JPH0725325B2

JPH0725325B2 - 自動車に使用される前後輪操舵系統

Info

Publication number: JPH0725325B2
Application number: JP6773688A
Authority: JP
Inventors: 弘武中山
Original assignee: 日野自動車工業株式会社
Priority date: 1988-03-22
Filing date: 1988-03-22
Publication date: 1995-03-22
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH01240375A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車の前輪および後輪の操舵に使用され
る前後輪操舵系統に関する。

背景技術近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
四輪操舵が行なわれ、操舵性および安定性の向上を図る
傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、特
に、コンピュータでそれらパワー・ステアリングが制御
され、前輪および後輪が、車速に応じて同位相および逆
位相に操舵されるので、操舵系統としてかなり複雑にな
り、製作費用が高価になった。

発明の課題この発明の課題は、操舵系統の複雑化を抑制し、特に、
リア・パワー・ステアリングの入力に使用されるフロン
ト・ステアリングの出力をそのリア・パワー・ステアリ
ングに伝達する操舵位相切換え手段を簡略化し、車速に
応じて前輪および後輪を逆位相および同位相に操舵し、
そして、操舵性および安定性を向上させるところの自動
車に使用される前後輪操舵系統の提供にある。

課題に係る発明の概要：請求する発明の内容上述の課題に関連して、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、一対の前輪を操舵するフロント・ス
テアリング、および一対の後輪を操舵するリア・パワー
・ステアリングを備え、そして、操舵位相切換え装置
が、入力側複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備
え、そして、その入力側複動シリンダのピストン・ロッ
ドをそのフロント・ステアリングの出力側に、その出力
側複動シリンダのピストン・ロッドをそのリア・パワー
・ステアリングのコントロール・バルブの入力側にそれ
ぞれ連結し、そして、方向切換えバルブが、低速走行
時、その入力側複動シリンダの一方のシリンダ室および
その出力側複動シリンダの他方のシリンダ室の間と、そ
の入力側複動シリンダの他方のシリンダ室およびその出
力側複動シリンダの一方のシリンダ室の間とにそれぞれ
圧油を流してその入力側および出力側複動シリンダを互
いに逆位相に動かし、また、高速走行時、その入力側お
よび出力側複動シリンダの一方のシリンダ室間と、その
入力側および出力側複動シリンダの他方のシリンダ室間
とにそれぞれ圧油を流してその入力側および出力側複動
シリンダを互いに同位相に動かすところで構成し、そし
て、自動車が低速で走行する際には、その前輪および後
輪を互いに逆位相に操舵し、また、その自動車が高速で
走行する際には、その前輪および後輪を互いに同位相に
操舵するところである。

具体例の説明以下、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統の
特定された具体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし３図は、トラック80に適用されるところのこ
の発明の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例10
を示している。

その前後輪操舵系統10は、一対の前輪84,85が前車軸
（図示せず）の両端に揺動可能に連結されたところの一
対の前輪軸82,83に回転可能に支持され、一方、一対の
後輪91,92が後車軸（図示せず）の両端に揺動可能に連
結されたところの一対の後輪軸89,90に回転可能に支持
されるそのトラック80に適用され、そして、その一対の
前輪84,85を操舵するフロント・ステアリング11と、そ
の一対の後輪91,92を操舵するリア・パワー・ステアリ
ング12と、操舵位相切換え装置13と、方向切換えバルブ
14とを含んで組み立てられる。

