CN116323370A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

在EPS控制器(3)中，第一自动时转向操作指令(B)基于转向操作角指令(θrc)以及转向操作角(θr)而生成，并向线(CL2)输出。该第一自动时转向操作指令(B)在加法器(56)中，通过加上转向操作指令信号修正值(C)，转换为第二转向操作指令(D)。转向操作指令信号修正值(C)基于转向装置的动力缸(6)和回转阀(16)的制造误差而设定。马达指令信号生成部(59)基于第二转向操作指令(D)和马达转速(Nm)生成目标电流(Iq＊、Id＊)。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

作为转向装置，例如已知有以下的专利文献1所记载的转向装置。

专利文献1所记载的转向装置具备传递来自驾驶员的转向操作力的转向操作机构、以及根据转向操作力使转向轮转向的转向机构。在转向机构中设置有能够对转向轮赋予转向力的动力缸。工作液向该动力缸的供给经由回转阀进行。

通常，由多个构成要素构成的动力缸和回转阀在组装状态下具有因个体而异的制造误差。因此，在转向装置的产品之间，即使输入到转向操作机构的转向操作力相同，在转向机构中也有可能产生各个体的制造误差量的转向力的偏差，即输出特性的偏差。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-9682号公报

发明内容

本发明是鉴于以往的实际情况而提出的，其目的在于提供一种能够抑制产品之间的输出特性的偏差的转向装置。

解决问题的手段

在本发明中，作为其一个方式，转向操作指令信号修正部基于转向操作指令信号修正值，修正第一转向操作指令信号，生成第二转向操作指令信号。

根据本发明，能够抑制转向装置的产品之间的输出特性的偏差。

附图说明

图1是第一实施方式的转向装置的纵剖视图。

图2是图1的转向装置的局部放大剖视图。

图3是图1的EPS控制器的控制框图。

图4(a)是表示与向转向操作轴的输入转矩相对的输出转矩的曲线图，图4(b)是表示与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的曲线图。

图5是第二实施方式中的EPS控制器的控制框图。

图6是第三实施方式中的EPS控制器的控制框图。

图7是表示第三实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第三实施方式的曲线图。

图8是表示第四实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第四实施方式的曲线图。

图9是表示第五实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第五实施方式的曲线图。

图10是表示第六实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第六实施方式的曲线图。

图11是表示第七实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第七实施方式的曲线图。

图12是表示第八实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第八实施方式的曲线图。

图13是第九实施方式中的EPS控制器的控制框图。

图14是表示第九实施方式中的与向转向操作轴的输入转矩相对的转向操作指令信号修正值的第九实施方式的曲线图。

图15是第十实施方式中的EPS控制器的控制框图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的转向装置的实施方式。

[第一实施方式]

(转向装置的结构)

图1是第一实施方式的转向装置的纵剖视图。图2是图1的转向装置的包括电动马达2的部分的局部放大剖视图。在图1中，为了便于说明，将转向操作轴7的旋转轴Z方向中与未图示的方向盘相连的一侧(图中的上侧)设为“一端”，将与活塞15相连的一侧(图中的下侧)设为“另一端”进行说明。

转向装置是用于大型车辆等的整体型的转向装置，主要由转向装置主体1、电动马达2以及EPS控制器(ECU)3构成。

转向装置主体1具备转向操作机构4、扇形齿轮轴5以及动力缸6。

转向操作机构4用于来自未图示的方向盘的旋转力输入，具有转向操作轴7。转向操作轴7的一部分收纳在壳体8内，具备输入轴9、中间轴10以及输出轴11。输入轴9的一端侧与方向盘相连，用于驾驶员的转向操作转矩输入。输入轴9的另一端部插入到形成于中间轴10的一端侧的开口凹部10a内。中间轴10的一端侧经由第一扭杆12与输入轴9能够相对旋转地连结，并且用于与外周连结的电动马达2的驱动转矩输入。中间轴10插入到形成于输出轴11的一端侧扩径部的开口凹部11a内。输出轴11的一端侧经由第二扭杆13与中间轴10能够相对旋转地连结，将由该中间轴10输入的转向操作转矩经由作为转换机构的滚珠丝杠机构14输出到活塞15。

滚珠丝杠机构14由如下结构构成：作为丝杠轴的上述输出轴11，在另一端侧的外周部形成有作为螺旋槽的滚珠槽14a；作为螺母的上述活塞15，设置于该输出轴11的外周侧，在内周部形成有作为与滚珠槽14a对应的螺旋槽的滚珠槽14b；以及多个滚珠14c，设置于活塞15与输出轴11之间。

在中间轴10与输出轴11之间构成有作为控制阀的公知的回转阀16。回转阀16根据从中间轴10和输出轴11的相对旋转角导出的第二扭杆13的扭转量和扭转的方向，将由搭载于车辆的泵装置17供给的工作液选择性地向第一液室(压力室)P1、第二液室(压力室)P2供给。

扇形齿轮轴5随着设置于转向操作轴7的另一端侧外周的活塞15的轴向移动而用于转向。扇形齿轮轴5经由未图示的连杆臂与转向轮相连。

上述滚珠丝杠机构14、扇形齿轮轴5以及连杆臂构成传递机构，该传递机构将输入到转向操作轴7的旋转力(转向操作力)转换为转向轮的转向力。此外，在不使用滚珠丝杠机构14等而构成转向装置的情况下，作为上述传递机构能够使用例如构成齿条-小齿轮机构的齿条杆、小齿轮轴等。

动力缸6通过在壳体8内可滑动地收纳的筒状的活塞15划分作为一对液室的第一液室P1、第二液室P2而构成，是生成辅助转向操作转矩的辅助转矩的液压致动器。

电动马达(中空马达)2构成为对输入轴9赋予旋转转矩的三相交流式的无刷马达。电动马达2具备：由马达转子18a和马达定子18b构成的马达元件18、收纳该马达元件18的马达壳体19、以及将结合构件20支承为能够旋转的第一轴承B1和第二轴承B2。结合构件20经由公知的键连接而固定于中间轴10，该键连接是将突出形成在中间轴10的外周部的键21嵌入到形成于该结合构件20的内周面的槽部20a而成的。通过上述键连接，结合构件20能够与中间轴10一体地旋转。

马达转子18a经由筒状的结合构件20能够一体旋转地安装于输入轴9的外周部。马达定子18b隔着规定的间隙配置在马达转子18a的外周侧，且与壳体8外部的EPS控制器3电连接。

另外，也可以代替作为中空马达的电动马达2，或者除了该电动马达2之外，使用能够经由具有蜗杆轴或蜗轮的减速器向转向操作轴7赋予辅助转矩的电动马达。

马达壳体19由金属材料例如铝合金形成。马达壳体19具备：有底筒状的壳体主体部24，收纳马达元件18和后述的第一解析器(resolver)22、第二解析器23；第一封闭部25，从电动马达2侧封闭壳体主体部24的开口部；以及第二封闭部26，从电动马达2的相反侧封闭扩张部24a的开口部。

壳体主体部24具有形成为能够供输入轴9与结合构件20插入的大致圆盘状的底部24b、从该底部24b的外周缘部向转向操作轴7的另一端侧立起的圆筒状的筒部24c、以及从底部24b的外周缘部向转向操作轴7的一端侧立起的圆筒状的扩张部24a。

筒部24c的开口部由形成为能够供输入轴9和结合构件20插入的大致圆盘状的第一封闭部25封闭。第一封闭部25经由固定构件例如螺栓27安装固定于筒部24c的开口端面24d。由第一封闭部25、底部24b、筒部24c及结合构件20围成的空间成为收纳马达元件18的马达收纳部28。另外，第一封闭部25通过固定构件例如螺栓29安装固定于适配器构件30。第一封闭部25经由该适配器构件30固定于壳体8。

