WO2020059403A1 - ステアリング装置 - Google Patents
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Definitions
- FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a steering system to which a steering device 1 according to a first embodiment is applied.
- the worm shaft 81 coaxially connected to the electric motor output shaft 71 is housed inside the first housing body 91 and is supported by a pair of bearings 81a and 81b.
- the worm shaft 81 meshes with a worm wheel 82 provided on the second shaft 32 to constitute the worm gear 8 as a speed reducer.
- the first housing body 91 and the electric motor housing 7a are connected by a plurality of bolts b.
- the second housing 10 includes a second housing body 101, a rotary valve housing space 102, a fourth shaft housing space 103, and a liquid chamber 104.
- the second housing body 101 includes a first member 101a and a second member 101b. Further, the first member 101a of the second housing body 101 is connected to the first housing 9 by bolts a.
- the rotary valve housing space 102 is provided inside the first member 101a of the second housing body 101, and houses the rotary valve 39.
- the fourth shaft housing space 103 is provided inside the first member 101a and the second member 101b of the second housing main body 101, and houses the fourth shaft 34.
- the liquid chamber 104 is provided inside the second member 101b of the second housing body 101.
- the second shaft 32 includes a second shaft-torque sensor holding portion 322 for holding the torque sensor 12 and a second shaft-first bearing holding portion 323 for holding the first ball bearing 14.
- the second shaft-first bearing holding portion 323 has an outer diameter in the radial direction with respect to the rotation axis P of the steering shaft 3 outside the radial direction with respect to the rotation axis P of the steering shaft 3 of the second shaft-torque sensor holding portion 322. It is larger than the diameter. Therefore, since the first ball bearing 14 has an inner diameter larger than the outer diameter of the second shaft-torque sensor holding portion 322 of the second shaft 32, it is necessary to sufficiently secure the load capacity received by the first ball bearing 14. Can be.
- the torque sensor, the first bearing, and the speed reducer are each provided with the torque sensor, the first bearing, and the speed reducer in a direction of a rotation axis of the steering shaft. They are arranged in order.
- the second shaft includes a second shaft-torque sensor holding portion that holds the torque sensor, and a second shaft-first bearing that holds the first bearing.
- the second shaft-first bearing holding portion has a radial outer diameter with respect to the rotation axis of the steering shaft, and the second shaft-first bearing holding portion has a radial outer diameter with respect to the rotation axis of the steering shaft of the second shaft-torque sensor holding portion. Larger than the outer diameter of
- the torque sensor includes a magnet, a magnet holding member, a first yoke, a second yoke, and a magnetic sensor, and the magnet has an annular shape.
- the second yoke is provided on the first shaft, is formed of a magnetic material, and is arranged along the circumferential direction of the wire and is provided so as to face the magnet.
- a plurality of second claw portions, the plurality of second claw portions are provided on the second annular portion, and each of the plurality of second claw portions is arranged in a circumferential direction of a rotation axis of the steering shaft.
- the plurality of first claw portions are alternately arranged, and are provided so as to face the magnet, and the magnetic sensor includes the first annular portion and the second annular portion.
- the plastic deformation fixing section is provided between the sections, and outputs a signal according to a magnetic field of a field in which the magnetic sensor is provided.
- the first torsion bar includes a second shaft connection portion at one end of a steering shaft in a rotation axis direction
- the second shaft includes a steering shaft.
- a first torsion bar connection portion is provided at one end of the rotation axis steering shaft in the rotation axis direction
- the second torsion bar connection portion of the first torsion bar and the first torsion bar connection portion of the second shaft form the first torsion bar connection portion.
- One torsion bar is connected to the second shaft, and the third shaft is provided in the direction of the rotation axis of the steering shaft and has a second shaft insertion hole opening toward the second shaft.
- sensor housing (first) Housing: 93, reduction gear housing (first housing), 10: second housing, 101: second housing body (second housing), 101a: first member (second housing body), 101b: first Two members (second housing main body), 102: rotary valve housing space (second housing), 103: fourth shaft housing space (second housing), 104: liquid chamber, 105: hydraulic fluid supply port , 106: hydraulic fluid discharge port, 11: piston, 12: torque sensor, 121: magnet, 122: magnet holding member, 122a: plastic deformation fixing portion, 122b: magnet holding portion, 123: first yoke, 123a: first Ring portion, 123b First claw portion, 124 Second yoke, 124a Second ring portion, 124b Second claw portion, 125 Magnetic sensor, 13 Control device, 131 Microprocessor, 132 Control Device body, 132a Control device body-housing, 133 Power connector, 14 First ball bearing (first bearing), 141 First inner race, 142 Ball, 143 First outer race, 15 Second ball bearing (second bearing),
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Abstract
本発明のステアリング装置は、ピストン（１１）とロータリバルブ(３９)とを有し、ポンプ装置（４０２）が発生した液圧を利用する液圧式の第１パワ－ステアリング機構（Ａ）と、電動モータ（７）の動力を操舵アシスト力として直接的に用い、操舵軸（３）を減速機構（８）を介して回転させる電動式の第２パワ－ステアリング機構（Ｂ）とを有しているとともに、減速機構（８）とトルクセンサ（１２）を一体構造のハウジング（９）に収容するようにした。これによって、大型化を抑制した電動液圧式ステアリング装置を提供する。
Description
本発明は、ステアリング装置に関する。
特許文献１には、液圧式の第１パワ－ステアリング機構と電動式の第２パワ－ステアリング機構を備えるステアリング装置が開示されている。
上記従来のステアリング装置においては、電動モータが直接操舵軸を回転させており、電動モータが大型化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、電動モータの大型化を抑制したステアリング装置を提供することにある。
本発明の目的の一つは、電動モータの大型化を抑制したステアリング装置を提供することにある。
本発明の一実施形態におけるステアリング装置は、電動モータが、操舵軸を、減速機構を介して回転させるとともに、減速機構とトルクセンサを一体構造のハウジングに収容するようにした。
よって、電動モータの大型化を抑制し、かつ構造が簡素であり、操舵軸の回転軸線方向における寸法の大型化を抑制することができる。
すなわち、仮にハウジングが２つの部材で構成されている場合、これら２つの部材同士を接続するためのボルト、ナット、ボルトフランジ、シ－ル構造等が必要となる。
すなわち、仮にハウジングが２つの部材で構成されている場合、これら２つの部材同士を接続するためのボルト、ナット、ボルトフランジ、シ－ル構造等が必要となる。
