JP2016150645A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵が規制される際の衝撃を抑制することができるパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】入力軸(21)と出力軸(24)の相対回転に応じてポンプ装置(61)から供給される作動液を選択的にパワーシリンダ(7)の1対の液圧室(71)(72)に供給するロータリバルブ(8)と、入力軸(21)の少なくとも軸方向一部分を包囲するように設けられ、車両の運転状況に基づき入力軸(21)の回転を制御する中空の第2電動モータ(5)と、転舵輪(45)の舵角信号が第1所定角以上であってステアリングホイール(200)が切り込み方向へ操舵操作されているとき、切り込み方向とは逆方向に回転力が発生するように第2電動モータ(5)への指令信号を演算し、第2電動モータ(5)を駆動制御する制御装置(100)と、を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関する。

従来、ポンプ装置が吐出する作動液をパワーシリンダに供給することで操舵アシスト力を発生可能であると共に、ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸の少なくとも軸方向一部分を包囲する中空の電動モータを備えたパワーステアリング装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００５−９６７６７号公報

一般に、ステアリング機構においては、ステアリングホイールが限界まで回転されると転舵（ないし操舵）が機械的に規制される。しかし、従来のパワーステアリング装置では、転舵が規制される際の衝撃が大きく、ドライバに不快感を与える等のおそれがあった。本発明の目的とするところは、転舵が規制される際の衝撃を抑制することができるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、転舵が機械的に規制されるに際して、中空の電動モータがステアリングホイールの切り込み方向とは逆方向に回転力を発生するようにした。

よって、中空の電動モータの回転力を用いて、転舵が規制される際の衝撃を抑制することができる。

実施例１のパワーステアリング装置が適用された操舵系の構成を示す。 実施例１のパワーステアリング装置の部分断面図である。 実施例１のパワーステアリング装置における制御装置の構成を示す。 実施例１のパワーステアリング装置が適用された操舵系においてステアリングホイールが限界まで回転されるときの各変数の時間変化を例示する。

以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき実施例を用いて説明する。

［実施例１］
まず、構成を説明する。実施例１のパワーステアリング装置（以下、単に装置1という。）は、車両の操舵系に適用される。最初に、図１および図２を参照しつつ、機構的な構成を説明する。図１は、装置1が適用される操舵系の構成を模式的に示す。図２は、操舵軸20の軸心を通る平面で装置1の一部を切った断面を示す。以下、操舵軸20の軸心が延びる方向にｚ軸を設け、操舵軸20に対しステアリングホイール200が接続される側を正とする。

操舵系は、ステアリング機構として、操作機構とギヤ機構とリンク機構を有する。操作機構は、ステアリングホイール（ハンドル）200と操舵軸（ステアリングシャフト）20を有する。操舵軸20は、（広義の）入力軸21と出力軸24とに分割されている。入力軸21のｚ軸正方向側には、ステアリングホイール200が連結される。入力軸21には、運転者によるステアリングホイール200の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。入力軸21は、上記操舵操作に伴い回転する。また、入力軸21は、運転者に操舵反力を伝達する。入力軸21は、（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割されている。入力軸22は筒状である。中間軸23は、入力軸22のｚ軸負方向側に配置されるスタブシャフトである。中間軸23のｚ軸正方向側は有底筒状である。入力軸22のｚ軸負方向側は、中間軸23のｚ軸正方向側の内周に挿入され、ニードルベアリング230を介して中間軸23の上記内周に回転自在に支持される。中間軸23の上記内周のｚ軸正方向側には凹凸231が周方向に並んで設けられている。これに対向する入力軸22の外周にも凹凸が周方向に並んで設けられている。

入力軸22と中間軸23の間には第2トーションバー26が配置される。第2トーションバー26は、入力軸22の内周側に挿入される。第2トーションバー26のｚ軸正方向側は、入力軸22のｚ軸正方向側にピンで固定される。第2トーションバー26のｚ軸負方向側は、入力軸22よりもｚ軸負方向側に突出し、中間軸23に固定される。中間軸23は、第2トーションバー26の弾性変形（捻れ）を介して、入力軸22と相対回転可能に連結されている。中間軸23には、第2トーションバー26を介して入力軸22から回転力が入力される。中間軸23は、入力軸22の回転に伴い回転する。また、中間軸23は、第2トーションバー26を介して入力軸22に回転反力を伝達する。なお、入力軸22に対し中間軸23が中立位置から所定量以上回転しようとすると、中間軸23の凹凸231が入力軸22の上記凹凸に当接して噛合う。これにより両軸22,23の相対回転量が所定量以下に制限される。

出力軸24は、入力軸21（中間軸23）のｚ軸負方向側に配置される。言換えると、中間軸23は入力軸22と出力軸24の間に配置される。出力軸24は筒状である。中間軸23のｚ軸負方向側は、出力軸24のｚ軸正方向側に形成された筒状部の内周側に挿入される。中間軸23と出力軸24の間には第1トーションバー25が配置される。第1トーションバー25は、出力軸24の内周側に挿入される。第1トーションバー25のｚ軸正方向側は、中間軸23のｚ軸負方向側にピンで固定される。第1トーションバー25のｚ軸負方向側は、出力軸24のｚ軸負方向側にピンで固定される。出力軸24は、第1トーションバー25の弾性変形（捻れ）を介して、中間軸23と相対回転可能に連結されている。出力軸24には、第1トーションバー25を介して中間軸23から回転力が入力される。出力軸24は、中間軸23の回転に伴い回転する。また、出力軸24は、第1トーションバー25を介して中間軸23に回転反力を伝達する。

ギヤ機構はボール・ナット型であり、ボール・ナット機構30と、ウォームシャフト（ねじ軸）31と、セクタギヤ32とを有する。ウォームシャフト31は、出力軸24のｚ軸負方向側と一体に設けられており、その外周にはねじ溝310が設けられている。ボール・ナット機構30は、ナット301と複数のボール302を有している。ナット301は筒状であり、その内周にはねじ溝303が設けられている。ナット301の外周における一側面にはラック304が設けられている。ナット301の外周における他側面にはボール・チューブ305が取付けられている。ナット301の内周側にはウォームシャフト31が挿入される。ナット301は、ウォームシャフト31に対して、軸方向に相対移動可能に嵌合している。複数のボール302は、ナット301のねじ溝303とウォームシャフト31のねじ溝310との間に収容される。セクタギヤ32は、ナット301のラック304と噛合う。ウォームシャフト31が回転すると、ボール302は溝310,303の中を転がって移動し、ナット301をｚ軸方向に移動させる。ボール302は、ボール・チューブ305を経て溝310,303の内部を循環する。ナット301がｚ軸方向に移動すると、セクタギヤ32が回転する。

