JP2019001241A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧アクチュエータが故障しているときに、電動アシストモータがアシスト力を増加させた場合であっても電動アシストモータ又はその駆動回路が過熱状態になることを防止する。【解決手段】第２操舵補助機構が故障したと判定された場合、第１アシスト力が可変の第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを超えないように電動アシストモータを制御する。パワーステアリング装置は、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを、故障判定時点にて第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい値に設定するとともに、故障判定時点からの経過時間を表す指標値が増加するにつれて第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘ以上の範囲において減少させる。これにより、第２操舵補助機構の故障時に運転者に大きな違和感を与えず、且つ電動アシストモータが加熱状態に陥ることを防止することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、操舵アシスト力（以下、単に「アシスト力」又は「アシストトルク」と称呼される場合がある。）を操舵機構に付与するパワーステアリング装置に関する。

従来から、ステアリングホイールの操作（以下、「操舵」と称呼する場合がある。）を補助するアシスト力を、電動アシストモータと油圧アクチュエータとの両方から操舵機構に付与することができるパワーステアリング装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている。この油圧アクチュエータは、電動油圧ポンプから供給される作動油によって作動する。

従来装置の一つは、電動アシストモータ及び油圧アクチュエータの何れか一方が正常に動作していない場合に、電動アシストモータ及び油圧アクチュエータの何れか他方が操舵アシスト力を増加するアシスト力増加手段を備えている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００８−１８４０４９号公報（図１）

ところで、一般的に油圧アクチュエータとともに搭載される電動アシストモータには、低コスト化及び小型化の要求から比較的小型のモータが採用されることが多い。従って、油圧アクチュエータが正常に動作せず、期待されるアシスト力を発生しない場合、油圧アクチュエータによるアシスト力の喪失分を電動アシストモータによるアシスト力によって補填するために電動アシストモータが高負荷にて運転される。電動アシストモータが高負荷にて運転され続けると、電動アシストモータ又はその駆動回路が過熱状態になるという問題がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、油圧アクチュエータが故障しているときに、電動アシストモータがアシスト力を増加させた場合であっても電動アシストモータ又はその駆動回路が過熱状態になることを防止するパワーステアリング装置を提供することにある。

そこで、本発明のパワーステアリング装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、操舵機構（２０、３０）、第１操舵補助機構（４０）、第２操舵補助機構（５０）、制御部（７０）及び判定部（７０）を備える。前記操舵機構は、ステアリングホイール（１１）及び当該ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフト（２０）を含み、車両の運転者による前記ステアリングホイールの操作に応じて前記車両の転舵輪（ＦＷ１、ＦＷ２）を転舵させる。前記第１操舵補助機構は、前記操舵機構にトルク伝達可能に組み付けられた電動モータ（４４）を含み、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記転舵輪の転舵を補助する第１アシスト力（Ｔａ１）を前記電動モータにより前記操舵機構に付与するように構成される。前記第２操舵補助機構は、駆動されたとき作動油を吐出する油圧ポンプ（５３）、前記油圧ポンプを駆動する駆動部（５４）及び前記油圧ポンプから吐出される作動油によって作動する油圧アクチュエータ（５５）を含み、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記転舵輪の転舵を補助する第２アシスト力（Ｔａ２）を前記油圧アクチュエータにより前記操舵機構に付与するように構成される。前記制御部は、前記電動モータを制御することにより前記電動モータが発生するトルクを制御して前記第１アシスト力を発生させる。前記判定部は、前記第２操舵補助機構が故障しているか否かを判定する。

制御部は、上限値を超えない範囲で電動モータにアシスト力を発生させるから、電動モータの状態が長時間にわたって高負荷状態とならない。従って、電動モータ（又は、電動モータに付随する駆動回路等の部品）が過熱することを回避することができる。

一方、第２操舵補助機構が作動油漏れ及び油圧ポンプの故障等によりその機能の一部及び／又は全部が機能しなくなると、第２操舵補助機構は期待されるアシスト力を発生することができなくなる場合がある。この場合、本発明装置は、第２操舵補助機構のアシスト力の喪失分を第１操舵補助機構により補填するが、アシスト上限値が第１アシスト上限値の範囲のままであると、第２操舵補助機構の故障時にアシスト力が急変して運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、前記制御部は、前記判定部により前記第２操舵補助機構が故障していないと判定されている場合、前記第１アシスト力が固定の第１アシスト上限値（Ｔａ１１ｍａｘ）を超えないように前記電動モータを制御し、前記判定部により前記第２操舵補助機構が故障したと判定された場合、前記第１アシスト力が可変の第２アシスト上限値（Ｔａ１２ｍａｘ）を超えないように前記電動モータを制御し、前記第２アシスト上限値を、前記第２操舵補助機構が故障したと判定された時点である故障判定時点にて前記第１アシスト上限値よりも大きい値に設定するとともに、前記故障判定時点からの経過時間を表す指標値（Ｔｅ，Ｎｓ）が増加するにつれて前記第１アシスト上限値以上の範囲において減少させるように構成される。