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
〔実施形態１〕 図１は、実施形態１のステアリング装置１が適用された操舵系の構成を示す模式図である。
〔実施形態１〕 図１は、実施形態１のステアリング装置１が適用された操舵系の構成を示す模式図である。
ステアリング装置１は、操舵機構２として、操舵軸３と伝達機構４を有する。
操舵軸３は、ドライバが操作するステアリングホイール４００を有する。操舵軸３には、ドライバによるステアリングホイール４００の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。操舵軸３は、上記操舵操作に伴い回転する。また、操舵軸３は、ドライバに操舵反力を伝達する。
操舵軸３は、ドライバが操作するステアリングホイール４００を有する。操舵軸３には、ドライバによるステアリングホイール４００の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。操舵軸３は、上記操舵操作に伴い回転する。また、操舵軸３は、ドライバに操舵反力を伝達する。
操舵軸３の回転力（操舵トルク）は、ギヤ機構Ｃに伝達される。
ギヤ機構Ｃは、ボール・ナット型である。詳細は後述する。
ギヤ機構Ｃのピストン１１が、図中上下方向に移動することにより、セクタギヤ４０６が回転する。
ギヤ機構Ｃは、ボール・ナット型である。詳細は後述する。
ギヤ機構Ｃのピストン１１が、図中上下方向に移動することにより、セクタギヤ４０６が回転する。
伝達機構４は、セクタシャフト４０７と、ピットマンア－ム４０８と、ドラッグリンク４０９と、タイロッド４１０を有する。
セクタシャフト４０７は、セクタギヤ４０６に固定される。
セクタシャフト４０７は、セクタギヤ４０６と同軸に延び、セクタギヤ４０６と一体に回転する。
ピットマンア－ム４０８は、セクタシャフト４０７とドラッグリンク４０９とに連結される。
ドラッグリンク４０９は、ピットマンア－ム４０８と、一方の操舵輪４１２Ｒのナックルア－ム４１１Ｒとに連結される。
タイロッド４１０は、例えば車軸懸架式サスペンションでは、両操舵輪４１２Ｌ、４１２Ｒのナックルア－ム４１１Ｌ、４１１Ｒに連結される。
ピットマンア－ム４０８は、セクタシャフト４０７の回転を、ドラッグリンク４０９を介してナックルア－ム４１１Ｒに伝達する。ナックルア－ム４１１Ｒに伝達された動きは、タイロッド４１０を介して、他方の操舵輪４１２Ｌのナックルア－ム４１１Ｌに伝達される。
セクタシャフト４０７は、セクタギヤ４０６に固定される。
セクタシャフト４０７は、セクタギヤ４０６と同軸に延び、セクタギヤ４０６と一体に回転する。
ピットマンア－ム４０８は、セクタシャフト４０７とドラッグリンク４０９とに連結される。
ドラッグリンク４０９は、ピットマンア－ム４０８と、一方の操舵輪４１２Ｒのナックルア－ム４１１Ｒとに連結される。
タイロッド４１０は、例えば車軸懸架式サスペンションでは、両操舵輪４１２Ｌ、４１２Ｒのナックルア－ム４１１Ｌ、４１１Ｒに連結される。
ピットマンア－ム４０８は、セクタシャフト４０７の回転を、ドラッグリンク４０９を介してナックルア－ム４１１Ｒに伝達する。ナックルア－ム４１１Ｒに伝達された動きは、タイロッド４１０を介して、他方の操舵輪４１２Ｌのナックルア－ム４１１Ｌに伝達される。
ステアリング装置１は、第１パワ－ステアリング機構Ａと、第２パワ－ステアリング機構Ｂとを有している。
第１パワ－ステアリング機構Ａは、ポンプ装置４０２と、ピストン１１と、ロータリバルブ３９とを有する。
すなわち、詳細構成は後述するが、第１パワ－ステアリング機構Ａは、ピストン１１と、ロータリバルブ３９とがギヤ機構Ｃに組み込まれて一体化されたインテグラル型である。
第１パワ－ステアリング機構Ａは、ポンプ装置４０２が発生した液圧を利用する液圧式である。作動液として例えばパワ－ステアリングフル－ド（ＰＳＦ）が用いられる。
ポンプ装置４０２は、作動液を吐出する液圧源であり、ギヤ機構Ｃの外部に配置される。
ポンプ装置４０２の吸入側は、配管（液路）４０３を介して、ギヤ機構Ｃの外部におけるリザ－バタンクＲＥＳに接続される。
ポンプ装置４０２の吐出側は、配管（液路）４０４を介して、後述するロータリバルブ３９に接続される。
ポンプ装置４０２はエンジンまたは電動モータ等の駆動源４０１により駆動制御される。
第２パワ－ステアリング機構Ｂは、後述する電動モータ７の動力を操舵アシスト力として、直接的に用いる電動式である。詳細構成は、後述する。
第１パワ－ステアリング機構Ａは、ポンプ装置４０２と、ピストン１１と、ロータリバルブ３９とを有する。
すなわち、詳細構成は後述するが、第１パワ－ステアリング機構Ａは、ピストン１１と、ロータリバルブ３９とがギヤ機構Ｃに組み込まれて一体化されたインテグラル型である。
第１パワ－ステアリング機構Ａは、ポンプ装置４０２が発生した液圧を利用する液圧式である。作動液として例えばパワ－ステアリングフル－ド（ＰＳＦ）が用いられる。
ポンプ装置４０２は、作動液を吐出する液圧源であり、ギヤ機構Ｃの外部に配置される。
ポンプ装置４０２の吸入側は、配管（液路）４０３を介して、ギヤ機構Ｃの外部におけるリザ－バタンクＲＥＳに接続される。
ポンプ装置４０２の吐出側は、配管（液路）４０４を介して、後述するロータリバルブ３９に接続される。
ポンプ装置４０２はエンジンまたは電動モータ等の駆動源４０１により駆動制御される。
第２パワ－ステアリング機構Ｂは、後述する電動モータ７の動力を操舵アシスト力として、直接的に用いる電動式である。詳細構成は、後述する。
図２は、実施形態１の第１パワ－ステアリング機構Ａと第２パワ－ステアリング機構Ｂとギヤ機構Ｃを有するステアリング装置１の斜視図である。
第２パワ－ステアリング機構Ｂは、第１ハウジング９の第１ハウジング本体部９１内に収容される減速機としてのウォームギヤ８のウォームシャフト８１と、このウォームシャフト８１と同軸上で繋がる電動モータ出力軸７１を有する電動モータ７と制御装置１３と、から構成されている。
制御装置１３は、制御装置本体部１３２と電源コネクタ部１３３を含み、制御装置本体部１３２は、内部にマイクロプロセッサ１３１を収容する制御装置本体部－ハウジング１３２ａを含んでいる。
このマイクロプロセッサ１３１は、トルクセンサ１２からの操舵トルク信号に基づいて電動モータ７へのモータ指令信号を生成する。
なお、ウォームシャフト８１と、電動モータ７、制御装置本体部－ハウジング１３２ａ、および電源コネクタ部１３３は、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向において、ウォームシャフト８１、電動モータ７、制御装置本体部－ハウジング１３２ａ、および電源コネクタ部１３３の順に配置されている。
このように、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向に沿って配置することで、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑに関する径方向における第２パワ－ステアリング機構Ｂの突出量を抑制し、車両に対するステアリング装置１の搭載性を向上させることができる。
制御装置１３は、制御装置本体部１３２と電源コネクタ部１３３を含み、制御装置本体部１３２は、内部にマイクロプロセッサ１３１を収容する制御装置本体部－ハウジング１３２ａを含んでいる。
このマイクロプロセッサ１３１は、トルクセンサ１２からの操舵トルク信号に基づいて電動モータ７へのモータ指令信号を生成する。
なお、ウォームシャフト８１と、電動モータ７、制御装置本体部－ハウジング１３２ａ、および電源コネクタ部１３３は、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向において、ウォームシャフト８１、電動モータ７、制御装置本体部－ハウジング１３２ａ、および電源コネクタ部１３３の順に配置されている。
このように、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向に沿って配置することで、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑに関する径方向における第２パワ－ステアリング機構Ｂの突出量を抑制し、車両に対するステアリング装置１の搭載性を向上させることができる。
第２ハウジング１０に設けられた作動液供給ポート１０５は、第１パワ－ステアリング機構Ａ内の後述するロータリバルブ３９へ作動液を供給するための作動液供給配管２１が接続されている。
また、第２ハウジング１０に設けられた作動液排出ポート１０６は、第１パワ－ステアリング機構Ａ内のロータリバルブ３９から排出される作動液を外部に排出するための作動液排出配管２２が接続されている。
また、第２ハウジング１０に設けられた作動液排出ポート１０６は、第１パワ－ステアリング機構Ａ内のロータリバルブ３９から排出される作動液を外部に排出するための作動液排出配管２２が接続されている。
この作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６は、操舵軸３の回転軸線Ｐと直交する平面上において、ウォームシャフト８１と後述するウォームホイール８２とが噛合う部分と操舵軸３とを結ぶ軸線Ｓに対して、電動モータ７と同じ側（図中右側）に突出するように設けられている。
これにより、車両に対するステアリング装置全体の占有領域の拡大を抑制することができる。
また、ウォームシャフト８１は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において、干渉しないように、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６とオフセット（矢印Ｒ方向）している。
これにより、作動液供給ポート１０５や作動液排出ポート１０６に対して、それぞれ作動液供給配管２１および作動液排出配管２２を接続する接続作業の作業性を向上することができる。
また、ウォームシャフト８１と、作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６との干渉を抑制することができる。
さらに、ウォームシャフト８１は、ウォームホイール８の回転軸線Ｐ（操舵軸３の回転軸線と同一）に対して直角な平面に対し、傾斜するようにウォームホイール８と噛合っている。
すなわち、図２に示すように、第２パワ－ステアリング機構Ｂの電源コネクタ部１３３側が上方へ傾斜している。
このように、ウォームシャフト８１を、斜交配置とすることによって、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６との干渉を避けるレイアウトが、採りやすくなる。
これにより、車両に対するステアリング装置全体の占有領域の拡大を抑制することができる。
また、ウォームシャフト８１は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において、干渉しないように、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６とオフセット（矢印Ｒ方向）している。
これにより、作動液供給ポート１０５や作動液排出ポート１０６に対して、それぞれ作動液供給配管２１および作動液排出配管２２を接続する接続作業の作業性を向上することができる。
また、ウォームシャフト８１と、作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６との干渉を抑制することができる。
さらに、ウォームシャフト８１は、ウォームホイール８の回転軸線Ｐ（操舵軸３の回転軸線と同一）に対して直角な平面に対し、傾斜するようにウォームホイール８と噛合っている。
すなわち、図２に示すように、第２パワ－ステアリング機構Ｂの電源コネクタ部１３３側が上方へ傾斜している。
このように、ウォームシャフト８１を、斜交配置とすることによって、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６との干渉を避けるレイアウトが、採りやすくなる。
図３は、実施形態１の第２パワ－ステアリング機構Ｂの一部断面図である。
電動モータ出力軸７１と同軸上で繋がるウォームシャフト８１は、第１ハウジング本体部９１の内部に収容され、一対の軸受８１ａ、８１ｂによって支持されている。
また、ウォームシャフト８１は、第２軸３２に設けられたウォームホイール８２と噛合い減速機としてのウォームギヤ８を構成している。
なお、第１ハウジング本体部９１と電動モータハウジング７ａは、複数のボルトｂによって結合されている。
また、ウォームシャフト８１は、第２軸３２に設けられたウォームホイール８２と噛合い減速機としてのウォームギヤ８を構成している。
なお、第１ハウジング本体部９１と電動モータハウジング７ａは、複数のボルトｂによって結合されている。
図４は、実施形態１の第１パワ－ステアリング機構Ａの断面図であり、図５は、実施形態１の第１パワ－ステアリング機構Ａの一部拡大断面図であり、図６（ａ）は、実施形態１のプレート１６の分解斜視図であり、図６（ｂ）は、第１ハウジング９の第２ハウジング１０側の開口部側から見たプレート１６の正面図であり、図７（ａ）は、実施形態１の第１ヨーク１２３、第２ヨーク１２４、ヨーク保持部材１２６の分解斜視図であり、図７（ｂ）は、第１ヨーク１２３、第２ヨーク１２４、ヨーク保持部材１２６を組付けた状態の斜視図であり、図８（ａ）は、実施形態１のマグネット１２１とマグネット保持部材１２２を組付けた状態の斜視図であり、図８（ｂ）は、実施形態１のマグネット１２１と第１ヨーク１２３、第２ヨーク１２４の位置関係を示す斜視図である。
まず、図４、図５に基づいて構成を説明する。
操舵軸３は、第１軸３１、第２軸３２、第３軸３３、第４軸３４、第１トーションバー３５、第２トーションバー３６を備えている。
第１軸３１の軸線Ｐ方向の図４中右方向側には、ステアリングホイール４００が連結される。第１軸３１には、ドライバによるステアリングホイール４００の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。第１軸３１は、上記操舵操作に伴い回転する。また、第１軸３１は、ドライバに操舵反力を伝達する。
第１軸３１と第２軸３２は、第１トーションバー３５によって互いに接続されている。
すなわち、第１軸３１は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１軸－径方向穴部３１１を備えている。第１トーションバー３５は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１トーションバー径方向穴部３５１を備えている。
固定ピン１８ａが、第１軸－径方向穴部３１１と第１トーションバー径方向穴部３５１の両方に挿入されることにより、第１軸３１と第１トーションバー３５とが接続されている。