リンク機構は、セクタシャフト40と、ピットマンアーム41と、ドラッグリンク42と、タイロッド43を有する。セクタシャフト40は、セクタギヤ32に固定される。セクタシャフト40は、セクタギヤ32と同軸に延び、セクタギヤ32と一体に回転する。ピットマンアーム41は、セクタシャフト40とドラッグリンク42とに連結される。ドラッグリンク42は、ピットマンアーム41と、一方の転舵輪45Rのナックルアーム44Rとに連結される。タイロッド43は、例えば車軸懸架式サスペンションでは、両転舵輪45L,45Rのナックルアーム44L,44Rに連結される。ピットマンアーム41は、セクタシャフト40の回転を、ドラッグリンク42を介してナックルアーム44Rに伝達する。ナックルアーム44Rに伝達された動きは、タイロッド43を介して、他方の転舵輪45Lのナックルアーム44Lに伝達される。

装置1は、第1パワーステアリング機構11と、第2パワーステアリング機構12と、センサ91〜94と、制御装置100とを有している。第1パワーステアリング機構11は、ポンプ装置61と、パワーピストン（以下、単にピストンという。）70と、パワーシリンダ７と、コントロールバルブ８とを有する。ピストン70とコントロールバルブ８はハウジング110に収容される。すなわち、第1パワーステアリング機構11は、パワーシリンダ７とコントロールバルブ８とがギヤ機構に組み込まれて一体化されたインテグラル型である。第1パワーステアリング機構11は、ポンプ装置61が発生した液圧を利用する液圧式である。作動液として例えばパワーステアリングフルード（PSF）が用いられる。ポンプ装置61は、作動液を吐出する液圧源であり、ハウジング110の外部に配置される。ポンプ装置61の吸入側は、配管（液路）63を介して、ハウジング110の外部におけるリザーバタンク62に接続される。ポンプ装置61の吐出側は、配管（液路）64を介してコントロールバルブ８に接続される。ポンプ装置61は第1電動モータ60により駆動制御される。すなわち、第1パワーステアリング機構11は、第1電動モータ60の動力をポンプ装置61の駆動力として用いる液圧電動式である。第1電動モータ60は、３相交流式のブラシレスモータである。

ハウジング110は、ギヤハウジング111とバルブハウジング112を有する。ギヤハウジング111は、シリンダ部111aとセクタギヤ収容部111bとを有する。シリンダ部111aは、ｚ軸方向に延びる有底円筒状であり、ｚ軸負方向側が閉塞し、ｚ軸正方向側が開口する。セクタギヤ収容部111bは、シリンダ部111aの径方向外側に膨らむ形状に、シリンダ部111aと一体的に設けられる。シリンダ部111aはピストン70（ボール・ナット機構30）を収容する。セクタギヤ収容部111bはセクタギヤ32を収容する。バルブハウジング112は筒状であり、ギヤハウジング111のｚ軸正方向側に配置される。バルブハウジング112は、ギヤハウジング111（シリンダ部111a）のｚ軸正方向側の開口を液密に封止する。ギヤハウジング111の内周面とバルブハウジング112のｚ軸負方向側の面とにより囲まれる空間が、パワーシリンダ７を形成する。カバー113は、バルブハウジング112のｚ軸正方向側の開口を液密に封止する。バルブハウジング112はコントロールバルブ８を収容する。

ピストン70は、ナット301と一体化されている。ピストン70は、パワーシリンダ７内においてｚ軸方向に移動可能に収容される。パワーシリンダ７の内部は、ピストン70によって、第１液圧室71と第２液圧室72（1対の液圧室）に区画される。ピストン70のｚ軸負方向側の外周には、ピストンシール701が装着される。ピストンシール701により、パワーシリンダ７内が第１液圧室71と第２液圧室72とに液密に区画形成（隔成）される。シリンダ部111aの内周側であってピストンシール701よりｚ軸負方向側が第１液圧室71となり、シリンダ部111aの内周側であってピストンシール701よりｚ軸正方向側およびセクタギヤ収容部111bの内周側が第２液圧室72となる。言換えると、セクタギヤ32は第２液圧室72内に配置される。ボール・ナット機構30を構成するウォームシャフト31（ねじ溝310）、ボール302、およびナット301（ねじ溝303）は、出力軸24とピストン70との間に配置される。これらは、出力軸24の回転運動をピストン70の軸方向移動に変換する変換機構として機能する。なお、ナット301の外周に設けられたラック304およびこれに噛合うセクタギヤ32は、ピストン70の軸方向移動を回転運動に変換する第２の変換機構として機能する。リンク機構は、ピストン70の軸方向移動（セクタギヤ32の回転運動）を転舵輪45に伝達する伝達機構として機能する。

コントロールバルブ８は、ロータリバルブ式であり、ロータリバルブにより構成される。コントロールバルブ（以下、ロータリバルブという。）８は、入力軸21（中間軸23）と出力軸24との相対回転に応じて、ポンプ装置61から供給される作動液を、パワーシリンダ７の第１液圧室71および第２液圧室72に選択的に供給する。ロータリバルブ８は、ロータ80とスリーブ81を有する。ロータ80は、中間軸23のｚ軸負方向側と一体的に設けられている。スリーブ81は、出力軸24のｚ軸正方向側における上記筒状部と一体的に設けられている。バルブハウジング112のｚ軸負方向側の内周には、周方向（ｚ軸の周り方向）に延びる横溝である、供給ポート112aと、第1ポート112bと、排出ポート112cとが、ｚ軸方向に並んで設けられている。バルブハウジング112の内部には、供給ポート112aに接続する供給液路112dと、排出ポート112cに接続する排出液路112eが設けられている。バルブハウジング112とギヤハウジング111の内部には、第１液圧室71に接続する第１液路114が設けられている。供給ポート112aは、供給液路112dおよび配管64を介してポンプ装置61（の吐出側）と接続される。第1ポート112bは、第１液路114を介して第１液圧室71と接続される。排出ポート112cは、排出液路112eおよび配管65を介してリザーバタンク62と接続される。

