JPH0419068B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、最後車軸がセルフ・ステア型に構
成されるところの後二軸型車両に関する。

一般に、積載重量の重い後二軸型車両、例え
ば、後二軸型トラツクでは、エンジンで駆動され
ないところの最後車軸は、セルフ・ステア型に構
成され、そのトラツクの荷重を確実に支持するこ
とはもとより、旋回時に、そのトラツクの旋回半
径を小さくするようにしてきている。

そのように、その最後車軸をセルフ・ステア型
にしたその後二軸型トラツクは、通常、ステア・
ロック・シリンダを備え、そのトラツクが高速走
行するとき、および、後退するとき、最後輪を回
転可能に支持してアクスル・ビームの両端に揺動
可能に連結されたセルフ・ステア型最後車輪軸を
中立状態、すなわち、直進方向に向けられた状態
でロックし、高速走行時におけるそのトラツクの
走行安定性を高め、また、そのトラツクの後退を
安全かつ、確実にするように装備されてきてい
る。

しかし、そのトラツクは、高速走行から減速さ
れて低速走行に移行する際に、ステアリング・ホ
イールが大きく操作されると、そのトラツクで
は、旋回の途中に、その最後車輪軸がステア・ロ
ック状態からセルフ・ステア状態に切り替えられ
るので、その切り替わる時点でそのトラツクの旋
回半径が急激に変化されて操舵感覚が著しく変化
された。また、それとは逆に、そのトラツクが低
速走行から加速されて高速走行に移行する際に、
そのステアリング・ホイールが大きく操作される
と、そのトラツクの旋回途中に、その最後車輪軸
がセルフ・ステア状態からステア・ロック状態に
切り替わるので、その切り替わる時点でそのトラ
ツクの旋回半径が急激に変化されて操舵感覚が著
しく変化された。

この発明の目的・課題は、低速走行時には、旋
回半径を小さく可能にし、高速走行時には、走行
安定性を高め、そして、低速走行から高速走行
に、また、高速走行から低速走行に移行する際の
比較的大きな旋回において、操舵感覚の急激な変
化を抑制し、より安定な走行を可能にし、そのよ
うにして走行時の操縦安定性を向上するところの
セルフ・ステア型最後車軸を有する後二軸型車両
の提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両は、ステアリング・ホイールの操作に応
じて前車輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ス
テアリングと、最後輪を回転可能に支持し、そし
て、その前輪を操舵することによる車両の旋回方
向に応じてセルフ・ステアされる最後車輪軸をロ
ックするステア・ロック・シリンダと、そのステ
ア・ロック・シリンダに流体圧源を接続する流体
圧配管に配置される電磁弁と、その車両が低速走
行される際には、車速センサからの信号に応じて
その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
開閉制御してそのステア・ロック・シリンダにセ
ルフ・ステア動作させ、また、その車両が高速走
行される際には、その車速センサからの信号に応
じてその電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁
弁を開閉制御してそのステア・ロック・シリンダ
にステア・ロック動作させ、さらに、その車両が
低速走行から高速走行に、あるいは、高速走行か
ら低速走行に移行される際に、そのステアリン
グ・ホイールが比較的大きく操作されると、その
車両が直進走行に戻るまでの間、その車速センサ
およびパワー・ステアリングの油圧回路の油圧セ
ンサからの信号に応じてその電磁弁に流れる電流
を制御し、その電磁弁をその車両の旋回前の走行
状態のままに維持してそのステア・ロック・シリ
ンダをその車両の旋回前の走行状態のままに保持
し、そして、その車両が直進走行に戻ると、その
車速センサおよび油圧センサからの信号に応じて
その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
開閉制御してそのステア・ロック・シリンダにス
テア・ロック動作させるかあるいはセルフ・ステ
ア動作させるコントロール・ユニットとを備え、
そして、その車両の低速走行時には、その最後車
輪軸をセルフ・ステアさせて旋回半径を小さく
し、その車両の高速走行時には、その最後車輪軸
をステア・ロックさせて走行安定性を高め、そし
て、その車両の比較的大きな旋回時には、その最
後車輪軸を旋回前の走行状態のままに保つて操舵
感覚の急激な変化を抑制し、その車両が直進状態
に戻ると、その最後車輪軸を車速に応じてステ
ア・ロックあるいはセルフ・ステアさせるところ
である。