此外，扩张部24a的开口部由大致圆盘状的第二封闭部26封闭，该第二封闭部26形成为能够供输入轴9和结合构件20插入。第二封闭部26经由固定构件例如螺栓31安装固定于扩张部24a的开口端面24e。由第二封闭部26、底部24b、延伸部24a及输入轴9所围成的空间成为转矩传感器收纳部33，该转矩传感器收纳部33收纳转矩传感器32，该转矩传感器32用于第一扭杆12中产生的转向操作转矩Tr的运算。第二封闭部26与输入轴9之间由环状的密封构件34气密地密封。

转矩传感器32由第一解析器22和第二解析器23构成，第一解析器22在转矩传感器收纳部33内设置于结合构件20的外周侧，第二解析器23在转矩传感器收纳部33内设置于输入轴9的外周侧。

第一解析器22具备第一解析器转子22a和第一解析器定子22b，该第一解析器转子22a固定在结合构件20的一端侧的外周，该第一解析器定子22b设置于该第一解析器转子22a的外周侧，通过固定构件例如螺纹构件35安装固定在底部24b。第一解析器定子22b在转向操作轴7的旋转轴Z方向上以抵接于和扇形齿轮轴5重叠的底部24b的厚壁部24f的内周面24g的状态，通过螺纹构件35安装固定于底部24b。第一解析器定子22b经由未图示的输出配线与EPS控制器3电连接。由第一解析器22检测出的中间轴10的后述的中间轴旋转角θa被输入到EPS控制器3。

第二解析器23具备第二解析器转子23a和第二解析器定子23b，该第二解析器转子23a在比第一解析器定子22b更靠近一端侧的位置上固定在输入轴9的外周，该第二解析器定子23b设置于该第二解析器转子23a的外周侧，通过固定构件例如螺纹构件36，经由隔离件37安装固定于厚壁部24f。第二解析器定子23b与第一解析器定子22b同样，经由未图示的输出配线与EPS控制器3电连接。通过第二解析器23检测出的输入轴9的后述的输入轴旋转角θh被输入到EPS控制器3。

由第一解析器22、第二解析器23构成的转矩传感器32通过如下方式来计算转向操作转矩Tr：对由第二解析器23检测出的输入轴9的输入轴旋转角θh与由第一解析器22检测出的中间轴10的中间轴旋转角θa的差值，乘以第一扭杆12的扭转弹簧常数g1。

另外，在第一解析器22、第二解析器23中，第一解析器定子22b、第二解析器定子23b输出满足“第一解析器转子22a每旋转一周的振幅数Ax＜360°/(规定角θx×2)”的正弦波信号和余弦波信号，基于各输出信号，在EPS控制器3中运算输入轴9和电动马达2等的旋转角。

第一轴承B1设置于从底部24b的内周缘部附近向转向操作轴7的另一端侧突出形成的环状的第一轴承保持部24h的内周面，能够旋转地支承结合构件20的一端侧。

同样，第二轴承B2设置于环状的第二轴承保持部24i的内周面，能够旋转地支承结合构件20的另一端侧，该第二轴承保持部24i从第一封闭部25的内周缘部附近以与第一轴承保持部24h相对的方式突出形成。

EPS控制器3构成为具备微型计算机等电子部件。另外，EPS控制器3电连接于ADAS控制器38，该ADAS控制器38用于在驾驶员将自动驾驶用开关设为接通时进行停车或车道保持等车辆的自动驾驶(自动转向操作)的控制。EPS控制器3在基于来自驾驶员的转向操作转矩Tr的输入的手动转向操作的情况下，基于转向操作转矩Tr和车速V(参照图3)对电动马达2进行驱动控制，另一方面，在自动转向操作的情况下，基于转向操作角θr(参照图3)对电动马达2进行驱动控制。EPS控制器3相当于权利要求书中记载的“控制器”。

ADAS控制器38基于来自未图示的雷达(例如毫米波或红外线激光)的检测信号或来自未图示的相机的影像等来掌握车辆的周围状况，并且基于来自GPS等的本车位置信息来掌握本车位置。并且，ADAS控制器38在自动转向操作时，例如在进行车辆的车道保持时，基于上述周围状况以及本车位置，运算成为用于将车辆维持在规定的车道内的目标转向操作角的转向操作角指令θrc(参照图3)。另外，ADAS控制器38在驾驶员将自动驾驶用开关设为接通时生成自动驾驶请求信号X，并通过CAN通信向EPS控制器3发送。

壳体8由第一壳体39和第二壳体40构成，所述第一壳体39呈一端侧开口而另一端侧封闭的筒状，并划分第一液室P1、第二液室P2，所述第二壳体40以封闭该第一壳体39的一端开口部的方式设置，并在内部收纳回转阀16。第一壳体39、第二壳体40彼此通过适当设置于它们的外周部的未图示的多个固定单元例如螺栓来紧固。

在第一壳体39的内部设置有动力缸主体部39a和轴收纳部39b，所述动力缸主体部39a沿着转向操作轴7的旋转轴Z方向形成，所述轴收纳部39b以与该动力缸主体部39a正交且一部分朝向动力缸主体部39a的方式形成。在动力缸主体部39a内收纳有与输出轴11相连的活塞15，从而利用该活塞15划分出一端侧的第一液室P1和另一端侧的第二液室P2。此外，在轴收纳部39b内收纳有扇形齿轮轴5，该扇形齿轮轴5的轴向一端侧与活塞15相连，并且另一端侧经由未图示的连杆臂与转向轮相连。

在活塞15和扇形齿轮轴5的各外周部设置有能够相互啮合的齿部15a、5a。通过两齿部15a、5a的啮合，扇形齿轮轴5随着活塞15的轴向移动而转动，由此，通过将连杆臂拉向车体宽度方向，来变更转向轮的方向。另外，此时，第一液室P1内的工作液被引导至轴收纳部39b，由此，进行两齿部15a、5a间的润滑。

在第二壳体40的内周侧，供相互重合的中间轴10及输出轴11插入的轴插入孔40a从一端侧向另一端侧沿旋转轴Z方向呈台阶缩径状地贯通。并且，在一端侧的大径部设置有将输出轴11支承为能够旋转的轴承Bn。另一方面，在另一端侧的小径部设有：导入口41，与泵装置17连通；供排口42，将从该导入口41导入的液压向各液室P1、P2进行供排；以及排出口44，将经由该供排口42从各液室P1、P2排出的工作液向储液罐43排出。另外，供排口42经由设置于输出轴11的一端侧扩径部的第一供排通路L1与第一液室P1连通，并且经由设置于第一壳体39内部的第二供排通路L2等与第二液室P2连通。

在该结构中，在转向装置中，当驾驶员对方向盘进行转向操作时，由泵装置17压送的工作液经由回转阀16向与转向操作方向相应的一侧的液室P1、P2供给，并且从另一侧的液室P1、P2向储液罐43排出与供给量对应的工作液(剩余量)。并且，通过该液压而使活塞15被驱动的结果为，基于作用于活塞15的液压的辅助转矩被赋予至扇形齿轮轴5。

图3是图1的EPS控制器3的控制框图。在图3中，为了便于说明，示出了第一切换部46、第二切换部47连接为自动转向操作模式的状态。

EPS控制器3主要由转向操作指令信号生成部45、第一切换部46、第二切换部47、转向操作指令信号修正部48、马达控制部49以及马达指令信号输出部50构成。

转向操作指令信号生成部45具备生成作为手动转向操作时的转矩指令信号的第一手动时转向操作指令信号(以下，称为“第一手动时转向操作指令”)A的手动时转向操作指令信号生成部45a、和生成作为自动转向操作时的转矩指令信号的第一自动时转向操作指令信号(以下，称为“第一自动时转向操作指令”)B的自动时转向操作指令信号生成部45b。

