JPH01240375A - 自動車に使用される前後輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車の前輪および後輪の操舵に使用され
る前後輪操舵系統に関する。

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
四輪操舵が行なわれ、操舵性および安定性の向上を図る
傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、特に
、コンピュータでそれらパワー・ステアリングが制御さ
れ、前輪および後輪が、車速に応じて同位相および逆位
相に操舵されるので、操舵系統としてかなり複雑になり
、製作費用が高価になった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、操舵系統の複雑化を抑制し、
特に、リア・ステアリングの入力に使用されるフロント
・ステアリングの出力をそのリア・ステアリングに伝達
する操舵位相切換え手段を簡略化し、前輪および後輪を
同位相および逆位相に操舵し、また、その前輪および後
輪の操舵を互いに独立させてその前輪のみを操舵し、操
舵性および安定性を向上させるところの自動車に使用さ
れる前後輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、一対の前輪を操舵するフロン
ト・ステアリング、および一対の後輪を操舵するリア・
パワー・ステアリングを備え、操舵位相切換え装置が、
入力側複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備え、
その入力側複動シリンダのピストン・ロッドをそのフロ
ント・ステアリングの出力側に、その出力側複動シリン
ダのピストン・ロッドをそのリア・パワー・ステアリン
グのコントロール・バルブの入力側にそれぞれ連結し、
そして、方向切換えバルブが、その入力側複動シリンダ
のオイル・ポートをその出力側複動シリンダのオイル・
ポートに切換え接続し、また、その入力側複動シリンダ
のオイル・ポートを互いに接続させると同時に、その出
力側複動シリンダのオイル・ポートを互いに遮断すると
ころに構成し、その方向切換えバルブをバルブ切り換え
し、その操舵位相切換え装置において、その入力側複動
シリンダおよび出力側複動シリンダ間に流れる油を方向
制御し、自動車が低速で走行する際には、その前輪およ
び後輪を互いに逆位相で操舵し、また、その自動車が高
速で走行する際には、その前輪および後輪を互いに同位
相で操舵し、さらには、その前輪のみを操舵可能にする
ところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１ないし３図は、トラック８０に適用されたこの発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示
している。

その前後輪操舵系統１０は、前車軸（図示せず）の両端
に揺動可能に連結された一対の前輪軸８２゜８３に回転
可能に支持された一対の前輪８４．８５を操舵するフロ
ント・ステアリング１）と、後車軸（図示せず）の両端
に揺動可能に連結された一対の後輪軸８９．９０に回転
可能に支持された一対の後輪９１．９２を操舵するリア
・パワー・ステアリング１２と、入力側複動シリンダ３
８および出力側複動シリンダ３９から組み立てられ、そ
の入力側複動シリンダ３８の入力側ピストン・ロッド５
３をそのフロント・ステアリング１）の出力側に、その
出力側複動シリンダ３９の出力側ピストン・ロッド５４
をそのリア・パワー・ステアリング１２のコントロール
・バルブ２８の入力側にそれぞれ連結した操舵位相切換
え装置１３と、その入力側複動シリンダ３８のヘッド側
およびロッド側オイル・ポートｓ’ｒ、ｓ８をその出力
側複動シリンダ３９のヘッド側およびロッド側オイル・
ポー）５９．６０に切り換え接続し、また、その入力側
複動シリンダ３８のヘッド側およびロッド側オイル・ポ
ート５７．５８を互いに接続させると同時に、その出力
側複動シリンダ３９のヘッド側およびロッド側オイル・
ポート５９．６０を互いに遮断する方向切換えバルブ１
４とを含む構成に製作された。

そのフロント・ステアリング１）ば、ステアリング・ホ
イール２０、ステアリング・シャフト２１、ステアリン
グ・ギア・ボックス２２、セクタ・シャフト２３、ピッ
トマン・アーム２４、ドラック・リンク２５、およびナ
ックル・アーム２６を含んだマニュアル・ステアリング
に構成された。