また、第２軸３２は、図中左方向端部に、第１トーションバー接続部である操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２軸－径方向穴部３２５を備えている。第１トーションバー３５は、図中左方向端部に、第２軸接続部である操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１トーションバー径方向穴部３５２を備えている。
固定ピン１８ｂが、第２軸－径方向穴部３２５と第１トーションバー径方向穴部３５２の両方に挿入されることにより、第２軸３２と第１トーションバー３５とが接続されている。
第１軸３１の外周面と第２軸３２の内周面との間には、第３軸受であるニードルベアリング１９と第４軸受であるニードルベアリング２０が、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、互いに離間して配置されて、第１軸３１と第２軸３２が相対回転可能に支持されている。
操舵軸３は、第１軸３１、第２軸３２、第３軸３３、第４軸３４、第１トーションバー３５、第２トーションバー３６を備えている。
第１軸３１の軸線Ｐ方向の図４中右方向側には、ステアリングホイール４００が連結される。第１軸３１には、ドライバによるステアリングホイール４００の操舵操作による回転力（操舵トルク）が入力される。第１軸３１は、上記操舵操作に伴い回転する。また、第１軸３１は、ドライバに操舵反力を伝達する。
第１軸３１と第２軸３２は、第１トーションバー３５によって互いに接続されている。
すなわち、第１軸３１は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１軸－径方向穴部３１１を備えている。第１トーションバー３５は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１トーションバー径方向穴部３５１を備えている。
固定ピン１８ａが、第１軸－径方向穴部３１１と第１トーションバー径方向穴部３５１の両方に挿入されることにより、第１軸３１と第１トーションバー３５とが接続されている。
また、第２軸３２は、図中左方向端部に、第１トーションバー接続部である操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２軸－径方向穴部３２５を備えている。第１トーションバー３５は、図中左方向端部に、第２軸接続部である操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第１トーションバー径方向穴部３５２を備えている。
固定ピン１８ｂが、第２軸－径方向穴部３２５と第１トーションバー径方向穴部３５２の両方に挿入されることにより、第２軸３２と第１トーションバー３５とが接続されている。
第１軸３１の外周面と第２軸３２の内周面との間には、第３軸受であるニードルベアリング１９と第４軸受であるニードルベアリング２０が、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、互いに離間して配置されて、第１軸３１と第２軸３２が相対回転可能に支持されている。
第３軸３３は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向であって、図中右方向側端部に第２軸３２に向かって開口し、内周面にセレ－ションが形成された第２軸挿入穴部３３１を備え、第２軸３２は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向であって、外周面にセレ－ションが形成された図中左方向端部を第２軸挿入穴部３３１に挿入することによって第２軸３２と第３軸３３が接続されている。
なお、第２軸３２と第１トーションバー３５を接続する部分（第２軸－径方向穴部３２５、固定ピン１８ｂ、第１トーションバー径方向穴部３５２）は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第２軸挿入穴部３３１とオーバーラップしている。これにより、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
なお、第２軸３２と第１トーションバー３５を接続する部分（第２軸－径方向穴部３２５、固定ピン１８ｂ、第１トーションバー径方向穴部３５２）は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第２軸挿入穴部３３１とオーバーラップしている。これにより、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
第３軸３３と第４軸３４は、第２トーションバー３６によって互いに接続されている。
すなわち、第３軸３３は、図中左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第３軸－径方向穴部３３２を備え、第２トーションバー３６は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２トーションバー径方向穴部３６１を備えている。
固定ピン１８ｃが、第３軸－径方向穴部３３２と第２トーションバー径方向穴部３６１の両方に挿入されることにより、第３軸３３と第２トーションバー３６が接続されている。
また、第４軸３４は、図４に示すように、左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第４軸－径方向穴部３４１を備え、第２トーションバー３６は、図中左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２トーションバー径方向穴部３６２を備えている。
固定ピン１８ｄが、第４軸－径方向穴部３４１と第２トーションバー径方向穴部３６２の両方に挿入されることにより、第４軸３４と第２トーションバー３６が接続されている。
すなわち、第３軸３３は、図中左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第３軸－径方向穴部３３２を備え、第２トーションバー３６は、図中右方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２トーションバー径方向穴部３６１を備えている。
固定ピン１８ｃが、第３軸－径方向穴部３３２と第２トーションバー径方向穴部３６１の両方に挿入されることにより、第３軸３３と第２トーションバー３６が接続されている。
また、第４軸３４は、図４に示すように、左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第４軸－径方向穴部３４１を備え、第２トーションバー３６は、図中左方向端部に、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向に沿って形成された第２トーションバー径方向穴部３６２を備えている。
固定ピン１８ｄが、第４軸－径方向穴部３４１と第２トーションバー径方向穴部３６２の両方に挿入されることにより、第４軸３４と第２トーションバー３６が接続されている。
第１ハウジング９は、第１ハウジング本体部９１と、センサ収容空間９２と、減速機収容空間９３を備える。
第１ハウジング本体部９１は、型成形により形成されたものであり、単一の部材で構成されている。
このため、構造が簡素であり、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における寸法の大型化を抑制することができる。即ち、仮に第１ハウジング９が２つの部材で構成されている場合、これら２つの部材同士を接続するためのボルトやナット、ボルトボス（フランジ）、シ－ル構造等が必要となり、大型化してしまう。
センサ収容空間９２は、第１ハウジング本体部９１の内側に設けられており、トルクセンサ１２を収容している。
減速機収容空間９３は、第１ハウジング本体部９１の内側に設けられており、減速機としてのウォームギヤ８を収容している。
第１ハウジング本体部９１は、型成形により形成されたものであり、単一の部材で構成されている。
このため、構造が簡素であり、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における寸法の大型化を抑制することができる。即ち、仮に第１ハウジング９が２つの部材で構成されている場合、これら２つの部材同士を接続するためのボルトやナット、ボルトボス（フランジ）、シ－ル構造等が必要となり、大型化してしまう。
センサ収容空間９２は、第１ハウジング本体部９１の内側に設けられており、トルクセンサ１２を収容している。
減速機収容空間９３は、第１ハウジング本体部９１の内側に設けられており、減速機としてのウォームギヤ８を収容している。
また、第２軸３２は、トルクセンサ１２を保持する第２軸－トルクセンサ保持部３２２と、第１軸受である第１ボールベアリング１４を保持する第２軸－第１軸受保持部３２３と減速機取付部３２１を備えている。
第２軸－第１軸受保持部３２３は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径が、第２軸－トルクセンサ保持部３２２の操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径よりも大きく形成されている。
これにより、第１ボールベアリング１４は、第２軸３２の第２軸－トルクセンサ保持部３２２の外径よりも大きな内径を有するので、第１ボールベアリング１４が受ける荷重の容量を充分に確保することができる。
減速機取付部３２１は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第１軸受である第１インナレース１４１、ボール１４２、第１アウタレース１４３を有する第１ボールベアリング１４と第２軸受である第２インナレース１５１、ボール１５２、第２アウタレース１５３を有する第２ボールベアリング１５の間に設けられている。
これにより、第１ハウジング９に対する第２軸３２の倒れを抑制することができ、第２軸と接続された第３軸３３の倒れも抑制することができる。第３軸３３には、ロータリバルブ３９を構成する第３軸バルブ部３７が設けられているため、第３軸３３の倒れに伴うロータリバルブ３９の作動特性への影響も抑制することができる。
減速機取付部３２１には、ウォームギヤ８のウォームホイール８２がキ－８ａにて取り付けられている。
第２軸－第１軸受保持部３２３は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径が、第２軸－トルクセンサ保持部３２２の操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径よりも大きく形成されている。
これにより、第１ボールベアリング１４は、第２軸３２の第２軸－トルクセンサ保持部３２２の外径よりも大きな内径を有するので、第１ボールベアリング１４が受ける荷重の容量を充分に確保することができる。
減速機取付部３２１は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第１軸受である第１インナレース１４１、ボール１４２、第１アウタレース１４３を有する第１ボールベアリング１４と第２軸受である第２インナレース１５１、ボール１５２、第２アウタレース１５３を有する第２ボールベアリング１５の間に設けられている。
これにより、第１ハウジング９に対する第２軸３２の倒れを抑制することができ、第２軸と接続された第３軸３３の倒れも抑制することができる。第３軸３３には、ロータリバルブ３９を構成する第３軸バルブ部３７が設けられているため、第３軸３３の倒れに伴うロータリバルブ３９の作動特性への影響も抑制することができる。
減速機取付部３２１には、ウォームギヤ８のウォームホイール８２がキ－８ａにて取り付けられている。
第１ボールベアリング１４は、第１ハウジング９の第１ハウジング本体部９１に設けられ、第１アウタレース１４３が固定された第１ハウジング本体部９１に対して、第２軸３２の第２軸－第１軸受保持部３２３に第１インナレース１４１が固定され、第２軸３２を支持している。
なお、第１ボールベアリング１４は、２つのニードルベアリング１９とニードルベアリング２０の間に配置されている。
これにより、第１ハウジング９に対し、第１軸３１と第２軸３２をバランス良く支持することができる。
第２ボールベアリング１５は、第１ハウジング９の第１ハウジング本体部９１に設けられ、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第１ボールベアリング１４と離間して配置され、第１ハウジング本体部９１に対して第２軸３２を支持している。
なお、トルクセンサ１２と第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、トルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８の順に配置されている。
これにより、ウォームギヤ８を介して第２軸３２に入力される電動モータ７からの回転力を、第１ボールベアリング１４が、トルクセンサ１２よりも近い位置で受けることができ、電動モータ７からの回転力の伝達に伴うトルクセンサ１２が設けられる第２軸－トルクセンサ保持部３２２の第２軸３２の倒れや撓みが抑制され、トルクセンサ１２の検出精度の低下を抑制することができる。
なお、第１ボールベアリング１４は、２つのニードルベアリング１９とニードルベアリング２０の間に配置されている。
これにより、第１ハウジング９に対し、第１軸３１と第２軸３２をバランス良く支持することができる。
第２ボールベアリング１５は、第１ハウジング９の第１ハウジング本体部９１に設けられ、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、第１ボールベアリング１４と離間して配置され、第１ハウジング本体部９１に対して第２軸３２を支持している。
なお、トルクセンサ１２と第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、トルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８の順に配置されている。
これにより、ウォームギヤ８を介して第２軸３２に入力される電動モータ７からの回転力を、第１ボールベアリング１４が、トルクセンサ１２よりも近い位置で受けることができ、電動モータ７からの回転力の伝達に伴うトルクセンサ１２が設けられる第２軸－トルクセンサ保持部３２２の第２軸３２の倒れや撓みが抑制され、トルクセンサ１２の検出精度の低下を抑制することができる。
第２軸受である第２ボールベアリング１５の第１ハウジング本体部９１への固定について、図４－図６に基づいて説明する。