そこでは、その操舵位相切換え装置13は、入力側複動シ
リンダ38および出力側複動シリンダ39から組み立てられ
てその入力側複動シリンダ38の入力側ピストン・ロッド
53をそのフロント・ステアリング11の出力側に、その出
力側複動シリンダ39の出力側ピストン・ロッド54をその
リア・パワー・ステアリング12のコントロール・バルブ
28の入力側にそれぞれ連結し、また、その方向切換えバ
ルブ14は、そのトラック80の低速走行時、その入力側複
動シリンダ38の一方のシリンダ室47およびその出力側複
動シリンダ39の他方のシリンダ室50の間と、その入力側
複動シリンダ38の他方のシリンダ室48およびその出力側
複動シリンダ39の一方のシリンダ室49の間とにそれぞれ
圧油を流してその入力側および出力側複動シリンダ38,3
9を互いに逆位相に動かし、また、そのトラック80の高
速走行時、その入力側および出力側複動シリンダ38,39
の一方のシリンダ室47,49間と、その入力側および出力
側複動シリンダ38,39の他方のシリンダ室48,50間とにそ
れぞれ圧油を流してその入力側および出力側複動シリン
ダ38,39を互いに同位相に動かす。勿論、この方向切換
えバルブ14は、その入力側複動シリンダ38において両シ
リンダ室47,48の間に圧油を自由に流してその入力側複
動シリンダ38を空動き状態に置き、同時に、その出力側
複動シリンダ39において両シリンダ室49,50を互いに遮
断してその出力側複動シリンダ39をニュートラル位置に
ロックされた状態に置く。すなわち、その方向切換えバ
ルブ14は、そのトラック80の走行速度に応じてその入力
側複動シリンダ38のヘッド側およびロッド側オイル・ポ
ート57,58をその出力側複動シリンダ39のヘッド側およ
びロッド側オイル・ポート59,60に切り換え接続し、ま
た、そのトラック80がその後輪91,92を直進状態にロッ
クさせ、そして、その前輪84,85のみを操舵して走行す
る際には、その入力側複動シリンダ38のヘッド側および
ロッド側オイル・ポート57,58を互いに接続させると同
時にその出力側複動シリンダ39のヘッド側およびロッド
側オイル・ポート59,60を互いに遮断する。

そのようにしてその前後輪操舵系統10は、そのトラック
80が低速で走行される際には、その前輪84,85および後
輪91,92を互いに逆位相に操舵し、また、そのトラック8
0が高速で走行される際には、その前輪84,85および後輪
91,92を互いに同位相に操舵し、さらに、その後輪91,92
を直進状態にロックさせ、その前輪84,85のみを操舵し
てそのトラック80を走行可能にする。

さらに具体的に述べると、そのフロット・ステアリング
11は、ステアリング・ホイール20、ステアリング・シャ
フト21、ステアリング・ギア・ボックス22、セクタ・シ
ャフト23、ピットマン・アーム24、ドラック・リンク2
5、およびナックル・アーム26を含んだマニュアル・ス
テアリングに構成される。

また、このフロント・ステアリング11は、その前輪84、
85が、そのトラック80では、シャシ81の前方に配置され
た前輪軸の両端にナックルおよびキング・ピンを介して
揺動可能に連結された前輪軸82,83に回転可能に支持さ
れてあるので、そのナックル・アーム26をそのナックル
に連結して、その前輪84,85を操舵可能にしている。勿
論、その前輪軸82,83は、タイ・ロッド86および一対の
タイ・ロッド・アーム87,88で互いに連結されてある。

そのリア・パワー・ステアリング12は、ブースタ27、コ
ントロール・バルブ28、オイル・ポンプ29、およびオイ
ル・リザーバ30から構成され、それらが供給側油圧配管
33および戻り側油圧配管34で油圧回路に接続されてあ
る。

また、このリア・パワー・ステアリング12は、その後輪
91,92がそのトラック80では、そのシャシ81の後方に配
置された後車軸の両端にナックルおよびキング・ピンを
介して揺動可能に連結された後輪軸89,90に回転可能に
支持され、そして、その後輪軸89,90がタイ・ロッド93
および一対のタイ・ロッド・アーム94,95で互いに連結
されてあるので、そのブースタ27のシリンダ・ボディ31
をそのタイ・ロッド93にピボット連結し、また、そのブ
ースタ27のピストン・ロッド32をそのシャシ81のブラケ
ット37にピボット連結して、その後輪91,92を操舵可能
にしている。

