉｂが必要となる。つまり、計測出力トルク７３に基づいて出力トルクＴｏを得るためには、基準出力トルク７２に基づいて出力トルクＴｏを得る場合と比べて、入力トルクＴｉａと入力トルクＴｉｂとの差分Ｔｉｂ－Ｔｉａだけ入力トルクを多く入力する必要がある。

　基準出力トルク７２と計測出力トルク７３との間の入力トルクの差分（例えば、差分Ｔｉｂ－Ｔｉａ）を、計測出力トルク７３によって基準出力トルク７２と同等の出力トルクを得るための補正値に換算して、操舵指令信号補正値Ｃとして示すと、図４（ｂ）のグラフのようになる。

　入力トルクが比較的小さいときには、図４（ａ）の右側にいくにつれて基準出力トルク７２と計測出力トルク７３との間で入力トルクの差分が大きくなるので、操舵指令信号補正値Ｃは、図４（ｂ）に示すように直線的に増加している（符号Ｒ１で示す部分）。一方、入力トルクが比較的大きいときには、図４（ａ）に示すように基準出力トルク７２と計測出力トルク７３との間で入力トルクの差分がほぼ一定であるため、操舵指令信号補正値Ｃは、図４（ｂ）に示すように横ばいとなっている（符号Ｒ２で示す部分）。

　操舵指令信号補正値Ｃについては、例えば図４（ａ）のような差分Ｔｉｂ－Ｔｉａと、パワーシリンダ６やロータリバルブ１６の成形に関する基準値と測定値との差分との間の相関関係を把握しておくことで、上記基準値と測定値との差分から推定することができる。操舵指令信号補正値Ｃは、例えば、上記基準値と測定値との差分を含むステアリング装置のロットに対して用いられる。操舵指令信号補正値Ｃに関する情報は、ＡＤＡＳコントローラ３８から操舵指令信号補正部４８へ入力されるようになっている。

　［第１の実施形態の効果］
　従来技術のステアリング装置では、種々の構成要素からなるパワーシリンダやロータリバルブが組立状態で製造誤差を含んでいる。つまり、上記種々の構成要素の各々の成形時に生じる寸法誤差や、工場内で各構成要素を組み付ける際の組み付け誤差等があるため、パワーシリンダやロータリバルブは、組立状態で製造誤差を含んでいる。この製造誤差により、ステアリング装置の入力トルクに対する出力トルクが、製造誤差が無い場合の出力トルクの基準値から外れてしまう虞がある。

　また、製造誤差が異なる種々のステアリング装置の製品間で見れば、各ステアリング装置に同じ入力トルクが入力されたとしても、この入力トルクによって生じる出力トルクには、パワーシリンダやロータリバルブの製造誤差分のばらつきが生じる虞がある。

　これに対し、第１の実施形態では、ステアリング装置は、その一つの態様において、操舵機構４であって、操舵軸７と、伝達機構を備え、操舵軸７は、入力軸９と、出力軸１１と、入力軸９と出力軸１１とを接続するトーションバー１２，１３を備え、伝達機構は、操舵軸７の回転を転舵輪に伝達するものである、操舵機構４と、パワーシリンダ６であって、パワーシリンダ本体部３９ａと、ピストン１５と、第１液室Ｐ１と、第２液室Ｐ２を備え、伝達機構に対し転舵輪を転舵させる転舵力を付与するものであり、ピストン１５は、パワーシリンダ本体部３９ａの内部に設けられ、パワーシリンダ本体部３９ａの内部空間を第１液室Ｐ１と第２液室Ｐ２に分割するものである、パワーシリンダ６と、ロータリバルブ１６であって、第２トーションバー１３の捩れに応じて外部から供給される作動液を第１液室Ｐ１と第２液室Ｐ２に選択的に供給する、ロータリバルブ１６と、電動モータ２であって、入力軸９に回転力を付与する、電動モータ２と、ＥＰＳコントローラ３であって、操舵指令信号生成部４５と、操舵指令信号補正部４８と、モータ指令信号生成部５９と、モータ指令信号出力部５０を備え、操舵指令信号生成部４５は、第１自動時操舵指令Ｂ（第１手動時操舵指令Ａ）を生成するものであり、操舵指令信号補正部４８は、操舵指令信号補正値Ｃに基づき、第１自動時操舵指令Ｂを補正し、第２操舵指令Ｄを生成するものであり、操舵指令信号補正値Ｃは、電動モータ２に第３操舵指令信号が入力されたときの第３操舵指令信号に対するパワーシリンダ６の出力に応じて生成されるものであり、モータ指令信号生成部５９は、第２操舵指令Ｄに基づきモータ指令信号を生成するものであり、モータ指令信号出力部５０は、電動モータ２に対しモータ指令信号を出力するものである、ＥＰＳコントローラ３と、を有する。

　より詳細には、工場で製造されたパワーシリンダ６やロータリバルブ１６の製造誤差分による出力トルクのずれを吸収するための操舵指令信号補正値Ｃが設けられ、この操舵指令信号補正値Ｃに基づいて、第１自動時操舵指令Ｂが第２操舵指令Ｄへ補正される。そして、この第２操舵指令Ｄに基づいて、モータ指令信号が生成されて、電動モータ２が駆動される。従って、ロータリバルブ１６等の製造誤差分の出力トルクのずれを吸収し、ステアリング装置の稼動直後から入力トルクに対して所望の出力トルク（出力特性）を得ることができる。

　仮に、上記の操舵指令信号補正値Ｃによる第１自動時操舵指令Ｂが無かったとしても、本実施形態では、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３によりフィードバック制御を行っているので、所定の時間が経過すれば、所望の出力トルクを得ることができる。