作为外部输入，在EPS控制器3的接口设置有转向操作转矩信号接收部51、车速信号接收部52、转向操作角指令信号接收部53以及转向操作角信号接收部54。

转向操作转矩信号接收部51接收从转矩传感器32(参照图2)输出的转向操作转矩信号(以下，称为“转向操作转矩”)Tr。

车速信号接收部52接收从图外的车速传感器输出的车速信号(以下，称为“车速”)V。

转向操作角指令信号接收部53接收从ADAS控制器38输出的、与成为转向操作轴7的目标的转向操作角相关的信号即转向操作角指令信号(以下，称为“转向操作角指令”)θrc。

转向操作角信号接收部54接收由未图示的转向操作角传感器检测的、与赋予到转向操作轴7的实际的转向操作角相关的信号即转向操作角信号(以下，称为“转向操作角”)Tr。

手动时转向操作指令信号生成部45a基于由转矩传感器32检测出的转向操作转矩Tr和由车速传感器检测出的车速V，生成第一手动时转向操作指令A。即，手动时转向操作指令信号生成部45a通过参照表示转向操作转矩Tr以及车速V与第一手动时转向操作指令A的相关关系的图3所示的映射，生成第一手动时转向操作指令A。

另外，自动时转向操作指令信号生成部45b作为PI控制部(比例积分控制部)而构成。自动时转向操作指令信号生成部45b在由ADAS控制器38生成了自动驾驶请求信号X时，计算从ADAS控制器38输出的转向操作角指令θrc与由未图示的转向操作角传感器检测出的转向操作角θr的偏差，进行比例积分，由此生成第一自动时转向操作指令B。

此外，第一手动时转向操作指令A和第一自动时转向操作指令B相当于请求保护的范围中的“第一转向操作指令信号”。

第一切换部46基于自动驾驶请求信号X是否被输入至EPS控制器3，进行手动转向操作模式与自动转向操作模式的切换。在未输入自动驾驶请求信号X的情况下，第一切换部46作为手动转向操作模式而将线CL1与线CL2连接，向线CL2输出第一手动时转向操作指令A。另一方面，在驾驶员通过将自动驾驶用开关设为接通而如图3所示输入了自动驾驶请求信号X的情况下，第一切换部46作为自动转向操作模式而将线CL3与线CL2连接，并向线CL2输出第一自动时转向操作指令B。

同样地，第二切换部47基于自动驾驶请求信号X是否被输入至EPS控制器3，进行手动转向操作模式与自动转向操作模式的切换。在未输入自动驾驶请求信号X的情况下，第二切换部47设为手动转向操作模式而将线CL4与线CL5连接，并向绝对值生成部55输出转向操作转矩Tr。另一方面，在驾驶员通过将自动驾驶用开关设为接通而如图3所示输入了自动驾驶请求信号X的情况下，第二切换部47作为自动转向操作模式而将线CL6与线CL5连接，向绝对值生成部55输出第一自动时转向操作指令B。

基于第一手动时转向操作指令A生成后述的第二转向操作指令D的过程、和基于第一自动时转向操作指令B生成第二转向操作指令D的过程基本上是相同的过程，因此，以下以后者的过程为代表进行说明。

经由第一切换部46输出的第一自动时转向操作指令B被输入至加法器56，并且被输入至符号判定部57。在符号判定部57中，判定第一自动时转向操作指令B具有正符号还是负符号。符号判定部57中的判定结果被输入至修正值输出部58。

另外，经由第二切换部47输出的第一自动时转向操作指令B在绝对值生成部55中被设为绝对值。即，第一自动时转向操作指令B由绝对值生成部55设为正值。作为正值的第一自动时转向操作指令B被输入至转向操作指令信号修正部48。转向操作指令信号修正部48基于第一自动时转向操作指令B，生成转向操作指令信号修正值C。转向操作指令信号修正值C根据动力缸6针对向电动马达2输入了第三转向操作指令信号时的第三转向操作指令信号的输出而生成。作为第三转向操作指令信号，使用从EPS控制器3输出的信号。另外，在工厂内进行电动马达2的指令信号的修正的情况下，也可以从工厂内的设备向电动马达2输出第三转向操作指令信号。另外，关于转向操作指令信号修正值C的计算方法，将参照图4(a)、图4(b)后述。转向操作指令信号修正值C被输入至修正值输出部58。

而且，在加法器56中，通过将从转向操作指令信号修正部48输出的转向操作指令信号修正值C与经由第一切换部46输出的第一自动时转向操作指令B相加，生成第二转向操作指令信号(以下，称为“第二转向操作指令”)D。

马达控制部49具备马达指令信号生成部59、第一减法器60、第二减法器61、第一PI控制部62、第二PI控制部63、二相三相转换部64、电压-PWM占空比转换部65、三相二相转换部66以及角度-速度计算处理部67。

马达指令信号生成部59基于第二转向操作指令D和从角度-速度计算处理部67输出的马达转速Nm，生成作为马达指令信号的q轴目标电流Iq*和作为相同的马达指令信号的d轴目标电流Id*。

第一减法器60从q轴目标电流Iq*中减去从三相二相转换部66输出的q轴实际电流Iqr，生成q轴电流偏差ΔIq。

第二减法器61从d轴目标电流Id＊中减去从三相二相转换部66输出的d轴实际电流Idr，生成d轴电流偏差ΔId。

第一PI控制部62通过对q轴电流偏差ΔIq进行比例积分，生成用于控制电动马达2的q轴电压指令Vq*。

第二PI控制部63通过对d轴电流偏差ΔId进行比例积分，生成用于控制电动马达2的d轴电压指令Vd*。

另外，第一PI控制部62、第二PI控制部63相当于请求保护的范围中记载的“反馈控制部”。另外，也可以不通过第一PI控制部62、第二PI控制部63进行反馈控制，而通过未图示的第一PID控制部、第二PID控制部进行反馈控制。

二相三相转换部64基于二相的电压指令Vq＊、Vd＊和由马达旋转角传感器68检测出的马达旋转角θm，运算作为三相的无刷马达而构成的电动马达2的U、V、W相的指令信号即指令Vu＊、Vv＊、Vw＊。

电压-PWM占空比转换部65将指令Vu*、Vv*、Vw*转换成U、V、W相的占空比Du、Dv、Dw，并向马达指令信号输出部50输出。

三相二相转换部66基于由马达电流传感器69、70检测出的U、V相的实际供给电流Iur、Ivr和由马达旋转角传感器68检测出的马达旋转角θm，来运算上述实际电流Iqr、Idr。

角度-速度计算处理部67基于马达旋转角θm，计算电动马达2的转速即马达转速Nm，并输出到马达指令信号生成部59。

马达指令信号输出部50由开关元件、例如将FET桥接而成的开关电路构成，通过基于占空比Du、Dv、Dw使开关元件工作，将电源71的直流电压转换为三相交流电压并供给到电动马达2。

图4(a)是表示输出(转向操作辅助)转矩相对于向转向操作轴7的输入转矩的曲线图，图4(b)是表示转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的曲线图。图4(a)中实线所示的基准输出转矩72是在动力缸6或回转阀16没有制造误差时得到的转向装置的期望的输出转矩。另外，图4(a)中虚线所示的测量输出转矩73是测量具有动力缸6或回转阀16的制造误差的转向装置的输出时得到的输出转矩。并且，图4(a)及图4(b)的横轴所示的输入转矩越向这些图的右侧越成为大的值，另外，纵轴所示的输出转矩以及转向操作指令信号修正值C越向上侧越成为大的值。