第１プレート１６ａと第２プレート１６ｂから構成されるプレート１６は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、ウォームギヤ８よりも第２ハウジング１０に近い位置で第１ハウジング本体部９１の内部に収容されて、第１ハウジング本体部９１に３本のボルトｃによって固定されている。
これにより、例えば、プレート１６を第１ハウジング９と第２ハウジング１０とで挟んだ状態で固定する場合、第１ハウジング９とプレート１６の間、およびプレート１６と第２ハウジング１０の間の夫々にシ－ルが必要となる。しかし、本実施形態にように、プレート１６を第１ハウジング９の内部に収容することにより、プレート１６と第１ハウジング９の間のシ－ルが不要となり、部品点数の増加を抑制することができる。
第１プレート１６ａと第２プレート１６ｂは、それぞれ第２ボールベアリング１５を保持するプレート第２軸受保持部１６ａ１、１６ｂ１を備えている。
このプレート第２軸受保持部１６ａ１、１６ｂ１は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向の両側から、第２ボールベアリング１５の第２アウタレース１５３を挟むことで、第２ボールベアリング１５を保持している。
また、第２軸３２は、第２ボールベアリング１５を保持する第２軸－第２軸受保持部３２４を有している。
第２軸－第２軸受保持部３２４は、第２インナ－レース１５１のうち、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における一対の端面の一方と当接する当接面３２４ａを有している。第２インナ－レース固定部材であるＣリング１７は、第２軸３２に形成された溝３２４ｂに嵌め込まれ、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における一対の端面の他方と当接することで、第２インナ－レース１５１を第２軸３２に固定している。
このように、第２ボールベアリング１５は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向において、第２軸３２とプレート１６の間に設けられている。
これにより、第１ハウジング９に対し一方向からトルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８、第２ボールベアリング１５の順に組み付けていく場合であっても、第２ボールベアリング１５は、プレート１６を介して第１ハウジング９に固定されるため、第２ボールベアリング１５の大径化を抑制することができる。換言すれば、プレート１６を介さない場合、第２ボールベアリング１５の外径は、プレート１６の外径と同じ径が必要となる。
また、第２ボールベアリング１５の第２インナレース１５１と第２アウタレース１５３の両方を、回転軸線Ｐの方向両側から固定することにより、第１ハウジング９に対し第２軸３２を回転軸線Ｐの方向に保持することができる。
第１プレート１６ａと第２プレート１６ｂから構成されるプレート１６は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、ウォームギヤ８よりも第２ハウジング１０に近い位置で第１ハウジング本体部９１の内部に収容されて、第１ハウジング本体部９１に３本のボルトｃによって固定されている。
これにより、例えば、プレート１６を第１ハウジング９と第２ハウジング１０とで挟んだ状態で固定する場合、第１ハウジング９とプレート１６の間、およびプレート１６と第２ハウジング１０の間の夫々にシ－ルが必要となる。しかし、本実施形態にように、プレート１６を第１ハウジング９の内部に収容することにより、プレート１６と第１ハウジング９の間のシ－ルが不要となり、部品点数の増加を抑制することができる。
第１プレート１６ａと第２プレート１６ｂは、それぞれ第２ボールベアリング１５を保持するプレート第２軸受保持部１６ａ１、１６ｂ１を備えている。
このプレート第２軸受保持部１６ａ１、１６ｂ１は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向の両側から、第２ボールベアリング１５の第２アウタレース１５３を挟むことで、第２ボールベアリング１５を保持している。
また、第２軸３２は、第２ボールベアリング１５を保持する第２軸－第２軸受保持部３２４を有している。
第２軸－第２軸受保持部３２４は、第２インナ－レース１５１のうち、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における一対の端面の一方と当接する当接面３２４ａを有している。第２インナ－レース固定部材であるＣリング１７は、第２軸３２に形成された溝３２４ｂに嵌め込まれ、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における一対の端面の他方と当接することで、第２インナ－レース１５１を第２軸３２に固定している。
このように、第２ボールベアリング１５は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向において、第２軸３２とプレート１６の間に設けられている。
これにより、第１ハウジング９に対し一方向からトルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８、第２ボールベアリング１５の順に組み付けていく場合であっても、第２ボールベアリング１５は、プレート１６を介して第１ハウジング９に固定されるため、第２ボールベアリング１５の大径化を抑制することができる。換言すれば、プレート１６を介さない場合、第２ボールベアリング１５の外径は、プレート１６の外径と同じ径が必要となる。
また、第２ボールベアリング１５の第２インナレース１５１と第２アウタレース１５３の両方を、回転軸線Ｐの方向両側から固定することにより、第１ハウジング９に対し第２軸３２を回転軸線Ｐの方向に保持することができる。
第２ハウジング１０の構成を、図４に基づいて説明する。
第２ハウジング１０は、第２ハウジング本体部１０１とロータリバルブ収容空間１０２と、第４軸収容空間１０３と液室１０４を備えている。
第２ハウジング本体部１０１は、第１部材１０１ａと第２部材１０１ｂにより構成されている。
また、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａは、ボルトａにより第１ハウジング９と接続されている。
ロータリバルブ収容空間１０２は、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａの内側に設けられており、ロータリバルブ３９を収容している。
第４軸収容空間１０３は、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａと第２部材１０１ｂの内側に設けられており、第４軸３４を収容している。
液室１０４は、第２ハウジング本体部１０１の第２部材１０１ｂの内側に設けられている。
第２ハウジング本体部１０１の第２部材１０１ｂの内部に設けられ、液室１０４を第１液室５と第２液室６に分割するピストン１１は、第１液室５と第２液室６の作動液の圧力差に応じて、伝達機構４に操舵力を付与する。
第２ハウジング１０は、第２ハウジング本体部１０１とロータリバルブ収容空間１０２と、第４軸収容空間１０３と液室１０４を備えている。
第２ハウジング本体部１０１は、第１部材１０１ａと第２部材１０１ｂにより構成されている。
また、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａは、ボルトａにより第１ハウジング９と接続されている。
ロータリバルブ収容空間１０２は、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａの内側に設けられており、ロータリバルブ３９を収容している。
第４軸収容空間１０３は、第２ハウジング本体部１０１の第１部材１０１ａと第２部材１０１ｂの内側に設けられており、第４軸３４を収容している。
液室１０４は、第２ハウジング本体部１０１の第２部材１０１ｂの内側に設けられている。
第２ハウジング本体部１０１の第２部材１０１ｂの内部に設けられ、液室１０４を第１液室５と第２液室６に分割するピストン１１は、第１液室５と第２液室６の作動液の圧力差に応じて、伝達機構４に操舵力を付与する。
ロータリバルブ３９は、第３軸３３の外周面に設けられた第３軸バルブ部３７と、第４軸３４の内周面に設けられた第４軸バルブ部３８と、によって構成されている。
第３軸バルブ部３７は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に延びる縦溝であって、供給用凹部と排出用凹部が操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において交互に並んで設けられている。
第４軸バルブ部３８は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に延びる縦溝であって、右操舵用凹部と左操舵用凹部が操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において交互に並んで設けられている。
これにより、ロータリバルブ３９は、第２トーションバー３６の捩れに応じて、ポンプ４０２から配管４０４を介して供給される作動液を第１液室５と第２液室６に選択的に供給する。
第３軸バルブ部３７は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に延びる縦溝であって、供給用凹部と排出用凹部が操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において交互に並んで設けられている。
第４軸バルブ部３８は、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に延びる縦溝であって、右操舵用凹部と左操舵用凹部が操舵軸３の回転軸線Ｐに関する周方向において交互に並んで設けられている。
これにより、ロータリバルブ３９は、第２トーションバー３６の捩れに応じて、ポンプ４０２から配管４０４を介して供給される作動液を第１液室５と第２液室６に選択的に供給する。
ギヤ機構Ｃはボール・ナット型であり、ボール・ナット機構５００と、外周にねじ溝５０３が形成された第４軸３４と、セクタギヤ４０６とを有する。
ボール・ナット機構５００は、ピストン１１と複数のボール５０１を有している。
ピストン１１は筒状であり、その内周には、ねじ溝５０４が設けられている。
ピストン１１の外周における一側面には、ラック１１ａが設けられている。
ピストン１１の外周における他側面には、ボール・チュ－ブ５０２が取付けられている。
ピストン１１の内周側には、第４軸３４が挿入される。ピストン１１は、第４軸３４に対して軸方向に相対移動可能に嵌合している。
複数のボール５０１は、ピストン１１のねじ溝５０４と第４軸３４のねじ溝５０３との間に収容される。
セクタギヤ４０６は、ピストン１１のラック１１ａと噛合う。
第４軸３４が回転すると、ボール５０１は溝５０３、５０４の中を転がって移動し、ピストン１１を操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に移動させる。ボール５０１は、ボール・チュ－ブ５０２を経て溝５０３、５０４の内部を循環する。ピストン１１が操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に移動すると、セクタギヤ４０６が回転し、セクタシャフト４０７に伝達する。
ボール・ナット機構５００は、ピストン１１と複数のボール５０１を有している。
ピストン１１は筒状であり、その内周には、ねじ溝５０４が設けられている。
ピストン１１の外周における一側面には、ラック１１ａが設けられている。
ピストン１１の外周における他側面には、ボール・チュ－ブ５０２が取付けられている。
ピストン１１の内周側には、第４軸３４が挿入される。ピストン１１は、第４軸３４に対して軸方向に相対移動可能に嵌合している。
複数のボール５０１は、ピストン１１のねじ溝５０４と第４軸３４のねじ溝５０３との間に収容される。
セクタギヤ４０６は、ピストン１１のラック１１ａと噛合う。
第４軸３４が回転すると、ボール５０１は溝５０３、５０４の中を転がって移動し、ピストン１１を操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に移動させる。ボール５０１は、ボール・チュ－ブ５０２を経て溝５０３、５０４の内部を循環する。ピストン１１が操舵軸３の回転軸線Ｐ方向に移動すると、セクタギヤ４０６が回転し、セクタシャフト４０７に伝達する。
つぎに、トルクセンサ１２の詳細な構成を、図７、図８に基づいて説明する。
トルクセンサ１２は、マグネット１２１と、マグネット保持部材１２２と、第１ヨーク１２３と、第２ヨーク１２４と、ヨーク保持部材１２６、磁気センサ１２５（図５参照）から構成されている。
マグネット１２１は、円環形状を有し、操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向おいて、Ｎ極とＳ極が交互に配置されている。Ｎ極とＳ極は一対であっても良いし、複数対であっても良い。
マグネット保持部材１２２は、金属材料で形成され、塑性変形固定部１２２ａと複数の爪部１２２ｃを有するマグネット保持部１２２ｂを有している。
塑性変形固定部１２２ａは、塑性変形（カシメ）により、第２軸３２に対し固定され、マグネット保持部１２２ｂは、複数の爪部１２２ｃにより、マグネット１２１を保持している。
トルクセンサ１２は、マグネット１２１と、マグネット保持部材１２２と、第１ヨーク１２３と、第２ヨーク１２４と、ヨーク保持部材１２６、磁気センサ１２５（図５参照）から構成されている。
マグネット１２１は、円環形状を有し、操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向おいて、Ｎ極とＳ極が交互に配置されている。Ｎ極とＳ極は一対であっても良いし、複数対であっても良い。
マグネット保持部材１２２は、金属材料で形成され、塑性変形固定部１２２ａと複数の爪部１２２ｃを有するマグネット保持部１２２ｂを有している。
塑性変形固定部１２２ａは、塑性変形（カシメ）により、第２軸３２に対し固定され、マグネット保持部１２２ｂは、複数の爪部１２２ｃにより、マグネット１２１を保持している。
第１ヨーク１２３は、第１軸３１に設けられ、磁性材料で形成され、第１円環部１２３ａと複数の爪部１２３ｂを有している。
複数の爪部１２３ｂは、第１円環部１２３ａに設けられ、夫々が操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向に並んで配置されていると共に、マグネット１２１と対向して設けられている（図８（ｂ）参照）。