以下、この発明の後二軸型車両の特定された具
体例について、図面を参照して説明する。

第１および２図は、後二軸型トラツクに具体化
されたこの発明の後二軸型車両の具体例１０を示
している。

その後二軸型トラツク１０は、操舵入力に応じ
てパワー・ステアリング１５により前車輪軸１
８，１９を介して前輪６０，６１が操舵され、後
前車軸２９，３０がそのトラツク１０に搭載され
たエンジン２５で駆動され、かつ、その後前車軸
２９，３０の後方に配置された最後車軸３２がセ
ルフ・ステア型に構成された。この場合、そのセ
ルフ・ステア型最後車軸３２は、リア・アクス
ル・ビーム３２ａと、そのリア・アクスル・ビー
ム３２ａの両端に揺動可能に連結されて最後輪６
６，６７を回転可能に支持した最後車輪軸３３，
３４とから組み立てられ、そして、その最後車輪
軸３３，３４がそのトラツク１０の走行条件に応
じて、ステア・ロック・シリンダ３９，４０でセ
ルフ・ステア状態およびステア・ロック状態に選
択的に置かれるところである。

すなわち、この後二軸型トラツク１０は、ステ
アリング・ホイール１７の操作に応じて、その前
車輪軸１８，１９を介してその前輪６０，６１を
操舵するとそのパワー・ステアリング１５と、そ
の前輪６０，６１の操舵によるそのトラツク１０
の旋回方向において、セルフ・ステアされるその
セルフ・ステア型最後車軸３２をロックするその
ステア・ロック・シリンダ３９，４０と、そのス
テア・ロック・シリンダ３９，４０にエア・タン
ク４８を接続した空気圧配管４９に配置された電
磁弁５０と、そのトラツク１０が低速走行される
際には、車速センサ５６からの信号に応じて、そ
の電磁弁５０に流れる電流を制御し、その電磁弁
５０を開閉制御してそのステア・ロック・シリン
ダ３９，４０にセルフ・ステア動作させ、また、
そのトラツク１０が高速走行される際には、その
車速センサ５６からの信号に応じてその電磁弁５
０に流れる電流を制御し、その電磁弁５０を開閉
制御してそのステア・ロック・シリンダ３９，４
０にステア・ロック動作させ、さらに、そのトラ
ツク１０が低速走行から高速走行に、あるいは、
高速走行から低速走行に移行される際に、そのス
テアリング・ホイール１７が比較的大きく操作さ
れると、そのトラツク１０が直進走行に戻るまで
の間、その車速センサ５６およびパワー・ステア
リング１５の油圧回路の油圧センサ５７からの信
号に応じてその電磁弁５０に流れる電流を制御
し、その電磁弁５０をそのトラツク１０の旋回前
の走行状態のままに維持してそのステア・ロッ
ク・シリンダ３９，４０をそのトラツク１０の旋
回前の走行状態のままに保持し、そして、そのト
ラツク１０が直進走行に戻ると、その車速センサ
５６および油圧センサ５７からの信号に応じてそ
の電磁弁５０に流れる電流を制御し、その電磁弁
５０を開閉制御してそのステア・ロック・シリン
ダ３９，４０にステア・ロック動作させるかある
いはセルフ・ステア動作させるコントロール・ユ
ニット５４とが備えられた。

また、この後二軸型トラツク１０において、そ
のステア・ロック・シリンダ３９，４０のセル
フ・ステア動作は、そのステア・ロック・シリン
ダ３９，４０がその最後車輪軸３３，３４をセル
フ・ステア状態に置くところの動作であり、そし
て、そのステア・ロック・シリンダ３９，４０の
ステア・ロック動作は、そのステア・ロック・シ
リンダ３９，４０がその最後車輪軸３３，３４を
ステア・ロック状態に置くところの動作である。

