JP2007203785A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】専用の検出装置を設けることなくポンプ内リークを判定し、適切な操舵アシストを行うことができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】据え切り時ラックエンド付近での操舵トルクＴｎと同一条件下での操舵トルク初期値Ｔ₀とを比較することで、ポンプ内リークの有無を判定し、ポンプ内リークが発生していると判定したときには、操舵トルクＴｎが操舵トルク初期値Ｔ₀に一致するように電動モータ６ａの駆動電流を増加補正することでポンプ吐出量を増加補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータでポンプを駆動することで操舵アシストをするパワーステアリング装置に関するものである。

従来のパワーステアリング装置としては、歯車式ポンプを電動モータで正逆方向に駆動して、ポンプ吐出流量を直接パワーシリンダへ供給し、操舵アシスト力を付与するというものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−７２５６８号公報

しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置にあっては、歯車式ポンプを採用しているので、摩擦によるギアの劣化や精度ばらつきにより作動油のリークを伴う可能性があり、操舵性能が悪化するおそれがあるという未解決の課題がある。
つまり、初期はモータ指令トルクに対し、モータとポンプとは正常回転して規定の流量を吐出するが、経時劣化によりポンプ部のリーク流量が増加すると、ポンプから必要流量が吐出されないため、操舵トルクが増加し操舵感が悪化してしまう。

ところで、ポンプ部のリーク流量を推定し、そのリーク流量に基づいて電動モータの回転数を補正することでポンプ吐出流量を補正することも考えられるが、この場合、流量センサ等のリーク流量を推定するための専用の検出装置を設ける必要があり、コストが嵩むという問題がある。
そこで、本発明は、専用の検出装置を設けることなくポンプ内リークを判定し、適切な操舵アシストを行うことができるパワーステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係るパワーステアリング装置は、操舵トルク検出手段で操舵トルクを検出し、所定条件下での操舵トルクに基づいて、リーク判定手段で、液圧ポンプ内部で吐出液がリークした状態であるポンプ内リークの有無を判定し、前記リーク判定手段でポンプ内リークがあると判定したとき、吐出量補正手段でポンプ吐出量を増加補正する。

本発明によれば、ポンプ内リークが有ると判断した場合には、ポンプ吐出量を増加補正するので、ポンプ内リークに起因するパワーシリンダの必要流量不足を抑制することができ、その結果、操舵アシスト力低下を抑制して操舵性能の低下を抑制することができるという効果が得られる。また、一般的なパワーステアリングシステムに搭載されているトルクセンサで検出できる操舵トルクに基づいてリーク判定を行うため、新たに流量センサ等のリーク判定専用の検出装置を設ける必要がなく、コストを削減することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態のパワーステアリング装置のシステム図である。図中符号１は、ステアリングホイール、２はステアリングシャフト、３はラックアンドピニオン式ギア機構、５は運転者の操舵力をアシストするパワーステアリング機構、６は電動モータ６ａにより駆動する外接ギア型の液圧ポンプとしてのオイルポンプ、７は操舵輪、１０はコントロールユニット、１１はバッテリである。

パワーステアリング機構５の油圧源であるオイルポンプ６は、パワーシリンダ５ａの第１シリンダ室５１及び第２シリンダ室５２を連通する油圧管６１に設けられている。運転者がステアリングホイール１を操作すると、その操作方向に応じて電動モータ６ａの回転方向が切り換えられ、第１シリンダ室５１と第２シリンダ室５２との間の油を給排することで運転者の操舵力をアシストする。

具体的には、ステアリングホイール１を右に操舵すると、第２シリンダ室５２から第１シリンダ室５１に油圧が供給される方向に電動モータ６ａが駆動することでラック軸５４と一体に移動するピストン５３を第２シリンダ室側にアシストするようになっている。
油圧管６１には、第１シリンダ室５１と第２シリンダ室５２とを、オイルポンプ６を介すことなく連通するバイパス回路６２が設けられている。このバイパス回路６２上には、コントロールユニット１０からの指令信号に基づいて作動する電子制御式のフェールセーフバルブ４が設けられている。

