JP6511673B2 - パワーステアリング裝置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操舵トルクをアシストするパワーステアリング装置に関する。

この種の技術として、特許文献１に記載のパワーステアリング裝置が知られている。この公報には、ステアリングシャフトに電動モータでアシストトルクを付与する第１のアシスト機構と、ラック軸に油圧でアシストトルクを付与する第２のアシスト機構とを有する。そして、ステアリングホイールと電動モータとの間に設けられトーションバーを有する操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクに基づいて、第１のアシスト機構からステアリングシャフトにアシストトルクを付与する。また、ステアリングシャフトとラック軸との間にトーションバーを有するロータリバルブを有し、ロータリバルブの開度に応じて第２のアシスト機構からラック軸にアシストトルクを付与する。これにより、大きなアシストトルクを付与するものである。

特開２００８―１８４０４９号公報

しかしながら、ステアリングホイールとラック軸までの間に、２つのトーションバーを有するため、操舵角に対する転舵角の位相ずれが大きくなり、運転者に違和感を与えるという問題があった。また、操舵トルクに電動モータから付与するアシスト力をきめ細かく制御するには、操舵トルクセンサのトーションバーの剛性を落として検出精度を高める必要があり、更に位相ずれが大きくなるという課題があった。

そこで、本発明では、トーションバーの影響による位相ずれに伴う操舵違和感を抑制可能なパワーステアリング裝置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のパワーステアリング装置では、電動モータの回転数信号に基づいて操舵トルクを検出することで、位相ずれを抑制し、かつ、電動モータをきめ細かく制御することとした。

すなわち、トルク値ではなく、モータ回転数に基づいてモータ指令信号を演算するため、操舵トルクを検出するトーションバー付きのセンサを設ける必要が無く、トーションバーを１つ排除することで、操舵違和感を抑制できる。

実施例１のパワーステアリング装置を表す概略図である。 実施例１のパワーステアリング装置のコントローラ内における制御構成を表すブロック図である。 極低車速域における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。 走行中の微小舵角範囲における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。 走行中の大舵角範囲における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。 実施例１の変形例１として中空モータを採用したパワーステアリング装置を表す概略図である。 実施例１の変形例２としてウォームギヤセットを採用したパワーステアリング装置を表す概略図である。 実施例２のパワーステアリング装置を表す概略図である。 実施例２の目標流量演算処理を表す制御ブロック図である。 実施例２の変形例として、ポンプ装置をエンジンにより駆動される可変容量型ポンプとしたパワーステアリング装置を表す概略図である。

〔実施例１〕
図１は実施例１のパワーステアリング装置を表す概略図である。ステアリングホイール１には、ステアリングシャフト２が接続されている。ステアリングシャフト２は、第１パワーステアリング装置３を有する。第１パワーステアリング装置３は、電動モータ３０と、電動モータ３０のトルクをステアリングシャフト２に伝達する減速ギヤセット３１と、電動モータ３０の回転角信号θｍを検出するモータ回転角センサ３２とを有する。ステアリングシャフト２には、ロータリバルブ４を介してピニオンシャフト５が接続されている。

ピニオンシャフト５は、ラック軸６に設けられたラック歯６０と噛合う。ピニオンシャフト５の回転は、ラック軸６の軸方向移動量に変換される。この伝達機構をラック＆ピニオン機構という。ラック軸６には、油圧によってアシストトルクを付与する第２パワーステアリング装置としてのパワーシリンダ７を有する。パワーシリンダ７は、ピストンによって隔成された一対の右側シリンダ室と左側シリンダ室とを有し、操舵方向に応じて油圧を供給するシリンダ室を切り換える。ラック軸６の両端にはタイロッドを介して転舵輪１０が接続され、ラック軸６の軸方向移動に伴って転舵輪１０が転舵する。

ロータリバルブ４は、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト５との間に作用するトルクに応じて捩れるトーションバーを有する。ロータリバルブ４は、トーションバーの捩れによって生じる内側バルブと外側バルブとの相対移動に応じ、オイルポンプ８から導入された油を、パワーシリンダ７の右側シリンダ室もしくは左側シリンダ室に油を供給すると共に、余剰油をリザーバタンク９に還流する。