また、このフロント・ステアリング１）は、その前輪８
４．８５が、そのトラック８０では、シャシ８１の前方
に配置された前車軸の両端にナックルおよびキング・ピ
ンを介して揺動可能に連結された前輪軸８２．８３に回
転可能に支持されであるので、そのナックル・アーム２
６をそのナックルに連結して、その前輪８４．８５を操
舵可能にしている。勿論、その前輪軸８２．８３は、り
イ・ロッド８６および一対のタイ・ロッド・アーム８７
．８８で互いに連結されである。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、ブースタ２７
、コントロール・バルブ２８、オイル・ポンプ２９、お
よびオイル・リザーバ３０から構成され、それらが供給
側油圧配管３３および戻り側油圧配管３４で油圧回路に
接続されである。

また、このリア・パワー・ステアリング１２は、その後
輪９１．９２がそのトラック８０では、そのシャシ８１
の後方に配置された後車軸の両端にナックルおよびキン
グ・ピンを介して揺動可能に連結された後輪軸８９．９
０に回転可能に支持され、そして、その後輪軸８９．９
０がタイ・ロッド９３および一対のタイ・ロッド・アー
ム９４゜９５で互いに連結されであるので、そのブース
タ２７のシリンダ・ボディ３１をそのタイ・ロッド９３
にピボット連結し、また、そのブースタ２７のピストン
・ロッド３２をそのシャシ８１のブラケット３７にピボ
ット連結して、その後輪９１゜９２を操舵可能にしてい
る。

そのブースタ２７は、そのコントロール・バルブ２８の
バルブ・ボディ３３を組み込み、そのコントロール・バ
ルブ２８の３個のシリンダ・ポート（図示せず）に切り
換え接続される一対のオイル・ポート（図示せず）を連
通させたシリンダ・ボア（図示せず）を備えたシリンダ
・ボディ３１と、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能
に嵌め合わせられ、そのオイル・ポートに対応して接続
された一対のシリンダ室（図示せず）をそのシリンダ・
ボア内に区画するピストン（図示せず）と、そのピスト
ンに一端を固定し、そのシリンダ・ボディ３１のロッド
・カバーにおいて他端側を出し入れ可能に伸長させてい
るピストン・ロッド３２とより構成され、そのシリンダ
・ボディ３１のヘッド・カバーをそのタイ・ロッド９３
にピボット連結し、そのピストン・ロッド３２の他端を
そのシャシ８１のブラケット３７にピボット連結してい
る。

そのように構成され、そして、そのタイ・ロッド９３に
ピボット連結されたそのブースタ２７では、そのピスト
ンの動きが、そのシリンダ・ボディ３１およびピストン
・ロッド３２の動きになって、そのタイ・ロッド・アー
ム９４．．９５を経てその後輪９１．９２に伝達され、
そのようにして、そのブースタ２７は、その後輪９１．
９２を操舵する。

そのコントロール・バルブ２８は、スプール・バルブに
製作されて、そのブースタ２７のシリンダ・ボディ３１
に組み付けられ、そのフロント・ステアリング１）の操
舵を伝達するその操舵位相切換え装置１３でバルブ切換
え操作され、そのオイル・ポンプ２９から吐き出された
圧油を方向制御し、そのブースタ２７にその圧油を供給
し、同時的にそのブースタ２７からそのオイル・リザー
バ３０にその圧油を戻す。

このコントロール・バルブ２８は、そのブースタ２７の
シリンダ・ボディ３１に組み付けられたバルブ・ボディ
３３と、そのバルブ・ボディ３３のスプール・ボア（図
示せず）に往復摺動可能に配置されたスプール（図示せ
ず）とを含み、そのスプールがそのスプール・ボア内に
往復摺動されて、そのバルブ・ボディ３３に形成された
ポンプ・ポート（図示せず）およびタンク・ポート（図
示せず）が、同様にそのバルブ・ボディ３３に形成され
たその３個のシリンダ・ポートに切り換え接続され、そ
のブースタ２７の一対のシリンダ室に流れる圧油を切り
換え、その切換え動作に伴って、そのシリンダ室からそ
のオイル・リザーバ３０に戻される圧油を方向制御する
。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ３３の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト３４の先端を連結させである。勿論、
そのスプール・シャフト３４は、その操舵位相切換え装
置１３の出力側ピストン・ロッド５４に出力側ワイヤ６
４で連結されであるので、そのスプールは、そのフロン
ト・ステアリング１）の操舵を伝達するところのその操
舵位相切換え装置１３でそのスプール・ボア内に往復摺
動される。