首先，说明相对于转向操作轴7的输入转矩(手动转向操作时为转向操作转矩，自动转向操作时是马达转矩)的输出转矩(输出的静态特性)的测量。在进行该测量时，例如在工厂内的测量室中，在转向操作轴7上设置转矩测量装置，而且在固定了端部的状态的连杆臂上预先设置变形测量仪。而且，通过向转向操作轴7赋予旋转力，随之，使车宽方向的力作用于连杆臂，由转矩测量装置检测转向操作转矩和马达转矩，基于由变形测量仪测量出的应变量，检测作为转向力的测量输出转矩73。

如图4(a)所示，基准输出转矩72为比测量输出转矩73高的值，两者都以二次函数增加。如图4(a)所示，为了基于基准输出转矩72而得到规定的输出转矩To，需要第一输入转矩Tia，与此相对，为了基于测量输出转矩73而得到相同的输出转矩To，需要值大于第一输入转矩Tia的第二输入转矩Tib。即，为了基于测量输出转矩73而得到输出转矩To，与基于基准输出转矩72而得到输出转矩To的情况相比，需要多输入输入转矩Tia与输入转矩Tib的差值Tib-Tia的输入转矩。

如图4(b)的曲线图所示，将基准输出转矩72和测量输出转矩73之间的输入转矩的差值(例如，差值Tib-Tia)换算为用于通过测量输出转矩73得到与基准输出转矩72相等的输出转矩的修正值，并作为转向操作指令信号修正值C来表示。

在输入转矩比较小时，随着向图4(a)的右侧去，在基准输出转矩72与测量输出转矩73之间输入转矩的差变大，因此转向操作指令信号修正值C如图4(b)所示直线地增加(符号R1所示的部分)。另一方面，在输入转矩比较大时，如图4(a)所示，在基准输出转矩72与测量输出转矩73之间输入转矩的差大致恒定，因此转向操作指令信号修正值C如图4(b)所示那样成为横向的(符号R2所示的部分)。

关于转向操作指令信号修正值C，通过掌握例如图4(a)那样的差Tib-Tia、与动力缸6或回转阀16的成形相关的基准值和测定值的差之间的相关关系，能够从上述基准值和测定值的差来推定。转向操作指令信号修正值C例如用于包含上述基准值与测定值的差的转向装置的组。与转向操作指令信号修正值C相关的信息从ADAS控制器38向转向操作指令信号修正部48输入。

[第一实施方式的效果]

在现有技术的转向装置中，由各种构成要素构成的动力缸和回转阀在组装状态下包含制造误差。即，由于存在上述各种构成要素的各成形时产生的尺寸误差、在工厂内组装各构成要素时的组装误差等，动力缸、回转阀在组装状态下包含制造误差。由于该制造误差，相对于转向装置的输入转矩的输出转矩有可能偏离无制造误差情况下的输出转矩的基准值。

另外，从制造误差不同的各种转向装置的产品之间来看，即使向各转向装置输入相同的输入转矩，也有可能在由该输入转矩产生的输出转矩中产生动力缸、回转阀的制造误差量的偏差。

与此相对，在第一实施方式中，转向装置在其一个方式中，具有：转向操作机构4，具备转向操作轴7和传递机构，转向操作轴7具备输入轴9、输出轴11以及连接输入轴9和输出轴11的扭杆12、13，传递机构将转向操作轴7的旋转传递至转向轮；动力缸6，具备动力缸主体部39a、活塞15、第一液室P1以及第二液室P2，对传递机构赋予使转向轮转向的转向力，活塞15设置于动力缸主体部39a的内部，并且将动力缸主体部39a的内部空间分割为第一液室P1和第二液室P2；回转阀16，根据第二扭杆13的扭转将从外部供给的工作液选择性地供给到第一液室P1和第二液室P2；电动马达2，对输入轴9赋予旋转力；以及EPS控制器3，具备转向操作指令信号生成部45、转向操作指令信号修正部48、马达指令信号生成部59以及马达指令信号输出部50，转向操作指令信号生成部45生成第一自动时转向操作指令B(第一手动时转向操作指令A)，转向操作指令信号修正部48基于转向操作指令信号修正值C修正第一自动时转向操作指令B，生成第二转向操作指令D，转向操作指令信号修正值C根据向电动马达2输入第三转向操作指令信号时的、针对第三转向操作指令信号的动力缸6的输出而生成，马达指令信号生成部59基于第二转向操作指令D生成马达指令信号，马达指令信号输出部50对电动马达2输出马达指令信号。

更详细地说，设置用于吸收由工厂制造的动力缸6或回转阀16的制造误差引起的输出转矩的偏差的转向操作指令信号修正值C，基于该转向操作指令信号修正值C，将第一自动时转向操作指令B向第二转向操作指令D修正。然后，基于该第二转向操作指令D，生成马达指令信号，驱动电动马达2。因此，由于回转阀16等的制造误差的输出转矩的偏差被吸收，在转向装置运转之后立即能够得到相对于输入转矩的所希望的输出转矩(输出特性)。

假设即使没有基于上述的转向操作指令信号修正值C的第一自动时转向操作指令B，在本实施方式中，由于通过第一PI控制部62、第二PI控制部63进行反馈控制，所以如果经过规定的时间，则能够得到所希望的输出转矩。

然而，如在本实施方式中，通过基于由转向操作指令信号修正值C修正的第二转向操作指令D生成马达指令信号，能够在转向装置的运转之后立即得到所希望的输出特性。

另外，即使向制造误差不同的各种转向装置输入相同的输入转矩，也能够通过进行基于与各制造误差相应的转向操作指令信号修正值的修正，来抑制转向装置的产品之间的输出特性的偏差。

另外，即使转向装置的产品之间存在输出特性的偏差，也能够通过与各制造误差相应的转向操作指令信号修正值来修正输出转矩，因此，不需要缩小动力缸6和回转阀16的尺寸公差。因此，动力缸6、回转阀16的制造变得容易，能够抑制制造成本的增大。

此外，在第一实施方式中，转向操作指令信号修正值C是基于向电动马达2输入第三转向操作指令信号时的动力缸6的输出与基准输出转矩72之差而生成的。

因此，通过将基准输出转矩72设定为所希望的输出特性的值，能够得到转向装置的所希望的输出特性。另外，通过与基准输出转矩72一致地修正每个转向装置的输出特性，能够高效地抑制转向装置的产品之间的输出特性的偏差。

[第二实施方式]

图5是第二实施方式中的EPS控制器的控制框图。

在第二实施方式中，转向操作指令信号修正部48具备存储转向操作指令信号修正值C的转向操作指令信号修正值存储部74。转向操作指令信号修正值存储部74是非易失性存储器，例如是EEPROM。在转向操作指令信号修正值存储部74中，存放相关于基于输出转矩相对于出厂阶段的每一个转向装置的输入转矩的测量结果而取得的转向操作指令信号修正值C的映射。该映射通过针对各转向装置取得上述图4(b)的曲线图那样的结果而构成。

[第二实施方式的效果]

在第二实施方式中，EPS控制器3具备转向操作指令信号修正值存储部74，转向操作指令信号修正值存储部74存储转向操作指令信号修正值C，转向操作指令信号修正部48基于存储在转向操作指令信号修正值存储部74中的转向操作指令信号修正值C，修正第一自动时转向操作指令B(第一手动时转向操作指令A)，生成第二转向操作指令D。

因此，针对出厂阶段的每一个转向装置，通过图4(a)中说明的输出特性的测量方法来预先精密地测定输出特性，使用与该测定结果相应的转向操作指令信号修正值来进行输出转矩的修正，由此能够高效地抑制转向装置的产品之间的输出特性的偏差。

[第三实施方式]

图6是第三实施方式中的EPS控制器3的控制框图。图7是表示在第三实施方式中转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第三实施方式的曲线图。在图7中，线76表示泵转速Np比较大时的转向操作指令信号修正值C，线77表示泵转速Np比较小时的转向操作指令信号修正值C。