このフェールセーフバルブ４は、コントロールユニット１０からの指令信号により電圧が供給されると閉じた状態となり、電圧の供給がない状態では開いた状態となるノーマルオープン弁である。これにより、ステアリング系に何らかの異常が発生し、電源の供給をシャットダウンした場合であっても、第１シリンダ室５１と第２シリンダ室５２を連通状態とすることが可能となり、アシストトルク無しの通常の操舵を確保することができる。

また、ステアリングシャフト２には、運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ１２、ステアリングの操舵状態量として操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ１３が設けられており、これらの検出信号はコントロールユニット１０に出力される。
また、この車両には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１４、車速を検出する車速センサ１５、電動モータ６ａの回転数を検出するモータ回転数センサ１６が設けられており、これらの検出信号もコントロールユニット１０に出力される。

コントロールユニット１０は、トルクセンサ１２からの操舵トルクＴｎ、操舵角センサ１３からの操舵角θ及び操舵角速度θ′、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数ωｇ、車速センサ１５からの車速Ｖ、モータ回転数センサ１６からのモータ回転数ωｎが入力され、これらの信号に基づいて、オイルポンプ６の電動モータ６ａ、フェールセーフバルブ４へ指令信号を出力する。

図２は、コントロールユニット１０の構成を示す制御ブロックである。コントロールユニット１０はマイクロコンピュータとその周辺機器を備え、この制御ブロックは、アシスト量算出部１０Ａと、モータ電流指令値算出部１０Ｂと、モータ電流指令値補正部１０Ｃと、モータ駆動部１０Ｄと、初期設定部１０Ｅとから構成されている。
アシスト量算出部１０Ａでは、車速Ｖ、エンジン回転数ωｇ及び操舵トルクＴｎが入力されて、予め格納されたアシスト制御マップを参照して必要アシスト量に相当するモータトルク指令値Ｔｐを算出する。そして、このモータトルク指令値Ｔｐをモータ電流指令値算出部１０Ｂに受け渡す。

モータ電流指令値算出部１０Ｂでは、アシスト量算出部１０Ａで算出されたモータトルク指令値Ｔｐを実現するための電動モータ６ａの駆動電流の指令値であるモータ電流指令値Ｉｐ０を算出する。
モータ電流指令値補正部１０Ｃでは、後述する初期設定部１０Ｅからの各初期値、操舵角θ及び操舵角速度θ′が入力されて、ポンプ内リークの有無を判定し、ポンプ流量を補正するためのモータ電流指令補正値Ｉｒを出力する。ここで、ポンプ内リークとは、摩擦によるギアの劣化や精度ばらつきにより発生する、オイルポンプ部の吐出液である油の漏れをいう。

そして、モータ電流指令値算出部１０Ｂで算出されたモータ電流指令値Ｉｐ０を、モータ電流指令値補正部１０Ｃで算出されたモータ電流指令補正値Ｉｒで補正した最終的なモータ電流指令値Ｉｐが、モータ駆動部１０Ｄに入力される。
モータ駆動部１０Ｄでは、入力されたモータ電流指令値Ｉｐに基づいて、電動モータ６ａの駆動電流Ｉを制御する。

初期設定部１０Ｅでは、図示しない初期設定スイッチがＯＮとなって初期設定モードに設定されているときに、後述する初期設定処理を実行し、ポンプ内リークの有無判定に必要な各初期値を設定する。
図３は、ポンプＰ−Ｑ特性を示す図であり、横軸はポンプ圧Ｐ［Ｍｐａ］、縦軸はポンプ流量Ｑ［Ｌ／ｍｉｎ］である。図中破線Ｈ₀，Ｌ₀は初期の特性線であり、実線Ｈｎ，Ｌｎは経時劣化後の特性線である。このポンプ特性からも明らかなように、高圧且つ低回転時にオイルポンプ部のリーク流量が増加することがわかる。つまり、据え切り時にリーク流量が最も増加して、ポンプの吐出流量が減少し、操舵力の増加及び転舵追従性の悪化が発生する。