そのオイル・ポンプ２９は、通常のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に製作され、その
供給側油圧配管３５に配置されである。

また、このオイル・ポンプ２９は、そのトラック８０に
搭載されたディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動さ
れそのオイル・リザーバ３０から油を吸い上げ、加圧し
、そのディーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧
油の吐出し量が得られるようにしている。

その操舵位相切換え装置１３は、第１および２図から理
解されるように、ヘッド・カバー４２を互いに共用させ
て、入力側シリンダ・ボディ４０および出力側シリンダ
・ボディ４１を一体化し、その入力側複動シリンダ３８
および出力側複動シリンダ３９を互いに対向的に接続し
た構造に製作された。勿論、その一体化された入力側お
よび出力側複動シリンダ３８．３９はシャシ８１にボル
ト−ナツト手段（図示せず）で固定されている。

その入力側複動シリンダ３８は、シリンダ・ボア４５を
備えた入力側シリンダ・ボディ４０と、そのシリンダ・
ボア４５に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリン
ダ・ボア４５内にヘッド側およびロッド側シリンダ室４
７．４８を区画する入力側ピストン５１と、その入力側
ピストン５１に一端を固定し、ロッド・カバー４３の穴
５５を通ってその入力側シリンダ・ボディ４０の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長している入力側ピストン・
ロッド５３とより構成され、また１、その入力側シリン
ダ・ボディ４０には、そのヘッド側およびロッド側シリ
ンダ室４７．４８に開口されたヘッド側およびロッド側
オイル・ポート５７．５８が形成されである。

一方、その出力側複動シリンダ３９は、その入力側複動
シリンダ３８と同じ形状に製作されてあって、シリンダ
・ボア４６を備えた出力側シリンダ・ボディ４１と、そ
のシリンダ・ボア４６に往復摺動可能に嵌め合わせられ
、そのシリンダ・ボア４６内にヘッド側およびロッド側
シリンダ室４９゜５０を区画する出力側ピストン５２と
、その出力側ピストン５２に一端を固定し、ロッド・カ
バー４４の穴５６を通ってその出力側シリンダ・ボディ
４１の外側に他端側を出し入れ可能に伸長している出力
側ピストン・ロッド５４とより構成され、また、その出
力側シリンダ・ボディ４１には、そのヘッド側およびロ
ッド側シリンダ室４９．５０に開口されたヘッド側およ
びロッド側オイル・ポート５９．６０が形成されである
。

さらに、その入力側および出力側複動シリンダ３８．３
９は、それらオイル・ポート５７．５８゜５９．６０が
一対の配管６１．６２で接続され、その配管６１．６２
に配置されたその方向切換えバルブ１４でそれらオイル
・ポート５７．５８゜５９．６０が切り換え接続され、
また、そのオイル・ボー）５７．５８が互いに接続され
ると同時に、そのオイル・ポート５’９．６０が互いに
遮断されてそれらシリンダ室４７．４８，４９．５０に
流れる圧油が方向制御され、そして、その出力側ピスト
ン５２がその入力側ピストン５１の動きに同位相または
逆位相に動かされ、さらには、その入力側ピストン５１
が空動きされ、同時に、その出力側ピストン５２がとめ
られるところの油圧回路に組み立てられである。