　しかし、本実施形態のように、操舵指令信号補正値Ｃにより補正された第２操舵指令Ｄに基づいてモータ指令信号を生成することにより、ステアリング装置の稼動直後から所望の出力特性を得ることができる。

　また、製造誤差が異なる種々のステアリング装置に同じ入力トルクを入力したとしても、各製造誤差に応じた操舵指令信号補正値による補正を行うことで、ステアリング装置の製品間における出力特性のばらつきを抑制することができる。

　さらに、ステアリング装置の製品間に出力特性のばらつきがあっても各製造誤差に応じた操舵指令信号補正値により出力トルクを補正することができるので、パワーシリンダ６やロータリバルブ１６の寸法公差を狭くしなくて済む。よって、パワーシリンダ６やロータリバルブ１６の製造が容易となり、製造コストの増大を抑制することができる。

　また、第１の実施形態では、操舵指令信号補正値Ｃは、電動モータ２に第３操舵指令信号が入力されたときのパワーシリンダ６の出力と、基準出力トルク７２との差に基づき生成されるものである。

　このため、基準出力トルク７２を所望の出力特性の値に設定することで、ステアリング装置の所望の出力特性を得ることができる。また、ステアリング装置毎の出力特性を基準出力トルク７２に合わせて補正することで、ステアリング装置の製品間の出力特性のばらつきを効率良く抑制することができる。

　［第２の実施形態］
　図５は、第２の実施形態におけるＥＰＳコントローラの制御ブロック図である。

　第２の実施形態では、操舵指令信号補正部４８が、操舵指令信号補正値Ｃを記憶する操舵指令信号補正値記憶部７４を備えている。操舵指令信号補正値記憶部７４は、不揮発性メモリ、例えばＥＥＰＲＯＭである。操舵指令信号補正値記憶部７４には、出荷段階での個々のステアリング装置の入力トルクに対する出力トルクの計測結果に基づいて取得された操舵指令信号補正値Ｃについてのマップが格納されている。このマップは、各ステアリング装置について上述した図４（ｂ）のグラフのような結果を取得することにより構成されている。

　［第２の実施形態の効果］
　第２の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、操舵指令信号補正値記憶部７４を備え、操舵指令信号補正値記憶部７４は、操舵指令信号補正値Ｃを記憶するものであり、操舵指令信号補正部４８は、操舵指令信号補正値記憶部７４に記憶された操舵指令信号補正値Ｃに基づき、第１自動時操舵指令Ｂ（第１手動時操舵指令Ａ）を補正し、第２操舵指令Ｄを生成する。

　このため、出荷段階での個々のステアリング装置について、図４（ａ）で説明した出力特性の計測方法によって出力特性を精密に測定しておき、この測定結果に応じた操舵指令信号補正値を用いて出力トルクの補正を行うことで、ステアリング装置の製品間における出力特性のばらつきを効率的に抑制することができる。

　［第３の実施形態］
　図６は、第３の実施形態におけるＥＰＳコントローラ３の制御ブロック図である。図７は、第３の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第３の実施形態のグラフである。図７では、線７６は、ポンプ回転数Ｎｐが比較的大きいときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線７７は、ポンプ回転数Ｎｐが比較的小さいときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。

　第３の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、エンジン回転数Ｎｅに比例して増減するポンプ回転数Ｎｐを演算するポンプ回転数演算部７５を備えている。なお、ポンプ回転数Ｎｐは、ポンプ回転数Ｎｐに相当するもの、例えばポンプ装置１７の駆動軸の回転速度、ポンプ装置１７を駆動する電動モータ２の回転速度に基づいて演算されても良い。ポンプ回転数Ｎｐは、請求の範囲に記載の「ポンプ装置の回転速度」に該当する。

　操舵指令信号補正部４８は、ポンプ回転数演算部７５から出力されたポンプ回転数Ｎｐに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する操舵指令信号補正値調整部７８を備えている。

　操舵指令信号補正値Ｃは、図７に示すように、ポンプ回転数Ｎｐが大きいほど小さくなるように設定されている。また、ポンプ回転数Ｎｐに応じてポンプ装置１７の吐出量が増減するので、操舵指令信号補正値Ｃは、ポンプ装置１７からの作動液の吐出量（流量）が大きいときほど小さくなる。

　また、ＥＰＳコントローラ３のインターフェースには、外部入力として、作動液温度信号受信部９３、積載重量信号受信部９４、空気圧信号受信部９５、環境温度信号受信部９６、モータ端子間抵抗値信号受信部９７、右転舵用操舵信号補正値受信部９８および左転舵用操舵指令信号補正値受信部９９が設けられている。

　作動液温度信号受信部９３は、第１液室Ｐ１または第２液室Ｐ２に供給される作動液の温度Ｔｋに関する信号を受信する。

　積載重量信号受信部９４は、車両の荷台または荷室に積載されている荷物の重量である積載重量Ｗに関する信号を受信する。

　空気圧信号受信部９５は、転舵輪の空気圧Ａｐに関する信号を受信する。

　環境温度信号受信部９６は、環境温度Ｔｘに関する信号を受信する。

　モータ端子間抵抗値信号受信部９７は、電動モータ２の出力端子の端子間抵抗値Ｒに関する信号を受信する。

　右転舵用操舵信号補正値受信部９８は、転舵輪が右転舵するときの補正値である右転舵用操舵信号補正値Ｒｘを受信する。

　左転舵用操舵指令信号補正値受信部９９は、転舵輪が左転舵するときの補正値である左転舵用操舵指令信号補正値Ｌｘを受信する。

　［第３の実施形態の効果］
　第３の実施形態では、ロータリバルブ１６に供給される作動液は、ポンプ装置１７から供給されるものであり、操舵指令信号補正部４８は、操舵指令信号補正値調整部７８を備え、操舵指令信号補正値調整部７８は、ポンプ回転数Ｎｐに関する信号に基づき、操舵指令信号補正値Ｃを調整する。具体的には、第３の実施形態では、操舵指令信号補正値調整部７８は、ポンプ回転数Ｎｐに関する信号の値が高いほど、操舵指令信号補正値Ｃを小さくする。

