JPS6050073A

JPS6050073A - 後二軸型車両

Info

Publication number: JPS6050073A
Application number: JP15865383A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd; Hino Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1983-08-30
Filing date: 1983-08-30
Publication date: 1985-03-19
Also published as: JPH0419068B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、最後車軸をセルフ・トレーリング型に構成
した後二軸型車両に関する。

一般に、積載重量の重い俊二ＩＩｑｌＩ型車両、たとえ
ば、後二軸型トランクにおいては、エンジンで１駆動さ
れない最後車軸は、セルフ・トレーリング型に構成され
、そのトラックの荷重を確実に支持することはもとより
、そのｌ・ラックの旋回時にセルフ・ステアをして、そ
のトラックの旋回半径を小さくするようにしてきている
。

そのように、最後車軸をセルフ・トレーリング型にした
後二軸型トランクは、通常、ステア・ロック・シリンダ
を備え、そのトラックが高速走行するとき、および、後
退するとき、その最後車軸、すなわち、セルフ・トレー
リング型の最後車輪軸を中立状態、すなわち、直進方向
に向けられた状態でロックし、高速走行時におけるその
トラックの走行安定性を高め、また、そのトラックの後
退を安全かつ、確実にするように構成されてきている。

しかし、そのトラックが高速走行から減速し、低速走行
に移行する際には、そのステア・ロック・シリンダが動
作し、その最後車輪軸がステア・ロック状態からセルフ
・ステア状態に置かれ、殊に、そのようなセルフ・ステ
ア状態で旋回する場合には、ステアリング・ホイールに
要求される操作力がステア・ロック状態の場合よりも軽
くなることは勿論のこと、そのステアリング・ホイール
の操作量に対するそのトランクの旋回半径が小さくなる
ので、操舵中にステア・ロック状態からセルフ・ステア
状態に、丑だ、その逆に切り替わると、操舵感覚が著し
く変化する傾向にあった。

この発明の目的は、セルフ・トレーリング型後車軸、す
なわち、その後車軸に連結されたセルフ・トレーリング
型後車輪軸をセルフ・ステア状態およびステア・ロック
状態の何れかになして、走行条件に応じて、旋回半径を
小さくシ、高速走行時の走行安定性を高め、また、その
後車輪軸がセルフ・ステア状態からステア・ロック状態
に移行する際、および、そのステア・ロック状態からそ
のセルフ・ステア状態に戻される際、操舵感覚の変化を
少なくシ、より安定な走行を可能にするところの後二軸
型車両の提供にある。

それらを課題として、この発明の後二１１１］型車両は
、先ず、ステアリング・ホイールの操作に応じて、前車
輪軸を操舵するノｅワー・ステアリングと、その前車輪
軸の操舵による車両の旋回方向に応じて、セルフ・ステ
アされるセルフ・トレーリング型後車軸をロックするス
テア・ロック・シリンダと、そのステア・ロック・シリ
ンダに加圧流体を供給する流体圧源と、そのステア・ロ
ック・シリンダとその流体圧源とを接続する流体圧配管
に設けられた電磁弁と、その電磁弁に電気的に接続され
た制御手段とを備え、その制御手段が、車速センサ、お
よび、そのパワー・ステアリングの油圧配管に設けられ
た油圧センサからの入力信号に応じて、その電磁弁を開
閉制御する構成にしている。

以下、この発明に係る後二軸型車両の望ましい具体例に
ついて、図面を参照して説明する。

第１および２図は、後二軸型トラックとして具体化され
たこの発明の後二軸型車両ｌＯを示している。

その後二軸型トラック１０は、操舵入力に応じてパワー
・ステアリング１５によシ前車輪軸１８゜１９が操舵さ
れ、後前車輪軸２９．３０がそのトラック１０に搭載さ
れたエンジン２５で駆動され、かつ、その前後車輪軸２
９．３０の後方に配置された最後車軸３３．３４がセル
フ・トレーリング型に構成され、さらに、そのトランク
１０の走行条件に応じて、ステア・ロック・シリンダ３
９゜４０により、そのセルフ・トレーリング型最後車軸
、すなわち、その最後車軸に連結されたセルフ・トレー
リング型最後車輪軸３３．３４がセルフ・ステア状態お
よびステア・ロック状態の何れか一方にされるように構
成されている。