図４は、操舵角−操舵トルク特性を示す図であり、横軸は操舵角θ、縦軸は操舵トルクＴｎである。また、図中実線は高μ路面での操舵角−操舵トルク特性であり、破線は低μ路面での操舵角−操舵トルク特性である。
この操舵角−操舵トルク特性に示すように、操舵角θの大きいラックエンド付近（θ＞θＣ）では、車両のサスペンションジオメトリー等の影響で、そもそも操舵トルクＴｎは大きくなる。また、同時に図３のポンプＰ−Ｑ特性に示すとおり、圧力Ｐが大きいときにポンプ部のリーク流量が最も多くなる。

したがって、高μ路面での据え切り時ラックエンド付近の操舵角のときにリーク流量が多く、検出しやすいことが言える。逆に、低μ路面では、そもそも必要アシスト力が小さく、図４の破線に示すように、ポンプ発生油圧も小さくポンプ内リークを検出しにくい。
そこで、本実施形態では、据え切り時のラックエンド付近でポンプ内リークの有無を判定し、ポンプ内リークが発生している場合にはリーク分の流量補正を行うように電動モータの駆動電流を制御する。なお、本実施形態における据え切り時とは、停車中のステアリング操作時に限らず、極低速走行中のステアリング操作時も含むものとする。

次に、コントロールユニット１０の初期設定部１０Ｅで実行される初期設定処理について、図５に示すフローチャートをもとに説明する。
この初期設定処理は、図示しない初期設定スイッチがＯＮとなって初期設定モードに設定されているときに実行され、各初期値（車速Ｖ₀、操舵トルクＴ₀、操舵角θ₀、操舵角速度θ′₀、モータ回転数ωｎ₀、モータトルク指令値Ｔｐ₀）を設定する。

先ず、図５のステップＳ１で、コントロールユニット１０は、車速センサ１５で検出される車速Ｖが所定の車速閾値ＶＣ（例えば、５ｋｍ／ｈ）より小さい極低速走行中又は停車中か否かを判定する。そして、Ｖ＜ＶＣであるときにはステップＳ２に移行し、Ｖ≧ＶＣであるときには当該ステップＳ１の処理を繰り返す。
ステップＳ２では、コントロールユニット１０は、操舵角センサ１３で検出される操舵角θが、ラックエンド付近であるか否かを判定するための所定の操舵角閾値θＣ（例えば、５００ｄｅｇ）より大きいか否かを判定する。そして、θ＞θＣであるときにはステップＳ３に移行し、θ≦θＣであるときには前記ステップＳ１に移行する。

一般的に中立からハンドルロックまでの回転数は、１．４〜１．６回転である。運転者が最も顕著にアシスト不足を感じるのは、ロック手前の数十ｄｅｇの操舵角のポイントである。したがって、本実施形態では、中立〜ロックまで約１．５回転仕様で、ロック手前４５ｄｅｇのポイントとして、操舵角閾値θＣを５００ｄｅｇとする。
ステップＳ３では、コントロールユニット１０は、操舵角速度θ′が第１の操舵角速度閾値θ′Ｃ１（例えば、３００ｄｅｇ／ｓ）から第２の操舵角速度閾値θ′Ｃ２（例えば、６００ｄｅｇ／ｓ）までの範囲内にあるか否かを判定し、θ′Ｃ１＜θ′＜θ′Ｃ２であるときにはステップＳ４に移行し、θ′Ｃ１≧θ′又はθ′≧θ′Ｃ２であるときには前記ステップＳ１に移行する。