　より詳細には、ポンプ回転数Ｎｐに応じてポンプ装置１７の吐出量が増減するので、これにより、パワーシリンダ６の第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２に流入する作動液の量を算出することによって、パワーシリンダ６の出力を求めることができる。また、ステアリング装置の出力は、パワーシリンダ６の出力と電動モータ２の出力（モータトルク）とを合計したものである。そして、ポンプ回転数Ｎｐが高く、ポンプ装置１７の吐出量が大きくなるほど、ステアリング装置の全体の出力に占めるパワーシリンダ６の出力の割合が大きくなり、電動モータ２の出力の割合が小さくなる。そこで、ポンプ回転数Ｎｐが高く、パワーシリンダ６の出力の割合が大きい場合には、パワーシリンダ６の出力の増加分だけ操舵指令信号補正値Ｃを小さくして電動モータ２の出力を抑えることで、ステアリング装置の全体の出力を所望の値に維持することができる。

　［第４の実施形態］
　図８は、第４の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第４の実施形態のグラフである。図８では、線７９は、作動液の温度Ｔｋが比較的高いときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線８０は、作動液の温度Ｔｋが比較的低いときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。なお、第４の実施形態は、図６に示す実施形態と同様のＥＰＳコントローラ３によって制御されるものであり、同様の構成要素には同様の符号が付されている。

　具体的な図示は省略するが、第４の実施形態では、第１～第３の実施形態と異なり、第１液室Ｐ１または第２液室Ｐ２に供給される作動液の温度Ｔｋが、作動液温度信号受信部９３から操舵指令信号補正部４８に入力される。作動液の温度Ｔｋは、図示せぬ作動液温度センサによって検出される。

　操舵指令信号補正部４８に設けられた操舵指令信号補正値調整部７８は、作動液の温度Ｔｋに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する。操舵指令信号補正値Ｃは、図８に示すように、作動液の温度Ｔｋが低くなるほど大きくなるように設定されている。

　［第４の実施形態の効果］
　第４の実施形態では、操舵指令信号補正値調整部７８は、第１液室Ｐ１または第２液室Ｐ２に供給される作動液の温度Ｔｋに関する信号に基づき、操舵指令信号補正値Ｃを調整する。具体的には、第４の実施形態では、操舵指令信号補正値調整部７８は、第１液室Ｐ１または第２液室Ｐ２に供給される作動液の温度Ｔｋに関する信号の値が低いほど、操舵指令信号補正値Ｃを大きくする。

　より詳細には、作動液の温度Ｔｋが比較的低いときには、作動液の粘性抵抗が大きいので、パワーシリンダ６の出力が低くなる。また、上述したようにステアリング装置の全体の出力はパワーシリンダ６の出力と電動モータ２の出力とを合計したものである。そこで、作動液の温度Ｔｋが低く、パワーシリンダ６の出力が低下した場合であっても、操舵指令信号補正値Ｃを大きくして電動モータ２の出力を高くすることで、ステアリング装置の全体の出力を維持することができる。

　［第５の実施形態］
　図９は、第５の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第５の実施形態のグラフである。図９では、線８１は、車速Ｖが比較的高いときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線８２は、車速Ｖが比較的低いときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。なお、第５の実施形態は、図６に示す実施形態と同様のＥＰＳコントローラ３によって制御されるものであり、同様の構成要素には同様の符号が付されている。

　具体的な図示は省略するが、第５の実施形態では、第１～第４の実施形態と異なり、車速センサによって検出された車速Ｖが、車速信号受信部５２から操舵指令信号補正部４８に入力される。操舵指令信号補正部４８に設けられた操舵指令信号補正値調整部７８は、車速Ｖに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する。操舵指令信号補正値Ｃは、図９に示すように、車速Ｖが低いほど大きくなるように設定されている。

　［第５の実施形態の効果］
　第５の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、車両速度の信号（車速Ｖ）を受信する車速信号受信部５２を備え、操舵指令信号補正値調整部７８は、車速Ｖが低いほど、操舵指令信号補正値Ｃを大きくする。

　より詳細には、車速Ｖが低いときは、路面から転舵輪に作用する摩擦力が大きいので、この摩擦力に抗して転舵輪を転舵させるには、ステアリング装置の出力を高くする必要がある。そこで、操舵指令信号補正値Ｃを大きくして電動モータ２の出力を高くすることにより、ステアリング装置の全体の出力が高められ、前記増大した摩擦力に対抗可能なステアリング装置の出力を得ることができる。換言すれば、所望のステアリングフィール（操舵性）を維持することができる。

　［第６の実施形態］
　図１０は、第６の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第６の実施形態のグラフである。図１０では、線８３は、積載重量Ｗが比較的多いときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線８４は、積載重量Ｗが比較的少ないときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。なお、第６の実施形態は、図６に示す実施形態と同様のＥＰＳコントローラ３によって制御されるものであり、同様の構成要素には同様の符号が付されている。