そのブースタ27は、そのコントロール・バルブ28のバル
ブ・ボディ33を組み込み、そのコントロール・バルブ28
の３個のシリンダ・ポート（図示せず）に切り換え接続
される一対のオイル・ポート（図示せず）を連通させた
シリンダ・ボア（図示せず）を備えたシリンダ・ボディ
31と、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられ、そのオイル・ポートに対応して接続された一対
のシリンダ室（図示せず）をそのシリンダ・ボア内に区
画するピストン（図示せず）と、そのピストンに一端を
固定し、そのシリンダ・ボディ31のロッド・カバーにお
いて他端側を出し入れ可能に伸長させているピストン・
ロッド32とより構成され、そのシリンダ・ボディ31のヘ
ッド・カバーをそのタイ・ロッド93にピボット連結し、
そのピストン・ロッド32の他端をそのシャシ81のブラケ
ット37にピボット連結している。

そのように構成され、そして、そのタイ・ロッド93にピ
ボット連結されたそのブースタ27では、そのピストンの
動きが、そのシリンダ・ボディ31およびピストン・ロッ
ド32の動きになって、そのタイ・ロッド・アーム94,95
を経てその後輪91,92に伝達され、そのようにして、そ
のブースタ27は、その後輪91,92を操舵する。

そのコントロール・バルブ28は、スプール・バルブに製
作されて、そのブースタ27のシリンダ・ボディ31に組み
付けられ、そのフロント・ステアリング11の操舵を伝達
するその操舵位相切換え装置13でバルブ切換え操作さ
れ、そのオイル・ポンプ29から吐き出された圧油を方向
制御し、そのブースタ27にその圧油を供給し、同時的に
そのブースタ27からそのオイル・リザーバ30にその圧油
を戻す。

このコントロール・バルブ28は、そのブースタ27のシリ
ンダ・ボディ31に組み付けられたバルブ・ボディ33と、
そのバルブ・ボディ33のスプール・ボア（図示せず）に
往復摺動可能に配置されたスプール（図示せず）とを含
み、そのスプールがそのスプール・ボア内に往復摺動さ
れて、そのバルブ・ボディ33に形成されたポンプ・ポー
ト（図示せず）およびタンク・ポート（図示せず）が、
同様にそのバルブ・ボディ33に形成されたその３個のシ
リンダ・ポートに切り換え接続され、そのブースタ27の
一対のシリンダ室に流れる圧油を切り換え、その切換え
動作に伴って、そのシリンダ室からそのオイル・リザー
バ30に戻される圧油を方向制御する。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ33の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト34の先端を連結させてある。勿論、そ
のスプール・シャフト34は、その操舵位相切換え装置13
の出力側ピストン・ロッド54に出力側ワイヤ64で連結さ
れてあるので、そのスプールは、そのフロント・ステア
リング11の操舵を伝達するところのその操舵位相切換え
装置13でそのスプール・ボア内に往復摺動される。

そのオイル・ポンプ29は、通常のパワー・ステアリング
に使用されるオイル・ポンプと同様に製作され、その供
給側油圧配管35に配置されてある。

また、このオイル・ポンプ29は、そのトラック80に搭載
されたディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動されそ
のオイル・リザーバ30から油を吸い上げ、加圧し、その
ディーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐
出し量が得られるようにしている。

その操舵位相切換え装置13は、第１および２図から理解
されるように、ヘッド・カバー42を互いに共用させて、
入力側シリンダ・ボディ40および出力側シリンダ・ボデ
ィ41を一体化し、その入力側複動シリンダ38および出力
側複動シリンダ39を互いに対向的に接続した構造に製作
された。勿論、その一体化された入力側および出力側複
動シリンダ38,39はシャシ81にボルト−ナット手段（図
示せず）で固定されている。

その入力側複動シリンダ38は、シリンダ・ボア45を備え
た入力側シリンダ・ボディ40と、そのシリンダ・ボア45
に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・ボア
45内にヘッド側およびロッド側シリンダ室47,48を区画
する入力側ピストン51と、その入力側ピストン51に一端
を固定し、ロッド・カバー43の穴55を通ってその入力側
シリンダ・ボディ40の外側に他端側を出し入れ可能に伸
長している入力側ピストン・ロッド53とより構成され、
また、その入力側シリンダ・ボディ40には、そのヘッド
側およびロッド側シリンダ室47,48に開口されたヘッド
側およびロッド側オイル・ポート57,58が形成されてあ
る。