ロータ80の外周には、ｚ軸方向に延びる縦溝である、供給用凹部801と排出用凹部（図外）が、周方向に交互に並んで設けられている。スリーブ81の内周には、ｚ軸方向に延びる縦溝である、右操舵用凹部810と左操舵用凹部（図外）が、周方向に交互に並んで設けられている。スリーブ81のｚ軸負方向側には、スリーブ81の内周と外周を連通するように、第１液路811と、第２液路812と、供給液路813と、排出液路814とが設けられている。第１液路811は、右操舵用凹部810に開口する。第２液路812は、左操舵用凹部に開口する。周方向で右操舵用凹部810と左操舵用凹部との間に挟まれた凸部には、供給液路813または排出液路814が開口する。液路813,814は周方向で交互に配置される。

スリーブ81はバルブハウジング112に回転自在に収容される。スリーブ81のｚ軸正方向側は、ボールベアリング115を介してバルブハウジング112の内周に回転自在に支持される。スリーブ81はボールベアリング115の内輪として機能する。バルブハウジング112のｚ負方向側の内周には、スリーブ81のｚ軸負方向側の外周が対向する。バルブハウジング112に対するスリーブ81の回転位置にかかわらず、バルブハウジング112の供給ポート112aはスリーブ81の供給液路813に連通し、バルブハウジング112の第1ポート112bはスリーブ81の第１液路811に連通し、スリーブ81の第２液路812は第２液圧室72に連通し、バルブハウジング112の排出ポート112cは、スリーブ81の排出液路814に連通する。ロータ80はスリーブ81に回転自在に収容される。スリーブ81の内周には、ロータ80の外周が対向する。スリーブ81に対するロータ80の中立位置で、ロータ80の供給用凹部801または排出用凹部は、スリーブ81の右操舵用凹部810と左操舵用凹部との間に挟まれた上記凸部に対向する。ロータ80の供給用凹部801には供給液路813の開口が対向し、ロータ80の排出用凹部には排出液路814の開口が対向する。

第2パワーステアリング機構12は、電動モータの動力を操舵アシスト力として直接的に用いる電動式である。第2パワーステアリング機構12は、第2電動モータ５を有する。第2電動モータ５は３相交流式のブラシレスモータである。第2電動モータ５は、中空の円環状であり、（広義の）入力軸21の少なくとも軸方向一部分を包囲するように配置される。第2電動モータ５は、入力軸21（中間軸23）の回転を制御する。第2電動モータ５は、ｚ軸方向で、中間軸23のｚ軸正方向側の一部および（狭義の）入力軸22のｚ軸負方向側の一部と重なるように配置される。第2電動モータ５は、モータ要素とモータハウジング50を有する。モータ要素は、ロータ51とステータ52を有する。ロータ51は筒状であり、中間軸23を取り囲むように、中間軸23の外周に嵌合する。ロータ51は中間軸23と一体となって回転可能に設けられている。中間軸23の外周には筒状の結合部材51aが嵌合する。結合部材51aはキー51bを用いたキー結合により中間軸23と一体的に回転する。ロータ51は、結合部材51aの外周に嵌合する。ロータ51は結合部材51a（中間軸23）と一体的に回転する。ステータ52は筒状であり、ロータ51を取り囲むように、ロータ51の外周側に配置される。ステータ52の内周は、ロータ51の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。

モータハウジング50はモータ要素を収容する。モータハウジング50は、第１ハウジング501と第２ハウジング502を有する。第１ハウジング501は、ｚ軸負方向側に開口する有底筒状である。第１ハウジング501は、アダプタ部材50aを介してバルブハウジング112に固定される。第１ハウジング501のｚ軸負方向側のフランジ部は、ボルトB1によりアダプタ部材50aに締結固定される。アダプタ部材50aは、ボルトB2によりバルブハウジング112のｚ軸正方向側に締結固定される。第１ハウジング501の内周側には、ロータ51とステータ52が収容される。第１ハウジング501の内周にはステータ52の外周が固定される。第２ハウジング502は、円板状である。第２ハウジング502は、第１ハウジング501のｚ軸負方向側の開口を閉塞するように、ボルト（図外）により第１ハウジング501に締結固定される。第１ハウジング501のｚ軸正方向側の底部には孔503が設けられている。孔503の内周側には、結合部材51aのｚ軸正方向側の端部が配置される。孔503の内周と結合部材51aの上記端部の外周との間には、第１軸受としてのボールベアリング505が設置される。第１ハウジング501は、ボールベアリング505を介して、結合部材51aの上記端部を回転自在に支持する。第２ハウジング502には孔504が設けられている。孔504の内周側には、結合部材51aのｚ軸負方向側の端部が配置される。孔504の内周と結合部材51aの上記端部の外周との間には、第２軸受としてのボールベアリング506が設置される。第２ハウジング502は、ボールベアリング506を介して、結合部材51aの上記端部を回転自在に支持する。

第１ハウジング501のｚ軸正方向側には第１レゾルバ91が配置される。第１レゾルバ91はロータ910とステータ911を有する。ロータ910は、ボールベアリング505のｚ軸正方向側に隣接して、入力軸22の外周を取り囲むように設置される。ロータ910は、入力軸22と一体となって回転可能である。ステータ911は円環状である。第１ハウジング501の上記底部のｚ軸正方向側には、孔503を取り囲むように凹部507が設けられている。ステータ911は凹部507に設置される。ステータ911の内周は、ロータ910の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。第１レゾルバ91はカバー部材50bにより覆われる。カバー部材50bはボルトB3により第１ハウジング501のｚ軸正方向側に締結される。カバー部材50bには筒状部509が設けられている。筒状部509の内周側には、入力軸22が挿入される。筒状部509の内周と入力軸22の外周との間にはシール部材50cが設置される。

第２ハウジング502のｚ軸負方向側には第２レゾルバ92が配置される。第２レゾルバ92はロータ920とステータ921を有する。ロータ920は、ボールベアリング506のｚ軸負方向側に隣接して、結合部材51aのｚ軸負方向側の外周を取り囲むように設置される。ロータ920は、結合部材51a（中間軸23）と一体となって回転可能である。ステータ921は円環状である。第２ハウジング502のｚ軸負方向側には、孔504を取り囲むように凹部508が設けられている。ステータ921は凹部508に設置される。ステータ921の内周は、ロータ920の外周に対して所定の隙間を隔てて配置される。