上記態様によれば、第２操舵補助機構の故障が発生してそのアシスト力（第２アシスト力）が失われても、第１アシスト力が第２アシスト上限値を上限として増加させられて第２アシスト力の喪失分ができる限り補填されるので、急激にアシスト力が低下して運転者に大きな違和感を与える虞がない。しかし、電動モータが第１アシスト上限値を超えてアシスト力を発生すると、電動モータの消費電力が高くなり、電動モータが過熱状態となる虞がある。

そこで、本発明装置は、第２操舵補助機構が故障したと判定された時点（即ち、故障判定時点）からの「経過時間を表す指標値」が増加するほど第２アシスト上限値を小さくする。「経過時間を表す指標値」は、例えば、「経過時間そのもの」又は「運転者によるステアリングホイールの操作回数」である。例えば、運転者によるステアリングホイールの操作回数は、第２操舵補助機構が故障してから操舵トルクが所定の閾値トルクを超える回数であってもよいし、車両のヨーレートが所定の閾値ヨーレートを超える回数であってもよいし、車両の横加速度が所定の閾値加速度を超える回数であってもよい。これにより、本発明装置は、電動モータが過熱状態となる前に未然に電動モータの消費電力を低くすることができ、電動モータが過熱状態となることを防止することができる。

ところで、急激なアシスト力の低下は運転者に大きな違和感を与えることがあるが、アシスト力が緩慢に変化する場合には、比較的大きな変化量であっても運転者は大きな違和感を覚えることなくその変化に適応できることが知られている。本発明装置によれば、故障判定時点以降において第２アシスト上限値が次第に減少するから、アシスト力が緩慢に変化するので、運転者は大きな違和感を覚えない。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した電動油圧パワーステアリング装置（ＥＨＰＳ）の操舵トルクとアシストトルクとの関係を説明するための図である。 図３は、図１に示した電動油圧パワーステアリング装置の故障検出からの経過時間Ｔｅと電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のアシスト上限値との関係を説明するための図である。 図４は、図１に示したパワーステアリング装置のＥＣＵのＣＰＵが実行する「アシスト上限値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 図５は、図１に示したパワーステアリング装置のＥＣＵのＣＰＵが実行する「操舵アシスト制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図６は、本発明の第１実施形態の変形例に係る電動油圧パワーステアリング装置（ＥＨＰＳ）の故障検出からの操舵回数Ｎｓと電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のアシスト上限値との関係を説明するための図である。 図７は、本発明の第１実施形態の変形例に係るパワーステアリング装置のＥＣＵのＣＰＵが実行する「アシスト上限値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置の電動アシストモータの駆動回路温度と、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の第２アシスト上限値と、の関係を説明するための図である。 図９は、本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置のＥＣＵのＣＰＵが実行する「アシスト上限値設定ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）１０は、車両に適用される。第１装置１０は、図１に示したように、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト２０及びラックシャフト３０を備えている。ステアリングシャフト２０は、第１操舵軸２１、第２操舵軸２２及び中間軸２３を備えている。

第１操舵軸２１は、その一端にステアリングホイール１１が同軸的に一体回転可能に連結されている。運転者がステアリングホイール１１を回転させると、第１の操舵軸２１が軸回りに回転し、この回転が中間軸２３を介して第２操舵軸２２に伝達されるので、第２操舵軸２２も軸回りに回転する。第１操舵軸２１は、第１軸２１１及び第２軸２１２を有している。第１軸２１１と第２軸２１２との間には第１トーションバー４１が設けられている。

第１軸２１１はその一端がステアリングホイール１１に連結し、他端が第１トーションバー４１の一端に連結している。第２軸２１２はその一端が第１トーションバー４１の他端に連結し、他端が中間軸２３に連結している。第１トーションバー４１は、第１軸２１１がステアリングホイール１１の操舵に伴って回転すると捩れるようになっている。

第１操舵軸２１には、電動パワーステアリング装置４０が取り付けられている。電動パワーステアリング装置４０は、第１トーションバー４１、第１トーションバー４１の両端に取り付けられた一対のトルクセンサ４２（４２ａ及び４２ｂ）、電動アシストモータ４４及び減速機４５を備えている。電動パワーステアリング装置４０は、以下、「ＥＰＳ４０」とも「第１操舵補助機構４０」とも称呼される。

より具体的に述べると、一対のトルクセンサ４２は、第１のレゾルバ４２ａ及び第２のレゾルバ４２ｂにより構成されている。第１のレゾルバ４２ａによって検出される第１軸２１１の回転角θ１と第２のレゾルバ４２ｂによって検出される第２軸２１２の回転角θ２との差に基づいて第１トーションバー４１の捩れ量が検出される。更に、検出された捩れ量に基づいてステアリングホイール１１に入力した操舵トルクＴが計算される。

電動アシストモータ４４は、減速機４５を介して第２軸２１２に連結されており、後述の制御部（ＥＣＵ）７０からの制御指令に従った回転速度にて回転して、回転駆動力を発生する。電動アシストモータ４４は、単に「電動モータ」４４とも称呼される。

減速機４５は、例えば、ウォーム減速機であり、電動アシストモータ４４の回転速度を減速させるとともに回転トルクを増加する。減速機４５から第２軸２１２に回転トルクがアシストトルクとして伝達される。