　具体的な図示は省略するが、第６の実施形態では、第１～第５の実施形態と異なり、車両の荷台または荷室に積載されている荷物の重量である積載重量Ｗが、積載重量信号受信部９４から操舵指令信号補正部４８に入力される。積載重量Ｗは、荷台または荷室に設けられた積載重量計量装置によって計量される。操舵指令信号補正部４８に設けられた操舵指令信号補正値調整部７８は、積載重量Ｗに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する。操舵指令信号補正値Ｃは、図１０に示すように、積載重量Ｗが多いほど大きくなるように設定されている。

　［第６の実施形態の効果］
　第６の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、積載重量に関する信号（積載重量Ｗ）を受信する積載重量信号受信部９４を備え、積載重量に関する信号は、車両の荷台または荷室に積載されている荷物の重量に関する信号であり、操舵指令信号補正値調整部７８は、積載重量Ｗが多いほど、操舵指令信号補正値Ｃを大きくする。

　より詳細には、積載重量Ｗが多いときは、この積載重量Ｗ分の負荷が転舵輪に多く作用するので、上記積載重量Ｗ分の負荷に抗して転舵輪を転舵させるのに、ステアリング装置がより高い出力を必要とする。そこで、上記積載重量Ｗ分の負荷分だけ操舵指令信号補正値Ｃを大きくして電動モータ２の出力を高くすることにより、ステアリング装置の全体の出力が高められ、積載重量Ｗに対抗可能なステアリング装置の出力を得ることができる。換言すれば、所望のステアリングフィール（操舵性）を維持することができる。

　［第７の実施形態］
　図１１は、第７の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第７の実施形態のグラフである。図１１では、線８５は、操舵トルクＴｒが比較的大きいときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線８６は、操舵トルクＴｒが比較的小さいときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。なお、第７の実施形態は、図６に示す実施形態と同様のＥＰＳコントローラ３によって制御されるものであり、同様の構成要素には同様の符号が付されている。

　第７の実施形態では、第１～第６の実施形態と異なり、操舵力、つまりトルクセンサ３２によって検出された操舵トルクＴｒが、操舵トルク信号受信部５１から操舵指令信号補正部４８に入力される。操舵指令信号補正部４８に設けられた操舵指令信号補正値調整部７８は、操舵トルクＴｒに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する。操舵指令信号補正値Ｃは、図１１に示すように、操舵トルクＴｒが大きくなるほど小さくなるように設定されている。

　［第７の実施形態の効果］
　第７の実施形態では、ステアリング装置は、トルクセンサ３２を備え、トルクセンサ３２は、操舵軸７に設けられ、運転者の操舵負荷である操舵トルクＴｒを検出するものであり、ＥＰＳコントローラ３は、操舵トルク信号受信部５１を備え、操舵トルク信号受信部５１は、操舵トルクに関する信号である操舵トルクＴｒを受信するものであり、操舵指令信号補正値調整部７８は、操舵トルクＴｒが大きいほど、操舵指令信号補正値Ｃを小さくする。

　このように操舵トルクＴｒが大きいときには、運転者が積極的にステアリングホイールを操舵している状況にあるから、操舵指令信号補正値Ｃを大きくすると運転者の操舵操作を妨害することになる。そこで、操舵トルクＴｒが大きいときには、運転者の操舵操作を優先させるため、操舵指令信号補正値Ｃを小さくすることにより、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。

　［第８の実施形態］
　図１２は、第８の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第８の実施形態のグラフである。図１２では、線８７は、転舵輪の空気圧Ａｐが比較的高いときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線８８は、転舵輪の空気圧Ａｐが比較的低いときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。なお、第８の実施形態は、図６に示す実施形態と同様のＥＰＳコントローラ３によって制御されるものであり、同様の構成要素には同様の符号が付されている。

　具体的な図示は省略するが、第８の実施形態では、第１～第７の実施形態と異なり、転舵輪の空気圧Ａｐが操舵トルク信号受信部５１から操舵指令信号補正部４８に入力される。操舵指令信号補正部４８に設けられた操舵指令信号補正値調整部７８は、転舵輪の空気圧Ａｐに基づいて操舵指令信号補正値Ｃを調整する。操舵指令信号補正値Ｃは、図１２に示すように、転舵輪の空気圧Ａｐが低いほど大きくなるように設定されている。

　［第８の実施形態の効果］
　第８の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、空気圧信号受信部９５を備え、空気圧信号受信部９５は、転舵輪のタイヤの空気圧Ａｐに関する信号である空気圧信号を受信するものであり、操舵指令信号補正値調整部７８は、転舵輪のタイヤの空気圧Ａｐが低いほど、操舵指令信号補正値Ｃを大きくする。

　より詳細には、転舵輪の空気圧Ａｐが低いときには、転舵輪の外周面と路面との接触面積が大きくなり、路面から転舵輪に作用する摩擦力も大きくなるので、転舵輪を転舵し難くなる。このため、摩擦力に抗して転舵輪を転舵させるために、ステアリング装置においてより高い出力が必要となる。そこで、操舵指令信号補正値Ｃを大きして電動モータ２の出力を大きくすることにより、ステアリング装置の出力が高められ、前記増大した摩擦力に対抗可能なステアリング装置の出力を得ることができる。換言すれば、所望のステアリングフィール（操舵性）を維持することができる。