第１レゾルバ91は、入力軸22の回転角（操舵角θ1）を検出する第1回転角センサである。θ1は、ステアリングホイール200の（非操舵時における）中立位置を基準とした左右操舵方向における回転角である。第２レゾルバ92は、中間軸23の回転角θ2を検出する第2回転角センサである。θ2は、中間軸23の（非回転時における）中立位置を基準とした左右方向における回転角である。θ2は、結合部材51aの回転角でもあり、第2電動モータ５のロータ51の回転角と同等である。よって、第２レゾルバ92は、ロータ51の回転角（回転位置）を検出するモータ回転センサとしても機能する。入力軸22に操舵トルクが入力されると、第2トーションバー26の捻れにより入力軸22と中間軸23の回転位置関係が変化する。よって、第1レゾルバ91の出力信号と第2レゾルバ92の出力信号との差は、第2トーションバー26に生じる操舵トルクを表す。第2トーションバー26は、トルクセンサ用のトーションバーである。

次に、図３を参照しつつ、制御的な構成を説明する。図３は、制御装置100の構成を示す。信号の流れを矢印で示す。センサ91〜94は、第1レゾルバ91と、第2レゾルバ92と、車速センサ93と、舵角センサ94とを有する。車速センサ93は、車両の速度（車速V）を検出する。舵角センサ94は、転舵輪45の舵角（転舵角δ）を検出する。δは、転舵輪45の（非転舵時における）中立位置を基準とした左右転舵方向における舵角である。制御装置100には、第1、第2電動モータ50,６を駆動制御するマイクロコンピュータが搭載される。制御装置100は、車速信号受信部101と、舵角信号受信部102と、入力軸回転角信号受信部103と、中間軸回転角信号受信部104と、操舵トルク演算部105と、操舵方向判定部106と、第1モータ制御部107と、第2モータ制御部108とを有する。

車速信号受信部101は、車速センサ93の出力信号（車速V）を受信する（言換えると上記信号が入力される。以下、同様）。舵角信号受信部102は、舵角センサ94の出力信号（転舵角δ）を受信する。入力軸回転角信号受信部103は、第1レゾルバ91の出力信号（入力軸22の回転角θ1、言換えると操舵角）を受信する。第1レゾルバ91のステータ911はロータ910の回転に応じて信号を出力する。入力軸回転角信号受信部103は、配線を介して上記出力信号を受信すると共に、この出力信号に基づき、入力軸22の回転角θ1を演算する。中間軸回転角信号受信部104は、第2レゾルバ92の出力信号（中間軸23の回転角θ2）を受信する。すなわち、第２レゾルバ92のステータ921はロータ920の回転に応じて信号を出力する。中間軸回転角信号受信部104は、配線を介して上記出力信号を受信すると共に、この出力信号に基づき、中間軸23の回転角θ2を演算する。

操舵トルク演算部105は、第1レゾルバ91の出力信号（θ1）と第2レゾルバ92の出力信号（θ2）とに基づき、第2トーションバー26に生じる操舵トルクTsを演算する。Tsは、両軸21,22の回転角の差（θ1−θ2）、すなわち第2トーションバー26の捻れ量に相当する。操舵方向判定部106は、第1レゾルバ91の出力信号（入力軸22の回転角信号）または第2レゾルバ92の出力信号（中間軸23の回転角信号）に基づき、ステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているか否かを判定する。

第1モータ制御部107は、車両の運転状況や操舵状態に基づき、第1電動モータ60を駆動制御する。第1モータ制御部107は、目標出力演算部107aと第1モータ駆動回路107bを有している。目標出力演算部107aは、ステアリングホイール200が操舵操作されているとき、操舵角θ1の変化速度（操舵角速度dθ1/dt）および車速Vに基づき、第1電動モータ60の目標出力を演算する。例えば、車速Vが低いときは高いときよりも、第1電動モータ60の回転数（ポンプ装置61の吐出量）が大きくなるように、第1電動モータ60の目標出力を演算する。第１モータ駆動回路107bは、スイッチング素子として電界効果型トランジスタFETを有するインバータ回路であり、上記目標出力を実現するように第1電動モータ60への通電量を制御する。

第2モータ制御部108は、車両の運転状況や操舵状態に基づき、第2電動モータ５を駆動制御する。第2モータ制御部108は、ストロークエンド逆アシスト力演算部108aと第２モータ駆動回路108bを有している。ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、転舵角δが第1所定角δ*以上であってステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているとき、切り込み方向とは逆方向に回転力（逆アシスト力）が発生するように第2電動モータ５への指令信号を演算する。第1所定角δ*は、転舵輪45の中立位置から左右転舵方向にそれぞれ予め定められた最大転舵角δmaxよりも所定量だけ小さい角度とする。第1所定角δ*は、δがδmaxとなる直前、または操舵角θ1が最大操舵角θ1maxとなる直前（ステアリングホイール200がハンドル端付近に位置するとき）、またはギヤ機構やリンク機構の構成部品の移動量が最大となる直前（上記構成部品がギヤエンドやストロークエンドの付近に位置するとき）の転舵角である。δ*は、車両やタイヤ毎に適宜調整される。

ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、δがδ*未満からδ*以上になったときの（操舵トルク演算部105により演算される）操舵トルクTsが大きいときは小さいときよりも、上記逆方向の回転力（逆アシスト力）を大きくするように、第2電動モータ５への指令信号を演算する。ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、逆アシスト力を発生させてから所定時間T1経過後、逆アシスト力を徐々に低下させるように、第2電動モータ５への指令信号を演算する。第２モータ駆動回路108bは、スイッチング素子としてFETを有するインバータ回路であり、上記指令信号に応じて第2電動モータ５（ステータ52）への通電量を制御する。第2電動モータ５が通電され駆動制御されることで、第2電動モータ５および第２モータ駆動回路108bは発熱する。上記所定時間T1は、第2電動モータ５または第２モータ駆動回路108bの発熱量が所定の許容値に達するまでの時間とする。

一方、第1モータ制御部107の目標出力演算部107aは、第2モータ制御部108が逆アシスト力を発生させるよう第2電動モータ５を制御し始めてから上記所定時間T1経過後、第1電動モータ60の回転数が小さく（ポンプ装置61の吐出量が少なく）なるように、第1電動モータ60の目標出力を徐々に（逆アシスト力の低下に応じた変化率で）低下させる。

次に、作用効果を説明する。第1パワーステアリング機構11は、第1電動モータ60によりポンプ装置61を回転させ、ポンプ装置61からパワーシリンダ７に作動液を供給する。パワーシリンダ７の液圧室71,72には、ポンプ装置61が吐出する作動液が供給されることで、液圧が発生する。この液圧はピストン70（ナット301）に作用する。液圧室71,72間の液圧差はピストン70をｚ軸方向に移動させる力を発生する。これにより、転舵輪45の転舵を補助する転舵アシスト力（操舵力を補助する操舵アシスト力）が発生し、運転者がステアリングホイール200を操作する力が軽減される。