第２操舵軸２２は、入力軸２２１及び出力軸（以下、「ピニオン軸」とも称呼される。）２２２を有している。入力軸２２１と出力軸２２２との間には第２トーションバー５１が設けられている。

入力軸２２１はその一端が中間軸２３に連結し、他端が第２トーションバー５１の一端に連結している。出力軸２２２はその一端が第２トーションバー５１の他端に連結し、他端にはピニオンギヤ２２２ａが形成されている。第２トーションバー５１は、入力軸２２１から回転トルクが加えられるとそのトルクに応じた量だけ捩れるようになっている。

ラックシャフト３０は、シャフト部３１を備えている。シャフト部３１の両端には図示しないナックルアームを介して転舵輪ＦＷ１及びＦＷ２が連結されている。シャフト部３１にはピニオンギヤ２２２ａと歯合するラック部３２が形成されている。ピニオンギヤ２２２ａとラック部３２とによりラックアンドピニオン機構が構成されている。

このラックアンドピニオン機構によりステアリングシャフト２０の回転運動がラックシャフト３０の軸方向の直線運動に変換され、転舵輪ＦＷ１及びＦＷ２が転舵する。このように、ステアリングシャフト２０及びラックシャフト３０が、ステアリングホイール１１の操舵量を転舵輪ＦＷ１及びＦＷ２に伝達する「操舵機構」を構成する。

第２操舵軸２２及びラックシャフト３０には、電動油圧パワーステアリング装置５０が取り付けられている。電動油圧パワーステアリング装置５０は、第２トーションバー５１、コントロールバルブ機構５２、油圧ポンプ５３、油圧ポンプ駆動用電動モータ５４、パワーシリンダ５５、主配管５６ａ及びリザーバタンク５７等を備えている。第２トーションバー５１は、入力軸２２１から回転トルクが付与されると、その回転トルクによって捩れる。この捩れによって入力軸２２１と後述するバルブスリーブ５２１との間に回転方向における角度変位が生じるようになっている。電動油圧パワーステアリング装置５０は、以下、「ＥＨＰＳ５０」とも「第２操舵補助機構５０」とも称呼される。

コントロールバルブ機構５２は、油圧ポンプ５３とパワーシリンダ５５との間の主配管５６ａ中に設けられ、その内部に入力軸２２１及び第２トーションバー５１が挿通した円筒形状のバルブスリーブ５２１を備えている。バルブスリーブ５２１は、出力軸２２２に連結され、出力軸２２２と同軸的且つ一体的に回転するようになっている。

コントロールバルブ機構５２は、ステアリングホイール１１の操作方向に応じて作動油の流れる方向を切替えるとともにステアリングホイール１１の操舵量（回転量）に応じて作動油の流量を変更する。このコントロールバルブ機構５２の構成は周知であり、特開２００８−１８４０４９号公報（特許文献１）を参照することにより本願明細書に組み込まれる。

油圧ポンプ５３は、吸入ポート５３ａ及び吐出ポート５３ｂを有し、油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の駆動力により回転する。油圧ポンプ５３は、吸入ポート５３ａからリザーバタンク５７内の作動油を吸入配管５６ｃを通じて吸入し、吸入した作動油を吐出ポート５３ｂから主配管５６ａ内に吐出する。

油圧ポンプ駆動用電動モータ５４は後述のＥＣＵ７０からの制御指令に従った回転速度にて回転して、油圧ポンプ５３を駆動する。

パワーシリンダ５５は、油圧ポンプ５３から吐出される作動油が供給され又は作動油を排出する（給排する）ことにより駆動力を発生し、発生した駆動力をラックシャフト３０に付与する。パワーシリンダ５５は、「油圧アクチュエータ５５」とも称呼される。パワーシリンダ５５は、その内部に作動油が充填される空間が形成されている。この空間にはシャフト部３１が挿通されているとともに、シャフト部３１に取り付けられたパワーピストン５５１により、空間が左室５５Ｌと右室５５Ｒとに区画されている。更に、パワーシリンダ５５には、左室５５Ｌに通じる左方ポート５５ａと右室５５Ｒに通じる右方ポート５５ｂとが形成されている。左方ポート５５ａはバルブスリーブ５２１の第２ポート５２１ｂに、右方ポート５５ｂはバルブスリーブ５２１の第３ポート５２１ｃにそれぞれ連通している。

例えば、ステアリングホイール１１が中立状態である場合、即ち、第２トーションバー５１が捩れていない状態である場合、全ての流路（第１流路Ｐ１２乃至第４流路Ｐ３４）が連通するようになっている。よって、この場合、油圧ポンプ５３から第１ポート５２１ａに流れた作動油はパワーシリンダ５５内を流れることなく第４ポート５２１ｄに達し、ドレン配管５６ｂを通ってリザーバタンク５７に流れる。この場合、ＥＨＰＳ５０によるアシスト力は発生しない。