ステップＳ４では、コントロールユニット１０は、据え切り時ラックエンド付近での初期値として車速Ｖ₀、操舵トルクＴ₀、操舵角θ₀、操舵角速度θ′₀、モータ回転数ωｎ₀、モータトルク指令値Ｔｐ₀を記憶し、初期設定処理を終了する。
なお、本実施形態では、初期設定スイッチＯＮ時に図５の初期設定処理を実行し各初期値を設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両オフライン工場内の車検等で自動的に各初期値を設定するようにしてもよい。

次に、コントロールユニット１０のモータ電流指令値補正部１０Ｃで実行されるモータ電流指令値補正処理について、図６に示すフローチャートをもとに説明する。このモータ電流指令値補正処理は、所定時間毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１１で、コントロールユニット１０は、初期設定部１０Ｅで設定された各初期値を読み込む。

次にステップＳ１２で、コントロールユニット１０は、車速Ｖが車速閾値ＶＣより小さいか否かを判定し、Ｖ＜ＶＣであるときにはステップＳ１３に移行し、Ｖ≧ＶＣであるときにはそのままモータ電流指令値補正処理を終了する。
ステップＳ１３では、コントロールユニット１０は、操舵角θが操舵角閾値θＣより大きいか否かを判定し、θ＞θＣであるときにはステップＳ１４に移行し、θ≦θＣであるときにはそのままモータ電流指令値補正処理を終了する。

ステップＳ１４では、コントロールユニット１０は、操舵角速度θ′が操舵角速度閾値θ′Ｃ１からθ′Ｃ２までの範囲内にあるか否かを判定し、θ′Ｃ１＜θ′＜θ′Ｃ２であるときにはステップＳ１５に移行し、θ′Ｃ１≧θ′又はθ′≧θ′Ｃ２であるときにはそのままモータ電流指令値補正処理を終了する。
ステップＳ１５では、コントロールユニット１０は、トルクセンサ１２で検出される操舵トルクＴｎから操舵トルク初期値Ｔ₀を減算した値が、所定の操舵トルク閾値ＴＣより大きいか否かを判定する。ここで、操舵トルク閾値ＴＣは、０以上の正値（数Ｎｍ、例えば５Ｎｍ）とする。

そして、Ｔｎ−Ｔ₀＞ＴＣであるときには、ポンプ内リークが発生していると判断してステップＳ１６に移行し、Ｔｎ−Ｔ₀≦ＴＣであるときには、ポンプ内リークは発生していないと判断してそのままモータ電流指令値補正処理を終了する。
ステップＳ１６では、コントロールユニット１０は、モータ電流指令値の補正を開始し、モータ電流指令値算出部１０Ｂで算出されるモータ電流指令値Ｉｐ０を、モータ電流指令補正値Ｉｒで補正する。具体的には、モータ電流指令補正値Ｉｒを１［Ａ／ｓｅｃ］とし、モータ電流指令値Ｉｐ０にモータ電流指令補正値Ｉｒを加算する。

次に、ステップＳ１７では、コントロールユニット１０は、操舵トルクＴｎが操舵トルク初期値Ｔ₀と等しいか否かを判定し、Ｔｎ≠Ｔ₀であるときには前記ステップＳ１６に移行して、モータ電流指令値Ｉｐ０をさらにモータ電流指令補正値Ｉｒ分増加する。
一方、ステップＳ１７で、コントロールユニット１０がＴｎ＝Ｔ₀であると判断したときには、ステップＳ１８に移行して、これまでにモータ電流指令補正値Ｉｒによって補正されたモータ電流指令値Ｉｐ０をモータ電流指令値Ｉｐ１として決定する。

次に、ステップＳ１９で、コントロールユニット１０は、前記ステップＳ１８で決定されたモータ電流指令値Ｉｐ１が電動モータ６ａの駆動電流の上限値である最大作動電流Ｉｍａｘを超えているか否かを判定する。
そして、Ｉｐ１＞Ｉｍａｘであると判断されたときには、ステップＳ２０に移行して、最大作動電流Ｉｍａｘを最終的なモータ電流指令値Ｉｐとして設定し、モータ電流指令値補正処理を終了する。