在第三实施方式中，EPS控制器3具备运算与发动机转速Ne成比例地增减的泵转速Np的泵转速运算部75。另外，泵转速Np也可以基于相当于泵转速Np的对象例如泵装置17的驱动轴的转速、驱动泵装置17的电动马达2的转速来运算。泵转速Np对应于请求保护的范围中记载的“泵装置的转速”。

转向操作指令信号修正部48具备转向操作指令信号修正值调整部78，所述转向操作指令信号修正值调整部78基于从泵转速运算部75输出的泵转速Np来调整转向操作指令信号修正值C。

如图7所示，转向操作指令信号修正值C被设定为泵转速Np越大则越小。另外，由于泵装置17的排出量根据泵转速Np而增减，因此来自泵装置17的工作液的排出量(流量)越大，则转向操作指令信号修正值C越小。

另外，在EPS控制器3的接口，作为外部输入，设置有工作液温度信号接收部93、装载重量信号接收部94、气压信号接收部95、环境温度信号接收部96、马达端子间电阻值信号接收部97、右转向用转向操作信号修正值接收部98以及左转向用转向操作指令信号修正值接收部99。

工作液温度信号接收部93接收与供给到第一液室P1或第二液室P2的工作液的温度Tk相关的信号。

装载重量信号接收部94接收与装载在车辆的货箱或行李仓中的货物的重量即装载重量W相关的信号。

气压信号接收部95接收与转向轮的气压Ap相关的信号。

环境温度信号接收部96接收与环境温度Tx相关的信号。

马达端子间电阻值信号接收部97接收与电动马达2的输出端子的端子间电阻值R相关的信号。

右转向用转向操作信号修正值接收部98接收转向轮右转向时的修正值即右转向用转向操作信号修正值Rx。

左转向用转向操作指令信号修正值接收部99接收转向轮左转向时的修正值即左转向用转向操作指令信号修正值Lx。

[第三实施方式的效果]

在第三实施方式中，向回转阀16供给的工作液从泵装置17供给，转向操作指令信号修正部48具备转向操作指令信号修正值调整部78，转向操作指令信号修正值调整部78基于与泵转速Np相关的信号，调整转向操作指令信号修正值C。具体而言，在第三实施方式中，与泵转速Np相关的信号的值越高，则转向操作指令信号修正值调整部78越减小转向操作指令信号修正值C。

更详细地，由于泵装置17的排出量根据泵转速Np而增减，由此，能够通过计算流入动力缸6的第一液室P1、第二液室P2的工作液的量，来求出动力缸6的输出。此外，转向装置的输出是动力缸6的输出与电动马达2的输出(马达转矩)的合计。而且，泵转速Np越高、泵装置17的排出量越大，动力缸6的输出占转向装置的整体的输出的比例越大，电动马达2的输出的比例越小。因此，在泵转速Np高、动力缸6的输出的比例大的情况下，通过将转向操作指令信号修正值C减小动力缸6的输出的增加量来抑制电动马达2的输出，能够将转向装置的整体的输出维持在所希望的值。

[第四实施方式]

图8是表示第四实施方式中转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第四实施方式的曲线图。在图8中，线79示出了工作液的温度Tk比较高时的转向操作指令信号修正值C，线80示出了工作液的温度Tk比较低时的转向操作指令信号修正值C。另外，第四实施方式由与图6所示的实施方式同样的EPS控制器3控制，对同样的构成要素标注同样的附图标记。

具体的图示省略，但在第四实施方式中，与第一至第三实施方式不同，供给到第一液室P1或第二液室P2的工作液的温度Tk从工作液温度信号接收部93输入到转向操作指令信号修正部48。工作液的温度Tk由未图示的工作液温度传感器检测。

设置于转向操作指令信号修正部48中的转向操作指令信号修正值调整部78基于工作液的温度Tk调整转向操作指令信号修正值C。如图8所示，转向操作指令信号修正值C被设定为工作液的温度Tk越低则越大。

[第四实施方式的效果]

在第四实施方式中，转向操作指令信号修正值调整部78基于与供给到第一液室P1或者第二液室P2的工作液的温度Tk相关的信号，来调整转向操作指令信号修正值C。具体而言，在第四实施方式中，与供给到第一液室P1或者第二液室P2的工作液的温度Tk相关的信号的值越低，则转向操作指令信号修正值调整部78使转向操作指令信号修正值C越大。

更详细地说，在工作液的温度Tk比较低时，由于工作液的粘性阻力较大，因此动力缸6的输出变低。此外，如上所述转向装置的整体的输出是动力缸6的输出与电动马达2的输出的合计。因此，即使在工作液的温度Tk低、动力缸6的输出降低的情况下，通过增大转向操作指令信号修正值C来提高电动马达2的输出，也能够维持转向装置的整体的输出。

[第五实施方式]

图9是表示第五实施方式中的转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第五实施方式的曲线图。在图9中，线81示出了车速V比较高时的转向操作指令信号修正值C，线82示出了车速V比较低时的转向操作指令信号修正值C。此外，第五实施方式由与图6所示的实施方式同样的EPS控制器3控制，对同样的构成要素标注同样的附图标记。

尽管省略了具体图示，但在第五实施方式中，与第一至第四实施方式不同，由车速传感器检测出的车速V从车速信号接收部52输入到转向操作指令信号修正部48。设置于转向操作指令信号修正部48的转向操作指令信号修正值调整部78基于车速V调整转向操作指令信号修正值C。如图9所示，转向操作指令信号修正值C被设定为车速V越低则越大。

[第五实施方式的效果]

在第五实施方式中，EPS控制器3具备接收车辆速度的信号(车速V)的车速信号接收部52，车速V越低，则转向操作指令信号修正值调整部78使转向操作指令信号修正值C越大。

更详细地说，在车速V低时，从路面作用于转向轮的摩擦力大，因此为了克服该摩擦力而使转向轮转向，需要提高转向装置的输出。因此，通过增大转向操作指令信号修正值C来提高电动马达2的输出，能够提高转向装置的整体的输出，得到能够对抗上述增大后的摩擦力的转向装置的输出。换言之，能够维持所希望的转向感(转向操作性)。

[第六实施方式]

图10是表示第六实施方式中转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第六实施方式的曲线图。在图10中，线83示出了装载重量W比较多时的转向操作指令信号修正值C，线84示出了装载重量W比较少时的转向操作指令信号修正值C。另外，第六实施方式由与图6所示的实施方式同样的EPS控制器3控制，对同样的构成要素标注同样的附图标记。

虽然省略了具体的图示，但在第六实施方式中，与第一至第五实施方式不同，装载在车辆的货箱或行李仓中的货物的重量即装载重量W从装载重量信号接收部94输入到转向操作指令信号修正部48。装载重量W由设置于货箱或行李仓中的装载重量计量装置来计量。设置于转向操作指令信号修正部48的转向操作指令信号修正值调整部78基于装载重量W来调整转向操作指令信号修正值C。如图10所示，转向操作指令信号修正值C被设定为装载重量W越多则越大。

[第六实施方式的效果]

在第六实施方式中，EPS控制器3具备接收与装载重量相关的信号(装载重量W)的装载重量信号接收部94，与装载重量相关的信号是与装载于车辆的货箱或行李仓的货物的重量相关的信号，装载重量W越多，则转向操作指令信号修正值调整部78使转向操作指令信号修正值C越大。

更详细地说，在装载重量W多时，该装载重量W的量的负载较多地作用于转向轮，因此克服上述装载重量W的量的负载而使转向轮转向，转向装置需要更高的输出。因此，通过使转向操作指令信号修正值C增大上述装载重量W的负载量而提高电动马达2的输出，能够提高转向装置的整体的输出，得到能够对抗装载重量W的转向装置的输出。换言之，能够维持所希望的转向感(转向操作性)。