　［第９の実施形態］
　図１３は、第９の実施形態におけるＥＰＳコントローラ３の制御ブロック図である。図１４は、第９の実施形態における操舵軸７への入力トルクに対する操舵指令信号補正値Ｃを示した第９の実施形態のグラフである。図１４では、線８９は、後述する補正パラメータＰが比較的大きいときの操舵指令信号補正値Ｃを示しており、線９０は、補正パラメータＰが比較的小さいときの操舵指令信号補正値Ｃを示している。

　第９の実施形態では、第１～第８の実施形態と異なり、ＥＰＳコントローラ３のインターフェースに、モータトルク信号受信部１０１および転舵加速度信号受信部１０２が設けられている。モータトルク信号受信部１０１は、電動モータ２のモータトルクＴｍに関する信号を受信する。転舵加速度信号受信部１０２は、転舵輪の転舵加速度Ｑに関する信号を受信する。転舵加速度Ｑは、転舵角θｓ（図１５参照）やモータ回転角θｍ等に基づいて算出される。モータトルクＴｍおよび転舵加速度Ｑは、ＥＰＳコントローラ３に設けられた補正パラメータ演算部１００に入力される。補正パラメータ演算部１００は、転舵加速度ＱをモータトルクＴｍで除算することで補正パラメータＰを生成し、操舵指令信号補正部４８へ出力する。この補正パラメータＰは、パワーシリンダ６の出力トルクのゲインに相当する。操舵指令信号補正部４８は、図１４に示すように、補正パラメータＰが大きいほど小さくなるように設定されている。

　なお、モータトルクＴｍの信号としては、トルクセンサ３２からの出力信号を用いても良く、または電動モータ２に流れる電流や電動モータ２への指令信号を用いても良い。

　［第９の実施形態の効果］
　第９の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、転舵加速度信号受信部１０２と、モータトルク信号受信部１０１を備え、転舵加速度信号受信部１０２は、転舵輪の転舵加速度Ｑに関する信号を受信するものであり、モータトルク信号受信部１０１は、電動モータ２のモータトルクＴｍに関する信号を受信するものであり、操舵指令信号補正部４８は、操舵指令信号補正値調整部７８を備え、操舵指令信号補正値調整部７８は、転舵輪の転舵加速度Ｑに関する信号およびモータトルクＴｍに基づき、操舵指令信号補正値Ｃを調整する。具体的には、操舵指令信号補正値Ｃは、転舵加速度Ｑを電動モータ２のモータトルクＴｍで除算してなる補正パラメータＰが大きいほど小さくなるように設定されている。

　パワーシリンダ６の経年劣化、例えばピストン１５のシール性の悪化によりフリクションが低下したときには転舵加速度Ｑが高くなる。すると、転舵加速度ＱをモータトルクＴｍで除算してなる補正パラメータＰは大きくなる。補正パラメータＰは、パワーシリンダ６の出力トルクのゲインに相当するものであるから、補正パラメータＰが大きいときには、パワーシリンダ６の出力トルクのゲインも大きくなる。このような場合には、経年劣化によるフリクションの低下分、つまり転舵加速度Ｑの増加分だけ操舵指令信号補正値Ｃを小さくして電動モータ２の出力トルクを低くすることで、ステアリング装置の全体の出力が抑えられる。これにより、ステアリング装置の出力を所望の値に維持することができる。

　［第１０の実施形態］
　図１５は、第１０の実施形態におけるＥＰＳコントローラ３の制御ブロック図である。

　第１０の実施形態では、第１～第９の実施形態において操舵指令信号生成部４５のインターフェースに設けられた操舵角指令信号受信部５３および操舵角信号受信部５４が、転舵角指令信号受信部９１および転舵角信号受信部９２に置き換えられている。

　転舵角指令信号受信部９１は、転舵輪の目標となる転舵角に関する信号である転舵角指令信号（以下、「転舵角指令」と呼ぶ）θｓｃを受信する外部入力である。

　転舵角信号受信部９２は、転舵輪の実際の転舵角に関する信号である転舵角信号（以下、「転舵角」と呼ぶ）θｓを受信する外部入力である。転舵角θｓは、転舵輪に接続された転舵軸に設けられ、転舵軸のストローク位置を検出する図示せぬ転舵角センサによって検出される。

　また、転舵角θｓは、第１、第２トーションバー１２，１３の捩れトルクやモータトルクＴｍに基づいて演算されても良い。

　さらに、転舵角θｓとして、電動モータ２のモータ回転角θｍに基づいて推定したものを用いるようにしても良い。

　図１５に示すように、転舵角指令θｓｃおよび転舵角θｓは、自動時操舵指令信号生成部４５ｂを介して第１自動時操舵指令Ｂに変換される。そして、この第１自動時操舵指令Ｂは、加算器５６において操舵指令信号補正値Ｃが加算されることで、第２操舵指令Ｄに変換される。この第２操舵指令Ｄは、モータ回転数Ｎｍとともに、モータ指令信号生成部５９に入力される。そして、モータ指令信号生成部５９は、転舵角指令θｓｃおよび転舵角θｓに基づいて取得された第２操舵指令Ｄと、モータ回転数Ｎｍとに基づいてｑ軸目標電流Ｉｑ＊およびｄ軸目標電流Ｉｄ＊を生成する。目標電流Ｉｑ＊，Ｉｄ＊から実電流Ｉｑｒ，Ｉｑｒを減算することで、電流偏差ΔＩｑ，ΔＩｄが生成される。電流偏差ΔＩｑ，ΔＩｄは、フィードバック制御部である第１、第２ＰＩ制御部６２，６３にそれぞれ入力される。