そのパワー・ステアリング１５は、そのトラツ
ク１０のシャシ・フレーム１１の前方に配置され
た前車軸１２において、フロント・アクスル・ビ
ーム１２ａの両端にキング・ピンを介して揺動可
能に取り付けられてその前車輪軸１８，１９とタ
イ・ロッド・アーム２０，２１とを備えた一対の
ナックル１３，１４、そのタイ・ロッド・アーム
２０，２１端を互いに連結するタイ・ロッド２
２、ステアリングホイール１７の操作に応じてセ
クタ・シャフト（図示せず）を回転させるインテ
グラル型パワー・ステアリング装置１６、そのセ
クタ・シャフトの動きをそのタイ・ロッド２２に
伝達するピットマン・アーム（図示せず）、ドラ
ッグ・リンク２３、ナックル・アーム２４、およ
び、そのパワー・ステアリング装置１６のための
油圧回路などより構成されている。

そのパワー・ステアリング１５は、既存のトラ
ツクに適用されるパワー・ステアリングと実質的
に同一に構成されるので、その構成の詳細な説明
を省略する。

また、そのナックル１３，１４の前車輪軸１
８，１９には、前輪６０，６１がそれぞれ回転可
能に支持された。

従つて、そのステアリング・ホイール１７が回
転されると、そのパワー・ステアリング装置１６
がそれらのナックル１３，１４を同一方向に揺動
させ、その前車輪軸１８，１９が揺動され、その
結果、その前輪６０，６１の舵角が変えられる。

勿論、そのパワー・ステアリング装置１６は、
インテグラル型のものとして説明したが、セミ・
インテグラル型もしくはリンケージ型のものを使
用することも可能である。

その後前車軸２９，３０は、そのトラツク１０
のシャン・フレーム１１における後方に配置さ
れ、そのトラツクに搭載されたエンジン２５で駆
動される。

すなわち、その後前車軸２９，３０には、その
シャシ・フレーム１１における後方寄りの位置に
配置され、かつ、終減速機５９を備えた車軸管５
８内に回転可能に収められ、そのエンジン２５の
後方に配置された変速機２６の出力軸をペロペ
ラ・シャフト３１を介してその終減速機５９のド
ライブ・シャフトに連結している。

その後前車軸２９，３０の両端には、ダブル・
タイヤとしての車輪６２，６３，６４，６５がそ
れぞれ取り付けられていることは勿論である。

そのセルフ・ステア型最後車軸３２は、その後
前車軸２９，３０の後方において、そのシャシ・
フレーム１１に配置され、そして、前述されたよ
うに、そのトラツク１０の旋回方向に応じて、セ
ルフ・ステアされるように構成されている。すな
わち、最後車軸３２は、そのリア・アクスル・ビ
ーム３２ａおよび最後車輪軸３３，３４で構成さ
れ、そして、その最後車輪軸３３，３４は、ナッ
クル２７，２８に固定され、そして、そのナック
ル２７，２８は、キング・ピンを介してそのリ
ア・アクスル・ビーム３２ａの両端に揺動可能に
連結されている。

さらに、そのナックル２７，２８は、そのトラ
ツク１０の前方側に突出されたナックル・コント
ロール・アーム３５，３６および後方側に突出さ
れたタイ・ロッド・アーム３７，３８をそれぞれ
備えている。

そのタイ・ロッド・アーム３７，３８端はタ
イ・ロッド４７を介して互いに連結されている。

従つて、その一対のナックル２７，２８は、そ
のタイ・ロッド４７によつてそのキング・ピンの
まわりにそれぞれ同一方向に揺動され、その結
果、その最後車輪軸３３，３４は同一方向にセル
フ・ステアされる。

そのステア・ロック・シリンダ３９，４０は、
後述されるエア・タンク４８からの圧縮空気によ
りその最後車輪軸３３，３４をロックするもの
で、その最後車輪軸３３，３４の付近でその最後
車軸３２におけるそのリア・アクスル・ビーム３
２ａに自在継手を介して回転可能に配置された。

そして、そのステア・ロック・シリンダ３９，
４０は、シリンダと、そのシリンダ内に配置され
たダイヤフラムと、一端側をそのシリンダから出
し入れ可能にして、他端をそのダイヤフラムに連
結したプッシュ・ロッド４５，４６と、そのプッ
シュ・ロッド４５，４６を引つ込めるように、そ
のシリンダ内に配置されたリターン・スプリング
とより構成されている。