[第七实施方式]

图11是表示第七实施方式中转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第七实施方式的曲线图。在图11中，线85示出了转向操作转矩Tr比较大时的转向操作指令信号修正值C，线86示出了转向操作转矩Tr比较小时的转向操作指令信号修正值C。另外，第七实施方式由与图6所示的实施方式同样的EPS控制器3控制，对同样的构成要素标注同样的附图标记。

在第七实施方式中，与第一至第六实施方式不同，转向操作力即由转矩传感器32检测出的转向操作转矩Tr从转向操作转矩信号接收部51输入到转向操作指令信号修正部48。设置于转向操作指令信号修正部48中的转向操作指令信号修正值调整部78基于转向操作转矩Tr来调整转向操作指令信号修正值C。如图11所示，转向操作指令信号修正值C被设定为转向操作转矩Tr越大则越小。

[第七实施方式的效果]

在第七实施方式中，转向装置具备转矩传感器32，转矩传感器32设置于转向操作轴7，检测驾驶员的转向操作负荷即转向操作转矩Tr，EPS控制器3具备转向操作转矩信号接收部51，转向操作转矩信号接收部51接收与转向操作转矩相关的信号即转向操作转矩Tr，转向操作转矩Tr越大，转向操作指令信号修正值调整部78越减小转向操作指令信号修正值C。

这样，在转向操作转矩Tr大时，处于驾驶员积极地转向操作方向盘的状况，因此，当增大转向操作指令信号修正值C时，会妨碍驾驶员的转向操作操作。因此，在转向操作转矩Tr大时，使驾驶员的转向操作操作优先，因此通过减小转向操作指令信号修正值C，能够提高驾驶员的转向操作感。

[第八实施方式]

图12是表示第八实施方式中的转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第八实施方式的曲线图。在图12中，线87示出了转向轮的气压Ap比较高时的转向操作指令信号修正值C，线88示出了转向轮的气压Ap比较低时的转向操作指令信号修正值C。此外，第八实施方式由与图6所示的实施方式同样的EPS控制器3控制，对同样的构成要素标注同样的附图标记。

虽然省略了具体的图示，但在第八实施方式中，与第一至第七实施方式不同，转向轮的气压Ap从转向操作转矩信号接收部51输入到转向操作指令信号修正部48。设置于转向操作指令信号修正部48的转向操作指令信号修正值调整部78基于转向轮的气压Ap来调整转向操作指令信号修正值C。如图12所示，转向操作指令信号修正值C被设定为转向轮的气压Ap越低则越大。

[第八实施方式的效果]

在第八实施方式中，EPS控制器3具备气压信号接收部95，气压信号接收部95接收与转向轮的轮胎的气压Ap相关的信号即气压信号，转向轮的轮胎的气压Ap越低，则转向操作指令信号修正值调整部78使转向操作指令信号修正值C越大。

更详细地说，在转向轮的气压Ap低时，转向轮的外周面与路面的接触面积变大，从路面作用于转向轮的摩擦力也变大，因此难以使转向轮转向。因此，为了克服摩擦力使转向轮转向，在转向装置中需要更高的输出。因此，通过增大转向操作指令信号修正值C而增大电动马达2的输出，能够提高转向装置的输出，得到能够对抗所述增大后的摩擦力的转向装置的输出。换言之，能够维持所希望的转向感(转向操作性)。

[第九实施方式]

图13是第九实施方式中的EPS控制器3的控制框图。图14是表示第九实施方式中的转向操作指令信号修正值C相对于向转向操作轴7的输入转矩的第九实施方式的曲线图。在图14中，线89示出了后述的修正参数P比较大时的转向操作指令信号修正值C，线90示出了修正参数P比较小时的转向操作指令信号修正值C。

在第九实施方式中，与第一至第八实施方式不同，在EPS控制器3的接口设置有马达转矩信号接收部101和转向加速度信号接收部102。马达转矩信号接收部101接收与电动马达2的马达转矩Tm相关的信号。转向加速度信号接收部102接收与转向轮的转向加速度Q相关的信号。转向加速度Q基于转向角θs(参照图15)和马达旋转角θm等来计算。马达转矩Tm以及转向加速度Q输入到设置于EPS控制器3的修正参数运算部100。修正参数运算部100通过将转向加速度Q除以马达转矩Tm来生成修正参数P，并向转向操作指令信号修正部48输出。该修正参数P相当于动力缸6的输出转矩的增益。如图14所示，转向操作指令信号修正部48被设定为修正参数P越大则越小。

另外，作为马达转矩Tm的信号，可以使用来自转矩传感器32的输出信号，或者也可以使用流向电动马达2的电流、向电动马达2的指令信号。

[第九实施方式的效果]

在第九实施方式中，EPS控制器3具备转向加速度信号接收部102和马达转矩信号接收部101，转向加速度信号接收部102接收与转向轮的转向加速度Q相关的信号，马达转矩信号接收部101接收与电动马达2的马达转矩Tm相关的信号，转向操作指令信号修正部48具备转向操作指令信号修正值调整部78，转向操作指令信号修正值调整部78基于与转向轮的转向加速度Q相关的信号以及马达转矩Tm来调整转向操作指令信号修正值C。具体而言，转向操作指令信号修正值C被设定为随着通过将转向加速度Q除以电动马达2的马达转矩Tm而得的修正参数P增大而减小。

当由于动力缸6的老化，例如活塞15的密封性的恶化，摩擦力降低时，转向加速度Q变高。于是，转向加速度Q除以马达转矩Tm而得的修正参数P变大。由于修正参数P相当于动力缸6的输出转矩的增益，所以修正参数P大时，动力缸6的输出转矩的增益也变大。在这种情况下，通过使转向操作指令信号修正值C减小与由老化引起的摩擦的降低量即转向加速度Q的增加量相应的量，降低电动马达2的输出转矩，从而抑制转向装置的整体的输出。由此，能够将转向装置的输出维持在所希望的值。

[第十实施方式]

图15是第十实施方式的EPS控制器3的控制框图。

在第十实施方式中，将在第一至第九实施方式中设置于转向操作指令信号生成部45的接口的转向操作角指令信号接收部53及转向操作角信号接收部54置换为转向角指令信号接收部91及转向角信号接收部92。

转向角指令信号接收部91是接收与成为转向轮的目标的转向角相关的信号即转向角指令信号(以下，称为“转向角指令”)θsc的外部输入。

转向角信号接收部92是接收与转向轮的实际的转向角相关的信号即转向角信号(以下，称为“转向角”)θs的外部输入。转向角θs设置于与转向轮连接的转向轴，由检测转向轴的冲程位置的未图示的转向角传感器检测。

另外，转向角θs也可以基于第一扭杆12、第二扭杆13的扭转转矩、马达转矩Tm来运算。

并且，作为转向角θs，也可以使用基于电动马达2的马达旋转角θm而推定出的值。

如图15所示，转向角指令θsc和转向角θs经由自动时转向操作指令信号生成部45b转换为第一自动时转向操作指令B。而且，该第一自动时转向操作指令B通过在加法器56中与转向操作指令信号修正值C相加，转换为第二转向操作指令D。该第二转向操作指令D与马达转速Nm一起输入到马达指令信号生成部59。然后，马达指令信号生成部59基于第二转向操作指令D和马达转速Nm生成q轴目标电流Iq＊和d轴目标电流Id＊，所述第二转向操作指令D是基于转向角指令θsc和转向角θs取得的。通过从目标电流Iq＊、Id＊中减去实际电流Iqr、Iqr，生成电流偏差ΔIq、ΔId。电流偏差ΔIq、ΔId分别被输入到作为反馈控制部的第一PI控制部62、第二PI控制部63。