　［第１０の実施形態の効果］
　第１０の実施形態では、ＥＰＳコントローラ３は、転舵角指令信号受信部９１と、転舵角信号受信部９２を備え、転舵角指令信号受信部９１は、転舵輪の目標転舵角に関する信号である転舵角指令θｓｃを受信し、転舵角指令θｓｃを操舵指令信号生成部４５に送信するものであり、転舵角信号受信部９２は、転舵輪の実際の転舵角θｓに関する信号である転舵角θｓを受信するものであり、モータ指令信号生成部５９は、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３を備え、第１、第２ＰＩ制御部６２，６３は、第２操舵指令Ｄと転舵角θｓに基づきフィードバック制御によりモータ指令信号を生成する。

　自動操舵での運転、例えばレーンキープの際には、ＡＤＡＳコントローラ３８からモータ指令信号生成部５９へ操舵トルクＴｒが入力され、この操舵トルクＴｒに基づいて演算された指令信号によってフィードバック制御を介さずに電動モータ２が駆動される場合がある。この場合には、所定の転舵角やアシストトルクが出力されることを想定して操舵トルクＴｒを入力しており、所謂オープンループの制御となっている。従って、電動モータ２を精度良く制御することができない虞がある。

　しかし、本実施形態のように、転舵角θｓを用いて演算された第２操舵指令Ｄに基づいて目標電流Ｉｑ＊，Ｉｄ＊を生成し、これらを減算処理して得られる電流偏差ΔＩｑ，ΔＩｄを第１、第２ＰＩ制御部６２，６３に入力してフィードバック制御することで、上記のオープンループの制御の場合と比べ、電動モータ２を精度良く制御することができる。

　また、第２操舵指令Ｄを生成するための第１自動時操舵指令Ｂについて、操舵角θｒではなく転舵角θｓを用いることで、パワーシリンダ６のゲインに合わせて効率的に電動モータ２を制御することができる。

　［他の実施形態］
　他の実施形態では、例えば第３の実施形態のステアリング装置において、ＥＰＳコントローラ３が、環境温度信号受信部９６を備えており、環境温度信号受信部９６は、車両に設けられた温度センサの出力信号を受信し、さらに、操舵指令信号補正値調整部７８が、温度センサの出力信号に基づき、操舵指令信号補正値Ｃを調整するようにしても良い。

　このため、ＣＡＮ通信により環境温度信号受信部９６から環境温度Ｔｘを取得し、この環境温度Ｔｘに基づいて、第１液室Ｐ１または第２液室Ｐ２に供給される作動液の温度Ｔｋを推定することにより、ステアリング装置に作動液温度センサを設けなくても、作動液の温度Ｔｋを得ることができる。従って、ステアリング装置の製造コストが削減される。

　また、別の実施形態では、例えば第３の実施形態のステアリング装置において、ＥＰＳコントローラ３は、モータ端子間抵抗値信号受信部９７を備えており、モータ端子間抵抗値信号受信部９７は、電動モータ２の出力端子の端子間抵抗値Ｒに関する信号を受信し、操舵指令信号補正値調整部７８は、モータ端子間抵抗値Ｒに関する信号に基づき、操舵指令信号補正値Ｃを調整するようにしても良い。

　端子間抵抗値Ｒが環境温度Ｔｘに応じて変化するので、端子間抵抗値Ｒに基づいて、作動液の温度Ｔｋを推定することによっても、ステアリング装置に作動液温度センサを設けずに、作動液の温度Ｔｋを得ることができる。従って、ステアリング装置の製造コストが削減される。

　さらに、別の実施形態では、例えば第３の実施形態のステアリング装置において、操舵指令信号補正値Ｃは、右転舵用操舵指令信号補正値Ｒｘと、左転舵用操舵指令信号補正値Ｌｘを含んでおり、右転舵用操舵指令信号補正値Ｒｘと左転舵用操舵指令信号補正値Ｌｘは、互いに異なる値を有するようにし、操舵指令信号補正部４８は、転舵輪が右転舵するとき、右転舵用操舵指令信号補正値Ｒｘに基づき、第１自動時操舵指令Ｂ（第１手動時操舵指令Ａ）を補正することで第２操舵指令Ｄを生成し、転舵輪が左転舵するとき、左転舵用操舵指令信号補正値Ｌｘに基づき、第１自動時操舵指令Ｂ（第１手動時操舵指令Ａ）を補正することで第２操舵指令Ｄを生成するようにしても良い。

　一般に、インテグラル型のステアリング装置では、第１液室Ｐ１と第２液室Ｐ２との容積の違いや、第１液室Ｐ１の受圧面積と第２液室Ｐ２の受圧面積との違いにより、第１液室Ｐ１への作動液の供給時（例えば、右転舵）と、第２液室Ｐ２への作動液の供給時（例えば、左転舵）とで、パワーシリンダ６の出力特性に差が生じる場合がある。

　従って、本実施形態では、上記の左右転舵時のパワーシリンダ６の出力特性の差を補うために、操舵指令信号補正部４８は、右転舵時には右転舵用操舵指令信号補正値Ｒｘを用いて第２操舵指令Ｄを生成し、左転舵時には左転舵用操舵指令信号補正値Ｌｘを第２操舵指令Ｄを生成する。

　なお、上記各実施形態では、パワーシリンダ６の静的特性のばらつきを抑制する例を開示したが、パワーシリンダ６の動的特性のばらつきを抑制する構成も本発明に適用することができる。