ステアリングホイール１１が操作され特定の操舵方向に回転し、第１流路Ｐ１２及び第４流路Ｐ３４が連通し、第２流路Ｐ１３及び第３流路Ｐ２４が遮断された場合、第１ポート５２１ａに到達した作動油は、第１流路Ｐ１２側から第２ポート５２１ｂに達する。そして、作動油は左方ポート５５ａを経由して左室５５Ｌに流れ込む。これにより、パワーピストン５５１は図示左面から圧力を受ける。この圧力がシャフト部３１に伝達されることによりシャフト部３１が軸方向（図示右方向）の駆動力を発生し、この駆動力がアシスト力としてラックシャフト３０に付与される。一方、パワーピストン５５１が図示右方向に移動すると、右室５５Ｒ内の作動油が右方ポート５５ｂから排出される。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

ＥＣＵ７０は、電動アシストモータ４４及び油圧ポンプ駆動用電動モータ５４と電気的に接続されている。ＥＣＵ７０は、トルクセンサ４２、車速センサ７１、圧力センサ７２及び油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。トルクセンサ４２は、上述したように、ステアリングホイール１１に入力した操舵トルクＴを計算し、操舵トルクＴを表す出力信号を発生するようになっている。車速センサ７１は、第１装置１０が適用される車両の走行速度（以下、「車速」とも称呼される。）Ｖを表す出力信号を発生するようになっている。圧力センサ７２は、油圧ポンプ５３の吐出ポート５３ｂに取り付けられ、吐出ポート５３ｂの油圧Ｐを表す出力信号を発生するようになっている。油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３は、油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の駆動回路中に備えられ、駆動回路の電圧値、電流値及び温度等の異常を表す出力信号を発生するようになっている。例えば、油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３は、駆動回路の電圧値及び／又は電流値が所定電圧値以下及び／又は所定電流値以下となったとき、異常を表す出力信号を発生する。更に、油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３は、駆動回路の温度が所定の温度以上となったとき、異常を表す出力信号を発生する。

（作動）
以下、第１装置１０の作動について説明する。先ず、第２操舵補助機構（ＥＨＰＳ）５０が故障していない「正常状態」における第１装置１０の作動について説明する。第１装置１０において、運転者によりステアリングホイール１１が操作されると、第１トーションバー４１及び第２トーションバー５１が捩れる。

第１装置１０は、「正常状態」において、電動アシストモータ４４に主として車線維持支援制御及び車線逸脱防止制御等の運転支援制御を行うための操舵トルクを発生させる。更に、必要があるときは、第１装置１０は、電動アシストモータ４４に運転者による操舵をアシストするアシストトルクを発生させる。この電動アシストモータ４４が発生するアシストトルクは、以下、「第１アシストトルクＴａ１」とも称呼される。電動アシストモータ４４及び電動アシストモータ４４の駆動回路の保護のため、第１装置１０は、第１アシストトルクＴａ１の上限値としてアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定している。「正常状態」におけるアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘは、特に第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘとして定められる。この第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘは、仮にアシストトルクを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘに設定して長時間アシストを継続した場合であっても電動アシストモータ４４が過熱により故障する虞のない値に設定されている。第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘは固定値である。

第１装置１０は、第２トーションバー５１が捩れると、前述したように、コントロールバルブ機構５２にコントロールバルブ機構５２の内部を流れる作動油の流れる方向及び流量を変更させる。以下、ＥＨＰＳ５０が発生するアシストトルク（以下、「第２アシストトルクＴａ２」とも称呼される。）と操舵トルクＴとの関係について、図２を参照して説明する。油圧ポンプ５３が常時作動している状態における操舵トルクＴに対する第２アシストトルクＴａ２の変化が図２に示される。なお、図２に示した操舵トルクＴと第２アシストトルクＴａ２との関係は、第１アシストトルクＴａ１が「０」の場合に得られる関係である。

図２において、左操舵方向の「操舵トルクＴ及び第２アシストトルクＴａ２」はそれぞれ正の値、右操舵方向の「操舵トルクＴ及び第２アシストトルクＴａ２」はそれぞれ負の値、として表されている。操舵トルクＴが「０」の場合、第２トーションバー５１は捩れておらず、コントロールバルブ機構５２の各流路（第１流路Ｐ１２、第２流路Ｐ１３、第３流路Ｐ２４及び第４流路Ｐ３４）が全て連通しているので、第２アシストトルクＴａ２は「０」である。

ステアリングホイール１１が左操舵方向に回転させられることによって操舵トルクＴが「０」から増加し始めると、第１流路Ｐ１２及び第２流路Ｐ１３の流路断面積が徐々に増加する一方、第３流路Ｐ２４及び第４流路Ｐ３４の流路断面積が徐々に減少する。よって、左室５５Ｌに供給される作動油が増加し、右室５５Ｒから排出される作動油が減少する。従って、パワーピストン５５１が図１の左面から受ける圧力が徐々に増加する。その結果、第２アシストトルクＴａ２は徐々にその増加の割合（傾き）を増し、やがて略一定の割合にて増加する。反対に、ステアリングホイール１１が右操舵方向に回転させられることによって操舵トルクＴが「０」から減少し始めると、第２アシストトルクＴａ２は徐々にその減少の割合（傾き）を増し、やがて略一定の割合にて減少する。第２アシストトルクＴａ２の増加又は減少の割合は、車速Ｖが高いほど小さくなるように設定される。この第２アシストトルクＴａ２の入出力特性は、操舵トルクＴ及び車速Ｖと、第２アシストトルクＴａ２と、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＴａ２（Ｔ，Ｖ）としてＥＣＵ７０のＲＯＭに予め格納され、後で詳述するように、第２アシストトルクＴａ２の推定値の算出に用いられる。