そのような構造に製作され、そして、そのような油圧回
路に組み立てられたところのその操舵位相切換え装置１
３は、入力側ワイヤ６３でその入力側ピストン・ロッド
５３をそのフロント・ステアリング１）のピットマン・
アール２４に連結し、また、出力側ワイヤ６４でその出
力側ピストン・ロッド５４をそのリア・パワー・ステア
リング１２のコントロール・バルブ２８のスプール・シ
ャフト３４に連結してそのフロント・ステアリング１）
とそのリア・パワー・ステアリングエ２との間に組み込
まれ、そして、そのフロント・ステアリング１）および
リア・パワー・ステアリング１２を同位相または逆位相
に操舵可能にし、また、そのフロント・ステアリング１
）およびリア・パワー・ステアリング１２を互いに独立
させてそのフロント・ステアリング１）のみを操舵可能
にする。すなわち、この操舵位相切換え装置１３は、そ
のトラック８０の走行速度に応じて、そのリア・パワ−
・ステアリング１２のコントロール・バルブ２８をその
フロント・ステアリング１）の操舵に同位相または逆位
相にバルブ切り換え操作可能にし、また、必要な場合に
は、そのフロント・ステアリング１）の操舵を伝えさせ
なくしてそのコントロール・バルブ２８のバルブ切り換
え操作を止め可能にする。

特に、その操舵位相切換え装置１３では、その入力側ワ
イヤ６３とそのピットマン・アーム２４との接続につい
て、その入力側ピストン・ロッド・５３がそのピットマ
ン・アーム２４で移動されるところの変位は、そのスプ
ール・シャフト３４の変位に同じで、所謂、第３図に示
されるように、その前輪８４．８５とその後輪９１．９
２との舵角比（θＦ／θＲ）が１：１になる位置におい
て、その入力側ワイヤ６３は、そのピットマン・アーム
２４に接続されである。

その入力側ワイヤ６３は、そのシャシ８１に固定された
ブラケット６５．６６に後端を支持させ、また、その出
力側ワイヤ６４は、そのシャシ８１に固定されたブラケ
ット６７．６８，６９．７０に支持させてあって、その
入力側ワイヤ６３はそのピットマン・アーム２４の動き
をその入力側ピストン・ロッド５３に円滑に伝達可能に
してあり、その出力側ワイヤ６４は、また、その出力側
ピストン５２の動きをそのコントロール・バルブ２８の
スプール・シャフト３４に円滑に伝達可能にしである。

その方向切換えバルブ１４は、第１図に示された中立位
置Ａで、一対の入力側シリンダ・ポートが互いに接続さ
れ、同時に、一対の出力側シリンダ・ボートが閉じられ
るところの３位置４方向電磁弁で、その配管６１．６２
に配置され、そして、バルブ切換え動作が、車速センサ
（図示せず）で感知された車速に応じて、ソレノイド・
コイル７１゜７２に選択的に流れる電流で行なわれる。

従って、その方向切換えバルブ１４が第１図に示された
中立位置Ａを取るならば、その入力側複動シリンダ３８
は空動きされ、同時に、その出力側複動シリンダ３９は
中立位置に止められ、また、その方向切換えバルブ１４
が第１図に示された位置Ｂを取るならば、その入力側お
よび出力側複動シリンダ３８．３９は、互いに同位相で
動かされ、さらに、その方向切換えバルブ１４が第１図
に示された位置Ｃを取るならば、その入力側および出力
側複動シリンダ３８．３９は、互いに逆位相で動かされ
る。

さらに、この前後輪操舵系統１０は、その後輪９１．９
２のために、そのタイ・ロッド・アーム９４．９５とそ
のシャシ８１との間にステア・ロック・シリンダ７３．
７４を配置し、その人力複動シリンダ３８が空動きされ
、同時に、その出力側複動シリンダ３９が中立位置に止
められる際、所謂、その前輪８４．８５のみが操舵され
る際、その後輪軸８９．９０をステア・ロック状態に置
き、そして、その後輪９１．９２を直進状態にロック可
能にする。その場合、そのトラック８０は、操縦性およ
び安定性が向上される。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ７３．７４は、そ
のトラック８０のエア・タンク（図示せず）に接続され
てあって、圧縮空気の供給、および排出は電磁弁（図示
せず）で行なわれる。