ロータリバルブ８は、液路の切換えと液圧の制御を行う。すなわち、入力軸21（中間軸23）にトルクが入力されると、第1トーションバー25の捻れにより、スリーブ81に対するロータ80の回転位置が変化する。これにより、ポンプ装置61からの作動液の供給先、およびリザーバタンク62への作動液の排出元が、第１液圧室71と第２液圧室72との間で切り替わる。例えば、スリーブ81に対してロータ80が中立位置から一方向（右操舵方向）へ回転する。このとき、ロータ80の供給用凹部801とスリーブ81の右操舵用凹部810との間における絞り部の開度が大きくなる。一方、ロータ80の供給用凹部801とスリーブ81の左操舵用凹部との間における絞り部の開度が小さくなる。これにより、ポンプ装置61から第１液圧室71への作動液の供給量が多くなる一方、ポンプ装置61から第２液圧室72への作動液の供給量が少なくなる。また、ロータ80の排出用凹部とスリーブ81の右操舵用凹部810との間における絞り部の開度が小さくなる。一方、ロータ80の排出用凹部とスリーブ81の左操舵用凹部との間における絞り部の開度が大きくなる。これにより、第１液圧室71からリザーバタンク62への作動液の排出量が少なくなる一方、第２液圧室72からリザーバタンク62への作動液の排出量が多くなる。よって、第１液圧室71の液圧が第２液圧室72の液圧に対し大きくなる。この液圧差により、第１液圧室71の容積が大きくなる方向へピストン70が押されるため、転舵輪45を右方向へ転舵させる力が発生する。スリーブ81に対してロータ80が中立位置から他方向（左操舵方向）へ回転したときも、同様にして、転舵輪45を左方向へ転舵させる力が発生する。

運転者の操舵力ないし第2電動モータ５の駆動トルクに基づき、入力軸21（中間軸23）にトルクが入力される。これに応じて、ロータリバルブ８が上記のように開閉することで、パワーシリンダ７に液圧が給排される。これにより、運転者の手動操舵が行われると共に、操舵操作に応じた操舵アシストが行われる。入力軸21（中間軸23）に入力されるトルクが大きいときは小さいときよりも、第1トーションバー25の捻れ量が多い。よって、ロータリバルブ８において、スリーブ81に対するロータ80の回転量が大きく、上記凹部間における絞り部の開閉の度合いが大きい。このため、液圧室71,72の間の液圧差が大きくなるため、第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力も大きい。また、第1電動モータ60の出力が高いときは低いときよりも、ポンプ装置61が吐出する作動液量が多い。よって、液圧室71,72の間の液圧差がより大きくなるため、第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力が大きい。

一方、入力軸21の少なくとも軸方向一部分を包囲するように設けられた中空の第2電動モータ５は、入力軸21（中間軸23）に対し所望の回転力を付与可能である。第2モータ制御部108は、各種センサからの運転情報（車両の運転状況）に基づき第2電動モータ５を駆動制御することにより、入力軸21（操舵軸20）の回転を制御することができる。これにより、第2パワーステアリング機構12を用いて、操舵操作に応じた操舵アシストのほか、駐車やレーンキープ等のための自動操舵を行うことが可能である。なお、第2電動モータ５が回転力を付与する入力軸21は、（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割されていなくてもよい。

装置１では、入力軸21は（狭義の）入力軸22と中間軸23とに分割されている。入力軸22と中間軸23とは第2トーションバー26を介して連結され、中間軸23と出力軸24とは第1トーションバー25を介して連結されている。言換えると、中間軸23は、第1トーションバー25と第2トーションバー26との間に配置される。第2トーションバー26は、入力軸22と、（中間軸23の回転に伴い回転する）第1トーションバー25との間に配置される。すなわち、装置１は、ロータリバルブ８の開閉用の第1トーションバー25とは別に、操舵トルクTsの検出用の第2トーションバー26を有している。第2トーションバー26の剛性（ばね定数）は、Tsの検出（操舵トルク演算部105によるTsの演算）にとって適切となるように設定することができる。一方、第1トーションバー25の剛性（ばね定数）は、ロータリバルブ８の開閉にとって適切となるように設定することができる。よって、Tsの高精度な検出とロータリバルブ８の高精度な開閉（液圧室71,72の液圧差の制御）とを両立させることが可能である。なお、第２レゾルバ92の出力信号には第1トーションバー25の捻れ分が含まれない。よって、第2電動モータ５のロータ51の回転角をより高精度に検出できる。

図４は、ステアリングホイール200が中立位置から操舵方向の一方に切り込まれ、最大操舵角θ1max（ハンドル端）まで回転されるときの各変数の時間変化を示すタイムチャートである。時刻t1まで、転舵角δが増大する。δの発生に応じて、第1モータ制御部107は第1電動モータ60を駆動制御する。具体的には、第1電動モータ60の出力W_MDPを最大（100％）とする。これにより、ポンプ装置61が作動液を吐出してロータリバルブ８に供給するようになる。よって、操舵操作（ロータリバルブ８の作動）に応じて第1パワーステアリング機構11（パワーシリンダ７）による操舵アシスト制御が実行される。操舵トルク（操舵反力）Tsは、第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力の分だけ軽減された値Ts1となる。一方、第2電動モータ５のトルク（回転力）T_DDはゼロである。すなわち、第2パワーステアリング機構12による操舵アシスト制御は実行されない。時刻t1で、ステアリングホイール200がθ1max（ハンドル端）の付近まで回転され、δが第1所定角δ*以上となる。ステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているため、第2モータ制御部108は、第2電動モータ５を駆動制御し、切り込み方向とは逆方向のトルクT_DD（負値である逆アシスト力）を出力させる。具体的には、（δがδ*未満からδ*以上になった）時刻t1におけるTs1に応じた大きさの所定値T_DD1（負値）を出力させる。時刻t1以後、T_DDはT_DD1に保持される。W_MDPは最大（100％）のままである。Tsは、T_DD1の分だけTs1よりも増大した値Ts2となる。