コントローラ１００は、車速センサ１１からの車速信号VSPを受信する車速信号受信部と、モータ回転角センサ３２からのモータ回転角信号θｍを受信するモータ回転角信号受信部とを有する。コントローラ１００は、受信した各種信号に基づいて目標モータトルクを演算し、電動モータ３０に対し、駆動電流指令を出力する。

すなわち、実施例１のパワーステアリング装置は、第１パワーステアリング装置３に加えて、パワーシリンダ７から成る第２パワーステアリング装置を有する。このとき、第１パワーステアリング装置３は、トーションバーの捩れに基づいてトルクを検出するトルクセンサを備えておらず、モータ回転角信号θｍに基づいて操舵トルクを検出する。よって、ステアリングホイール１と転舵輪１０との間で捩れる要素となるトーションバーがロータリバルブ４のみとなるため、位相ずれを抑制できる。また、電動モータ３０は、ロータリバルブ４に供えられたトーションバーによって、転舵輪１０が転舵する前に回転可能である。よって、モータ回転角信号θｍに基づいて操舵トルクを推定することが可能となり、電動モータ３０をきめ細かく制御可能である。

図２は実施例１のパワーステアリング装置のコントローラ内における制御構成を表すブロック図である。コントローラ１００内には、モータ指令信号演算部を有する。モータ指令信号演算部は、据切り時アシスト制御部１０１と、ダンピングトルク付与制御部１０２と、車速感応アシスト制御部１０３と、目標モータトルク演算部１０４とを有する。

据切り時アシスト制御部１０１は、第1微分部１０１ａと、速度係数乗算部１０１ｂと、第２微分部１０１ｃと、加速度係数乗算部１０１ｄと、加算部１０１ｅと、車速係数演算部１０１ｆと、係数乗算部１０１ｇと、リミッタ１０１ｈとを有する。第１微分部１０１ａでは、入力されたモータ回転角信号θｍを微分して、モータ回転速度Δθｍを演算し、速度係数乗算部１０１ｂにおいて係数ａを乗算する。係数ａは、モータ回転速度Δθｍを基準アシストトルクに変換する係数である。第２微分部１０１ｃでは、入力されたモータ回転速度Δθｍを更に微分し、モータ回転加速度Δ（Δθｍ）を演算し、加速度係数乗算部１０１ｄにおいて係数ｂを乗算する。係数ｂは、モータ回転加速度Δ（Δθｍ）を位相補償トルクに変換する係数である。

加算部１０１ｅでは、基準アシストトルクであるａ・Δθｍと位相補償トルクであるｂ・Δ（Δθｍ）とを加算して加算値（ａ・Δθｍ＋ｂ・Δ（Δθｍ））を演算する。次に、車速係数演算部１０１ｆでは、検出された車速VSPに基づいて係数ｃを設定する。この係数ｃは、極低車速（例えば２〜４ｋｍ／ｈ程度）では１にセットされ、極低車速以外の領域では０にセットされる。すなわち、駐車場等での据切り操作時には、据切り時アシストトルクが付与され、それ以外の走行時では、据切りアシストトルクが付与されないことを意味する。係数乗算部１０１ｇでは、加算値に係数ｃを乗算し、リミッタ１０１ｈにより電気的もしくは機械的な制限値を超えない値とした上で、据切り時アシスト制御指令値を出力する。

ダンピングトルク付与制御部１０２は、速度係数乗算部１０２ｂと、加速度係数乗算部１０２ｄと、加算部１０２ｅと、車速係数演算部１０２ｆと、係数乗算部１０２ｇと、リミッタ１０２ｈとを有する。速度係数乗算部１０２ｂでは、入力されたモータ回転速度Δθｍに係数ａ'を乗算する。係数ａ'は、モータ回転速度Δθｍを基準ダンピングトルクに変換する係数である。加速度係数乗算部１０２ｄでは、入力されたモータ回転加速度Δ（Δθｍ）に係数ｂ'を乗算する。係数ｂ'は、モータ回転加速度Δ（Δθｍ）を位相補償トルクに変換する係数である。