次に、上述のように構成されたその前後輪操舵系統１０
の動作について、そのトランク８０の走行状態に関連し
て述べる。

先ず、そのトラック８０が低速で走行されるならば、そ
の車速センサの信号に応じて電流がそのソレノイド・コ
イル７２に流れるので、そのソレノイド・コイル７２が
励磁され、その方向切換えバルブ１４は第１図に示され
た位置Ｃを取り、圧油がその入力側複動シリンダ３８の
ヘッド側シリンダ室４７とその出力側複動シリンダ３９
のロッド側シリンダ室５０との間に流れ、また、圧油が
その入力側複動シリンダ３８のロッド側シリンダ室４８
とその出力側複動シリンダ３９のヘッド側シリンダ室４
９との間に流れ、その操舵位相切換え装置１３では、そ
の入力側および出力側複動シリンダ３８．３９が互いに
逆位相で動かされる状態に置かれる。

そこで、そのステアリング・ホイール２０が左方向に回
転されるならば、そのフロント・ステアリング１）では
、そのピットマン・アーム２４が第１図において、後方
に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２４が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２５がそのピットマン
・アーム２４によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸８２．８３に回転可能に支持されているところ
のその前輪８４．８５は、そのナックル・アーム２Ｇ、
タイ・ロッド８６、およびタイ・ロッド・アーム８７．
８８を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・ステアリング１）が、その
前輪８４．８５を操舵すると、その入力側ワイヤ６３が
そのピットマン・アーム２４で後方に押され、それに伴
って、その入力側ピストン・ロッド５３もまた、後方に
押されるので、その入力側ピストン・ロッド５３に一体
的に固定されたところのその入力側ピストン５１は、そ
の入力側シリンダ・ボディ４０のシリンダ・ボア４５内
に後方に摺動される。

そのように、その入力側ピストン５１が後方に摺動され
ると、圧油が、そのヘッド側シリンダ室４７からその出
力側複動シリンダ３９のロッド側シリンダ室５０に流れ
、その出力側ピストン５２はその出力側シリンダ・ボデ
ィ４１のシリンダ・ボア４６内に前方に摺動され、それ
に伴って、圧油が、その出力側複動シリンダ３９のヘッ
ド側シリンダ室４９からその入力側複動シリンダ３８の
ロッド側シリンダ室４日に流れ、この操舵位相切換え装
置１３では、その入力側および出力側複動シリンダ３８
．３９が互いに逆位相に動作される。

そのように、その出力側ピストン５２がそのシリンダ・
ボア４６内に前方に摺動されるに伴って、その出力側ワ
イヤ６４は、その出力側ピストン・ロッド５４を介して
その出力側ピストン５２で前方に引かれ、そのコントロ
ール・バルブ２８のスプール・シャフト３４を操作する
。

その結果、そのコントロール・バルブ２８では、そのス
プール・シャフト３４によって、そのスプールがそのバ
ルブ・ボディ３３のバルブ・ボア内に摺動され、そのオ
イル・ポンプ２９から吐き出された圧油は、その供給側
油圧配管３５を経てそのブースタ２７の他方のシリンダ
室に供給され、同時に、そのブースタ２７の一方のシリ
ンダ室の圧油はその戻り側油圧配管３６を経てそのオイ
ル・リザーバ３０に戻される。

その結果、そのブースタ２７では、そのピストンがその
他方のシリンダ室からその一方のシリンダ室に摺動され
、そして、そのピストン・ロッド３２がそのシリンダ・
ボディ３１の外側に押し出されるので、そのブースタ２
７が、全体的に伸び、その後輪軸８９．９０に回転可能
に支持されているところのその後輪９１．９２は、その
タイ・ロッド９３、および一対のタイ・ロッド・アーム
９４゜９５を介して右方向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール２０が、右方向に回
転されるならば、それに伴って、そのフロント・ステア
リング１）、操舵位相切換え装置１３、およびリア・パ
ワー・ステアリング１２は、前衛の場合と逆に動作し、
その前輪８４．８５を右方向に操舵し、同時に、その後
輪９Ｌ９２を左方向に操舵する。