そのように構成されたそのステア・ロック・シ
リンダ３９，４０は、そのリア・アクスル・ビー
ム３２ａに所定の間隔を保つて固定されたブラケ
ツト４１，４２の先端にその自在継手を介して回
転可能に取り付けられ、そのプツシユ・ロツド４
５，４６端がそのナツクル・コントロール・アー
ム３５，３６端側に向けられた。

勿論、その自在継手は、クロス・スパイダを含
み、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０の
３次元的な動きを許容するように、そのステア・
ロツク・シリンダ３９，４０をそのブラケツト４
１，４２に連結している。

さらに、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０のプツシユ・ロツド４５，４６端はスリーブ
４３，４４を介してそのナツクル・コントロー
ル・アーム３５，３６端に連結している。

そのスリーブ４３，４４は、そのプツシユ・ロ
ツド４５，４６端を往復摺動可能に受け入れるよ
うに一端を開口してロツド・ガイド・ボアを形成
し、他端をそのナツクル・コントロール・アーム
３５，３６端にボール・ショイント連結してい
る。

従つて、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０のプツシユ・ロツド４５，４６が空気圧によ
つて押し出されるならば、そのプツシユ・ロツド
４５，４６の先端がそのスリーブ４３，４４のロ
ツド・ガイド・ボアの底壁に当り、そのナツク
ル・コントロール・アーム３５，３６はもとよ
り、キング・ピンを中心とするそのナツクル２
７，２８の回転が規制され、換言するならば、そ
の最後車輪軸３３，３４がステア・ロツク状態に
置かれる。

勿論、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４
０のプツシユ・ロツド４５，４６が引つ込められ
ているとき、そのプツシユ・ロツド４５，４６の
先端はそのロツド・ガイド・ボアの底壁から離さ
れ、そのプツシユ・ロツド４５，４６に対するそ
のスリーブ４３，４４の往復動が許容され、その
結果、その最後車輪軸３３，３４がセルフ・ステ
ア状態に置かれる。

また、そのステア・ロツク・シリンダ３９，４
０は、圧縮空気が供給されることによつて動作
し、その最後車輪軸３３，３４をステア・ロツク
状態にするものとして説明したが、スプリング力
によつてロツクするもの、すなわち、そのシリン
ダ３９，４０から空気が抜かれると、スプリング
によつて、そのプツシユ・ロツド４５，４６が押
し出され、その最後車輪軸３３，３４をステア・
ロツク状態にするように構成することも可能であ
る。

そのエア・タンク４８は、空気圧配管４９を介
してそれらステア・ロツク・シリンダ３９，４０
にそれぞれ接続されている。そのエア・タンク４
８内の圧縮空気はそのトラツク１０のエンジン２
５で駆動されるエア・コンプレツサ（図示せず）
から供給されることは勿論である。

その電磁弁５０は、そのエア・タンク４８とそ
のステア・ロツク・シリンダ３９，４０とを接続
する空気圧配管４９に設けられている。

そして、その電磁弁５０は、タンク・ポート５
１、シリンダ・ポート５２、および、排気ポート
５３をそれぞれ備える３方向制御弁で、電気信号
によつてその排気ポート５３を閉じると同時にそ
のタンク・ポート５１をそのシリンダ・ポート５
２に連絡し、および、そのタンク・ポート５１を
閉じると同時にそのシリンダ・ポート５２をその
排気ポート５３に連絡する何れか一方の動作を選
択的に行なうように構成されている。

そのコントロール・ユニツト５４は、その電磁
弁５０のソレノイド・コイルに電気的に接続さ
れ、車速センサ５６、および、上述のパワー・ス
テアリング１５の油圧配管に設けられた油圧セン
サ５７からの入力信号に応じてその電磁弁５０を
開閉制御するもので、入力および出力回路、演算
回路、記憶回路、制御回路、および、電源回路よ
り構成されている。