加算部１０２ｅでは、基準ダンピングトルクａ'・Δθｍと位相補償トルクｂ'・Δ（Δθｍ）とを加算して加算値（ａ'・Δθｍ＋ｂ'・Δ（Δθｍ））を演算する。次に、車速係数演算部１０２ｆでは、検出された車速VSPに基づいて係数ｃを設定する。この係数ｃは、極低車速（例えば２〜４ｋｍ／ｈ程度）では０にセットされ、極低車速以外の領域では−１にセットされる。すなわち、走行中では、ダンピングトルクが付与され、駐車場等での据切り操作時には、ダンピングトルクが付与されないことを意味する。係数乗算部１０２ｇでは、加算値に係数ｃを乗算し、リミッタ１０２ｈにより電気的もしくは機械的な制限値を超えない値とした上で、ダンピングトルク付与制御指令値を出力する。

車速感応反力制御部１０３は、操舵角に対する電動モータ３０による反力トルクを演算する反力トルク演算部１０３ａと、車速VSPに応じた係数ｄを演算する車速係数演算ン部１０３ｂと、反力トルクに係数ｄを乗算する乗算部１０３ｃとを有する。反力トルク演算部１０３ａ内には、モータ回転角信号θｍに基づいて操舵角を演算する操舵角演算部を有する。具体的には、直進走行時におけるモータ回転角信号θｍを記憶し、これを中立位置とする。そして、中立位置からのモータ回転角変位に基づいて操舵角を演算する。次に、操舵角に対し反力トルクを演算する。基本的に操舵角が中立位置から変位しようとするときに変位を抑制するよう、中立位置に向けて反力トルクを付与する。また、係数ｄは、車速が高いほど大きな値となる係数であり、車速VSPが高くなるほど大きな反力トルクが付与されることで、高車速走行時におけるステアリングホイール１の安定性を確保する。乗算部１０３ｃでは、反力トルクに係数ｄを乗算し、車速感応反力トルク制御指令値を出力する。

目標モータトルク演算部１０４では、据切り時アシスト制御指令値と、ダンピングトルク付与制御指令値と、車速感応反力トルク制御指令値とを加算し、最終的な目標モータトルク指令値を出力する。

すなわち、実施例１のように、第１パワーステアリング装置３と第２パワーステアリング装置であるパワーシリンダ７とによって、運転者の操舵負担を軽減するにあたり、両方のパワーステアリング装置を、常時アシストトルクを付与する装置として使用すると、以下のような問題がある。すなわち、走行中において、セルフアライニングトルクの影響で操舵負荷が軽減されている場面では、簡単にステアリングホイール１が操舵可能となることで、操舵の剛性感が得にくく、直進時の運転者の負担を軽減することが困難となる。そこで、極低車速領域であって、駐車場等での切り返しを繰り返すような場面であって、かつ、転舵輪１０の転舵負荷が大きい場合には、２つのパワーステアリング装置によってアシストトルクを発生させる。一方、走行中と判断される車速領域では、第１パワーステアリング装置３によって反力トルク及びダンピングトルクを付与することで、操舵の剛性感を確保しつつ、直進時の安定性の向上を図り、また、保舵時の操舵トルクを軽減することとした。

図３は、極低車速域における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。図３に示す実線及び点線は、中立位置から右側に操舵し、その後、左側に切り戻し、再度中立位置に戻すときの操舵トルクの軌跡である。実線が実施例１の据切り時アシスト制御を行った場合の軌跡であり、点線が比較例として据切り時アシスト制御を行わなかった場合の軌跡である。この軌跡に示すように、据切り時アシスト制御を行った場合、操舵方向にアシストトルクが付与されるため、操舵トルクを軽減することができた。よって、極低車速域においては、運転者の操舵負荷を軽減することができる。