すなわち、その後二軸型トランクｌＯは、ステアリング
・ホイール１７の操作に応じて前車輪軸１８．１９を操
舵するノｅワー・ステアリング１５と、エンジン２５で
、１駆動される後前車輪軸２９フ３０の後方において、
その前車輪軸１８．１９の操舵によるそのトラック１０
の旋回方向に応じてセルフ・ステアされるセルフ・トレ
ーリング型最後車軸３３．３４と、その最後車軸３３．
３４をロックするステア・ロック・シリンダ３９．４０
と、そのステア・ロック・シリンダ３９．４０に圧縮空
気を供給するエア・タンク４８と、そのステア・ロック
・シリンダ３９．４０とそのエア・タンク４８とを接続
する空気圧配管４９に設けられた電磁弁５０と、その電
磁弁５０に電気的に接続され、車速センサ５６、および
、その・やワーステアリング１５の油圧配管５５に設け
られた油圧センサ５７からの入力信号に応じて、その電
磁弁５０　’ｒ：　開閉ｆｌｉｌｌ　御ｔ　ルコントロ
ール・ユニット５４とを備える（４４成にしている。

パワー・ステアリング１５は、そのトラックｌＯのンヤ
／・フレーム１１の前方に配置・されたフロント・アク
スル・ビーム１２の両端にキング・ピンを介して回転可
能にそれぞれ取シ伺けられ、かつ、前車輪軸１８．１９
およびタイ・ロッド・アーム２０．２１を備える一対の
ナックル１３゜１４、そのタイ・ロッド・アーム２０．
２１端を互いに連結するタイ・ロッド２２、ステアリン
グ・ホイール１７の操作に応じてセクタ・シャフト（図
示せず）を回転させるインテグラル型パワー・ステアリ
ング装置１６．そのセクタ・シャフトの動きをそのタイ
・ロッド２２に伝達するピットマン・アーム（図示せず
）、ドラッグ・リング２３゜ナックル・アーム２４、そ
のノぐワー・ステ”アリフグ装置１６のための油圧系統
５５などより構成されている。

そのパワー・ステアリング１５は、既存のトラックに適
用されるパワー・ステアリングと実質的に同一に構成さ
れるので、その構成の詳細な説明を省略する。

また、そのナックル１３．１４の前車輪軸１８゜１９に
は、前輪６０．６１がそれぞれ取り付けられている。

従って、そのステアリング・ホイール１７が回転される
ならば、その・切−・ステアリング装置１６がそれらの
ナックル１３．１４を同一方向に回転させ、その別車輪
軸ｉｓ　、１９が操舵され、その結果、その前輪６０．
６１の舵角が変えられる。

勿購、そのノＲワー・ステアリング装置１６は、インテ
グラル型のものとして説明したが、セミ・インテグラル
型もしくはリンケージ型のものを使用することも可能で
るる。

後前車輪軸２９．３０は、そのトランク１０のンヤン・
フレーム１１における後方に配置され、そのトラックに
搭載されたエンジン２５で駆動される。

すなわ′ら、その後前車輪軸２９．３０は、そのンヤノ
・フレーム１１における後方寄りの位置に配置され、か
つ、終減速機５９を備えた車軸管５８内に回転可能に収
められ、そのエンジン２５の後方に配置された変速機２
６の出力軸をプロペラ・シャフト３１を介してその終減
速機５９のドライブ・／ヤフトに連結している。