第２ヨーク１２４は、第１軸３１に設けられ、磁性材料で形成され、第２円環部１２４ａと複数の爪部１２４ｂを有している。
複数の爪部１２４ｂは、第２円環部１２４ａに設けられ、夫々が操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向において、複数の爪部１２３ｂの夫々と交互に並んで配置されていると共に、マグネット１２１と対向して設けられている（図８（ｂ）参照）。
磁気センサ１２５は、第１円環部１２３ａと第２円環部１２４ａの間に設けられ、この設けられた場の磁界に応じて、操舵トルク信号を出力する（図５参照）。
なお、マグネット保持部材１２２の塑性変形固定部１２２ａは、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、第１円環部１２３ａおよび第２円環部１２４ａとオーバーラップして配置されている。これにより、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
複数の爪部１２３ｂは、第１円環部１２３ａに設けられ、夫々が操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向に並んで配置されていると共に、マグネット１２１と対向して設けられている（図８（ｂ）参照）。
第２ヨーク１２４は、第１軸３１に設けられ、磁性材料で形成され、第２円環部１２４ａと複数の爪部１２４ｂを有している。
複数の爪部１２４ｂは、第２円環部１２４ａに設けられ、夫々が操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向において、複数の爪部１２３ｂの夫々と交互に並んで配置されていると共に、マグネット１２１と対向して設けられている（図８（ｂ）参照）。
磁気センサ１２５は、第１円環部１２３ａと第２円環部１２４ａの間に設けられ、この設けられた場の磁界に応じて、操舵トルク信号を出力する（図５参照）。
なお、マグネット保持部材１２２の塑性変形固定部１２２ａは、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、第１円環部１２３ａおよび第２円環部１２４ａとオーバーラップして配置されている。これにより、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
次に、作用効果を説明する。
実施形態１のステアリング装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
実施形態１のステアリング装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１）センサ収容空間９２と減速機収容空間９３を内側に有する第１ハウジング９の第１ハウジング本体部９１は、型成形による、単一の部材で構成する一体構造とした。
よって、構造が簡素であり、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における寸法の大型化を抑制することができる。即ち、仮に、第１ハウジング９が２つの部材で構成されている場合には、これら２つの部材同士を接続するためのボルト、ナット、ボルトボス（フランジ）、シ－ル構造等が必要となることから大型化してしまう。
よって、構造が簡素であり、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向における寸法の大型化を抑制することができる。即ち、仮に、第１ハウジング９が２つの部材で構成されている場合には、これら２つの部材同士を接続するためのボルト、ナット、ボルトボス（フランジ）、シ－ル構造等が必要となることから大型化してしまう。
（２）減速機であるウォームギヤ８を介して伝達される電動モータ７の回転力を受ける第２軸３２の減速機取付部３２１を、第１ボールベアリング１４と第２ボールベアリング１５によって、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、両側で支持するようにした。
よって、第１ハウジング９に対する第２軸３２の倒れを抑制することができ、第２軸と接続された第３軸３３の倒れも抑制することができる。第３軸３３には、ロータリバルブ３９を構成する第３軸バルブ部３７が設けられているため、第３軸３３の倒れに伴うロータリバルブ３９の作動特性への影響も抑制することができる。
よって、第１ハウジング９に対する第２軸３２の倒れを抑制することができ、第２軸と接続された第３軸３３の倒れも抑制することができる。第３軸３３には、ロータリバルブ３９を構成する第３軸バルブ部３７が設けられているため、第３軸３３の倒れに伴うロータリバルブ３９の作動特性への影響も抑制することができる。
（３）プレート１６は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、ウォームギヤ８よりも第２ハウジング１０に近い位置において、第１ハウジング９に固定されている。プレート１６を構成する第１プレート１６ａと第２プレート１６ｂは、それぞれ第２ボールベアリング１５を保持するプレート第２軸受保持部１６ａ１、１６ｂ１を備え、第２ボールベアリング１５は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向において、第２軸３２とプレート１６の間に設けた。
よって、第１ハウジング９に対し一方向からトルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８、第２ボールベアリング１５の順に組み付けていく場合であっても、第２ボールベアリング１５は、プレート１６を介して第１ハウジング９に固定されるため、第２ボールベアリング１５の大径化を抑制することができる。換言すれば、プレート１６を介さない場合、第２ボールベアリング１５の外径は、プレート１６の外径と同じ径が必要となり、大型化してしまう。
よって、第１ハウジング９に対し一方向からトルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８、第２ボールベアリング１５の順に組み付けていく場合であっても、第２ボールベアリング１５は、プレート１６を介して第１ハウジング９に固定されるため、第２ボールベアリング１５の大径化を抑制することができる。換言すれば、プレート１６を介さない場合、第２ボールベアリング１５の外径は、プレート１６の外径と同じ径が必要となり、大型化してしまう。
（４）プレート１６は、第１ハウジング９の内部に収容された状態で、第１ハウジング９に固定されている。
よって、例えば、プレート１６を第１ハウジング９と第２ハウジング１０とで挟んだ状態で固定する場合、第１ハウジング９とプレート１６の間、およびプレート１６と第２ハウジング１０の間の夫々にシ－ルが必要となる。一方、プレート１６を第１ハウジング９の内部に収容することにより、プレート１６と第１ハウジング９の間のシ－ルが不要となり、部品点数の増加を抑制することができる。
よって、例えば、プレート１６を第１ハウジング９と第２ハウジング１０とで挟んだ状態で固定する場合、第１ハウジング９とプレート１６の間、およびプレート１６と第２ハウジング１０の間の夫々にシ－ルが必要となる。一方、プレート１６を第１ハウジング９の内部に収容することにより、プレート１６と第１ハウジング９の間のシ－ルが不要となり、部品点数の増加を抑制することができる。
（５）操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、トルクセンサ１２、第１ボールベアリング１４、ウォームギヤ８の順に配置するようにした。
よって、ウォームギヤ８を介して第２軸３２に入力される電動モータ７からの回転力を、第１ボールベアリング１４が、トルクセンサ１２よりも近い位置で受けることができ、電動モータ７からの回転力の伝達に伴うトルクセンサ１２が設けられる第２軸－トルクセンサ保持部３２２の第２軸３２の倒れや撓みが抑制され、トルクセンサ１２の検出精度の低下を抑制することができる。
よって、ウォームギヤ８を介して第２軸３２に入力される電動モータ７からの回転力を、第１ボールベアリング１４が、トルクセンサ１２よりも近い位置で受けることができ、電動モータ７からの回転力の伝達に伴うトルクセンサ１２が設けられる第２軸－トルクセンサ保持部３２２の第２軸３２の倒れや撓みが抑制され、トルクセンサ１２の検出精度の低下を抑制することができる。
（６）第２軸３２は、トルクセンサ１２を保持する第２軸－トルクセンサ保持部３２２と、第１ボールベアリング１４を保持する第２軸－第１軸受保持部３２３を備えている。また、第２軸－第１軸受保持部３２３は、操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径が第２軸－トルクセンサ保持部３２２の操舵軸３の回転軸線Ｐに関する径方向の外径よりも大きくなっている。
よって、第１ボールベアリング１４は、第２軸３２の第２軸－トルクセンサ保持部３２２の外径よりも大きな内径を有するので、第１ボールベアリング１４が受ける荷重の容量を充分に確保することができる。
よって、第１ボールベアリング１４は、第２軸３２の第２軸－トルクセンサ保持部３２２の外径よりも大きな内径を有するので、第１ボールベアリング１４が受ける荷重の容量を充分に確保することができる。
（７）プレート１６と、第２インナレース固定部材であるＣリング１７を備え、プレート１６は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、ウォームギヤ８よりも第２ハウジング１０に近い位置において、第１ハウジング９に固定されている。プレート１６は、第２ボールベアリング１５を保持するプレート第２軸受保持部１６１を備えている。第２ボールベアリング１５は、第２インナレース１５１、ボール１５２、第２アウタレース１５３を有している。プレート第２軸受保持部１６１は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向の両側から、第２アウタレース１５３を挟むことで第２ボールベアリング１５を保持している。第２軸３２は、第２ボールベアリング１５を保持する第２軸－第２軸受保持部３２４を有している。第２軸－第２軸受保持部３２４は、第２インナレース１５１のうち、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向における１対の端面の一方と当接する当接面３２４ａを有している。Ｃリング１７は、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向における１対の端面の他方と当接することで、第２インナレース１５１を第２軸３２に固定するようにした。
よって、第２ボールベアリング１５の第２インナレース１５１と第２アウタレース１５３の両方を、回転軸線Ｐの方向両側から固定することにより、第１ハウジング９に対し第２軸３２を回転軸線Ｐの方向に保持することができる。
よって、第２ボールベアリング１５の第２インナレース１５１と第２アウタレース１５３の両方を、回転軸線Ｐの方向両側から固定することにより、第１ハウジング９に対し第２軸３２を回転軸線Ｐの方向に保持することができる。
（８）第２パワ－ステアリング機構Ｂは、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向において、ウォームシャフト８１、電動モータ７、制御装置本体部－ハウジング１３２ａ、および電源コネクタ部１３３の順に配置するようにした。
よって、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向に沿って配置することで、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑに関する径方向における第２パワ－ステアリング機構Ｂの突出量を抑制し、車両に対するステアリング装置１の搭載性を向上させることができる。
よって、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑの方向に沿って配置することで、ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑに関する径方向における第２パワ－ステアリング機構Ｂの突出量を抑制し、車両に対するステアリング装置１の搭載性を向上させることができる。
（９）マグネット保持部材１２２の塑性変形固定部１２２ａは、操舵軸３の回転軸線Ｐの方向において、第１ヨーク１２３の第１円環部１２３ａおよび第２ヨーク１２４の第２円環部１２４ａとオーバーラップして配置するようにした。
よって、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
よって、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
（１０）第２軸３２と第１トーションバー３５を接続する部分（第２軸－径方向穴部３２５、固定ピン１８ｂ、第１トーションバー径方向穴部３５２）と第２軸挿入穴部３３１とが、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、オーバーラップするようにした。
よって、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
よって、ステアリング装置１の軸方向寸法の大型化を抑制できる。
（１１）第１軸３１の外周面と第２軸３２の内周面との間には、ニードルベアリング１９とニードルベアリング２０が、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向において、互いに離間して配置され、第１ボールベアリング１４は、ニードルベアリング１９とニードルベアリング２０の間に配置するようにした。
よって、第１ハウジング９に対し、第１軸３１と第２軸をバランスヨーク支持することができる。
よって、第１ハウジング９に対し、第１軸３１と第２軸をバランスヨーク支持することができる。
（１２）ウォームシャフト８１と、作動液供給ポート１０５及び作動液排出ポート１０６とが互いに干渉しないように配置した。
よって、作動液供給ポート１０５や作動液排出ポート１０６へ、それぞれ作動液供給配管２１および作動液排出配管２２を接続する接続作業の作業性を向上することができる。
よって、作動液供給ポート１０５や作動液排出ポート１０６へ、それぞれ作動液供給配管２１および作動液排出配管２２を接続する接続作業の作業性を向上することができる。
（１３）操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向において、ウォームシャフト８１とウォームホイール８２とが噛合う部分と操舵軸３とを結ぶ軸線Ｓに対して、電動モータ７、作動液供給配管２１および作動液排出配管２２が同じ側に突出するように配置した。