　以上説明した実施形態に基づくステアリング装置としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

　ステアリング装置は、その一つの態様において、操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を備え、前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを接続するトーションバーを備え、前記伝達機構は、前記操舵軸の回転を転舵輪に伝達するものである、前記操舵機構と、パワーシリンダであって、パワーシリンダ本体部と、ピストンと、第１液室と、第２液室を備え、前記伝達機構に対し転舵輪を転舵させる転舵力を付与するものであり、前記ピストンは、前記パワーシリンダ本体部の内部に設けられ、前記パワーシリンダ本体部の内部空間を前記第１液室と前記第２液室に分割するものである、前記パワーシリンダと、ロータリバルブであって、前記トーションバーの捩れに応じて外部から供給される作動液を前記第１液室と第２液室に選択的に供給する、前記ロータリバルブと、電動モータであって、前記入力軸に回転力を付与する、前記電動モータと、コントローラであって、操舵指令信号生成部と、操舵指令信号補正部と、モータ指令信号生成部と、モータ指令信号出力部を備え、前記操舵指令信号生成部は、第１操舵指令信号を生成するものであり、前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正し、第２操舵指令信号を生成するものであり、前記操舵指令信号補正値は、前記電動モータに第３操舵指令信号が入力されたときの前記第３操舵指令信号に対する前記パワーシリンダの出力に応じて生成されるものであり、前記モータ指令信号生成部は、前記第２操舵指令信号に基づきモータ指令信号を生成するものであり、前記モータ指令信号出力部は、前記電動モータに対し前記モータ指令信号を出力するものである、前記コントローラと、を有する。

　前記ステアリング装置の好ましい態様において、前記コントローラは、操舵指令信号補正値記憶部を備え、前記操舵指令信号補正値記憶部は、前記操舵指令信号補正値を記憶するものであり、前記操舵指令信号補正部は、前記操舵指令信号補正値記憶部に記憶された前記操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正し、前記第２操舵指令信号を生成する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵指令信号補正値は、前記電動モータに前記第３操舵指令信号が入力されたときの前記パワーシリンダの出力と、基準出力との差に基づき生成されるものである。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記ロータリバルブに供給される作動液は、ポンプ装置から供給されるものであり、前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値調整部を備え、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記ポンプ装置の回転速度に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記ポンプ装置の回転速度に関する信号の値が高いほど、前記操舵指令信号補正値を小さくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記第１液室または前記第２液室に供給される作動液の温度に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記第１液室または前記第２液室に供給される作動液の温度に関する信号の値が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、環境温度信号受信部を備え、前記環境温度信号受信部は、車両に設けられた温度センサの出力信号を受信するものであり、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記温度センサの出力信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、モータ端子間抵抗値信号受信部を備え、前記モータ端子間抵抗値信号受信部は、前記電動モータの出力端子の端子間抵抗値に関する信号を受信するものであり、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記モータ端子間抵抗値に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、車両速度の信号を受信する車速信号受信部を備え、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記車両速度が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、積載重量に関する信号を受信する積載重量信号受信部を備え、前記積載重量に関する信号は、車両の荷台または荷室に積載されている荷物の重量に関する信号であり、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記積載重量が大きいほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、ステアリング装置は、トルクセンサを備え、前記トルクセンサは、前記操舵軸に設けられ、運転者の操舵負荷である操舵トルクを検出するものであり、前記コントローラは、前記操舵トルク信号受信部を備え、前記操舵トルク信号受信部は、前記操舵トルクに関する信号である操舵トルク信号を受信するものであり、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記操舵トルクが大きいほど、前記操舵指令信号補正値を小さくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、空気圧信号受信部を備え、前記空気圧信号受信部は、前記転舵輪のタイヤの空気圧に関する信号である空気圧信号を受信するものであり、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記転舵輪のタイヤの空気圧が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、転舵加速度信号受信部と、モータトルク信号受信部を備え、前記転舵加速度信号受信部は、前記転舵輪の転舵加速度に関する信号を受信するものであり、前記モータトルク信号受信部は、前記電動モータの出力トルクに関する信号を受信するものであり、前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値調整部を備え、前記操舵指令信号補正値調整部は、前記転舵輪の転舵加速度に関する信号および前記モータトルク信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、転舵角指令信号受信部と、転舵角信号受信部を備え、前記転舵角指令信号受信部は、前記転舵輪の目標転舵角に関する信号である転舵角指令信号を受信し、前記転舵角指令信号を前記操舵指令信号生成部に送信するものであり、前記転舵角信号受信部は、前記転舵輪の実際の転舵角に関する信号である転舵角信号を受信するものであり、前記モータ指令信号生成部は、フィードバック制御部を備え、前記フィードバック制御部は、前記第２操舵指令信号と前記転舵角信号に基づきフィードバック制御により前記モータ指令信号を生成する。

　別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵指令信号補正値は、右転舵用操舵指令信号補正値と、左転舵用操舵指令信号補正値を含み、前記右転舵用操舵指令信号補正値と前記左転舵用操舵指令信号補正値は、互いに異なる値を有しており、前記操舵指令信号補正部は、前記転舵輪が右転舵するとき、前記右転舵用操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正することで前記第２操舵指令信号を生成し、前記転舵輪が左転舵するとき、前記左転舵用操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正することで前記第２操舵指令信号を生成するものである。