その後前車輪軸２９．３０の両端には、ダブル・タイヤ
としての車輪６２，６３，６４．６５がそれぞれ取シ付
けられていることは勿論である。

セルフ・トレーリング型最後車軸、すなわち、その最後
垂軸に連結されたセルフ・トレーリング型最後車輪軸３
３．３４は、その欽前車輪軸２９゜３００後方において
、そのトラック１０の旋回方向に応じてセルフ・ステア
されるように１４１成されている。すなわち、その最後
単輪軸３３．３４は、ナックル２７．２８に固定され、
そのナックル２７．２８は、キング・ピンを介してリア
・アクスル・ビーム３２の両端にそれぞれ回転可能に取
り付けられている。

さらに、そのナックル２７．２８は、その）・ラック１
０の前方側に突出されたナックル・コン）・ロール・ア
ーム３５，３６および後方１ｇ＋１に突出されたタイ・
ロッド・アーム３７，３ｆＮｃそれぞれ備えている。

そのタイ・ロッド・アーム３７．３８端はタイ・ロッド
４７を介して互いに連結されている。

従って、その一対のナックル２７．２８は、そのタイ・
ロッド４７によってキング・ピンのまわりをそれぞれ同
一方向に回転し、その結果、そのセルフ・トレーリング
型最後車輪１１１１１３３．３４は同一方向にセルフ・
ステアされる。

ステア・ロック・７リンダ３９　、４０　ｕ、供述する
エア・タンク４８からの正相空気により、そのセルフ・
トレーリング型最後車輪軸３３．３４をロックするもの
で、その最後車輪ｌ１ａＩ３３．３４付近で、自在継手
を介してリア・アクスル・ビ−ム３２に回転可能に配置
されている。

そのステア・ロック・シリンダ３９．４０は、シリンダ
と、そのシリンダ内に配置されたダイヤフラムと、一端
側をそのシリンダから出し入れ可能にして、他端をその
ダイヤフラムに連結したブツシュ・ロッド４５．４６と
、そのブツシュ・ロッド４５．４６を引っ込めるように
、そのシリンダ内に配置されたリターン・スプリングと
より構成されている。

そのように構成されたステア・ロック・シリンダ３９．
４０は、そのリア・アクスル・ビーム３２に所属の間隔
を保って固定されたブラケット４１゜４２端に自在継手
を介して回転可能に取り付けられ、そのブツシュ・ロッ
ド４５．４６端がそのナックル・コントロール・アーム
ａ　５　、　ａ　ｓｍ側ＩＫ−向けられている。

勿端、その自在継手は、クロス・スノソイダを官公、そ
のステア・ロック・シリンダ３９．４０の３次元的な動
きを許容するように、そのステア・ロック・シリンダ３
９．４０をそのブラケット４１．４２に連結している。

さらに、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０のブ
ツシュ・ロッド４５．４６端はスリーブ４３．４４を介
してそのナックル・コン）・ロール・アーム３５．３６
端に連結している。

そのスリーブ４３．４４は、そのフ０ツンユ・ロッド４
５，４６端を往復摺動可能に受け入れるように一端を開
口してロッド・力゛イド・ボアを形成し、他端をそのナ
ックル・コントロール・アーム３５．３６端にゴール・
ノヨイント連結している。

従って、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０のブ
ツシュ・ロッド４５．４６が空気圧によって押し出され
るならば、そのブツシュ・ロッド４５．４Ｇの先端がそ
のスリーブ４３，４４のロッド・ガイド・ボアの）底壁
に当り、そのナックル・コントロール・アームａ　５　
、　ａ　６ｉ１：モ、！：、１、キング・ピンを中心と
するそのナックル２７　、２８の回転が規制され、換言
するならば、そのセルフ・トレーリング型最後車輪軸３
３．３４がステア・ロック状態に置かれる。

勿論、そのステア・ロック・７リンダ３９゜４０のブツ
シュ・ロッド４５．４６が引っ込められているとき、そ
のブツシュ・ロッド４５．４６の先端はそのロッド・ガ
イド・ボアの底壁から離され、そのブツシュ・ロッド４
５．４６に対するそのスリーブ４３．４４の往復動が許
容され、その結果、そのセルフ・トレーリング型最後車
輪軸３３．３４がセルフ・ステア状態に置かれる。