図４は、走行中の微小舵角範囲における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。図４に示す実線及び点線は、中立位置から右側に操舵し、その後、左側に切り戻し、再度中立位置に戻す時の操舵トルクの軌跡である。実線が実施例１のダンピングトルク付与制御及び車速感応反力制御を行った場合の軌跡であり、点線が比較例としてダンピングトルク付与制御及び車速感応反力制御を行わなかった場合の軌跡である。まず、ステアリングホイール１を切り始めたときには、反力トルクが付与されるため、操舵トルクの立ち上がりにおいて、比較例よりも実施例１のほうが素早く立ち上がっている。また、操舵時に生じるヒステリシス特性のうち、左右でのヒステリシス特性の幅（以下、ヒス幅と記載する。）を小さくすることができる。これにより、剛性感や、外乱抑制を達成し、中立付近での操舵の安定感を得ることができる。

図５は、走行中の大舵角範囲における操舵角に対する操舵トルクの変化の軌跡を表す図である。図５に示す実線及び点線は、中立位置から右側に操舵し、その後、左側に切り戻し、再度中立位置に戻す時の操舵トルクの軌跡である。実線が実施例１のダンピングトルク付与制御及び車速感応反力制御を行った場合の軌跡であり、点線が比較例としてダンピングトルク付与制御及び車速感応反力制御を行わなかった場合の軌跡である。微小舵角範囲では、ヒス幅の抑制によって中立付近での操舵の安定感を得た。これに対し、大舵角範囲では、操舵トルク軸方向におけるヒス幅が大きくなっている。これは、操舵角速度を抑制するダンピングトルク付与制御によって得られているものである。よって、運転者がある程度操舵した状態で、操舵角を保持するような場合、比較的小さな操舵トルクで操舵角を保持できる。よって、運転者への負担を軽減できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）ステアリングホイール１の操舵操作に伴い回転するステアリングシャフト２（入力軸）と、ステアリングシャフト２とトーションバーを介して接続されたピニオンシャフト５（出力軸）と、ピニオンシャフト５の回転を操舵輪に伝達するラック＆ピニオン機構（伝達機構）と、を有する操舵機構と、ピストンによって隔成された一対の油圧室を有し、ラック軸６に操舵アシスト力を付与するパワーシリンダ７と、作動油を吐出するオイルポンプ８（ポンプ装置）と、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト５の相対回転に応じてオイルポンプ８から供給される作動液を選択的にパワーシリンダ７の一対の液圧室に供給するロータリバルブ４と、ステアリングシャフト２に操舵力を付与する電動モータ３０と、電動モータ３０を駆動制御するマイクロコンピュータが搭載されたコントローラ１００（制御装置）と、コントローラ１００に設けられ、電動モータ３０の回転数信号θｍを受信するモータ回転数信号受信部と、コントローラ１００に設けられ、モータ回転数信号θｍに基づき電動モータ３０を駆動制御するための指令信号を演算するモータ指令信号演算部と、を有する。
すなわち、トルク値に基づいてモータ指令信号を演算する場合、ロータリバルブ用のトーションバーとは別に更にもう一つのトルク検出用のトーションバーを設ける必要があり、操舵感が悪化するおそれがある。これに対し、トルク値ではなく、モータ回転角信号θｍに基づいてモータ指令信号を演算するため、トーションバーを二つ設ける必要が無く、操舵感の悪化を抑制できる。

（２）上記（１）に記載されたパワーステアリング装置において、
電動モータ３０はトーションバーよりもステアリングホイール１側に設けられている。
すなわち、ロータリバルブ４に供えられたトーションバーの捩れによって電動モータ３０が回転するため、モータ回転角情報を得ることができる。
（３）上記（１）に記載のパワーステアリング裝置において、
コントローラ１００は、車速信号VSPを受信する車速信号受信部を有し、
モータ指令信号演算部は、モータ回転角信号θｍ及び車速信号VSPに基づきモータ指令信号を演算する。
すなわち、車速に応じて操舵負荷が変化するため、より精度の高い電動モータ３０の制御を達成できる。
（４）上記（３）に記載のパワーステアリング裝置において、
モータ指令信号演算部は、車速信号VSPが所定値以上のときステアリングホイール１の操舵方向とは逆方向に操舵力を付与すると共に、車速信号VSPが所定車速未満のときステアリングホイール１の操舵方向と同じ方向に操舵力を付与する。
すなわち、所定車速未満のときは大きな操舵力を必要とするため、電動モータ３０とパワーシリンダ７で操舵アシストを行い、所定車速以上のときは電動モータ３０がパワーシリンダ７の操舵方向とは逆方向に操舵力を付与する、すなわち反力トルクを付与することにより、操舵安定性を向上できる。