[第十实施方式的效果]

在第十实施方式中，EPS控制器3具备转向角指令信号接收部91和转向角信号接收部92，转向角指令信号接收部91接收与转向轮的目标转向角相关的信号即转向角指令θsc，将转向角指令θsc发送到转向操作指令信号生成部45，转向角信号接收部92接收与转向轮的实际的转向角θs相关的信号即转向角θs，马达指令信号生成部59具备第一PI控制部62、第二PI控制部63，第一PI控制部62、第二PI控制部63基于第二转向操作指令D和转向角θs通过反馈控制生成马达指令信号。

在通过自动转向操作进行的驾驶、例如车道保持时，有时从ADAS控制器38向马达指令信号生成部59输入转向操作转矩Tr，通过基于该转向操作转矩Tr而运算出的指令信号，不经由反馈控制而驱动电动马达2。在这种情况下，假定输出规定的转向角、辅助转矩并输入转向操作转矩Tr，成为所谓开环的控制。因此，可能无法高精度地控制电动马达2。

但是，如本实施方式那样，基于使用转向角θs运算出的第二转向操作指令D生成目标电流Iq＊、Id＊，将对它们进行减法处理而得到的电流偏差ΔIq、ΔId输入到第一PI控制部62、第二PI控制部63进行反馈控制，由此与上述开环的控制的情况相比，能够高精度地控制电动马达2。

另外，关于用于生成第二转向操作指令D的第一自动时转向操作指令B，通过使用转向角θs而不是转向操作角θr，能够配合动力缸6的增益高效地控制电动马达2。

[其他实施方式]

在其他实施方式中，例如在第三实施方式的转向装置中，EPS控制器3具备环境温度信号接收部96，环境温度信号接收部96接收设置于车辆的温度传感器的输出信号，并且，转向操作指令信号修正值调整部78基于温度传感器的输出信号，调整转向操作指令信号修正值C。

因此，通过CAN通信从环境温度信号接收部96取得环境温度Tx，并基于该环境温度Tx来推定供给到第一液室P1或第二液室P2的工作液的温度Tk，由此，即使在转向装置中不设置工作液温度传感器，也能够得到工作液的温度Tk。因此，转向装置的制造成本被削减。

另外，在其他实施方式中，例如在第三实施方式的转向装置中，EPS控制器3具备马达端子间电阻值信号接收部97，马达端子间电阻值信号接收部97接收与电动马达2的输出端子的端子间电阻值R相关的信号，转向操作指令信号修正值调整部78也可以基于与马达端子间电阻值R相关的信号来调整转向操作指令信号修正值C。

由于端子间电阻值R根据环境温度Tx而变化，因此，通过基于端子间电阻值R来推定工作液的温度Tk，也能在转向装置中不设置工作液温度传感器的情况下得到工作液的温度Tk。因此，转向装置的制造成本被削减。

此外，在另一实施方式中，例如，在第三实施方式的转向装置中，转向操作指令信号修正值C可以包括右转向用转向操作指令信号修正值Rx和左转向用转向操作指令信号修正值Lx，右转向用转向操作指令信号修正值Rx和左转向用转向操作指令信号修正值Lx可以具有相互不同的值，并且转向操作指令信号修正部48在转向轮进行右转向时，通过基于右转向用转向操作指令信号修正值Rx修正第一自动时转向操作指令B(第一手动时转向操作指令A)来生成第二转向操作指令D，在转向轮进行左转向时，通过基于左转向用转向操作指令信号修正值Lx来修正第一自动时转向操作指令B(第一手动时转向操作指令A)来生成第二转向操作指令D。

一般而言，在整体(integral)型的转向装置中，由于第一液室P1与第二液室P2的容积的差异、第一液室P1的受压面积与第二液室P2的受压面积的差异，在向第一液室P1供给工作液时(例如，右转向)与向第二液室P2供给工作液时(例如，左转向)，动力缸6的输出特性有时产生差异。

因此，在本实施方式中，为了补偿在上述的左右转向时动力缸6的输出特性之差，转向操作指令信号修正部48在右转向时使用右转向用转向操作指令信号修正值Rx来生成第二转向操作指令D，在左转向时使用左转向用转向操作指令信号修正值Lx来生成第二转向操作指令D。

另外，在上述各实施方式中，公开了抑制动力缸6的静态特性的偏差的例子，但抑制动力缸6的动态特性的偏差的结构也能够应用于本发明。

作为基于以上说明的实施方式的转向装置，例如考虑以下叙述的方式。

一种转向装置，在其一个方式中，具有：转向操作机构，所述转向操作机构具备转向操作轴和传递机构，所述转向操作轴具备输入轴、输出轴、连接所述输入轴和所述输出轴的扭杆，所述传递机构将所述转向操作轴的旋转传递至转向轮；动力缸，所述动力缸具备动力缸主体部、活塞、第一液室以及第二液室，对所述传递机构赋予使转向轮转向的转向力，所述活塞设置于所述动力缸主体部的内部，并且将所述动力缸主体部的内部空间分割为所述第一液室和所述第二液室；回转阀，所述回转阀根据所述扭杆的扭转将从外部供给的工作液选择性地供给到所述第一液室和第二液室；电动马达，所述电动马达对所述输入轴赋予旋转力；控制器，所述控制器具备转向操作指令信号生成部、转向操作指令信号修正部、马达指令信号生成部、以及马达指令信号输出部，所述转向操作指令信号生成部生成第一转向操作指令信号，所述转向操作指令信号修正部基于转向操作指令信号修正值，修正所述第一转向操作指令信号，生成第二转向操作指令信号，所述转向操作指令信号修正值根据向所述电动马达输入第三转向操作指令信号时的、针对所述第三转向操作指令信号的所述动力缸的输出而生成，所述马达指令信号生成部基于所述第二转向操作指令信号生成马达指令信号，所述马达指令信号输出部对所述电动马达输出所述马达指令信号。

在所述转向装置的优选方式中，所述控制器具备转向操作指令信号修正值存储部，所述转向操作指令信号修正值存储部存储所述转向操作指令信号修正值，所述转向操作指令信号修正部基于所述转向操作指令信号修正值存储部中存储的所述转向操作指令信号修正值，修正所述第一转向操作指令信号，生成所述第二转向操作指令信号。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述转向操作指令信号修正值是基于在所述第三转向操作指令信号被输入到所述电动马达时的所述动力缸的输出与基准输出之差而生成的。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，供给到所述回转阀的工作液是从泵装置供给的，所述转向操作指令信号修正部具备转向操作指令信号修正值调整部，所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述泵装置的转速相关的信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，与所述泵装置的转速相关的信号的值越高，所述转向操作指令信号修正值调整部越减小所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述转向操作指令信号修正值调整部基于与向所述第一液室或者所述第二液室供给的工作液的温度相关的信号，来调整所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，与向所述第一液室或者所述第二液室供给的工作液的温度相关的信号的值越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备环境温度信号接收部，所述环境温度信号接收部接收设置于车辆的温度传感器的输出信号，所述转向操作指令信号修正值调整部基于所述温度传感器的输出信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备马达端子间电阻值信号接收部，所述马达端子间电阻值信号接收部接收与所述电动马达的输出端子的端子间电阻值相关的信号，所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述马达端子间电阻值相关的信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备接收车辆速度的信号的车速信号接收部，所述车辆速度越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备接收与装载重量相关的信号的装载重量信号接收部，与所述装载重量相关的信号是与装载在车辆的货箱或行李仓中的货物的重量相关的信号，所述装载重量越大，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，转向装置具备转矩传感器，所述转矩传感器设置于所述转向操作轴，检测作为驾驶员的转向操作负荷的转向操作转矩，所述控制器具备所述转向操作转矩信号接收部，所述转向操作转矩信号接收部接收与所述转向操作转矩相关的信号即转向操作转矩信号，所述转向操作转矩越大，所述转向操作指令信号修正值调整部越减小所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备气压信号接收部，所述气压信号接收部接收与所述转向轮的轮胎的气压相关的信号即气压信号，所述转向轮的轮胎的气压越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备转向加速度信号接收部和马达转矩信号接收部，所述转向加速度信号接收部接收与所述转向轮的转向加速度相关的信号，所述马达转矩信号接收部接收与所述电动马达的输出转矩相关的信号，所述转向操作指令信号修正部具备转向操作指令信号修正值调整部，所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述转向轮的转向加速度相关的信号以及所述马达转矩信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述控制器具备转向角指令信号接收部和转向角信号接收部，所述转向角指令信号接收部接收与所述转向轮的目标转向角相关的信号即转向角指令信号，并将所述转向角指令信号发送给所述转向操作指令信号生成部，所述转向角信号接收部接收与所述转向轮的实际的转向角相关的信号即转向角信号，所述马达指令信号生成部具备反馈控制部，所述反馈控制部基于所述第二转向操作指令信号和所述转向角信号，通过反馈控制生成所述马达指令信号。