Claims

　ステアリング装置において、
　操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を備え、
　　前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを接続するトーションバーを備え、
　前記伝達機構は、前記操舵軸の回転を転舵輪に伝達するものである、
　前記操舵機構と、
　パワーシリンダであって、パワーシリンダ本体部と、ピストンと、第１液室と、第２液室を備え、前記伝達機構に対し転舵輪を転舵させる転舵力を付与するものであり、
　　前記ピストンは、前記パワーシリンダ本体部の内部に設けられ、前記パワーシリンダ本体部の内部空間を前記第１液室と前記第２液室に分割するものである、
　前記パワーシリンダと、
　ロータリバルブであって、前記トーションバーの捩れに応じて外部から供給される作動液を前記第１液室と第２液室に選択的に供給する、
　前記ロータリバルブと、
　電動モータであって、前記入力軸に回転力を付与する、
　前記電動モータと、
　コントローラであって、操舵指令信号生成部と、操舵指令信号補正部と、モータ指令信号生成部と、モータ指令信号出力部を備え、
　前記操舵指令信号生成部は、第１操舵指令信号を生成するものであり、
　　前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正し、第２操舵指令信号を生成するものであり、
　　前記操舵指令信号補正値は、前記電動モータに第３操舵指令信号が入力されたときの前記第３操舵指令信号に対する前記パワーシリンダの出力に応じて生成されるものであり、
　　前記モータ指令信号生成部は、前記第２操舵指令信号に基づきモータ指令信号を生成するものであり、
　　前記モータ指令信号出力部は、前記電動モータに対し前記モータ指令信号を出力するものである、
　前記コントローラと、
を有する、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、操舵指令信号補正値記憶部を備え、
　前記操舵指令信号補正値記憶部は、前記操舵指令信号補正値を記憶するものであり、
　前記操舵指令信号補正部は、前記操舵指令信号補正値記憶部に記憶された前記操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正し、前記第２操舵指令信号を生成する、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記操舵指令信号補正値は、前記電動モータに前記第３操舵指令信号が入力されたときの前記パワーシリンダの出力と、基準出力との差に基づき生成されるものである、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記ロータリバルブに供給される作動液は、ポンプ装置から供給されるものであり、
　前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値調整部を備え、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記ポンプ装置の回転速度に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置において、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記ポンプ装置の回転速度に関する信号の値が高いほど、前記操舵指令信号補正値を小さくする、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置において、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記第１液室または前記第２液室に供給される作動液の温度に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する、ステアリング装置。
　請求項６に記載のステアリング装置において、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記第１液室または前記第２液室に供給される作動液の温度に関する信号の値が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする、ステアリング装置。
　請求項６に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、環境温度信号受信部を備え、
　前記環境温度信号受信部は、車両に設けられた温度センサの出力信号を受信するものであり、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記温度センサの出力信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する、ステアリング装置。
　請求項６に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、モータ端子間抵抗値信号受信部を備え、
　前記モータ端子間抵抗値信号受信部は、前記電動モータの出力端子の端子間抵抗値に関する信号を受信するものであり、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記モータ端子間抵抗値に関する信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、車両速度の信号を受信する車速信号受信部を備え、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記車両速度が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、積載重量に関する信号を受信する積載重量信号受信部を備え、
　前記積載重量に関する信号は、車両の荷台または荷室に積載されている荷物の重量に関する信号であり、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記積載重量が大きいほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置は、トルクセンサを備え、
　前記トルクセンサは、前記操舵軸に設けられ、運転者の操舵負荷である操舵トルクを検出するものであり、
　前記コントローラは、前記操舵トルク信号受信部を備え、
　前記操舵トルク信号受信部は、前記操舵トルクに関する信号である操舵トルク信号を受信するものであり、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記操舵トルクが大きいほど、前記操舵指令信号補正値を小さくする、ステアリング装置。
　請求項４に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、空気圧信号受信部を備え、
　前記空気圧信号受信部は、前記転舵輪のタイヤの空気圧に関する信号である空気圧信号を受信するものであり、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記転舵輪のタイヤの空気圧が低いほど、前記操舵指令信号補正値を大きくする、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、転舵加速度信号受信部と、モータトルク信号受信部を備え、
　前記転舵加速度信号受信部は、前記転舵輪の転舵加速度に関する信号を受信するものであり、
　前記モータトルク信号受信部は、前記電動モータの出力トルクに関する信号を受信するものであり、
　前記操舵指令信号補正部は、操舵指令信号補正値調整部を備え、
　前記操舵指令信号補正値調整部は、前記転舵輪の転舵加速度に関する信号および前記モータトルク信号に基づき、前記操舵指令信号補正値を調整する、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記コントローラは、転舵角指令信号受信部と、転舵角信号受信部を備え、
　前記転舵角指令信号受信部は、前記転舵輪の目標転舵角に関する信号である転舵角指令信号を受信し、前記転舵角指令信号を前記操舵指令信号生成部に送信するものであり、
　前記転舵角信号受信部は、前記転舵輪の実際の転舵角に関する信号である転舵角信号を受信するものであり、
　前記モータ指令信号生成部は、フィードバック制御部を備え、
　前記フィードバック制御部は、前記第２操舵指令信号と前記転舵角信号に基づきフィードバック制御により前記モータ指令信号を生成する、ステアリング装置。
　請求項１に記載のステアリング装置において、
　前記操舵指令信号補正値は、右転舵用操舵指令信号補正値と、左転舵用操舵指令信号補正値を含み、
　前記右転舵用操舵指令信号補正値と前記左転舵用操舵指令信号補正値は、互いに異なる値を有しており、
　前記操舵指令信号補正部は、前記転舵輪が右転舵するとき、前記右転舵用操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正することで前記第２操舵指令信号を生成し、前記転舵輪が左転舵するとき、前記左転舵用操舵指令信号補正値に基づき、前記第１操舵指令信号を補正することで前記第２操舵指令信号を生成するものである、ステアリング装置。