第１装置１０は操舵トルクＴが「０」のとき、ＥＨＰＳ５０の油圧ポンプ駆動用電動モータ５４を停止させている。第１装置１０は、操舵トルクＴの大きさ（絶対値）｜Ｔ｜が所定の操舵トルク（閾値操舵トルク）Ｔｔｈ以上となったとき、油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の駆動を開始する。従って、第１装置１０は、操舵アシストが必要とされるときだけ油圧ポンプ５３を駆動するので、第１装置１０が搭載された車両の燃費を改善することができる。

次に、ＥＨＰＳ５０が故障して、第２アシストトルクＴａ２が発生しなくなった場合における第１装置１０の作動を説明する。ここで言うＥＨＰＳ５０の故障は、例えば、油圧ポンプ５３の吐出圧が大きく低下して、所望のアシストトルクを発生することができない状態に陥る故障である。

この故障の主な原因の一つは、ＥＨＰＳ５０の各構成部品からの油漏れ及びこれらの部品の接続部分からの油漏れである。この場合、圧力センサ７２により検出される油圧Ｐが所定の油圧以下となってＥＨＰＳ５０が故障していると判定される。油圧ポンプ５３の経時劣化及び油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の異常も故障の原因となり得る。油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３により油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の異常が検出されると、第１装置１０は、油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の駆動を停止させる。従って、この場合、第２アシストトルクＴａ２は「０」となり、圧力センサ７２により検出される油圧Ｐも所定の油圧以下の異常値となる。

ＥＨＰＳ５０が故障して、正常状態において発生すべきトルクであった第２アシストトルクＴａ２が失われたとき、第１装置１０は、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに設定する。これにより、第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定された時点（以下、「故障判定時点」とも称呼される。）において、正常状態において発生し得た第２アシストトルクＴａ２の喪失分をできる限り補填することにより運転者に与える違和感を少なくし、操舵への影響を小さくすることができる。以下、ＥＨＰＳ５０が故障した状態は「故障状態」とも称呼される。

ところで、運転者は、比較的小さなトルク変化であっても急激にアシストトルクが変化する場合には、大きな違和感を覚えることがある一方で、比較的大きなトルク変化であっても緩やかにアシストトルクが変化する場合には、大きな違和感なく操舵することができる。そこで、図３に示したように、第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０が故障して第２アシストトルクＴａ２が「０」になったとき（時刻ｔ０；故障判定時点）、第２アシストトルクＴａ２の喪失分をできる限り補填するためにアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘから第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに変更する。その後、第１装置１０は、故障判定時点からの経過時間Ｔｅが増加するにつれて第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを減少させる。第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘの下限値である。つまり、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘは可変であり、第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘ以上の範囲において変化するようになっている。

これにより、アシストトルクの喪失時においては、運転者に与える違和感を小さくすることができ、時間の経過とともにアシストトルクを小さくすることにより、運転者に違和感を与えることなくアシストトルクを小さくし、電動アシストモータ４４が過負荷となることを防止することができる。この経過時間Ｔｅと、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘと、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｔｅ）はＥＣＵ７０のＲＯＭに予め格納されている。

（第１装置の具体的作動）
ＥＣＵ７０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示したアシスト上限値設定ルーチン及び図５にフローチャートにより示した操舵アシスト制御ルーチンを実行するようになっている。

ＣＰＵは所定の時点にてステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、圧力センサ７２及び油圧ポンプ駆動用電動モータ異常検出センサ７３の出力信号に基づいてＥＨＰＳ５０が故障しているか否かを判定する。ＥＨＰＳ５０が故障していない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進み、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＥＨＰＳ５０が故障している場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、ＥＨＰＳ５０が正常状態から故障状態に変化した直後であるか否かを判定する。ＥＨＰＳ５０が正常状態から故障状態に変化した直後であれば、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、カウンタＣの値を「０」に設定し（リセットし）、以下に述べるステップ４４０乃至ステップ４６０の処理を順に行ってからステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４４０：ＣＰＵは、カウンタＣの値を「１」だけインクリメントする。
ステップ４５０：ＣＰＵは、カウンタＣの値に基づいて故障判定時点からの経過時間Ｔｅを取得する。
ステップ４６０：ＣＰＵは、図３に示したルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｔｅ）に取得した経過時間Ｔｅを適用することによりアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定する。

一定時間経過後、ＣＰＵはステップ４００から再び処理を開始すると、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に直接進み、ステップ４４０以降の処理を行う。

このように、ＣＰＵは、故障判定時点からの経過時間ＴｅとルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｔｅ）とに基づいて、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定する。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のステップ５００から処理を開始する。以下、場合に分けて説明する。