一方、その出力側複動シリンダ39は、その入力側複動シ
リンダ38と同じ形状に製作されてあって、シリンダ・ボ
ア４を備えた出力側シリンダ・ボディ41と、そのシリン
ダ・ボア46に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリ
ンダ・ボア46内にヘッド側およびロッド側シリンダ室4
9,50を区画する出力側ピストン52と、その出力側ピスト
ン52に一端を固定し、ロッド・カバー44の穴56を通って
その出力側シリンダ・ボディ41の外側に他端側を出し入
れ可能に伸長している出力側ピストン・ロッド54とより
構成され、また、その出力側シリンダ・ボディ41には、
そのヘッド側およびロッド側シリンダ室49,50に開口さ
れたヘッダ側およびロッド側オイル・ポート59,60が形
成されてある。

さらに、その入力側および出力側複動シリンダ38,39
は、それらオイル・ポート57,58,59,60が一対の配管61,
62で接続され、その配管61,62に配置されたその方向切
換えバルブ14でそれらオイル・ポート57,58,59,60が切
り換え接続され、また、そのオイル・ポート57,58が互
いに接続されると同時に、そのオイル・ポート59,60が
互いに遮断されてそれらシリンダ室47,48,49,50に流れ
る圧油が方向制御され、そして、その出力側ピストン52
がその入力側ピストン51の動きに同位相または逆位相に
動かされ、さらには、その入力側ピストン51が空動きさ
れ、同時に、その出力側ピストン52がとめられるところ
の油圧回路に組み立てられてある。

そのような構造に製作され、そして、そのような油圧回
路に組み立てられたところのその操舵位相切換え装置13
は、入力側ワイヤ63でその入力側ピストン・ロッド53を
そのフロント・ステアリング11のピットマン・アーム24
に連結し、また、出力側ワイヤ64でその出力側ピストン
・ロッド54をそのリア・パワー・ステアリング12のコン
トロール・パルブ28のスプール・シャフト34に連結して
そのフロント・ステアリング11とそのリア・パワー・ス
テアリング12との間に組み込まれ、そして、そのフロン
ト・ステアリング11およびリア・パワー・ステアリング
12を同位相または逆位相に操舵可能にし、また、そのフ
ロント・ステアリング11およびリア・パワー・ステアリ
ング12を互いに独立させてそのフロントステアリング11
のみを操舵可能にする。すなわち、この操舵位相切換え
装置13は、そのトラック80の走行速度に応じて、そのリ
ア・パワー・ステアリング12のコントロール・バルブ28
をそのフロント・ステアリング11の操舵に同位相または
逆位相にバルブ切り換え操作可能にし、また、必要な場
合には、そのフロント・ステアリング11の操舵を伝えさ
せなくしてそのコントロール・バルブ28のバルブ切り換
え操作を止め可能にする。

特に、その操舵位相切換え装置13では、その入力側ワイ
ヤ63とそのピットマン・アーム24との接続について、そ
の入力側ピストン・ロッド・53がそのピットマン・アー
ム24で移動されるところの変位は、そのスプール・シャ
フト34の変位に同じで、所謂、第３図に示されるよう
に、その前輪84、85とその後輪91、92との舵角比（θ_F/
θ_Ｒ）が1:1になる位置において、その入力側ワイヤ63
は、そのピットマン・アーム24に接続されてある。

その入力側ワイヤ63は、そのシャシ81に固定されたブラ
ケット65,66に後端を支持させ、また、その出力側ワイ
ヤ64は、そのシャシ81に固定されたブラケット67,68,6
9,70に支持させてあって、その入力側ワイヤ63はそのピ
ットマン・アーム24の動きをその入力側ピストン・ロッ
ド53に円滑に伝達可能にしてあり、その出力側ワイヤ64
は、また、その出力側ピストン52の動きをそのコントロ
ール・バルブ28のスプール・シャフト34に円滑に伝達可
能にしてある。