一方、前記ステップＳ１９で、Ｉｐ１≦Ｉｍａｘであると判断されたときには、ステップＳ２１に移行して、モータ電流指令値Ｉｐ１を最終的なモータ電流指令値Ｉｐとして設定し、モータ電流指令値補正処理を終了する。
図６において、ステップＳ１２〜Ｓ１５の処理がリーク判定手段に対応し、ステップＳ１６〜Ｓ２０の処理が吐出量補正手段に対応している。

次に、本発明の実施形態における動作について説明する。
今、初期設定スイッチがＯＮとなって初期設定モードに設定されているとき、停車中（Ｖ＝０）にステアリングホイールをラックエンド付近まで回転させたものとする。この場合には、図５の初期設定処理において、コントロールユニット１０は、ステップＳ１及びステップＳ２でＹｅｓと判定し、操舵角速度θ′がθ′Ｃ１＜θ′＜θ′Ｃ２であるものとすると、ステップＳ４で、各初期値として車速Ｖ₀、操舵トルクＴ₀、操舵角θ₀、操舵角速度θ′₀、モータ回転数ωｎ₀、モータトルク指令値Ｔｐ₀を夫々記憶する。

このように各初期値を設定した後で、同一の据え切り条件を検出したものとする。この場合には、図６のモータ電流指令値補正処理において、コントロールユニット１０は、ステップＳ１２〜Ｓ１４で夫々Ｙｅｓと判定してステップＳ１５に移行し、操舵トルクＴｎから操舵トルク初期値Ｔ₀を減算した値が、操舵トルク閾値ＴＣより大きいか否かを判定する。このとき、同一の据え切り条件において現在の操舵トルクＴｎが初期の操舵トルクＴ₀と等しい（Ｔｎ＝Ｔ₀）ものとすると、Ｔｎ−Ｔ₀≦ＴＣとなるため、ポンプ内リークは発生していないと判断される。したがって、モータ電流指令値算出部１０Ｂで算出されるモータ電流指令値Ｉｐ０が補正されることなく、当該モータ電流指令値Ｉｐ０に基づいて電動モータ６ａの駆動電流が制御される。

その後、オイルポンプ６のギアの経時劣化によりポンプ内リークが発生したものとする。この場合、各初期値の設定時と同一の据え切り条件を検出すると、図６のステップＳ１５で、コントロールユニット１０は、操舵トルクＴｎから操舵トルク初期値Ｔ₀を減算した値が、操舵トルク閾値ＴＣより大きいか否かを判定する。ポンプ内リークが発生していることから、操舵トルクＴｎは操舵トルク初期値Ｔ₀より大きくなっており、Ｔｎ−Ｔ₀＞ＴＣであるものとすると、ステップＳ１６でモータ電流指令値Ｉｐ０をモータ電流指令補正値Ｉｒ分増加する。そして、モータ電流指令値補正後の操舵トルクＴｎが操舵トルク初期値Ｔ₀を超えている場合には、ステップＳ１６に戻って再びモータ電流指令値Ｉｐ０をモータ電流指令補正値Ｉｒ分増加する。このモータ電流指令値Ｉｐ０の増加補正を、モータ電流指令値補正後の操舵トルクＴｎが操舵トルク初期値Ｔ₀と等しくなるまで繰り返し実行する。

このように、据え切り時ラックエンド付近での操舵トルクＴｎが所定値（Ｔ₀＋ＴＣ）より大きい場合には、操舵トルクＴｎが同一の据え切り条件での操舵トルクＴ₀まで減少するように、モータ電流指令値Ｉｐ０を増加補正する。
図７は、モータＴ−Ｎ−Ｉ特性を示す図である。定格負荷時のモータ駆動電流Ｉとモータ回転数ωとには、図７の直線Ａに示すような比例関係が成り立つ。また、定格電流時のモータ出力トルクＴとモータとモータ回転数ωとには、図７の折れ線Ｂに示すような関係が成り立つ。