また、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０は、圧
縮空気が供給されることによって動作し、そのセルフ・
トレーリング型最後車輪軸３３゜３４をステア・ロック
状態にするものとして説明したが、スプリング力によっ
てロックするもの、すなわち、そのシリンダ３９．４０
から空気が抜かれると、スプリングによってプソンユ・
ロッド４５．４６が押し出され、その最後車輪軸３３゜
３４をステア・ロック状態にするように構成することも
可能である。

エア・タンク４８は、空気圧配管４９を介してそれらス
テア・ロック・シリンダ３９　、、４０にそれぞれ接続
されている。そのエア・タンク４８内の圧縮空気はその
トラック１０のエンジン２５で駆動されるエア・コンプ
レッサ（図示せず）から供給されることは勿論である。

電磁弁５０は、そのエア・タンク４８とそのステア・ロ
ック・シリンダ３９．４０とを接続する空気圧配管４９
に設、けられている。

その電磁弁５０は、タンク・ポー）５１、シリンダ・ポ
ート５２、および、排気ポート５３をそれぞれ備える３
方向制御弁で、電気信号によってその排気ポート５３を
閉じると同時にそのタンク・ポート５１をそのシリンダ
・ポート５２に連絡し、および、そのタンク・ポート５
１を閉じると同時にそのシリンダ・ポート５２をその排
気ポート５３に連絡する何れか一方の動作を選択的に行
なうように構成されている。

コントロール・ユニソ１−５４は、その電磁弁５０のソ
レノイド・コイルに電気的に接続され、車速センサ５６
、および、上述のパワー・ステアリング１５の油圧配管
５５に設けられた油圧センサ５７からの入力信号に応じ
てその電磁弁５０を開閉制御するもので、入力および出
力回路、演算回路、記憶回路、制御回路、および、電源
回路よシ構成されている。

その車速センサ５６は、既存の車速センサと同様に、そ
のトラック１０の変速機２６に配置され、その変速機２
６の出力軸の回転数を検出し、その回転数を電気信号に
変換して、その信号をそのコントロール・ユニット５４
に送るように構成されている。従って、その車速センサ
５６は、そのコントロール・ユニット５４の入力回路に
電気的に接続されている。

捷た、その油圧センサ５７は、そのパワー・ステアリン
グ１５の油圧前官５５、すなわち、オイル・ポンプの吐
出側に配置され、そのオイル・ポンプ５５からパワー・
ステアリング装置１６に供給されるオイルの圧力を検出
し、その圧力を電気信号に変換して、その信号をそのコ
ントロール・ユニット５４に送るように構成されている
。従って、その油圧センサ５７は、そのコントロール・
ユニット５４の入力回路に電気的に接続されている。

この発明の後二軸型車両ＩＯにおいて、上述した以外は
既存の後二軸型トラックと同様に構成されるので、それ
らの構成の説明を省略する。

寸だ、この発明の一二軸型車両１０において、上述の構
成において使用された配管は、金属製の配管はもとよシ
、可撓性バイブでも良く、さらに金属製配管の一部分を
可Ｂ５性パイプで連結したものでも良い。

次に、上述の後二軸型トラックｌＯの走行について述べ
るに、そのトラック１０が低速走行をすルト、コントロ
ール・ユニット５４の制御下で車速センサ５６からの信
号により、電磁弁５０のタンク・ポート５１が閉じられ
、シリンダ・ポート５２が排気ポート５３に連絡される
。

すなわち、ステア・ロック・シリンダ３９゜４０のシリ
ンダ室内の圧縮空気がその排気ポート５３から大気中に
逃がされ、リターン・スプリングによってブツシュ・ロ
ッド４５．４６が内側にそれぞれ引っ込められる。