その方向切換えバルブ14は、第１図に示された中立位置
Ａで、一対の入力側シリンダ・ポートが互いに接続さ
れ、同時に、一対の出力側シリンダ・ポートが閉じられ
るところの３位置４方向電磁弁で、その配管61,62に配
置され、そして、バルブ切換え動作が、車速センサ（図
示せず）で感知された車速に応じて、ソレノイド・コイ
ル71,72に選択的に流れる電流で行なわれる。

従って、その方向切換えバルブ14が第１図に示された中
立位置Ａを取るならば、その入力側複動シリンダ38は空
動きされ、同時に、その出力側複動シリンダ39は中立位
置に止められ、また、その方向切換えバルブ14が第１図
に示された位置Ｂを取るならば、その入力側および出力
側複動シリンダ38,39は、互いに同位相で動かされ、さ
らに、その方向切換えバルブ14が第１図に示された位置
Ｃを取るならば、その入力側および出力側複動シリンダ
38,39は、互いに逆位相で動かされる。

さらに、この前後輪操舵系統10は、その後輪91,92のた
めに、そのタイ・ロッド・アーム94,95とそのシャシ81
との間にステア・ロック・シリンダ73,74を配置し、そ
の入力複動シリンダ38が空動きされ、同時に、その出力
側複動シリンダ39が中立位置に止められる際、所謂、そ
の前輪84,85のみが操舵される際、その後輪軸89,90をス
テア・ロック状態に置き、そして、その後輪91,92を直
進状態にロック可能にする。その場合、そのトラック80
は、操縦性および安定性が向上される。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ73,74は、そのト
ラック80のエア・タンク（図示せず）に接続されてあっ
て、圧縮空気の供給、および排出は電磁弁（図示せず）
で行なわれる。

次に、上述のように構成されたその前後輪操舵系統10の
動作について、そのトラック80の走行状態に関連して述
べる。

先ず、そのトラック80が低速で走行されるならば、その
車速センサの信号に応じて電流がそのソレノイド・コイ
ル72に流れるので、そのソレノイド・コイル72が励磁さ
れ、その方向切換えバルブ14は第１図に示された位置Ｃ
を取り、圧油がその入力側複動シリンダ38のヘッド側シ
リンダ室47とその出力側複動シリンダ39のロッド側シリ
ンダ室50との間に流れ、また、圧油がその入力側複動シ
リンダ38のロッド側シリンダ室48とその出力側複動シリ
ンダ39のヘッド側シリンダ室49との間に流れ、その操舵
位相切換え装置13では、その入力側および出力側複動シ
リンダ38,39が互いに逆位相で動かされる状態に置かれ
る。

そこで、そのステアリング・ホイール20が左方向に回転
されるならば、そのフロント・ステアリング11では、そ
のピットマン・アーム24が第１図において、後方に揺動
される。

そのように、そのピットマン・アーム24が後方に揺動さ
れると、そのドラック・リンク25がそのピットマン・ア
ーム24によって後方に押され、それに伴って、その前輪
軸82,83に回転可能に支持されているところのその前輪8
4,85は、そのナックル・アーム26、タイ・ロッド86、お
よびタイ・ロッド・アーム87,88を介して左方向に操舵
される。

そのように、そのフロント・ステアリング11が、その前
輪84,85を操舵すると、その入力側ワイヤ63がそのピッ
トマン・アーム24で後方に押され、それに伴って、その
入力側ピストン・ロッド53もまた、後方に押されるの
で、その入力側ピストン・ロッド53に一体的に固定され
たところのその入力側ピストン51は、その入力側シリン
ダ・ボディ40のシリンダ・ボア45内に後方に摺動され
る。

そのように、その入力側ピストン51が後方に摺動される
と、圧油が、そのヘッド側シリンダ室47からその出力側
複動シリンダ39のロッド側シリンダ室50に流れ、その出
力側ピストン52はその出力側シリンダ・ボディ41のシリ
ンダ・ボア46内に前方に摺動され、それに伴って、圧油
が、その出力側複動シリンダ39のヘッド側シリンダ室49
からその入力側複動シリンダ38のロッド側シリンダ室48
に流れ、この操舵位相切換え装置13では、その入力側お
よび出力側複動シリンダ38,39が互いに逆位相に動作さ
れる。