したがって、モータ電流指令値Ｉｐ０を増加補正することは、モータ回転数ωを増加補正することと等価である。また、ポンプ吐出流量Ｑは、モータ回転数ωに固有吐出量Ａ（ポンプの特性で決められる定数）を乗じたものであり（Ｑ＝ω×Ａ）、モータ回転数ωを増加補正することは、ポンプ吐出流量Ｑを増加補正することと等価となる。
本実施形態では、モータ電流指令値補正後の操舵トルクＴｎが操舵トルク初期値Ｔ₀と等しくなるようにモータ電流指令値Ｉｐ０を増加補正しているため、モータ電流指令値補正後のポンプ吐出流量Ｑは、ポンプ吐出流量初期値Ｑ₀と等しくなる。つまり、図８に示すように、初期のポンプＰ−Ｑ特性線ＰＱ₀と補正後のポンプＰ−Ｑ特性線ＰＱｐとは等しくなり、破線で示す経時劣化後の特性線ＰＱｎと比較してポンプ部のリーク流量は大幅に減少する。

ところで、ポンプ内リークによるポンプ吐出量不足を補正する方法として、ポンプ部リーク流量を求め、そのリーク流量に応じてポンプ吐出量の補正量を決定することが考えられる。
ポンプ内リークが発生していない正常時でのポンプ吐出流量（初期のポンプ吐出流量）Ｑ₀は、モータ回転数ω₀と固有吐出量Ａとに基づいて次式をもとに算出することができる。

Ｑ₀＝ω₀×Ａ ………（１）
また、ギアの経時劣化によりポンプ内リークが発生したときのポンプ吐出流量Ｑｎは、次式で表される。
Ｑｎ＝ω₀×Ａ−ＱＬ ………（２）
ここで、ＱＬはポンプ部のリーク流量である。このポンプ吐出流量Ｑｎは、流量センサ等の検出装置を用いて測定する必要がある。

ポンプ内リークが発生しているときには、正常時と比較してリーク流量ＱＬだけポンプ吐出流量が減少するため、経時劣化後のポンプ吐出流量が正常時のポンプ吐出流量と一致するように、モータ回転数ωを増加補正する。つまり、補正後のポンプ吐出流量Ｑｐ（＝Ｑ₀）は次式で表される。
Ｑｐ＝ωｐ×Ａ−ＱＬ ………（３）
ここで、ωｐは補正後のモータ回転数である。

このように、経時劣化後のポンプ吐出流量が正常時のポンプ吐出流量と一致するようにモータ回転数ωを増加補正する場合には、ポンプ吐出流量を正確に測定する必要がある。つまり、正確なリーク流量を得るための流量センサ等の専用の検出装置が必要となり、その分コストが嵩むという問題がある。
これに対して、本実施形態では、所定条件下での操舵トルクの大きさに基づいてポンプ内リークの有無を判定する。操舵トルクを検出するためのトルクセンサは、パワーステアリングシステムに一般的に搭載されているものであり、新たにリーク判定用の検出装置を設ける必要がないためコストを削減することができる。

このように、上記第１の実施形態では、所定条件下での操舵トルクに基づいてポンプ内リークの有無を判定するので、新たに専用の検出装置を設けることなくポンプ内リークを判定することができ、コスト削減を実現することができる。また、路面等の影響（例えば、低μ路）で操舵状態量とアシスト油圧とが一致しない場合があるが、操舵トルクを用いることでアシスト油圧が大きいときにリーク判定することができるため、判定誤差を小さくすることができる。

さらに、ポンプ内リークがあると判定したときには、ポンプ吐出量を増加補正するので、ポンプ吐出流量不足に起因する操舵アシスト力の低下を抑制することができると共に、操舵性能の悪化を抑制することができる。
また、据え切り時にポンプ内リークの有無を判定するので、最もアシスト油圧が大きく且つポンプ部のリーク流量が多い状態で上記判定をすることができ、より判定誤差を小さくすることができる。