（１）電動油圧パワーステアリング装置（ＥＨＰＳ）が故障していない場合
ＣＰＵは、ステップ５１０に進んでトルクセンサ４２の検出した信号から操舵トルクＴと、車速センサ７１の検出した信号から車速Ｖと、をそれぞれ取得する。次いで、ＣＰＵはステップ５２０に進み、取得した操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて第２アシストトルク推定値Ｔａ２ｅを算出する。より具体的には、ＣＰＵは、前述の（図２に示した）ルックアップテーブルＭａｐＴａ２（Ｔ，Ｖ）に取得した操舵トルクＴ及び車速Ｖを適用することにより、第２アシストトルク推定値Ｔａ２ｅを演算する。

次いで、ＣＰＵはステップ５３０に進み、ＥＨＰＳ５０が故障しているか否かを判定する。前述の仮定によれば、現時点においてＥＨＰＳ５０は故障していない（正常状態である）。従って、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、第１アシストトルクＴａ１に対する要求値である第１要求アシストトルクＴａ１＊を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５７０に進み、第１要求アシストトルクＴａ１＊に基づいて操舵アシスト制御を実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５７０にて実行される操舵アシスト制御において、ＣＰＵは、第１要求アシストトルクＴａ１＊を、電動アシストモータ４４を駆動するための電流値に換算する。より具体的には、ＣＰＵは、設定した第１要求アシストトルクＴａ１＊から、ＥＣＵ７０内の、電動アシストモータ４４を駆動する駆動回路における駆動電流パルスのデューティ比Ｄ１を決定する。デューティ比Ｄ１は第１要求アシストトルクＴａ１＊が大きいほど高く設定される。その結果、電動アシストモータ４４を駆動する実効的な電流値が定まる。

（２）電動油圧パワーステアリング装置（ＥＨＰＳ）が故障している場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ５００から処理を開始してステップ５１０、ステップ５２０、ステップ５３０と順に進む。上述の仮定によれば、ＥＨＰＳ５０は故障している。従って、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、第１要求アシストトルクＴａ１＊をステップ５２０にて算出した第２アシストトルク推定値Ｔａ２ｅに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５５０に進み、第１要求アシストトルクＴａ１＊が「ステップ４６０にて決定されているアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘ」以上であるか否かを判定する。

第１要求アシストトルクＴａ１＊がアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘ以上である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、第１要求アシストトルクＴａ１＊をアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘに設定する。即ち、ＣＰＵは第１アシストトルクＴａ１をアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘに制限し、ステップ５７０に進む。ＣＰＵはステップ５７０にて、設定した第１要求アシストトルクＴａ１＊に基づいてアシスト制御を実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、第１要求アシストトルクＴａ１＊がアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘ未満である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に直接進む。

以上、説明したように、第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０が故障していないと判定されている場合、第１アシスト力Ｔａ１が固定の第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘを超えないように電動アシストモータ４４を制御する。一方、第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定された場合、第１アシスト力Ｔａ１が可変の第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを超えないように電動アシストモータ４４を制御し、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定された時点である故障判定時点にて第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい値に設定するとともに、故障判定時点からの経過時間を表す指標値（経過時間Ｔｅ）が増加するにつれて第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘ以上の範囲において減少させるように構成される。

これにより、第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定された異常状態においては、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを、ＥＨＰＳ５０が故障していないと判定された通常状態において規定されている第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに設定する。従って、第２操舵補助機構５０の故障が発生しても、急激にアシスト力が低下して運転者に大きな違和感を与える虞がない。更に、第１装置１０は、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに設定した後、経過時間Ｔｅの増加に伴って第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘの値を小さくするので、電動アシストモータ４４が過熱状態に陥ることを未然に防止することができる。

なお、経過時間Ｔｅの増加に対して第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを小さくする速さ（単位時間当たりのＴａ１２ｍａｘの減少量の大きさであり、以下、「アシスト上限値漸減速度」とも称呼される。）は、車速Ｖにより変更してもよい。

例えば、車速Ｖが比較的高いとき（高速走行時）には、運転者によるステアリングホイール１１の操舵は比較的小さい操舵角範囲にて行われることが多いので、運転者は第２アシストトルクＴａ２の喪失に気付き難い。言い換えると、車両の高速走行時において、運転者は第２アシストトルクＴａ２が失われていることに気付くのに時間を要する。更に言い換えると、車両の高速走行時において、電動アシストモータ４４は加熱し難い。一方、車速Ｖが比較的低いとき（低速走行時）には、運転者によるステアリングホイール１１の操舵は比較的大きい操舵角範囲にて行われるので、運転者は第２アシストトルクＴａ２の喪失に比較的気付き易い。言い換えると、車両の低速走行時において、運転者は第２アシストトルクＴａ２が失われていることに気付くまでの時間が短い。更に言い換えると、車両の低速走行時において、電動アシストモータ４４は加熱し易い。そこで、第１装置１０は、車速Ｖが低いほどアシスト上限値漸減速度を高くするように構成されてもよい。

車速Ｖが比較的低いときは、車速Ｖが比較的高いときよりも操舵角範囲が比較的大きいので、電動アシストモータ４４が第２アシストトルクＴａ２の喪失分を補填する場合、電動アシストモータ４４は比較的高負荷になり易い。そこで、第１装置１０は、車速Ｖが比較的低い場合、即ち、低速走行時には第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを大きく設定し、車速Ｖが比較的高い場合、即ち、高速走行時には第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを小さく設定してもよい。言い換えると、車速Ｖが低いほど第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘが大きくなるように設定してもよい。