その結果、そのブツシュ・ロッド４５．４６に対するス
リーブ４３．４４の往復動が許容され、そのセルフ・ト
レーリング型最後車輪軸３３゜３４がセルフ・ステア状
態に置かれ、そのトラック１０が低速走行するときの旋
回半径が小さくなる。

その際、そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０は自
在継手を介してリア・アクスル・ビーム３２に回転可能
に支持されているので、その最後車輪軸３３．３４のセ
ルフ・ステアに応じて、そのステア・ロック・シリンダ
３９．４０の向きが自由に変えられる。

従って、その最後車輪軸３３．３４のセルフ・ステアに
そのステア・ロック・シリンダ３９゜４０が実質的に干
渉することなく、そのセルフ・ステアが４感めて円滑に
なされる。

また、そのトラック１０が高速走行をすると、そのコン
トロール・ユニット５４の制御下で車速センサ５６から
の信号により、その電磁弁５０の排気ポート５３が閉じ
られ、そのタンク・ポート５１がそのシリンダ・ポート
５２に連結される。

すなわち、エア・タンク４８からの圧縮空気がそのステ
ア・ロック・シリンダ３９．４０のシリンダ室内に送ら
れ、ダイヤフラムがリターン・スプリングに抗して移動
され、グツシュ・ロッド４５．４６が外側にそれぞれ押
し出される。

その結果、そのブツシュ・ロッド４５．４６の先端がそ
のスリーブ４３．４４におけるロッド・ガイド・ボアの
底壁に当シ、そのプツンユ・ロジド４５．４６に対する
そのスリーブ４３．４４の往復動が規制され、そのセル
フ・トレーリング型最後車輪軸３３．３４がステア・ロ
ック状態に置かれ、そのトラック１０が高速走行すると
きの走行安定性が向上される。

勿論、そのトラック１０が後退するときには、変速機２
６の後退操作によってパック・アンプ・スイッチが自動
的に付勢され、さらに、その・ぐツク・アップ・スイッ
チの付勢によってその電磁弁５０の電磁コイルが励磁さ
れ、上述の高速走行の場合と同様にそのセルフ・トレー
リング型最後車輪軸３３．３４がステア・ロック状態に
置かれ、後退時の操縦性が安定化される。

さらに、そのトラックｌＯが高速走行から減速し、低速
走行に移行する際、その電磁弁５０はそのコントロール
・ユニット５４の副側］下で、その車速センサ５６から
の信号により開閉され、そのセルフ・トレーリング型最
後車輪軸３３．３４がセルフ・ステア状態に戻されるが
、そのような状態においてステアリング・ホイール１７
が比較的大きな操作角をもって回転されると、そのパワ
ー・ステアリング１５の油圧前官５５の油圧が上昇し、
油圧センサ５７がそのコントロール・ユニット５４に出
力信号を送る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット５４がそ
の車速センサ５６および油圧センサ５７からのそれぞれ
の信号を入力すると、そのコントロール・ユニット５４
は、高速走行をしている場合と同様に、その電磁弁５０
に出力信号を送り、その結果、その電磁弁５０の排気ポ
ート５３が閉じられ、そのタンク・ポート５１がそのシ
リンダ・ポート５２に連絡される。

従って、そのトラック１０が高速走行をしている状態か
ら減速し、低速走行に移行する際、そのステアリング・
ホイール１７が比較的大きく操作されると、そのコント
ロール・ニーニット５４により、そのステアリング・ホ
イールの操作が終る壕で、その最後車輪軸３３．３４が
セルフ・ステア状態に戻されることが一時的に保留され
、その結果、その最後車輪軸３３．３４がセルフ・ステ
アされることなく、ステア・ロックされたままの状態に
保持され、そのような走行時における操舵感覚の急激な
変化が防止される。