このようにして、このトラック８０の低速走行では、そ
の後輪９１．９２がその前輪８４．８５に対して逆位相
に操舵されるので、旋回の際には、そのトランク８０は
最小回転半径（最小旋回半径）を縮小するように操舵さ
れ、その結果、このトラック８０では、旋回性能が向上
され、また、かに走りが可能になり、縦列駐車が非常に
容易になる。

さらに、そのトランク８０が高速で走行されるならば、
その車速センサの信号に応じて電流がそのソレノイド・
コイル７１に流れるので、そのソレノイド・コイル７１
が励磁され、その方向切換えバルブ１４は第１図に示さ
れた位置Ｂを取り、圧油がその入力側複動シリンダ３８
のヘッド側シリンダ室４７とその出力側複動シリンダ３
９のヘッド側シリンダ室４９との間に流れ、また、圧油
がその入力側複動シリンダ３８のロッド側シリンダ室４
８とその出力側複動シリンダ３９のロッド側シリンダ室
５０との間に流れ、その操舵位相切換え装置１３では、
その入力側および出力側複動シリンダ３８．３９が互い
に同位相で動かされる状態に置かれる。

そこで、そのステアリング・ホイール２０が左方向に回
転されるならば、そのフロント・ステアリング１）では
、そのピットマン・アーム２４が、第１図において、後
方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２４が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２５がそのピットマン
・アーム２４によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸８２．８３に回転可能に支持されているところ
のその前輪８４．８５は、そのナックル・アーム２６、
タイ・ロッド８６、およびタイ・ロッド・アーム８７．
８８を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・ステアリング１）が、その
前輪８４．８５を操舵すると、その入力側ワイヤ６３が
そのピットマン・アーム２４で後方に押され、それに伴
って、その入力側ピストン・ロッド５３もまた、後方に
押されるので、その人内側ピストン・ロッド５３に一体
的に固定されたところのその入力側ピストン５１は、そ
の入力側シリンダ・ボディ４０のシリンダ・ボア４５内
に後方に摺動される。

そのように、その入力側ピストン５１が後方に摺動され
ると、圧油が、そのヘッド側シリンダ室４７からその出
力側複動シリンダ３９のヘッド側シリンダ室４９に流れ
、その出力側ピストン５２はその出力側シリンダ・ボデ
ィ４１のシリンダ・ボア４６内に後方に摺動され、それ
に伴って、圧油がその出力側複動シリンダ３９のロッド
側シリンダ室５０からその入力側複動シリンダ３８のロ
ッド側シリンダ室４８に流れ、この操舵位相切換え装置
１３では、その入力側および出力側複動シリンダ３８．
３９が互いに同位相に動作される。

そのように、その出力側ピストン５２がそのシリンダ・
ボア４６内に後方に摺動されるに伴って、その出力側ワ
イヤ６４は、その出力側ピストン・ロッド５４を介して
その出力側ピストン５２で後方に押され、そのコントロ
ール・バルブ２８のスプール・シャフト３４を操作する
。

その結果、そのコントロール・バルブ２８では、そのス
プール・シャフト３４によって、そのスプールがそのバ
ルブ・ボディ３３のバルブ・ボア内に摺動され、そのオ
イル・ポンプ２９から吐き出された圧油は、その供給側
油圧配管３５を経てそのブースタ２７の一方のシリンダ
室に供給され、同時に、そのブースタ２７の他方のシリ
ンダ室の圧油は、その戻り側油圧配管３６を経てそのオ
イル・リザーバ３０に戻される。

その結果、そのブースタ２７では、そのピストンがその
一方のシリンダ室からその他方のシリンダ室に摺動され
、そして、そのピストン・ロッド３２がそのシリンダ・
ボディ３１の内側に引っ込められるので、そのブースタ
２７が、全体的に縮み、その後輪軸８９．９０に回転可
能に支持されているところのその後輪９１．．９２は、
そのタイ・ロッド９３および一対のタイ・ロッド・アー
ム９４゜９５を介して左方向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール２０が、右方向に回
転されるならば、それに伴って、そのフロント・ステア
リング１）、操舵位相切換え装置１３およびリア・パワ
ー・ステアリング１２は、前述の場合と逆に動作し、そ
の前輪８４．８５および後輪９１．９２を右方向に操舵
する。