そのように、その出力側ピストン52がそのシリンダ・ボ
ア46内に前方に摺動されるに伴って、その出力側ワイヤ
64は、その出力側ピストン・ロッド54を介してその出力
側ピストン52で前方に引かれ、そのコントロール・バル
ブ28のスプール・シャフト34を操作する。

その結果、そのコントロール・バルブ28では、そのスプ
ール・シャフト34によって、そのスプールがそのバルブ
・ボディ33のバルブ・ボア内に摺動され、そのオイル・
ポンプ29から吐き出された圧油は、その供給側油圧配管
35を経てそのブースタ27の他方のシリンダ室に供給さ
れ、同時に、そのブースタ27の一方のシリンダ室の圧油
はその戻り側油圧配管36を経てそのオイル・リザーバ30
に戻される。

その結果、そのブースタ27では、そのピストンがその他
方のシリンダ室からその一方のシリンダ室に摺動され、
そして、そのピストン・ロッド32がそのシリンダ・ボデ
ィ31の外側に押し出されるので、そのブースタ27が、全
体的に伸び、その後輪軸89,90に回転可能に支持されて
いるところのその後輪91,92は、そのタイ・ロッド93、
および一対のタイ・ロッド・アーム94,95を介して右方
向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール20が、右方向に回転
されるならば、それに伴って、そのフロント・ステアリ
ング11、操舵位相切換え装置13、およびリア・パワー・
ステアリング12は、前術の場合と逆に動作し、その前輪
84,85を右方向に操舵し、同時に、その後輪91,92を左方
向に操舵する。

このようにして、このトラック80の低速走行では、その
後輪91,92がその前輪84,85に対して逆位相に操舵される
ので、旋回の際には、そのトラック80は最小回転半径
（最小旋回半径）を縮小するように操舵され、その結
果、このトラック80で、旋回性能が向上され、また、縦
列駐車が非常に容易になる。

さらに、そのトラック80が高速で走行されるならば、そ
の車速センサの信号に応じて電流がそのソレノイド・コ
イル71に流れるので、そのソレノイド・コイル71が励磁
され、その方向切換えバルブ14は第１図に示された位置
Ｂを取り、圧油がその入力側複動シリンダ38のヘッド側
シリンダ室47とその出力側複動シリンダ39のヘッド側シ
リンダ室49との間に流れ、また、圧油がその入力側複動
シリンダ38のロッド側シリンダ室48とその出力側複動シ
リンダ39のロッド側シリンダ室50との間に流れ、その操
舵位相切換え装置13では、その入力側および出力側複動
シリンダ38,39が互いに同位相で動かされる状態に置か
れる。

そこで、そのステアリング・ホイール20が左方向に回転
されるならば、そのフロント・ステアリング11では、そ
のピットマン・アーム24が、第１図において、後方揺動
される。

そのように、そのピットマン・アーム24が後方揺動され
ると、そのドラック・リンク25がそのピットマン・アー
ム24によって後方に押され、それに伴って、その前輪軸
82,83に回転可能に支持されているところのその前輪84,
85は、そのナックル・アーム26、タイ・ロッド86、およ
びタイ・ロッド・アーム87,88を介して左方向に操舵さ
れる。

そのように、その入力側ピストン51が後方に摺動される
と、圧油が、そのヘッド側シリンダ室47からその出力側
複動シリンダ39のヘッド側シリンダ室49に流れ、その出
力側ピストン52はその出力側シリンダ・ボディ41のシリ
ンダ・ボア46内に後方に摺動され、それに伴って、圧油
がその出力側複動シリンダ39のロッド側シリンダ室50か
らその入力側複動シリンダ38のロッド側シリンダ室48に
流れ、この操舵位相切換え装置13では、その入力側およ
び出力側複動シリンダ38、39が互いに同位相に動作され
る。