上述においては、そのｌ・ラック１０が尚連走行から低
速走行に移行する除について述べているが、そのトラッ
ク１０が低速走行から加速し、高速走行に移行する際も
、上述とり１ぼ１ｂ凡Ｒに操舵感覚が急激に変化するこ
とが防止されることは勿論である。

如上のこの発明によれば、前車輪軸を操舵する／クワー
・ステアリンブト、セルフ・）・レーリンク型後車ＩＩ
ＩＩＩｌをロックするステア・ロック・シリンダと、そ
のシリンダのだめの流体圧源と、そのシリンダとその流
体圧源とを接続する流体圧配管に設けられた電イ１戊弁
とその電磁弁を開閉耐傷１するアンブリノアイヤとを備
え、そのアンブリファイヤが車速センサ、および、その
／４ワー・ステアリングの油圧系統に設けられた油圧セ
ンサからの入力信号に応じてその電磁弁を制御するよう
に構成されているので、そのセルフ・トレーリング型後
車軸がセルフ・ステア状態およびステア・ロック状態の
何れかにされ、走行条件に応じて旋回半径が小さくされ
たシ、高速走行時の走行安定性が高められたりし、しか
も、そのセルフ・トレーリング型後車軸がセルフ・ステ
ア状態からステア・ロック状態に移行するとき、および
、ステア・ロック状態からセルフ・ステア状態に戻され
るとき、操舵感覚が急激に変化することが少なくなシ、
さらに、その電磁弁の他の制御手段としてのコントロー
ル・ユニットを備える構成についているので、その電磁
弁の高置な制御が可能になり、安全性および信頼性が高
められ、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型トラックとして具体化されたこの発明
の後二軸型車両を示す概説図、および、第２図はこの発
明の後二軸型車両におけるセルフ・トレーリング型後車
軸捷わ９の構造を示す拡大部分概説図である。１０・・・後二軸型トランク、１１・・・シャシ・フレ
ーム、１３．１４・・・ナツクノＬ＝、、１５・・・パ
ワー・ステアリング、１７・・・ステアリング・ホイー
ノペｉｓ　、１９・・・前車輪軸、’２７．２８・・・
ナツクノペ３３．３４・・・セルフ・トレーリング型後
車軸、３９．４０・・・ステア・ロック・シリンダ、４
８・・・エア・タンク、４９・・・空気圧配管、５０・
・・電磁弁、５４・・・コントロール・ユニット、５５
・＝　油圧系統、５６・・・車速センサ、５７・・・油
圧セ／す。秦ｌ閃 −」襄２図８

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリング・ホイールの操作に応じて、前車輪
軸を操舵するパワー・ステアリングと、その前車輪軸の
操舵による車両の旋回方向に応じて、セルフ・ステアさ
れるセルフ・トレーリング型後車軸をロックするステア
・ロック・シリンダと、そのステア・ロック・シリンダ
に加圧流体を供給する流体圧源と、そのステア・ロック・シリンダとその流体圧源とを接続
する流体圧配管に設けられた電磁弁と、その電イ１剋弁
に電気的に接続され、車速センサ、および、そのノｅワ
ー・ステアリングの油圧配管に設けられた油圧センサか
らの入力信号に応じて、その電磁弁を開閉制御するアン
ブリファイヤとを備える後二軸型車両。
（２）ステアリング・ホイールの操作に応じて、前車輪
軸を操舵するパワー・ステアリングと、その前車輪軸の
操舵による車両の旋回方向に応じて、セルフ・ステアさ
れるセルフ・トレーリング型後車軸をロックするステア
・ロック−シリンダと、そのステア・ロック・シリンダに加圧流体を供給する流
体圧源と、ソノステア・ロック・シリンダとその流体圧源とを接続
する流体圧配管に設けられた電磁弁と、その電磁弁に電
気的に接続され、車速センサ、およびそのパワー・ステ
アリングの油圧配管に設けられた油圧センサからの入力
信号に応じて、その電磁弁を開閉制御するコントロール
・ユニットとを備える後二軸型車両。