よって、車両に対するステアリング装置全体の占有領域の拡大を抑制することができる。
よって、車両に対するステアリング装置全体の占有領域の拡大を抑制することができる。
（１４）ウォームシャフト８１を、作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６とに対し、操舵軸３の回転軸線Ｐの周方向において、オフセットした位置に設けるようにした。
よって、ウォームシャフト８１と、作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６との干渉を抑制することができる。
よって、ウォームシャフト８１と、作動液供給ポート１０５と作動液排出ポート１０６との干渉を抑制することができる。
（１５）ウォームシャフト８１の回転軸線Ｑが、ウォームホイール８２の回転軸線Ｐ（操舵軸３の回転軸線と同一）に対し、直角な平面に対し、傾斜するようにウォームホイール８２と噛合うようにした。
よって、ウォームシャフト８１を、斜交配置とすることにより、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６との干渉を避けるレイアウトが、採りやすくなる。
よって、ウォームシャフト８１を、斜交配置とすることにより、作動液供給ポート１０５および作動液排出ポート１０６との干渉を避けるレイアウトが、採りやすくなる。
〔実施形態２〕 図９は、実施形態２の第１パワ－ステアリング機構Ａの断面図である。
実施形態１とは異なり、第１トーションバー３５と第２軸３２との接続を圧入で行っている。
すなわち、図９に示すように、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向の一端部（図９左方向）に設けられた第１トーションバー接続部である第２軸３２の穴部３２６に、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向の一端部（図９左方向）に設けられた第２軸接続部である第１トーションバー３５の一端部３５３を、圧入することにより接続している。
その他の構成は実施形態１と同じであるから、実施形態１と共通する構成については実施形態１と同じ符号を付して説明を省略する。
すなわち、図９に示すように、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向の一端部（図９左方向）に設けられた第１トーションバー接続部である第２軸３２の穴部３２６に、操舵軸３の回転軸線Ｐ方向の一端部（図９左方向）に設けられた第２軸接続部である第１トーションバー３５の一端部３５３を、圧入することにより接続している。
その他の構成は実施形態１と同じであるから、実施形態１と共通する構成については実施形態１と同じ符号を付して説明を省略する。
次に、作用効果を説明する。
実施形態２のステアリング装置にあっては、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
実施形態２のステアリング装置にあっては、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
〔他の実施形態〕 以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ステアリング機構において、ギヤ機構は、出力軸と一体に設けられたピニオンと、ピニオンに噛合うラックとを有するラック・アンド・ピニオン式ステアリングであってもよい。この場合、伝達機構は、ラックバ－、ピニオン軸等である。
例えば、ステアリング機構において、ギヤ機構は、出力軸と一体に設けられたピニオンと、ピニオンに噛合うラックとを有するラック・アンド・ピニオン式ステアリングであってもよい。この場合、伝達機構は、ラックバ－、ピニオン軸等である。
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ステアリング装置は、その一つの態様において、ステアリング装置であって、操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を備え、前記操舵軸は、第１軸と、第２軸と、第３軸と、第４軸と、第１トーションバーと、第２トーションバーを備え、前記第１軸と前記第２軸は、前記第１トーションバーによって互いに接続されており、前記第１軸は、ドライバの操舵操作に応じて回転可能であり、前記第３軸は、前記第２軸と接続されており、前記第３軸と前記第４軸は、前記第２トーションバーによって互いに接続されており、前記第３軸は、第３軸バルブ部を備え、前記第４軸は、第４軸バルブ部を備え、前記第３軸と共にロータリバルブを構成し、前記第２トーションバーの捩れに応じて外部から供給される作動液を第１液室と第２液室に選択的に供給可能であり、前記伝達機構は、前記第４軸の回転を操舵輪に伝達するものである、前記操舵機構と、電動モータであって、電動モータ出力軸を有し、操舵トルク信号に基づくモータ指令信号に応じて回転可能である、前記電動モータと、減速機であって、前記電動モータ出力軸と前記第２軸の間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記第２軸に伝達する、前記減速機と、第１ハウジングであって、第１ハウジング本体部と、センサ収容空間と、減速機収容空間を備え、前記第１ハウジング本体部は、型成形によって形成されたものであり、単一の部材で構成されており、前記センサ収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、前記減速機収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、前記減速機を収容している、前記第１ハウジングと、第２ハウジングであって、第２ハウジング本体部と、ロータリバルブ収容空間と、第４軸収容空間と、液室を備え、前記第２ハウジング本体部は、前記第１ハウジングと接続されており、前記ロータリバルブ収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記ロータリバルブを収容しており、前記第４軸収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記第４軸を収容しており、前記液室は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられている、前記第２ハウジングと、ピストンであって、前記第２ハウジングの内部に設けられ、前記液室を前記第１液室と前記第２液室に分割しており、前記第１液室の作動液の圧力と前記第２液室の作動液の圧力の差に応じて前記伝達機構に操舵力を付与する、前記ピストンと、トルクセンサであって、前記センサ収容空間に設けられ、前記第１トーションバーの捩れ量に応じて前記操舵機構に生じる操舵トルクを検出し、前記操舵トルク信号を出力である、前記トルクセンサと、制御装置であって、マイクロプロセッサを含み、前記マイクロプロセッサは、前記操舵トルク信号に基づき、前記モータ指令信号を生成する、前記制御装置と、を有する。
より好ましい態様では、上記態様において、第１軸受と、第２軸受を備え、前記第１軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と離間しており、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記第２軸は、減速機取付部を備え、前記減速機取付部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と前記第２軸受の間に設けられており、前記減速機は、前記減速機取付部に取付けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、プレートを備え、前記プレートは、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記減速機よりも前記第２ハウジングに近い位置において前記第１ハウジングに固定されており、前記プレートは、前記第２軸受を保持するプレート第２軸受保持部を備え、前記第２軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第２軸と前記プレートの間に設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記プレートは、前記第１ハウジングの内部に収容された状態で前記第１ハウジングに固定されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機の順に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２軸は、前記トルクセンサを保持する第２軸－トルクセンサ保持部と、前記第１軸受を保持する第２軸－第１軸受保持部を備え、前記第２軸－第１軸受保持部は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径が、前記第２軸－トルクセンサ保持部の前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径よりも大きい。
ステアリング装置は、その一つの態様において、ステアリング装置であって、操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を備え、前記操舵軸は、第１軸と、第２軸と、第３軸と、第４軸と、第１トーションバーと、第２トーションバーを備え、前記第１軸と前記第２軸は、前記第１トーションバーによって互いに接続されており、前記第１軸は、ドライバの操舵操作に応じて回転可能であり、前記第３軸は、前記第２軸と接続されており、前記第３軸と前記第４軸は、前記第２トーションバーによって互いに接続されており、前記第３軸は、第３軸バルブ部を備え、前記第４軸は、第４軸バルブ部を備え、前記第３軸と共にロータリバルブを構成し、前記第２トーションバーの捩れに応じて外部から供給される作動液を第１液室と第２液室に選択的に供給可能であり、前記伝達機構は、前記第４軸の回転を操舵輪に伝達するものである、前記操舵機構と、電動モータであって、電動モータ出力軸を有し、操舵トルク信号に基づくモータ指令信号に応じて回転可能である、前記電動モータと、減速機であって、前記電動モータ出力軸と前記第２軸の間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記第２軸に伝達する、前記減速機と、第１ハウジングであって、第１ハウジング本体部と、センサ収容空間と、減速機収容空間を備え、前記第１ハウジング本体部は、型成形によって形成されたものであり、単一の部材で構成されており、前記センサ収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、前記減速機収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、前記減速機を収容している、前記第１ハウジングと、第２ハウジングであって、第２ハウジング本体部と、ロータリバルブ収容空間と、第４軸収容空間と、液室を備え、前記第２ハウジング本体部は、前記第１ハウジングと接続されており、前記ロータリバルブ収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記ロータリバルブを収容しており、前記第４軸収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記第４軸を収容しており、前記液室は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられている、前記第２ハウジングと、ピストンであって、前記第２ハウジングの内部に設けられ、前記液室を前記第１液室と前記第２液室に分割しており、前記第１液室の作動液の圧力と前記第２液室の作動液の圧力の差に応じて前記伝達機構に操舵力を付与する、前記ピストンと、トルクセンサであって、前記センサ収容空間に設けられ、前記第１トーションバーの捩れ量に応じて前記操舵機構に生じる操舵トルクを検出し、前記操舵トルク信号を出力である、前記トルクセンサと、制御装置であって、マイクロプロセッサを含み、前記マイクロプロセッサは、前記操舵トルク信号に基づき、前記モータ指令信号を生成する、前記制御装置と、を有する。
より好ましい態様では、上記態様において、第１軸受と、第２軸受を備え、前記第１軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と離間しており、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記第２軸は、減速機取付部を備え、前記減速機取付部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と前記第２軸受の間に設けられており、前記減速機は、前記減速機取付部に取付けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、プレートを備え、前記プレートは、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記減速機よりも前記第２ハウジングに近い位置において前記第１ハウジングに固定されており、前記プレートは、前記第２軸受を保持するプレート第２軸受保持部を備え、前記第２軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第２軸と前記プレートの間に設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記プレートは、前記第１ハウジングの内部に収容された状態で前記第１ハウジングに固定されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機の順に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２軸は、前記トルクセンサを保持する第２軸－トルクセンサ保持部と、前記第１軸受を保持する第２軸－第１軸受保持部を備え、前記第２軸－第１軸受保持部は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径が、前記第２軸－トルクセンサ保持部の前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径よりも大きい。