そのように、その出力側ピストン52がそのシリンダ・ボ
ア46内に後方に摺動されるに伴って、その出力側ワイヤ
64は、その出力側ピストン・ロッド54を介してその出力
側ピストン52で後方に押され、そのコントロール・バル
ブ28のスプール・シャフト34を操作する。

その結果、そのコントロール・バルブ28では、そのスプ
ール・シャフト34によって、そのスプールがそのバルブ
・ボディ33のバルブ・ボア内に摺動され、そのオイル・
ポンプ29から吐き出された圧油は、その供給側油圧配管
35を経てそのブースタ27の一方のシリンダ室に供給さ
れ、同時に、そのブースタ27の他方のシリンダ室の圧油
は、その戻り側油圧配管36を経てそのオイル・リザーバ
30に戻される。

その結果、そのブースタ27では、そのピストンがその一
方のシリンダ室からその他方のシリンダ室に摺動され、
そして、そのピストン・ロッド32がそのシリンダ・ボデ
ィ31の内側に引っ込められるので、そのブースタ27が、
全体的に縮み、その後輪軸89,90に回転可能に支持され
ているところのその後輪91,92は、そのタイ・ロッド93
および一対のタイ・ロッド・アーム94,95を介して左方
向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール20が、右方向に回転
されるならば、それに伴って、そのフロント・ステアリ
ング11、操舵位相切換え装置13およびリア・パワー・ス
テアリング12は、前述の場合と逆に動作し、その前輪8
4,85および後輪91,92を右方向に操舵する。

そのようにして、このトラック80の高速走行では、その
前輪84,85および後輪91,92が同位相に操舵されるので、
旋回の際には、そのトラック80は、アンダ・ステア傾向
になされ、走行安定性が向上される。

さらに、その前輪84,85および後輪91,92の操舵を互いに
独立させ、その前輪84,85のみを操舵する場合について
述べる。

この場合には、先ず、そのソレノイド・コイル71,72に
流れる電流を切り、その方向切換えバルブ14には、第１
図に示された位置Ａを取らせ、その入力側複動シリンダ
38においては、圧油が、そのヘッド側シリンダ室47とそ
のロッド側シリンダ室48との自由に流れ、その入力側複
動シリンダ38は、空動き状態に置き、同時に、その出力
側複動シリンダ39においては、圧油がそのヘッド側シリ
ンダ室49とそのロッド側シリンダ室50との間に流され
ず、その出力側複動シリンダ39はニュートラル位置にロ
ックされた状態に置く。

そのように、その操舵位相切換え装置13をセットしたな
らば、その電磁弁で圧縮空気をそのステア・ロック・シ
リンダ73,74から大気中に排出させ、そのステア・ロッ
ク・シリンダ73,74を動作させ、その後輪軸89,90をステ
ア・ロック状態に置いて、その後輪91,92を直進状態に
ロックする。

そこで、そのステアリング・ホイール20が左右方向に回
転されるならば、前述のようにして、そのフロント・ス
テアリング11は、その前輪84,85を左右方向に操舵す
る。

そして、そのフロント・ステアリング11の操舵は、その
操舵位相切換え装置13で遮断され、そのリア・パワー・
ステアリング12に伝達されず、結局、そのトラック80
は、そのフロント・ステアリング11のみで操舵される。

上述の前後輪操舵系統10では、そのフロント・ステアリ
ング11が、マニュアル・ステアリングに構成されたもの
として説明されたが、このフロント・ステアリング11
は、パワー・ステアリングに構成することも可能であ
る。

また、前述の前後輪操舵系統10では、その前輪84,85と
その後輪91,92との舵角比（θ_F/θ_Ｒ）が1:1になるよう
に、その入力側ワイヤ63がそのピットマン・アーム24に
接続されたものとして説明されたが、その入力側ワイヤ
63が取付け位置を変えてそのピットマン・アーム24に接
続されるならば、その舵角比（θ_F/θ_Ｒ）は適宜に変え
られる。

さらに、前述の前後輪操舵系統10では、その方向切換え
バルブ14が車速センサからの信号に応じて動作されるも
のとして説明されたが、この方向切換えバルブ14は手動
的に動作することも可能である。