さらに、操舵角がラックエンド付近であるときにポンプ内リークの有無を判定するので、最もアシスト油圧が大きく且つポンプ部リーク流量が多い状態（運転者がアシスト不足を最も顕著に感じる状態）で上記判定をすることができ、より判定誤差を小さくすることができる。
また、操舵角速度が所定範囲内であるときにポンプ内リークの有無を判定するので、例えば操舵角速度が大きい状態（シリンダ必要流量が多く且つアシスト油圧が大きい状態）で上記判定をすることができ、より判定誤差を小さくすることができる。

さらにまた、所定条件下での操舵トルクが同一条件下での操舵トルク初期値より大きい場合にポンプ内リークがあると判定するので、経時劣化によるポンプ内リークを確実に検出することができ、適切にポンプ吐出流量を増加補正することができる。
また、所定条件下での操舵トルクが同一条件下での操舵トルク初期値に一致するようにポンプ吐出量を増加補正するので、ポンプ内リークが発生している場合であっても、ポンプ内リークが発生していない正常時と同様の操舵感を得ることができる。

さらに、電動モータの駆動電流を増加補正することで、ポンプ吐出量を増加補正するので、適切にポンプ吐出量不足を解消することができる。
なお、上記本実施形態においては、操舵トルク初期値Ｔ₀を設計中央値に置き、且つモータ電流指令値ＵＰの定数（モータ電流指令補正値Ｉｒ）を細分化して設定するようにしてもよい。これにより、初期作動時にオイルポンプ６、電動モータ６ａのばらつきを補正することができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 コントロールユニットの構成を示す制御ブロック図である。 ポンプＰ−Ｑ特性を示す図である。 操舵角−操舵トルク特性を示す図である。 コントロールユニットの初期設定部で実行される初期設定処理を示すフローチャートである。 コントロールユニットのモータ電流指令値補正部で実行されるモータ電流指令値補正処理を示すフローチャートである。 モータＴ−Ｎ−Ｉ特性を示す図である。 本実施形態の効果を説明する図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
５ パワーステアリング機構
５ａ パワーシリンダ
６ オイルポンプ
６ａ 電動モータ
７ 操舵輪
１０ コントロールユニット
１２ トルクセンサ
１３ 操舵角センサ
１４ エンジン回転数センサ
１５ 車速センサ
１６ モータ回転数センサ

Claims (7)

1. ピストンにより２室に区切られ、ステアリングホイールに連結したパワーシリンダと、電動モータにより駆動され、前記パワーシリンダの２室間に液圧差を発生させる液圧ポンプとを備え、運転者による操舵操作に応じた操舵アシスト力を付与するように、前記液圧ポンプの吐出量を制御するパワーステアリング装置において、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、所定条件下での操舵トルクに基づいて、前記液圧ポンプ内部で吐出液がリークした状態であるポンプ内リークの有無を判定するリーク判定手段と、該リーク判定手段でポンプ内リークがあると判定したとき、前記ポンプ吐出量を増加補正する吐出量補正手段とを備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記リーク判定手段は、据え切り時の操舵トルクに基づいて、前記ポンプ内リークの有無を判定することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記リーク判定手段は、ラックエンド付近での操舵角での操舵トルクに基づいて、前記ポンプ内リークの有無を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記リーク判定手段は、操舵角速度が所定範囲内にあるときの操舵トルクに基づいて、前記ポンプ内リークの有無を判定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のパワーステアリング装置。
5. 前記リーク判定手段は、所定条件下での操舵トルクが、同条件下での操舵トルク初期値より大きいと判断したとき、前記ポンプ内リークがあると判断することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のパワーステアリング装置。
6. 前記吐出量補正手段は、所定条件下での操舵トルクが、同条件下での操舵トルク初期値と一致するようにポンプ吐出量を増加補正することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のパワーステアリング装置。
7. 前記吐出量補正手段は、前記電動モータの駆動電流を増加補正することで、ポンプ吐出量を増加補正することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のパワーステアリング装置。

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