在另一优选方式中，在所述转向装置的任一方式中，所述转向操作指令信号修正值包括右转向用转向操作指令信号修正值和左转向用转向操作指令信号修正值，所述右转向用转向操作指令信号修正值和所述左转向用转向操作指令信号修正值具有相互不同的值，所述转向操作指令信号修正部在所述转向轮右转向时，基于所述右转向用转向操作指令信号修正值，对所述第一转向操作指令信号进行修正，由此生成所述第二转向操作指令信号，在所述转向轮左转向时，基于所述左转向用转向操作指令信号修正值，对所述第一转向操作指令信号进行修正，由此生成所述第二转向操作指令信号。

Claims (16)

1.一种转向装置，其中，具有：

转向操作机构，所述转向操作机构具备转向操作轴和传递机构，

所述转向操作轴具备输入轴、输出轴以及连接所述输入轴和所述输出轴的扭杆，

所述传递机构将所述转向操作轴的旋转传递至转向轮；

动力缸，所述动力缸具备动力缸主体部、活塞、第一液室以及第二液室，对所述传递机构赋予使转向轮转向的转向力，

所述活塞设置于所述动力缸主体部的内部，并且将所述动力缸主体部的内部空间分割为所述第一液室和所述第二液室；

回转阀，所述回转阀根据所述扭杆的扭转将从外部供给的工作液选择性地供给到所述第一液室和第二液室；

电动马达，所述电动马达对所述输入轴赋予旋转力；以及

控制器，所述控制器具备转向操作指令信号生成部、转向操作指令信号修正部、马达指令信号生成部、以及马达指令信号输出部，

所述转向操作指令信号生成部生成第一转向操作指令信号，

所述转向操作指令信号修正部基于转向操作指令信号修正值，修正所述第一转向操作指令信号，生成第二转向操作指令信号，

所述转向操作指令信号修正值根据向所述电动马达输入第三转向操作指令信号时的、针对所述第三转向操作指令信号的所述动力缸的输出而生成，

所述马达指令信号生成部基于所述第二转向操作指令信号生成马达指令信号，

所述马达指令信号输出部对所述电动马达输出所述马达指令信号。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述控制器具备转向操作指令信号修正值存储部，

所述转向操作指令信号修正值存储部存储所述转向操作指令信号修正值，

所述转向操作指令信号修正部基于所述转向操作指令信号修正值存储部中存储的所述转向操作指令信号修正值，修正所述第一转向操作指令信号，生成所述第二转向操作指令信号。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述转向操作指令信号修正值是基于所述第三转向操作指令信号被输入到所述电动马达时的所述动力缸的输出与基准输出之差而生成的。

4.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

供给到所述回转阀的工作液是从泵装置供给的工作液，

所述转向操作指令信号修正部具备转向操作指令信号修正值调整部，

所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述泵装置的转速相关的信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

与所述泵装置的转速相关的信号的值越高，所述转向操作指令信号修正值调整部越减小所述转向操作指令信号修正值。

6.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

所述转向操作指令信号修正值调整部基于与向所述第一液室或者所述第二液室供给的工作液的温度相关的信号，来调整所述转向操作指令信号修正值。

7.根据权利要求6所述的转向装置，其中，

与向所述第一液室或者所述第二液室供给的工作液的温度相关的信号的值越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

8.根据权利要求6所述的转向装置，其中，

所述控制器具备环境温度信号接收部，

所述环境温度信号接收部接收设置于车辆的温度传感器的输出信号，

所述转向操作指令信号修正值调整部基于所述温度传感器的输出信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

9.根据权利要求6所述的转向装置，其中，

所述控制器具备马达端子间电阻值信号接收部，

所述马达端子间电阻值信号接收部接收与所述电动马达的输出端子的端子间电阻值相关的信号，

所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述马达端子间电阻值相关的信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

10.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

所述控制器具备接收车辆速度的信号的车速信号接收部，

所述车辆速度越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

11.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

所述控制器具备装载重量信号接收部，该装载重量信号接收部接收与装载重量相关的信号，

与所述装载重量相关的信号是与装载在车辆的货箱或行李仓中的货物的重量相关的信号，

所述装载重量越大，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

12.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

具备转矩传感器，

所述转矩传感器设置于所述转向操作轴，检测作为驾驶员的转向操作负荷的转向操作转矩，

所述控制器具备所述转向操作转矩信号接收部，

所述转向操作转矩信号接收部接收与所述转向操作转矩相关的信号即转向操作转矩信号，

所述转向操作转矩越大，所述转向操作指令信号修正值调整部越减小所述转向操作指令信号修正值。

13.根据权利要求4所述的转向装置，其中，

所述控制器具备气压信号接收部，

所述气压信号接收部接收与所述转向轮的轮胎的气压相关的信号即气压信号，

所述转向轮的轮胎的气压越低，所述转向操作指令信号修正值调整部越增大所述转向操作指令信号修正值。

14.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述控制器具备转向加速度信号接收部和马达转矩信号接收部，

所述转向加速度信号接收部接收与所述转向轮的转向加速度相关的信号，

所述马达转矩信号接收部接收与所述电动马达的输出转矩相关的信号，

所述转向操作指令信号修正部具备转向操作指令信号修正值调整部，

所述转向操作指令信号修正值调整部基于与所述转向轮的转向加速度相关的信号以及所述马达转矩信号，调整所述转向操作指令信号修正值。

15.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述控制器具备转向角指令信号接收部和转向角信号接收部，

所述转向角指令信号接收部接收与所述转向轮的目标转向角相关的信号即转向角指令信号，并将所述转向角指令信号发送给所述转向操作指令信号生成部，

所述转向角信号接收部接收与所述转向轮的实际的转向角相关的信号即转向角信号，

所述马达指令信号生成部具备反馈控制部，

所述反馈控制部基于所述第二转向操作指令信号和所述转向角信号，通过反馈控制生成所述马达指令信号。

16.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述转向操作指令信号修正值包括右转向用转向操作指令信号修正值和左转向用转向操作指令信号修正值，

所述右转向用转向操作指令信号修正值和所述左转向用转向操作指令信号修正值具有相互不同的值，

所述转向操作指令信号修正部在所述转向轮右转向时，基于所述右转向用转向操作指令信号修正值，对所述第一转向操作指令信号进行修正，由此生成所述第二转向操作指令信号，在所述转向轮左转向时，基于所述左转向用转向操作指令信号修正值，对所述第一转向操作指令信号进行修正，由此生成所述第二转向操作指令信号。

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