（変形例）
次に、実施例１の変形例１について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。図６は実施例１の変形例１として、第１パワーステアリング装置３に、ステアリングシャフト２を包囲するように設けられ、ステアリングシャフト２に直接モータトルクを付与する中空モータ３０ａを採用したものである。この場合、モータ回転角信号θｍがそのまま操舵角として認識されるため、ギヤ等を介在することが無い。よって、バックラッシによる誤差を生じることがなく、制御精度を更に高めることができる。

次に、実施例１の変形例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。図７は実施例１の変形例２として、第１パワーステアリング装置３に、ウォームギヤセットを採用したものである。電動モータ３０にはウォームギヤが設けられ、ステアリングシャフト２にはウォームホイールが接続され、これによりウォームギヤセット３０ｂを構成する。これにより、電動モータ３０とステアリングシャフト２との間のギヤ比を大きく設定することが可能となり、操舵角を推定する際のモータ回転角信号θｍ分解能を向上できる。

以上説明したように、変形例にあっては、下記の作用効果が得られる。
（５）上記（２）に記載されたパワーステアリング裝置において、
電動モータは、ステアリングシャフト２を包囲するように設けられ、ステアリングシャフト２に操舵力を付与する中空モータ３０ａである。
よって、ステアリングシャフト２と中空モータ３０ａとの間に減速機を介していないため、減速機のバックラッシに起因するモータ回転角信号θｍへの影響を抑制できる。
（６）上記（２）に記載のパワーステアリング裝置において、
電動モータ３０は、ウォームギヤセット３０ｂ（減速機）を介してステアリングシャフト２にモータトルクを付与する。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。図８は実施例２のパワーステアリング装置を表す概略図である。実施例２では、パワーシリンダ７への油圧源として、ポンプ用モータ８１により駆動される電動オイルポンプ８０と、ポンプ用モータ８１の回転数を制御するポンプ用コントローラ２００とを有する。ポンプ用コントローラ２００は、コントローラ１００において演算された目標流量に基づく流量制御信号を受信する流量制御信号受信部を有し、流量制御信号に基づいてポンプ用モータ８１の回転状態を制御し、電動オイルポンプ８０からの吐出流量を制御する。

図９は実施例２の目標流量演算処理を表す制御ブロック図である。トルク絶対値演算部３０１では、演算された目標モータトルクを絶対値化する。これは、左右方向でトルク値が正負の値を取ったとしても、必要な流量は常に正の値に基づいて演算するからである。トルクベース流量演算部３０２では、絶対値化された目標モータトルクに基づいてトルクベース流量を演算する。具体的には、絶対値化された目標モータトルクが大きいほど、トルクベース流量が大きくなるように演算される。

操舵角加速度絶対値演算部３０３では、モータ回転加速度Δ（Δθ）を絶対値化する。モータ回転加速度Δ（Δθ）は、操舵角加速度に比例する値であり、運転者の操舵操作意図が素早い操舵を要求しているか否かを表す。このモータ回転加速度Δ（Δθ）を絶対値化し、左右方向に依存しない値とする。ゲイン乗算部３０４では、モータ回転加速度Δ（Δθ）を流量に変換するためのゲインＫを乗算する。リミッタ処理部３０５では、モータ回転加速度Δ（Δθ）にゲインＫを乗じた値の急変を抑制するリミッタ処理を行い、操舵角加速度ベース流量を出力する。加算部３０６では、トルクベース流量と、操舵角加速度ベース流量とを加算する。リミッタ処理部３０７では、加算された流量の急変を抑制するリミッタ処理を行い、目標流量を出力する。これにより、運転者のステアリングホイール１の操作状態に応じて目標流量を演算し、目標流量に応じて電動オイルポンプ８０を駆動することで、無駄なポンプ吐出流量を排除できる。