先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定
された具体例から明らかであるように、この発明の属す
る技術の分野における通常の知識を有する者にとって、
この発明の内容は、その発明の性質（nature）および本
質（substance）に由来し、そして、それらを内在させ
ると客観的に認められる別の態様に容易に具体化され
る。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応し
（be commensurate with）、そして、その発明の成立
に必須である。

発明の便益上述から理解されるように、この発明の自動車に使用さ
れる前後輪操舵系統は、一対の前輪を操舵するフロント
・ステアリング、および一対の後輪を操舵するリア・パ
ワー・ステアリングが備えられ、操舵位相切換え装置
が、入力側複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備
え、そして、その入力側複動シリンダのピストン・ロッ
ドをそのフロント・ステアリングの出力側に、その出力
側複動シリンダのピストン・ロッドをそのリア・パワー
・ステアリングのコントロール・バルブの入力側にそれ
ぞれ連結し、そして、方向切換えバルブが、低速走行
時、その入力側複動シリンダの一方のシリンダ室および
その出力側複動シリンダの他方のシリンダ室の間と、そ
の入力側複動シリンダの他方のシリンダ室およびその出
力側複動シリンダの一方のシリンダ室の間とにそれぞれ
圧油を流してその入力側および出力側複動シリンダを互
いに逆位相に動かし、また、高速走行時、その入力側お
よび出力側複動シリンダの一方のシリンダ室間と、その
入力側および出力側複動シリンダの他方のシリンダ室間
とにそれぞれ圧油を流してその入力側および出力側複動
シリンダを互いに同位相に動かすところで構成されるの
で、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統で
は、その方向切換えバルブをバルブ切り換えし、その操
舵位相切換え装置において、その入力側複動シリンダお
よび出力側複動シリンダ間に流れる油を方向制御し、自
動車が低速で走行する際には、前輪および後輪が互いに
逆位相で操舵可能になり、旋回時には、その自動車の最
小回転半径が縮小され、それに伴って、自動車の旋回性
能が向上され、そして、縦列駐車が非常に容易になり、
また、その自動車が高速で走行する際には、その前輪お
よび後輪が互いに同位相で操舵可能になり、旋回時に
は、その自動車がアンダ・ステア傾向になり、それらの
操舵が可能になることによって操舵性および安定性が向
上され、それに加えて、操舵系統としての複雑化が抑制
され、それに伴って、製作が廉価に可能になり、その結
果、自動車にとって非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用され、前輪のみの操舵状態に
あるところのこの発明の自動車に使用される前後輪操舵
系統の概説図、第２図は、第１図に示すその前後輪操舵
系統に使用された操舵位相切換え装置の縦断面図、およ
び第３図は、前輪と後輪との舵角の関係を示す図であ
る。 11……フロント・ステアリング、12……リア・パワー・
ステアリング、13……操舵位相切換え装置、14……方向
切換えバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対の前輪を操舵するフロント・ステアリ
ング、および一対の後輪を操舵するリア・パワー・ステ
アリングを備えるものにおいて、操舵位相切換え装置が、入力側複動シリンダおよび出力
側複動シリンダを備え、そして、その入力側複動シリン
ダのピストン・ロッドをそのフロント・ステアリングの
出力側に、その出力側複動シリンダのピストン・ロッド
をそのリア・パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブの入力側にそれぞれ連結し、そして、方向切換えバルブが、低速走行時、その入力側複動シリ
ンダの一方のシリンダ室およびその出力側複動シリンダ
の他方のシリンダ室の間と、その入力側複動シリンダの
他方のシリンダ室およびその出力側複動シリンダの一方
のシリンダ室の間とにそれぞれ圧油を流してその入力側
および出力側複動シリンダを互いに逆位相に動かし、ま
た、高速走行時、その入力側および出力側複動シリンダ
の一方のシリンダ室間と、その入力側および出力側複動
シリンダの他方のシリンダ室間とにそれぞれ圧油を流し
てその入力側および出力側複動シリンダを互いに同位相
に動かすところに特徴がある自動車に使用されて前後輪操舵系
統。