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、プレートと、第２インナレース固定部材を備え、前記プレートは、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記減速機よりも前記第２ハウジングに近い位置において前記第１ハウジングに固定されており、前記プレートは、前記第２軸受を保持するプレート第２軸受保持部を備え、前記第２軸受は、第２インナレース、ボール、第２アウタレースを有するボールベアリングであり、前記プレート第２軸受保持部は、前記操舵軸の回転軸線の方向の両側から、前記第２アウタレースを挟むことで前記第２軸受を保持しており、前記第２軸は、前記第２軸受を保持する第２軸－第２軸受保持部を有し、前記第２軸－第２軸受保持部は、前記第２インナレースのうち、前記操舵軸の回転軸線の方向における１対の端面の一方と当接する当接面を有し、前記第２インナレース固定部材は、前記操舵軸の回転軸線の方向における前記１対の端面の他方と当接することで、前記第２インナレースを前記第２軸に固定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記減速機は、ウォームシャフトと、ウォームホイールを有するウォームギヤであって、前記ウォームシャフトは、前記電動モータ出力軸と繋がっており、前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、前記制御装置は、制御装置本体部と、電源コネクタ部を含み、前記制御装置本体部は、前記マイクロプロセッサを収容する制御装置本体部－ハウジングを含み、前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、および前記電源コネクタ部は、前記ウォームシャフトの回転軸線の方向において、前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、前記電源コネクタ部の順に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記トルクセンサは、マグネットと、マグネット保持部材と、第１ヨークと、第２ヨークと、磁気センサを含み、前記マグネットは、円環形状を有し、前記操舵軸の回転軸線の周方向においてＮ極とＳ極が交互に配置されており、前記マグネット保持部材は、金属材料で形成され、塑性変形固定部と、マグネット保持部を含み、前記塑性変形固定部は、塑性変形することにより、前記第２軸に対し固定されており、前記マグネット保持部は、前記マグネットを保持しており、前記第１ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第１円環部と、複数の第１爪部を有し、複数の前記第１爪部は、前記第１円環部に設けられ、複数の第１爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、前記第２ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第２円環部と、複数の第２爪部を有し、複数の前記第２爪部は、前記第２円環部に設けられ、複数の前記第２爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向において、複数の前記第１爪部の夫々と交互に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、前記磁気センサは、前記第１円環部と前記第２円環部の間に設けられ、前記磁気センサが設けられた場の磁界に応じて信号を出力するものであり、前記塑性変形固定部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１円環部および前記第２円環部とオーバーラップしている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１トーションバーは、操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第２軸接続部を備え、前記第２軸は、前記操舵軸の回転軸線操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第１トーションバー接続部を備え、前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部により、前記第１トーションバーと前記第２軸とを接続しており、前記第３軸は、前記操舵軸の回転軸線の方向であって、前記第２軸に向かって開口する第２軸挿入穴部を備え、前記第２軸は、前記第２軸挿入穴部に挿入された状態で前記第３軸と接続されており、前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第２軸挿入穴部とオーバーラップしている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、第１軸受、第２軸受、第３軸受および第４軸受を備え、前記第１軸受および第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、前記第３軸受および前記第４軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられ、かつ前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、前記第１軸受は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第３軸受と前記第４軸受の間に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記減速機は、ウォームシャフトと、ウォームホイールを有するウォームギヤであって、前記ウォームシャフトは、前記電動モータ出力軸と繋がっており、前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、前記制御装置は、制御装置本体部と、電源コネクタ部を含み、前記制御装置本体部は、前記マイクロプロセッサを収容する制御装置本体部－ハウジングを含み、前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、および前記電源コネクタ部は、前記ウォームシャフトの回転軸線の方向において、前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、前記電源コネクタ部の順に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記トルクセンサは、マグネットと、マグネット保持部材と、第１ヨークと、第２ヨークと、磁気センサを含み、前記マグネットは、円環形状を有し、前記操舵軸の回転軸線の周方向においてＮ極とＳ極が交互に配置されており、前記マグネット保持部材は、金属材料で形成され、塑性変形固定部と、マグネット保持部を含み、前記塑性変形固定部は、塑性変形することにより、前記第２軸に対し固定されており、前記マグネット保持部は、前記マグネットを保持しており、前記第１ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第１円環部と、複数の第１爪部を有し、複数の前記第１爪部は、前記第１円環部に設けられ、複数の第１爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、前記第２ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第２円環部と、複数の第２爪部を有し、複数の前記第２爪部は、前記第２円環部に設けられ、複数の前記第２爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向において、複数の前記第１爪部の夫々と交互に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、前記磁気センサは、前記第１円環部と前記第２円環部の間に設けられ、前記磁気センサが設けられた場の磁界に応じて信号を出力するものであり、前記塑性変形固定部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１円環部および前記第２円環部とオーバーラップしている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１トーションバーは、操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第２軸接続部を備え、前記第２軸は、前記操舵軸の回転軸線操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第１トーションバー接続部を備え、前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部により、前記第１トーションバーと前記第２軸とを接続しており、前記第３軸は、前記操舵軸の回転軸線の方向であって、前記第２軸に向かって開口する第２軸挿入穴部を備え、前記第２軸は、前記第２軸挿入穴部に挿入された状態で前記第３軸と接続されており、前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第２軸挿入穴部とオーバーラップしている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、第１軸受、第２軸受、第３軸受および第４軸受を備え、前記第１軸受および第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、前記第３軸受および前記第４軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられ、かつ前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、前記第１軸受は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第３軸受と前記第４軸受の間に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２ハウジングは、作動液供給ポートと作動液排出ポートを備え、前記作動液供給ポートは、前記ロータリバルブへ作動液を供給するための作動液供給配管を接続可能であり、前記作動液排出ポートは、前記ロータリバルブから排出される作動液を外部に排出するための作動液排出配管を接続可能であり、前記減速機は、ウォームシャフトと、ウォームホイールを有するウォームギヤであって、前記ウォームシャフトは、前記電動モータ出力軸と繋がっており、
前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、前記ウォームシャフトは、前記作動液供給ポートおよび前記作動液排出ポートと干渉しないように設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートは、前記操舵軸の回転軸線と直交する平面上において、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとが噛合う部分と前記操舵軸の回転軸線とを結ぶ軸線に対し、前記電動モータと同じ側に設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ウォームシャフトは、前記操舵軸の回転軸線に関する周方向において、前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートとオフセットした位置に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ウォームシャフトは、前記ウォームシャフトの回転軸線が、前記ウォームホイールの回転軸線に対し直角な平面に対し傾斜するように前記ウォームホイールと噛合う。
前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、前記ウォームシャフトは、前記作動液供給ポートおよび前記作動液排出ポートと干渉しないように設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートは、前記操舵軸の回転軸線と直交する平面上において、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとが噛合う部分と前記操舵軸の回転軸線とを結ぶ軸線に対し、前記電動モータと同じ側に設けられている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ウォームシャフトは、前記操舵軸の回転軸線に関する周方向において、前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートとオフセットした位置に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ウォームシャフトは、前記ウォームシャフトの回転軸線が、前記ウォームホイールの回転軸線に対し直角な平面に対し傾斜するように前記ウォームホイールと噛合う。
１…ステアリング装置、２…操舵機構、３…操舵軸（操舵機構）、３１…第１軸（操舵軸）、３２…第２軸（操舵軸）、３２１…減速機取付部、３２２…第２軸－トルクセンサ保持部、３２３…第２軸－第１軸受保持部、３２４…第２軸－第２軸受保持部、３２４ａ…当接面（第２軸－第２軸受保持部）、３２５…第２軸－径方向穴部（第２軸接続部）、３２６…穴部（第２軸接続部）、３３…第３軸（操舵軸）、３３１…第２軸挿入穴部、３４…第４軸（操舵軸）、３５…第１トーションバー、３５２…第１トーションバー径方向穴部（第１トーションバー接続部）、３５３…第１トーションバーの一端部（第１トーションバー接続部）、３６…第２トーションバー、３７…第３軸バルブ部、３８…第４軸バルブ部、３９…ロータリバルブ、４…伝達機構（操舵機構）、４１２…操舵輪、５…第１液室（液室）、６…第２液室（液室）、７…電動モータ、７１…電動モータ出力軸、８…ウォームギヤ（減速機）、８１…ウォームシャフト（ウォームギヤ）、８２…ウォームホイール（ウォームギヤ）、９…第１ハウジング、９１…第１ハウジング本体部（第１ハウジング）、９２…センサ収容部（第１ハウジング）、９３…減速機収容部（第１ハウジング）、１０…第２ハウジング、１０１…第２ハウジング本体部（第２ハウジング）、１０１ａ…第１部材（第２ハウジング本体部）、１０１ｂ…第２部材（第２ハウジング本体部）、１０２…ロータリバルブ収容空間（第２ハウジング）、１０３…第４軸収容空間（第２ハウジング）、１０４…液室、１０５…作動液供給ポート、１０６…作動液排出ポート、１１…ピストン、１２…トルクセンサ、１２１…マグネット、１２２…マグネット保持部材、１２２ａ…塑性変形固定部、１２２ｂ…マグネット保持部、１２３…第１ヨーク、１２３ａ…第１円環部、１２３ｂ…第１爪部、１２４…第２ヨーク、１２４ａ…第２円環部、１２４ｂ…第２爪部、１２５…磁気センサ、１３…制御装置、１３１…マイクロプロセッサ、１３２…制御装置本体部、１３２ａ…制御装置本体部－ハウジング、１３３…電源コネクタ部、１４…第１ボールベアリング（第１軸受）、１４１…第１インナレース、１４２…ボール、１４３…第１アウタレース、１５…第２ボールベアリング（第２軸受）、１５１…第２インナレース、１５２…ボール、１５３…第２アウタレース、１６…プレート、１６ａ…第１プレート、１６ａ１…プレート第２軸受保持部、１６ｂ…第２プレート、１６ｂ１…プレート第２軸受保持部、１７…Ｃリング（第２インナレース固定部材）、１８ａ…固定ピン、１８ｂ…固定ピン、１８ｃ…固定ピン、１８ｄ…固定ピン、１９…ニードルベアリング（第３軸受）、２０…ニードルベアリング（第４軸受）、Ｐ…操舵軸の回転軸線、Ｑ…ウォームシャフトの回転軸線、Ｓ…ウォームシャフトとウォームホイールが噛合う部分と操舵軸の回転軸線とを結ぶ軸線、Ｒ…操舵軸の回転軸線に関する周方向