時刻t1の直後の時刻t2で、ステアリングホイール200がθ1maxまで回転され、δが最大転舵角δmaxとなる。時刻t1から所定時間T1経過後の時刻t3で、第2モータ制御部108はT_DDの大きさを低下させ始める。第1モータ制御部107はW_MDPを低下させ始める。時刻t3以後、第2モータ制御部108は、T_DDの大きさを所定の変化率で徐々に低下させ、時刻t3から第２の所定時間T2経過後の時刻t4でゼロに復帰させる。第1モータ制御部107は、W_MDPを所定の変化率で徐々に低下させ、時刻t4で所定値（α％）とする。時刻t3から時刻t4までの間、Tsは、Ts2に対し、W_MDPの低下による（第1パワーステアリング機構11による）操舵アシスト力の減少分を足し、さらに、T_DD（負値）の大きさの低下による（第2パワーステアリング機構12による）逆アシスト力の減少分を差し引いた値となる。W_MDPが所定値（α％）となりT_DDがゼロとなる時刻t4で、TsはTs3となる。図４の例では、Ts3がTs2よりも大きくなるように、α％が設定されている。時刻t4以後、W_MDPはα％に維持され、T_DDはゼロとされる。これに伴い、TsはTs3に維持される。

一般のステアリング機構には、ステアリングホイールが中立位置から左右操舵方向にそれぞれ定められた最大操舵角（ハンドル端）まで回転されたときに（言換えると転舵輪の転舵角が予め定められた最大転舵角に達すると）、それ以上のステアリングホイールの回転（転舵輪の転舵）を阻止ないし規制するためのストッパが設けられている。操舵角（ステアリングホイールの切れ角）が所定量に達すると、構造上のストッパによりそれ以上は操舵できない機械的操舵限界に達する。このようなストッパとして、例えば本実施例の装置１と同様なステアリング機構にあっては、リンク機構におけるピットマンアームの所定以上の回転（ストローク）を制限するものがある。ステアリングホイールが回転され、セクタギヤが所定の回転位置に到達すると、ピットマンアームがストッパに当接する。これにより、ステアリングホイールやリンク機構が機械的操作限界に達し、突き当て状態（端当て状態）となる。従来のパワーステアリング装置では、転舵輪が最大転舵角付近まで転舵されていても、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクが大きければ、大きな操舵アシスト力がステアリング機構に与えられる。このため、転舵輪の転舵が規制される時の衝撃が大きく、ドライバに不快感を与えるおそれがある。また、突き当て状態では機械的操作限界に達しているにも拘らず、操舵アシスト力を与えて負荷を掛け続けるため、ステアリング機構の構成部品に過負荷がかかり、機械的な破損などを招くおそれもある。

これに対し、装置１では、ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、舵角信号（転舵角δ）が第1所定角δ*（最大転舵角δmaxよりも所定量だけ小さい値）以上であってステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているとき、切り込み方向とは逆方向に回転力が発生するように第2電動モータ５への指令信号を演算する。第２モータ駆動回路108bは、この指令信号に応じて第2電動モータ５への通電量を制御する。これにより第2電動モータ５が回転力を発生することで、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）直前に、切り込み方向とは逆方向、すなわちパワーシリンダ７による操舵アシスト力とは逆方向の回転力（逆アシスト力）が、操舵軸20（中間軸23）に作用する（図４の時刻t1）。よって、転舵輪45の転舵が最大転舵角δmaxで規制される際（図４の時刻t2）、逆アシスト力の分だけ、第1トーションバー25の捻れ量が少なくなり、出力軸24の回転力が低下する。このため、ピストン70がボール・ナット機構30を介して軸方向に押される力が低下する。また、ロータリバルブ８の開閉の度合いが小さくなる。このため、パワーシリンダ７における液圧室71,72の液圧差によりピストン70が軸方向に押される力（第1パワーステアリング機構11による操舵アシスト力）も低下する。さらに、操舵反力Tsが増大するため、ドライバによる切り増し方向の操舵操作が抑制される。これらにより、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）際の力を低減し、その際に生じる衝撃を抑制することができる。したがって、操舵フィーリングを向上できる。また、リンク機構等の部品の破損（装置１の損傷）の抑制を図ることができる。なお、ポンプ装置61は、第1電動モータ60によって駆動制御されるものに限らず、例えば内燃機関により駆動されるものであってもよい。

なお、第2電動モータ５とは別に、リンク機構がストッパに当接する直前に液圧室71,72の液圧差を調整するための機構を設けることも考えられる。例えば、液圧室71,72の一方においてピストン70がストロークエンド付近まで移動したとき、ピストン70に当接して開く弁（リミッタバルブ）を設ける。この弁が開くことで他方の液圧室から上記一方の液圧室へ作動液が供給されるようにする。これにより、液圧室71,72の液圧差によってピストン70が軸方向に押される力（操舵アシスト力）が低下するため、上記衝撃が抑制される。これに対し、装置１は、（切り込み方向とは逆方向の）第2電動モータ５の回転力により操舵アシスト力を減殺する。よって、上記のような弁を含む機構を新たに設ける必要がないため、装置１の簡素化・小型化を図ることができる。また、操舵アシスト力を低下させるだけでなく、操舵アシスト力とは逆方向の逆アシスト力を発生させることで、より効果的に上記衝撃を抑制することができる。

なお、第1所定角δ*は最大転舵角δmaxであってもよい。これに対し、装置1では、δ*はδmaxよりも所定量だけ小さい値に設定されている。よって、リンク機構がストッパに当接する手前の時点で逆アシスト力を作用させることができる。このため、上記衝撃をより確実に抑制することができる。なお、リンク機構がストッパに当接する（手前の）時点を予測するために、舵角信号（転舵角δ）に代えて、第1レゾルバ91の出力信号（操舵角θ1）や第2レゾルバ92の出力信号（中間軸23の回転角θ2）を用いてもよい。装置1は、リンク機構により近い側の部材の回転角である転舵角δを信号として用いることで、リンク機構での突き当たりの発生をより迅速かつ正確に予測することができる。よって、より効果的に上記作用効果を得ることができるまた、ステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているか否かを、第1レゾルバ91の出力信号（θ1）や第2レゾルバ92の出力信号（θ2）ではなく、舵角信号（δ）に基づき判定してもよい。装置1は、ステアリングホイール200により近い側の部材（操舵軸20）の回転角であるθ1やθ2を信号として用いることで、操舵操作の有無をより迅速かつ正確に判定することができる。よって、より効果的に上記作用効果を得ることができる

ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、δがδ*未満からδ*以上になったときの（操舵トルク演算部105により演算される）Tsが大きいときは小さいときよりも、上記逆方向の回転力（逆アシスト力）を大きくするように、第2電動モータ５への指令信号を演算する（図４の時刻t1）。よって、より効果的に上記作用効果を得ることができるすなわち、Ts（第2トーションバー26の捻れ）の大小は、ロータリバルブ８の開閉の度合い（第1トーションバー25の捻れ）の大小に対応している。Tsが大きければ、ロータリバルブ８の開閉の度合いが大きく、パワーシリンダ７による操舵アシスト力も大きい。よって、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）直前のTsが大きければ、運転者の操舵力が大きいだけでなく、パワーシリンダ７による操舵アシスト力も大きい。よって、ストロークエンドでの突き当たりによる衝撃が大きい。これに対し、突き当たり直前に、Tsに応じて逆アシスト力の大きさを調整し、Tsが大きいときは小さいときよりも逆アシスト力を大きくすることで、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）際の力をより効果的に低減し、その際に生じる衝撃をより効果的に抑制することができる。

ストロークエンド逆アシスト力演算部108aは、第2電動モータ５による逆方向への回転力（逆アシスト力）を発生させた後、所定時間T1経過後（図４の時刻t3）、逆アシスト力を低下させるように、第2電動モータ５への指令信号を演算する。第２モータ駆動回路108bは、この指令信号に応じて第2電動モータ５への通電量を制御する。このように、逆アシスト力を発生させてからT1経過後に、逆アシスト力を低下させる。これに伴い、第2電動モータ５の出力が低下する。このため、第2電動モータ５または第２モータ駆動回路108bの、それ以上の発熱が抑制される。よって、これらの過熱が抑制されるため、装置１の保護を図ることができる。

第1モータ制御部107は、逆アシスト力が発生してから所定時間T1経過後、第1電動モータ60の出力を低下させる（図４の時刻t3）。よって、上記のように所定時間T1経過後に逆アシスト力を低下させても、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）際の力を低減し、その際に生じる衝撃を抑制することができる。すなわち、逆アシスト力の低下により、ストロークエンドでの突き当てのリスクが高まる。これに対し、装置1は、ポンプ装置61が第1電動モータ60によって駆動制御されるものであることを利用して、逆アシスト力の低下に伴い、第1電動モータ60の出力を低下させる。これにより、ポンプ装置61が吐出する作動液量が少なくなるため、パワーシリンダ７による操舵アシスト力が低下する。また、この操舵アシスト力の低下分だけ、操舵反力Tsが増大する。このときのTsの大きさは、パワーシリンダ７による操舵アシスト力（第1電動モータ60の出力W_MDP）の低下量を制御することで、適宜調整可能である。よって、逆アシスト力の低下にも関わらず、継続して、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）際の力を低減し、その際に生じる衝撃を抑制することができる。また、第1電動モータ60と第2電動モータ５の両方の出力を低下させることで、不要な電力消費を削減できる。また、第1電動モータ60と第2電動モータ５の出力を徐々に低下させることで、両者の分担をより安定的に切換え、衝撃をより効果的に抑制することができる。

なお、第1モータ制御部107は、逆アシスト力が発生してから所定時間T1経過後、（操舵トルク演算部105により演算される）Tsの低下に応じて、出力W_MDPを低下させるようにしてもよい。すなわち、T1経過後におけるTsの低下は、第2電動モータ５による逆アシスト力の低下によるものである。よって、例えば、このTsの低下が相殺される（Tsが維持される）ようにW_MDP（操舵アシスト力）を低下させれば、逆アシスト力の低下にも関わらず、ストロークエンドでの突き当てのリスクを減少させた状態を維持することができる。

なお、上記ストッパは、リンク機構に限らず、ステアリング機構の任意の部位に設けることができる。例えば、第1パワーステアリング機構11のピストン70（ｚ軸方向端部）がそのストロークエンドでハウジング110（ギヤハウジング111やバルブハウジング112）と突き当たることで、機械的な操舵限界に達するようにしてもよい。この場合も上記作用効果を得ることができる。

［実施例２］
まず、実施例２のパワーステアリング装置１の構成を説明する。第2モータ制御部108は、（操舵トルク演算部105により演算される）操舵トルクTsに基づき、第2電動モータ５を駆動制御する。例えば、舵角信号（転舵角δ）が第1所定角δ*未満であってステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているとき、切り込み方向への第2電動モータ５の回転力（操舵アシスト力）を発生させる。その際、Tsが大きいときは小さいときよりも、切り込み方向への第2電動モータ５の回転力（操舵アシスト力）を大きくする。第2モータ制御部108の他の構成は実施例１と同様である。第1モータ制御部107の目標出力演算部107aは、舵角信号（転舵角δ）がδ*以上であってステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているとき、第1電動モータ60の目標出力を低下させる（第1電動モータ60の停止も含む）。第1モータ制御部107は、（操舵トルク演算部105により演算される）Tsに基づき、第1電動モータ60を駆動制御する。具体的には、目標出力演算部107aは、δがδ*未満からδ*以上になったときのTsが大きいときは小さいときよりも、第1電動モータ60の目標出力を大きく低下させる。第1モータ制御部107の他の構成は実施例１と同様である。その他の構成は実施例１と同様である。

次に、作用効果を説明する。第2モータ制御部108は、操舵トルクTsに基づき第2電動モータ５を駆動制御する。操舵トルクは運転者の操舵意思を反映している。このように操舵意思に応じて第2電動モータ５の駆動制御を行うことで、操舵制御性を向上させることができる。例えば、Tsが大きいときは小さいときよりも操舵アシスト力を大きくすることで、操舵意思に応じた操舵アシスト力を発生させることができる。

第1モータ制御部107の目標出力演算部107aは、δがδ*以上であってステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているとき、第1電動モータ60の目標出力を低下させる。第１モータ駆動回路107bは、この指令信号に応じて第1電動モータ60への通電量を制御する。これによりポンプ装置61からの作動液の吐出量を低下させることで、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）直前に、パワーシリンダ７による操舵アシスト力が低下する。また、この操舵アシスト力の低下分だけ、操舵反力が増大する。よって、ストロークエンドでの突き当たりの際の力を低減し、生じる衝撃を抑制することができる。なお、δ*は最大転舵角δmaxであってもよい。また、リンク機構がストッパに当接する（手前の）時点を予測するために、舵角信号（δ）に代えて、第1レゾルバ91の出力信号（θ1）や第2レゾルバ92の出力信号（θ2）を用いてもよい。また、ステアリングホイール200が切り込み方向へ操舵操作されているか否かを、舵角信号（δ）に基づき判定してもよい。これらの点については実施例１と同様である。