その車速センサ５６は、既存の車速センサと同
様に、そのトラツク１０の変速機２６に配置さ
れ、その変速機２６の出力軸の回転数を検出し、
その回転数を電気信号に変換して、その信号をそ
のコントロール・ユニツト５４に送るように構成
されている。従つて、その車速センサ５６は、そ
のコントロール・ユニツト５４の入力回路に電気
的に接続されている。

また、その油圧センサ５７は、そのパワー・ス
テアリング１５の油圧配管、すなわち、そのオイ
ル・ポンプ５５の吐出側に配置され、そのオイ
ル・ポンプ５５からそのパワー・ステアリング装
置１６に供給されるオイルの圧力を検出し、その
圧力を電気信号に変換して、その信号をそのコン
トロール・ユニツト５４に送るように構成されて
いる。従つて、その油圧センサ５７は、そのコン
トロール・ユニツト５４の入力回路に電気的に接
続されている。

この発明の後二軸型車両１０において、上述し
た以外は既存の後二軸型トラツクと同様に構成さ
れるので、それらの構成の説明を省略する。

また、この発明の後二軸型車両１０において、
上述の構成において使用された配管は、金属製の
配管はもとより、可撓性パイプでも良く、さらに
金属製配管の一部分を可撓性パイプで連結したも
のでも良い。

次に、上述の後二軸型トラツク１０の走行につ
いて述べるように、そのトラツク１０が低速走行
をすると、そのコントロール・ユニツト５４の制
御下でその車速センサ５６からの信号により、そ
の電磁弁５０のタンク・ポート５１が閉じられ、
そのシリンダ・ポート５２がその排気ポート５３
に連絡される。

すなわち、そのステア・ロツク・シリンダ３
９，４０のシリンダ室内の圧縮空気がその排気ポ
ート５３から大気中に逃がされ、そのリターン・
スプリングによつてそのプツシユ・ロツド４５，
４６が内側にそれぞれ引つ込められる。

その結果、そのプツシユ・ロツド４５，４６に
対するそのスリーブ４３，４４の往復動が許容さ
れ、その最後車軸輪３３，３４がセルフ・ステア
状態に置かれ、そのトラツク１０が低速走行する
ときの旋回半径が小さくなる。

その際、そのステア・ロツク・シリンダ３９，
４０は自在継手を介してその最後車軸３２のリ
ア・アクスル・ビーム３２ａに回転可能に支持さ
れているので、その最後車輪軸３３，３４のセル
フ・ステアに応じて、そのステア・ロツク・シリ
ンダ３９，４０の向きが自由に変えられる。

従つて、その最後車輪軸３３，３４のセルフ・
ステアにそのステア・ロツク・シリンダ３９，４
０が実質的に干渉することなく、そのセルフ・ス
テアが極めて円滑になされる。

また、そのトラツク１０が高速走行をすると、
そのコントロール・ユニツト５４の制御下で車速
センサ５６からの信号により、その電磁弁５０の
排気ポート５３が閉じられ、そのタンク・ポート
５１がそのシリンダ・ポート５２に連絡される。

すなわち、そのエア・タンク４８からの圧縮空
気がそのステア・ロツク・シリンダ３９，４０の
シリンダ室内に送られ、ダイヤフラムがそのリタ
ーン・スプリングに抗して移動され、そのプツシ
ユ・ロツド４５，４６が外側にそれぞれ押し出さ
れる。

その結果、そのプツシユ・ロツド４５，４６の
先端がそのスリーブ４３，４４におけるロツド・
ガイド・ボアの底壁に当り、そのプツシユ・ロツ
ド４５，４６に対するそのスリーブ４３，４４の
往復動が規制され、そのセルフ・ステア型最後車
輪軸３３，３４がステア・ロツク状態に置かれ、
そのトラツク１０が高速走行するときの走行安定
性が向上される。

勿論、そのトラツク１０が後退するときには、
変速機２６の後退操作によつてバツク・アツプ・
スイツチが自動的に付勢され、さらに、そのバツ
ク・アツプ・スイツチの付勢によつてその電磁弁
５０の電磁コイルが励磁され、上述の高速走行の
場合と同様にそのセルフ・ステア型最後車輪軸３
３，３４がステア・ロツク状態に置かれ、後退時
の操縦性が安定化される。