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（７）上記（１）に記載のパワーステアリング裝置において、
ポンプ装置を駆動するポンプ用モータ８１（ポンプ装置用電動モータ）を有する。よって、ポンプ装置をエンジン駆動する必要が無く、必要に応じたポンプ駆動を行うことで燃費性能を向上できる。

（８）上記（７）に記載のパワーステアリング装置において、
ポンプ用モータ８１は、モータ回転加速度Δ（Δθｍ）（モータ回転数信号）に基づき駆動制御される。よって、操舵情報に応じてより適切なポンプ駆動を行うことが可能となり、より燃費性能を向上できる。

（変形例）
次に、実施例２の変形例について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点について説明する。図１０は実施例２の変形例として、ポンプ装置をエンジンにより駆動される可変容量型ポンプ８２としたパワーステアリング装置を表す概略図である。実施例２と同様、目標流量が設定されると、可変容量型ポンプ８２を目標流量に応じた容量に制御する。これにより、ポンプ負荷を軽減しつつ、操舵情報に応じてより適切なポンプ駆動を行うことができる。可変容量型ポンプとしては、例えば可変容量型ベーンポンプを採用することで、カムリングの偏心位置を制御する例が挙げられる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、操舵機構としてラック＆ピニオン機構を採用した例を示したが、ラック＆ピニオン機構に限らず、インテグラル型のステアリング機構を採用してもよい。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ パワーステアリング装置
４ ロータリバルブ
５ ピニオンシャフト
６ ラック軸
７ パワーシリンダ
８ オイルポンプ
９ リザーバタンク
１０ 転舵輪
１１ 車速センサ
３０ 電動モータ
３０ａ 中空モータ
３０ｂ ウォームギヤセット
３１ 減速ギヤセット
３２ モータ回転角センサ
１００ コントローラ

Claims (6)

1. ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、前記入力軸とトーションバーを介して接続された出力軸と、前記出力軸の回転を操舵輪に伝達する伝達機構と、を有する操舵機構と、
   ピストンによって隔成された一対の油圧室を有し、前記操舵機構に操舵アシスト力を付与するパワーシリンダと、
   作動油を吐出するポンプ装置と、
   前記入力軸と出力軸の相対回転に応じて前記ポンプ装置から供給される作動液を選択的に前記パワーシリンダの一対の液圧室に供給するロータリバルブと、
   前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   前記電動モータを駆動制御するマイクロコンピュータが搭載された制御装置と、
   前記制御装置に設けられ、車速信号を受信する車速信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記電動モータの回転数信号を受信するモータ回転数信号受信部と、
   前記制御装置に設けられ、前記モータ回転数信号及び前記車速信号に基づき前記電動モータを駆動制御するための指令信号を演算するモータ指令信号演算部と、
   を有し、
   前記モータ指令信号演算部は、前記車速信号が所定値以上のとき前記ステアリングホイールの操舵方向とは逆方向に操舵力を付与すると共に、前記車速信号が所定車速未満のとき前記ステアリングホイールの操舵方向と同じ方向に操舵力を付与することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング裝置において、
   前記電動モータは前記トーションバーよりも前記ステアリングホイール側に設けられていることを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたパワーステアリング裝置において、
   前記電動モータは、前記入力軸を包囲するように設けられ、前記入力軸に操舵力を付与する中空モータであることを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項２に記載のパワーステアリング裝置において、
   前記電動モータは、減速機を介して前記入力軸に操舵力を付与することを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項１に記載のパワーステアリング裝置において、
   前記ポンプ装置を駆動するポンプ装置用電動モータを有することを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
   前記ポンプ装置用電動モータは、前記モータ回転数信号に基づき駆動制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。

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