＜第１実施形態の変形例＞
第１装置１０においては、故障判定時点からの経過時間を表す指標値として、経過時間Ｔｅが採用されたが、第１実施形態の変形例に係るパワーステアリング装置（以下、「第１変形装置」とも称呼される。）は、経過時間Ｔｅに代えて、故障判定時点からの運転者の操舵回数Ｎｓを採用する。

第１変形装置は、例えば、運転者によりステアリングホイール１１が操作され、操舵トルクＴの大きさ｜Ｔ｜が所定の操舵トルクＴｎｓ未満から操舵トルクＴｎｓ以上に変化したとき条件１が成立したと定義し、条件１が成立した回数を操舵回数Ｎｓとしてカウントする。

第１変形装置は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定すると、ＥＰＳ４０のアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘから第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに変更する。図６に示したように、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに変更した時点の操舵回数Ｎｓは「０」回である。第１変形装置は、操舵回数Ｎｓが増える毎に第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを小さく設定する。第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘの下限は、第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘに設定される。

（第１変形装置の具体的作動）
以下、第１変形装置の実際の作動について説明する。ＥＣＵ７０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したアシスト上限値設定ルーチン及び図５にフローチャートにより示した操舵アシスト制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図７において、図４のステップと同じステップには同じ符号が添えられている。

ＥＨＰＳ５０が正常状態から故障状態に変化した直後である場合、ＣＰＵは所定の時点にてステップ７００から処理を開始してステップ４１０乃至ステップ４３０の処理を順に行ってからステップ７１０に進み、操舵トルクＴの大きさ｜Ｔ｜が所定の操舵トルクＴｎｓ未満から所定の操舵トルクＴｎｓ以上に変化したか否かを判定する。

操舵トルクＴの大きさ｜Ｔ｜が所定の操舵トルクＴｎｓ未満から所定の操舵トルクＴｎｓ以上に変化していない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に直接進む。これに対し、操舵トルクＴの大きさ｜Ｔ｜が所定の操舵トルクＴｎｓ未満から所定の操舵トルクＴｎｓ以上に変化した場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、カウンタＣの値を「１」だけインクリメントしてステップ７２０に進む。ＣＰＵはステップ７２０にてカウンタＣの値を操舵回数Ｎｓとして取得する。次いで、ＣＰＵはステップ７３０に進み、ルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｎｓ）に取得した操舵回数Ｎｓを適用することにより、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＣＰＵは、故障判定時点からの操舵回数ＮｓとルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｎｓ）とに基づいて、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定する。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のステップ５００から処理を開始する。以下、操舵アシスト制御ルーチンについては上述したとおりであるので説明は省略する。

この第１変形装置によっても、第１装置と同様の効果を奏することができる。

なお、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度Ｇｙｎｓ未満から所定の横加速度Ｇｙｎｓ以上に変化したとき条件２が成立したと定義し、条件２が成立した回数を操舵回数Ｎｓとしてカウントしてもよい。更に、ヨーレートＹｒの大きさ｜Ｙｒ｜が所定のヨーレートＹｒｎｓ未満から所定のヨーレートＹｒｎｓ以上に変化したとき条件３が成立したと定義し、条件３が成立した回数を操舵回数Ｎｓとしてカウントしてもよい。加えて、上記条件１乃至条件３のうち、何れか２つの組合せ又は３つの組合せが成立した回数を操舵回数Ｎｓとしてカウントしてもよい。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置（以下、「第２装置」とも称呼される。）は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定されて、第１アシストトルクＴａ１のアシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに設定した後、電動アシストモータ４４の負荷状況に応じて第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを変化させる点のみにおいて、第１装置１０と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。

例えば、第２装置は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定した場合、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘに設定し、操舵のアシストを行う。この場合、電動アシストモータ４４が第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘを超えたアシスト力を発生する機会が増加する。従って、ＥＨＰＳ５０の正常時にくらべ、電動アシストモータ４４の負荷（消費電力）は増大する傾向となる。電動アシストモータ４４の消費電力が増大すると、電動アシストモータ４４の温度及び電動アシストモータ４４を駆動する図示しない駆動回路（半導体素子）の温度が上昇し、電動アシストモータ４４及びその駆動回路が過熱状態（高負荷状態）となる虞がある。以下、電動アシストモータ４４の駆動回路の温度を「駆動回路温度Ｔｅｍｐ」と称呼する。そこで、第２装置は、図８に示したように、駆動回路温度Ｔｅｍｐが高いほど、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを小さく設定する。

（第２装置の具体的作動）
以下、第２装置の実際の作動について説明する。ＥＣＵ７０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示したアシスト上限値設定ルーチン及び図５にフローチャートにより示した操舵アシスト制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図９において、図４のステップと同じステップには同じ符号が添えられている。