さらに、そのトラツク１０が高速走行から減速
し、低速走行に移行する際、その電磁弁５０はそ
のコントロール・ユニツト５４の制御下で、その
車速センサ５６からの信号により開閉され、その
セルフ・ステア型最後車輪軸３３，３４がセル
フ・ステア状態に戻されるが、そのような状態に
おいてステアリング・ホイール１７が比較的大き
な操作角をもつて回転されると、そのパワー・ス
テアリング１５の油圧配管の油圧が上昇し、油圧
センサ５７がそのコントロール・ユニツト５４に
出力信号を送る。

そのようにして、そのコントロール・ユニツト
５４がその車速センサ５６および油圧センサ５７
からのそれぞれの信号を入力すると、そのコント
ロール・ユニツト５４は、高速走行をしている場
合と同様に、その電磁弁５０に出力信号を送り、
その結果、その電磁弁５０の排気ポート５３が閉
じられ、そのタンク・ポート５１がそのシリン
ダ・ポート５２に連絡される。

従つて、そのトラツク１０が高速走行をしてい
る状態から減速し、低速走行に移行する際、その
ステアリング・ホイール１７が比較的大きく操作
されると、そのコントロール・ユニツト５４によ
り、そのステアリング・ホイール１７の操作が終
るまで、その最後車輪軸３３，３４がセルフ・ス
テア状態に戻されることが一時的に保留され、そ
の結果、その最後車輪軸３３，３４がセルフ・ス
テアされることなく、ステア・ロツクされたまま
の状態に保持され、そのような走行時における操
舵感覚の急激な変化が防止される。

上述においては、そのトラツク１０が高速走行
から低速走行に移行する際について述べている
が、そのトラツク１０が低速走行から加速し、高
速走行に移行する際も、上述とほぼ同様に操舵感
覚が急激に変化することが防止されることも勿論
である。

そのようにして、このトラツク１０では、低速
走行から高速走行に、あるいは、高速走行から低
速走行に移行される際に、そのステアリング・ホ
イール１７が比較的大きく操作されると、直進走
行に戻るまでの間、そのコントロール・ユニツト
５４がその車速センサ５６および油圧センサ５７
からの信号に応じて、その電磁弁５０に流れる電
流を制御し、その電磁弁５０を旋回前の走行状態
のままに維持してそのステア・ロツク・シリンダ
３９，４０を旋回前の走行状態のままに保持し、
すなわち、その最後車輪軸３３，３４がセルフ・
ステア状態、あるいは、ステア・ロツク状態に保
持されて操舵感覚の急激な変化が防止され、そし
て、直進走行に戻ると、そのコントロール・ユニ
ツト５４がその車速センサ５６および油圧センサ
５７からの信号に応じて、その電磁弁５０に流れ
る電流を制御し、その電磁弁５０を開閉制御して
そのステア・ロツク・シリンダ３９，４０にステ
ア・ロツク動作させるかあるいはセルフ・ステア
動作させ、その最後車輪軸３３，３４がステア・
ロツク状態、あるいは、セルフ・ステア状態に置
かれる。