第1モータ制御部107の目標出力演算部107aは、δがδ*未満からδ*以上になったときの（操舵トルク演算部105により演算される）Tsが大きいときは小さいときよりも、第1電動モータ60の目標出力を大きく低下させる。第１モータ駆動回路107bは、この指令信号に応じて第1電動モータ60への通電量を制御する。よって、より効果的に上記作用効果を得ることができる。すなわち、Tsが大きければ、ロータリバルブ８の開閉の度合いが大きく、パワーシリンダ７による操舵アシスト力も大きい。よって、リンク機構がストッパに当接する（ストロークエンドで突き当たる）直前のTsが大きければ、運転者の操舵力が大きいだけでなく、パワーシリンダ７による操舵アシスト力も大きい。よって、ストロークエンドでの突き当たりによる衝撃が大きい。これに対し、突き当たり直前に、パワーシリンダ７による操舵アシスト力の低下量をTsに応じて調整し、Tsが大きいときは小さいときよりも上記操舵アシスト力を大きく低下させることで、上記突き当たりの際の力をより効果的に低減することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ステアリング機構において、ギヤ機構は、出力軸と一体に設けられたピニオンと、ピニオンに噛合うラックとを有するラック・ピニオン型であってもよい。この場合、第1パワーステアリング機構のパワーシリンダおよびピストンがラック軸に設けられる。ラック・ピニオンが、出力軸の回転をピストンの軸方向移動に変換する変換機構として機能する。ラックの両端に連結されたタイロッドが、ピストンの軸方向運動を転舵輪に伝達する伝達機構として機能する。このラック・ピニオン型では、例えばラック軸が左右のストロークエンドでストッパに突き当たることで、それ以上の移動が規制され、機械的な操舵限界に達するようにすることができる。

２００ ステアリングホイール
２１ 入力軸
２３ 中間軸
２４ 出力軸
２５ 第１トーションバー（トーションバー）
２６ 第２トーションバー（トルクセンサ用トーションバー）
４５ 転舵輪
５ 第２電動モータ
６０ 第１電動モータ
６１ ポンプ装置
７ パワーシリンダ
７０ ピストン
７１ 第１液圧室
７２ 第２液圧室
８ ロータリバルブ
９１ 第１レゾルバ（第１回転角センサ）
９２ 第２レゾルバ（第２回転角センサ）
１００ 制御装置
１０２ 舵角信号受信部
１０５ 操舵トルク演算部
１０７ 第1モータ制御部
１０８ａ ストロークエンド逆アシスト力演算部

Claims (7)

1. ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、
   前記入力軸とトーションバーを介して接続された出力軸と、
   ピストンによって隔成された1対の液圧室を有し、転舵輪の操舵アシスト力を発生させるパワーシリンダと、
   第1電動モータによって駆動制御され作動液を吐出するポンプ装置と、
   前記入力軸と前記出力軸の相対回転に応じて前記ポンプ装置から供給される作動液を選択的に前記パワーシリンダの1対の液圧室に供給するロータリバルブと、
   前記入力軸の少なくとも軸方向一部分を包囲するように設けられ、車両の運転状況に基づき前記入力軸の回転を制御する中空の第2電動モータと、
   前記中空の第2電動モータを駆動制御するマイクロコンピュータが搭載された制御装置と、
   前記制御装置に設けられ、前記転舵輪の舵角信号が入力される舵角信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記舵角信号が第1所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記切り込み方向とは逆方向に回転力が発生するように前記中空の第2電動モータへの指令信号を演算するストロークエンド逆アシスト力演算部と、
   を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第1電動モータは、前記制御装置に設けられた第1モータ制御部によって駆動制御され、
   前記第1モータ制御部は、前記舵角信号が前記第1所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記第1電動モータの出力を低下させることを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記ストロークエンド逆アシスト力演算部は、前記逆方向への回転力を発生させた後、所定時間経過後、前記逆方向への回転力を低下させるように、前記中空の第2電動モータへの指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
   前記第1電動モータは、前記制御装置に設けられた第1モータ制御部によって駆動制御され、
   前記第1モータ制御部は、前記所定時間経過後、前記第1電動モータの出力を低下させることを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項１に記載のパワーステアリング装置は、前記入力軸と前記トーションバーの間に設けられたトルクセンサ用トーションバーと、前記トルクセンサ用トーションバーと前記トーションバーの間に設けられた中間軸と、前記入力軸の回転角を検出する第1回転角センサと、前記中間軸の回転角を検出する第2回転角センサと、を備え、
   前記制御装置は、前記第1回転角センサの出力信号と前記第2回転角センサの出力信号に基づき前記トルクセンサ用トーションバーに生じる操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を有し、
   前記制御装置は、前記操舵トルクに基づき前記中空の第2電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項２に記載のパワーステアリング装置は、前記入力軸と前記トーションバーの間に設けられたトルクセンサ用トーションバーと、前記トルクセンサ用トーションバーと前記トーションバーの間に設けられた中間軸と、前記入力軸の回転角を検出する第1回転角センサと、前記中間軸の回転角を検出する第2回転角センサと、を備え、
   前記制御装置は、前記第1回転角センサの出力信号と前記第2回転角センサの出力信号に基づき前記トルクセンサ用トーションバーに生じる操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を有し、
   前記第1モータ制御部は、前記舵角信号が前記第1所定角未満から前記第1所定角以上になったときの前記操舵トルクが大きいときは小さいときよりも、前記第1電動モータの出力を大きく低下させることを特徴とするパワーステアリング装置。
7. 請求項１に記載のパワーステアリング装置は、前記入力軸と前記トーションバーの間に設けられたトルクセンサ用トーションバーと、前記トルクセンサ用トーションバーと前記トーションバーの間に設けられた中間軸と、前記入力軸の回転角を検出する第1回転角センサと、前記中間軸の回転角を検出する第2回転角センサと、を備え、
   前記制御装置は、前記第1回転角センサの出力信号と前記第2回転角センサの出力信号に基づき前記トルクセンサ用トーションバーに生じる操舵トルクを演算する操舵トルク演算部を有し、
   前記ストロークエンド逆アシスト力演算部は、前記舵角信号が前記第1所定角未満から前記第1所定角以上になったときの前記操舵トルクが大きいときは小さいときよりも、前記逆方向の回転力を大きくするように、前記中空の第2電動モータへの指令信号を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。

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