ＥＨＰＳ５０が故障している場合、ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ４１０に進み、「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、駆動回路に設けられた温度センサにより検出される駆動回路温度Ｔｅｍｐを取得する。次いで、ＣＰＵはステップ９２０に進み、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘと駆動回路温度Ｔｅｍｐとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＴａ１２ｍａｘ（Ｔｅｍｐ）（図８を参照。）に駆動回路温度Ｔｅｍｐを適用することにより、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＥＨＰＳ５０が故障していない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進み、アシスト上限値Ｔａ１ｍａｘを第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘに設定する。

このように、第２装置は、ＥＨＰＳ５０が故障していないと判定したときは、第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘを超えない範囲において電動アシストモータ４４によるアシストトルクを発生させる。一方、第２装置は、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定したときは、第１アシスト上限値Ｔａ１１ｍａｘよりも大きい第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを超えない範囲において電動アシストモータ４４によるアシストトルクを発生させる。更に、第２装置は、第２アシスト上限値Ｔａ１２ｍａｘを電動アシストモータ４４の負荷（駆動回路温度Ｔｅｍｐ）が高いほど小さく設定するように構成される。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のステップ５００から処理を開始する。以下、操舵アシスト制御ルーチンについては上述したとおりであるので説明は省略する。

従って、ＥＨＰＳ５０の故障が発生しても、急激にアシストトルクが低下して運転者が違和感を覚えることを防止しつつ、電動アシストモータ４４が過熱状態となることを防止することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

第１装置１０は、ＥＨＰＳ５０がトーションバーの捩れによって流路を変更するとともにトルクを変更する装置であったが、電動油圧パワーステアリング装置は、ＥＣＵ７０が油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の回転速度（ポンプの吐出圧力）及び油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の回転方向（油圧ポンプが圧力を発生する方向）を操舵トルクに応じて変更するように制御する装置であってもよい。

第１装置１０は、油圧ポンプ５３を油圧ポンプ駆動用電動モータ５４の回転力を用いて駆動していたが、車両の内燃機関の回転力を用いて駆動してもよい。

第２アシストトルクＴａ２は、操舵トルクＴ及び車速Ｖから推定されたが、第２アシストトルクＴａ２は、車両のヨーレートＹｒ又は車両の横加速度Ｇｙとも相関を有しているので、車両のヨーレートＹｒ及び車速Ｖ又は車両の横加速度Ｇｙ及び車速Ｖから推定されてもよい。

ＥＰＳ４０がフィードバック制御可能に構成されている場合、ＥＨＰＳ５０が故障したと判定されたときは、ＥＰＳ４０のフィードバック制御のゲインを大きくしてもよい。これによれば、第１アシストトルクＴａ１を目標の（本来必要とされる）アシストトルクに早期に近付けることが可能となる。

１０…パワーステアリング装置、１１…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２１…第１操舵軸、２２…第２操舵軸、２２１…入力軸、２２２…出力軸、２２２ａ…ピニオンギヤ、２３…中間軸、３０…ラックシャフト、３１…シャフト部、３２…ラック部、４０…第１操舵機構（電動パワーステアリング装置）、４１…第１トーションバー、４２…トルクセンサ、４４…電動モータ（電動アシストモータ）、４５…減速機、５０…第２操舵機構（電動油圧パワーステアリング装置）、５１…第２トーションバー、５２…コントロールバルブ機構、５２１…バルブスリーブ、５３…油圧ポンプ、５４…油圧ポンプ駆動用電動モータ、５５…パワーシリンダ、５５１…パワーピストン、５５Ｌ…左室、５５Ｒ…右室、５７…リザーバタンク、７０…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (1)

1. ステアリングホイール及び当該ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトを含み、車両の運転者による前記ステアリングホイールの操作に応じて前記車両の転舵輪を転舵させる操舵機構と、
   前記操舵機構にトルク伝達可能に組み付けられた電動モータを含み、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記転舵輪の転舵を補助する第１アシスト力を前記電動モータにより前記操舵機構に付与するように構成された第１操舵補助機構と、
   駆動されたとき作動油を吐出する油圧ポンプ、前記油圧ポンプを駆動する駆動部及び前記油圧ポンプから吐出される作動油によって作動する油圧アクチュエータを含み、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記転舵輪の転舵を補助する第２アシスト力を前記油圧アクチュエータにより前記操舵機構に付与するように構成された第２操舵補助機構と、
   前記電動モータを制御することにより前記電動モータが発生するトルクを制御して前記第１アシスト力を発生させる制御部と、
   前記第２操舵補助機構が故障しているか否かを判定する判定部と、
   を備えたパワーステアリング装置において、
   前記制御部は、
   前記判定部により前記第２操舵補助機構が故障していないと判定されている場合、前記第１アシスト力が固定の第１アシスト上限値を超えないように前記電動モータを制御し、
   前記判定部により前記第２操舵補助機構が故障したと判定された場合、前記第１アシスト力が可変の第２アシスト上限値を超えないように前記電動モータを制御し、
   前記第２アシスト上限値を、前記第２操舵補助機構が故障したと判定された時点である故障判定時点にて前記第１アシスト上限値よりも大きい値に設定するとともに、前記故障判定時点からの経過時間を表す指標値が増加するにつれて前記第１アシスト上限値以上の範囲において減少させるように構成された、
   パワーステアリング装置。

Images