上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両は、ステアリング・ホイールの操作に応じ
て前車輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ステ
アリングと、最後輪を回転可能に支持し、そし
て、その前輪を操舵することによる車両の旋回方
向に応じてセルフ・ステアされる最後車輪軸をロ
ツクするステア・ロツク・シリンダと、そのステ
ア・ロツク・シリンダに流体圧源を接続する流体
圧配管に配置される電磁弁と、その車両が低速走
行される際には、車速センサからの信号に応じて
その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダにセ
ルフ・ステア動作させ、また、その車両が高速走
行される際には、その車速センサからの信号に応
じてその電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁
弁を開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダ
にステア・ロツク動作させ、さらに、その車両が
低速走行から高速走行に、あるいは、高速走行か
ら低速走行に移行される際に、そのステアリン
グ・ホイールが比較的大きく操作されると、その
車両が直進走行に戻るまでの間、その車速センサ
およびパワー・ステアリングの油圧回路の油圧セ
ンサからの信号に応じてその電磁弁に流れる電流
を制御し、その電磁弁をその車両の旋回前の走行
状態のままに維持してそのステア・ロツク・シリ
ンダをその車両の旋回前の走行状態のままに保持
し、そして、その車両が直進走行に戻ると、その
車速センサおよび油圧センサからの信号に応じ
て、その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁
弁を開閉制御してそのステア・ロツク・シリンダ
にステア・ロツク動作させるかあるいはセルフ・
ステア動作させるコントロール・ユニツトとを備
えるので、この発明の後二軸型車両では、低速走
行時、そのセルフ・ステア型後車輪軸がそのステ
ア・ロツク・シリンダでセルフ・ステア状態に置
かれて旋回半径が小さくされ、高速走行時、その
セルフ・ステア型後車輪軸がそのステア・ロツ
ク・シリンダでステア・ロツク状態に置かれて走
行安定性が高められ、そして、低速走行から高速
走行に、あるいは、高速走行から低速走行に移行
される際にそのステアリング・ホイールが比較的
大きく操作される場合には、直進走行に戻るまで
の間、そのセルフ・ステア型最後車軸がそのステ
ア・ロツク・シリンダで旋回前の走行状態のまま
に、所謂、セルフ・ステア状態あるいはステア・
ロツク状態のままに保持されて操舵感覚の急激な
変化が防止され、それに伴つて、安定な旋回走行
が可能になり、そのようにして、操縦安定性が向
上され、大型車両にとつて、極めて有用で実用的
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型トラツクに具体化されたこの
発明の後二軸型車両の具体例を示す概説図、およ
び、第２図は、第１図に示されたその後二軸型ト
ラツクにおけるセルフ・ステア型後車軸まわりの
構造を示す拡大部分概説図である。 １１……シャシ・フレーム、１３，１４……ナ
ツクル、１５……パワー・ステアリング、１７…
…ステアリング・ホイール、１８，１９……前車
輪軸、２７，２８……ナツクル、３３，３４……
セルフ・ステア型最後車輪軸、３９，４０……ス
テア・ロツク・シリンダ、４８……エア・タン
ク、４９……空気圧配管、５０……電磁弁、５４
……コントロール・ユニツト、５５……オイル・
ポンプ、５６……車速センサ、５７……油圧セン
サ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ステアリング・ホイールの操作に応じて前車
   輪軸を介して前輪を操舵するパワー・ステアリン
   グと、 最後輪を回転可能に支持し、そして、その前輪
   を操舵することによる車両の旋回方向に応じてセ
   ルフ・ステアされる最後車輪軸をロックするステ
   ア・ロック・シリンダと、 そのステア・ロック・シリンダに流体圧源を接
   続する流体圧配管に配置される電磁弁と、 その車両が低速走行される際には、車速センサ
   からの信号に応じてその電磁弁に流れる電流を制
   御し、その電磁弁を開閉制御してそのステア・ロ
   ック・シリンダにセルフ・ステア動作させ、ま
   た、その車両が高速走行される際には、その車速
   センサからの信号に応じてその電磁弁に流れる電
   流を制御し、その電磁弁を開閉制御してそのステ
   ア・ロック・シリンダにステア・ロック動作さ
   せ、さらに、その車両が低速走行から高速走行
   に、あるいは、高速走行から低速走行に移行され
   る際に、そのステアリング・ホイールが比較的大
   きく操作されると、その車両が直進走行に戻るま
   での間、その車速センサおよびパワー・ステアリ
   ングの油圧回路の油圧センサからの信号に応じて
   その電磁弁に流れる電流を制御し、その電磁弁を
   その車両の旋回前の走行状態のままに維持してそ
   のステア・ロック・シリンダをその車両の旋回前
   の走行状態のままに保持し、そして、その車両が
   直進走行に戻ると、その車速センサおよび油圧セ
   ンサからの信号に応じてその電磁弁に流れる電流
   を制御し、その電磁弁を開閉制御してそのステ
   ア・ロック・シリンダにステア・ロック動作させ
   るかあるいはセルフ・ステア動作させるコントロ
   ール・ユニット とを備える後二軸型車両。