Claims (15)
- ステアリング装置であって、
操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を備え、
前記操舵軸は、第１軸と、第２軸と、第３軸と、第４軸と、第１トーションバーと、第２トーションバーを備え、
前記第１軸と前記第２軸は、前記第１トーションバーによって互いに接続されており、
前記第１軸は、ドライバの操舵操作に応じて回転可能であり、
前記第３軸は、前記第２軸と接続されており、
前記第３軸と前記第４軸は、前記第２トーションバーによって互いに接続されており、
前記第３軸は、第３軸バルブ部を備え、
前記第４軸は、第４軸バルブ部を備え、前記第３軸と共にロータリバルブを構成し、前記第２トーションバーの捩れに応じて外部から供給される作動液を第１液室と第２液室に選択的に供給可能であり、
前記伝達機構は、前記第４軸の回転を操舵輪に伝達するものである、
前記操舵機構と、
電動モータであって、電動モータ出力軸を有し、操舵トルク信号に基づくモータ指令信号に応じて回転可能である、
前記電動モータと、
減速機であって、前記電動モータ出力軸と前記第２軸の間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記第２軸に伝達する、
前記減速機と、
第１ハウジングであって、第１ハウジング本体部と、センサ収容空間と、減速機収容空間を備え、
前記第１ハウジング本体部は、型成形によって形成されたものであり、単一の部材で構成されており、
前記センサ収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、
前記減速機収容空間は、前記第１ハウジング本体部の内側に設けられており、前記減速機を収容している、
前記第１ハウジングと、
第２ハウジングであって、第２ハウジング本体部と、ロータリバルブ収容空間と、第４軸収容空間と、液室を備え、
前記第２ハウジング本体部は、前記第１ハウジングと接続されており、
前記ロータリバルブ収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記ロータリバルブを収容しており、
前記第４軸収容空間は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられており、前記第４軸を収容しており、
前記液室は、前記第２ハウジング本体部の内側に設けられている、
前記第２ハウジングと、
ピストンであって、前記第２ハウジングの内部に設けられ、前記液室を前記第１液室と前記第２液室に分割しており、前記第１液室の作動液の圧力と前記第２液室の作動液の圧力の差に応じて前記伝達機構に操舵力を付与する、
前記ピストンと、
トルクセンサであって、前記センサ収容空間に設けられ、前記第１トーションバーの捩れ量に応じて前記操舵機構に生じる操舵トルクを検出し、前記操舵トルク信号を出力である、
前記トルクセンサと、
制御装置であって、マイクロプロセッサを含み、
前記マイクロプロセッサは、前記操舵トルク信号に基づき、前記モータ指令信号を生成する、
前記制御装置と、を有する、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置は、第１軸受と、第２軸受を備え、
前記第１軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、
前記第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と離間しており、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、
前記第２軸は、減速機取付部を備え、
前記減速機取付部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１軸受と前記第２軸受の間に設けられており、
前記減速機は、前記減速機取付部に取付けられている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項２に記載のステアリング装置は、プレートを備え、
前記プレートは、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記減速機よりも前記第２ハウジングに近い位置において前記第１ハウジングに固定されており、前記プレートは、前記第２軸受を保持するプレート第２軸受保持部を備え、
前記第２軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第２軸と前記プレートの間に設けられている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項３に記載のステアリング装置において、
前記プレートは、前記第１ハウジングの内部に収容された状態で前記第１ハウジングに固定されている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項２に記載のステアリング装置において、
前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記トルクセンサ、前記第１軸受、前記減速機の順に配置されている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項５に記載のステアリング装置において、
前記第２軸は、前記トルクセンサを保持する第２軸－トルクセンサ保持部と、前記第１軸受を保持する第２軸－第１軸受保持部を備え、
前記第２軸－第１軸受保持部は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径が、前記第２軸－トルクセンサ保持部の前記操舵軸の回転軸線に関する径方向の外径よりも大きい、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項２に記載のステアリング装置は、プレートと、第２インナレース固定部材を備え、前記プレートは、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記減速機よりも前記第２ハウジングに近い位置において前記第１ハウジングに固定されており、前記プレートは、前記第２軸受を保持するプレート第２軸受保持部を備え、
前記第２軸受は、第２インナレース、ボール、第２アウタレースを有するボールベアリングであり、
前記プレート第２軸受保持部は、前記操舵軸の回転軸線の方向の両側から、前記第２アウタレースを挟むことで前記第２軸受を保持しており、
前記第２軸は、前記第２軸受を保持する第２軸－第２軸受保持部を有し、
前記第２軸－第２軸受保持部は、前記第２インナレースのうち、前記操舵軸の回転軸線の方向における１対の端面の一方と当接する当接面を有し、
前記第２インナレース固定部材は、前記操舵軸の回転軸線の方向における前記１対の端面の他方と当接することで、前記第２インナレースを前記第２軸に固定する、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記減速機は、ウォームシャフトと、ウォームホイールを有するウォームギヤであって、
前記ウォームシャフトは、前記電動モータ出力軸と繋がっており、
前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、
前記制御装置は、制御装置本体部と、電源コネクタ部を含み、
前記制御装置本体部は、前記マイクロプロセッサを収容する制御装置本体部－ハウジングを含み、
前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、および前記電源コネクタ部は、前記ウォームシャフトの回転軸線の方向において、前記ウォームシャフト、前記電動モータ、前記制御装置本体部－ハウジング、前記電源コネクタ部の順に配置されている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記トルクセンサは、マグネットと、マグネット保持部材と、第１ヨークと、第２ヨークと、磁気センサを含み、
前記マグネットは、円環形状を有し、前記操舵軸の回転軸線の周方向においてＮ極とＳ極が交互に配置されており、
前記マグネット保持部材は、金属材料で形成され、塑性変形固定部と、マグネット保持部を含み、
前記塑性変形固定部は、塑性変形することにより、前記第２軸に対し固定されており、前記マグネット保持部は、前記マグネットを保持しており、
前記第１ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第１円環部と、複数の第１爪部を有し、
複数の前記第１爪部は、前記第１円環部に設けられ、複数の第１爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、
前記第２ヨークは、前記第１軸に設けられ、磁性材料で形成され、第２円環部と、複数の第２爪部を有し、
複数の前記第２爪部は、前記第２円環部に設けられ、複数の前記第２爪部の夫々が、前記操舵軸の回転軸線の周方向において、複数の前記第１爪部の夫々と交互に並んで配置されており、かつ前記マグネットと対向して設けられており、
前記磁気センサは、前記第１円環部と前記第２円環部の間に設けられ、前記磁気センサが設けられた場の磁界に応じて信号を出力するものであり、
前記塑性変形固定部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第１円環部および前記第２円環部とオーバーラップしている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第１トーションバーは、操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第２軸接続部を備え、
前記第２軸は、前記操舵軸の回転軸線操舵軸の回転軸線方向の一端部に、第１トーションバー接続部を備え、
前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部により、前記第１トーションバーと前記第２軸とを接続しており、
前記第３軸は、前記操舵軸の回転軸線の方向であって、前記第２軸に向かって開口する第２軸挿入穴部を備え、
前記第２軸は、前記第２軸挿入穴部に挿入された状態で前記第３軸と接続されており、前記第１トーションバーの第２軸接続部と、前記第２軸の第１トーションバー接続部は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第２軸挿入穴部とオーバーラップしている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置は、第１軸受、第２軸受、第３軸受および第４軸受を備え、
前記第１軸受および第２軸受は、前記第１ハウジングに設けられ、前記第１ハウジングに対し前記第２軸を支持しており、前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、
前記第３軸受および前記第４軸受は、前記操舵軸の回転軸線に関する径方向において、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられ、かつ前記操舵軸の回転軸線の方向において、互いに離間しており、
前記第１軸受は、前記操舵軸の回転軸線の方向において、前記第３軸受と前記第４軸受の間に配置されている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第２ハウジングは、作動液供給ポートと作動液排出ポートを備え、
前記作動液供給ポートは、前記ロータリバルブへ作動液を供給するための作動液供給配管を接続可能であり、
前記作動液排出ポートは、前記ロータリバルブから排出される作動液を外部に排出するための作動液排出配管を接続可能であり、
前記減速機は、ウォームシャフトと、ウォームホイールを有するウォームギヤであって、
前記ウォームシャフトは、前記電動モータ出力軸と繋がっており、
前記ウォームホイールは、前記第２軸に設けられており、
前記ウォームシャフトは、前記作動液供給ポートおよび前記作動液排出ポートと干渉しないように設けられている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１２に記載のステアリング装置において、
前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートは、前記操舵軸の回転軸線と直交する平面上において、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとが噛合う部分と前記操舵軸の回転軸線とを結ぶ軸線に対し、前記電動モータと同じ側に設けられている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１３に記載のステアリング装置において、
前記ウォームシャフトは、前記操舵軸の回転軸線に関する周方向において、前記作動液供給ポートと前記作動液排出ポートとオフセットした位置に設けられている、
ことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項１３に記載のステアリング装置において、
前記ウォームシャフトは、前記ウォームシャフトの回転軸線が、前記ウォームホイールの回転軸線に対し直角な平面に対し傾斜するように前記ウォームホイールと噛合う、
ことを特徴とするステアリング装置。
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