そのようにして、・このトランク８０の高速走行では、
その前輪８４．８５および後輪９１．９２が同位相に操
舵されるので、旋回の際には、そのトラック８０は、ア
ンプ・ステア（頃向になされ、走行安定性が向上される
。

さらに、その前輪８４．８５および後輪９１゜９２の操
舵を互いに独立させ、その前輪８４．８５のみを操舵す
る場合について述べる。

この場合には、先ず、そのソレノイド・コイル７１．７
２に流れる電流を切り、その方向切換えバルブ１４には
、第１図に示された位置Ａを取らせ、その入力側複動シ
リンダ３８においては、圧油が、そのヘッド側シリンダ
室４７とそのロッド側シリンダ室４８との間に自由に流
れ、その入力側複動シリンダ３８は、空動き状態に置き
、同時に、その出力側複動シリンダ３９においては、圧
油がそのヘッド側シリンダ室４９とそのロンド側シリン
ダ室５０との間に流されず、その出力側複動シリンダ３
９はニュートラル位置にロックされた状態に置く。

そのように、その操舵位相切換え装置１３をセットした
ならば、その電磁弁で圧縮空気をそのステア・ロック・
シリンダ７３．７４から大気中に排出させ、そのステア
・ロック・シリンダ７３゜７４を動作させ、その後輪軸
８９．９０をステア・ロック状態に置いて、その後輪９
１．９２を直進状態にロックする。

そこで、そのステアリング・ホイール２０が左右方向に
回転されるならば、前述のようにして、そのフロント・
ステアリング１）は、その前輪８４゜８５を左右方向に
操舵する。

そして、そのフロント・ステアリング１）の操舵は、そ
の操舵位相切換え装置１３で遮断され、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２に伝達されず、結局、そのトラッ
ク８０は、そのフロント・ステアリング１）のみで操舵
される。

上述の前後輪操舵系統１０では、そのフロント・ステア
リング１）が、マニュアル・ステアリングに構成された
ものとして説明されたが、このフロント・ステアリング
１）は、パワー・ステアリングに構成することも可能で
ある。

また、前述の前後輪操舵系統１０では、その前輪８４．
８５とその後輪９１．９２との舵角比（θＦ／θＲ）が
ｌ：１になるように、その入力側ワイヤ６３がそのピッ
トマン・アーム２４に接続されたものとして説明された
が、その入力側ワイヤ６３が取付は位置を変えてそのピ
ットマン・アーム２４に接続されるならば、その舵角比
（θＦ／θ、ｌ）は適宜に変えられる。

さらに、前述の前後輪操舵系統１０では、その方向切換
えバルブ１４が車速センサからの信号に応じて動作され
るものとして説明されたが、この方向切換えバルブ１４
は手動的に動作することも可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた自動車の
四輪操舵装置に比較していえば、この発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統は、操舵位相切換え装置が入力
側複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備え、その
入力側複動シリンダのピストン・ロッドをフロント・ス
テアリングの出力側に、その出力側複動シリンダのピス
トン・ロッドをリア・パワー・ステアリングのコントロ
ール・バルブの入力側にそれぞれ連結し、そして、方向
切換えバルブがその入力側複動シリンダのオイル・ポー
トをその出力側複動シリンダのオイル・ポートに切換え
接続し、また、その入力側複動シリンダのオイル・ポー
トを互いに接続させると同時に、その出力側複動シリン
ダのオイル・ポートを互いに遮断する構成になされるの
で、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統では
、その方向切換えバルブをバルブ切り換えし、その操舵
位相切換え装置において、その入力側複動シリンダおよ
び出力側複動シリンダ間に流れる油を方向制御し、自動
車が低速で走行する際には、前輪および後輪が互いに逆
位相で操舵可能になり、旋回時には、その自動車の最小
回転半径が縮小され、その結果、自動車の旋回性能が向
上され、かに走りが可能になり、そして、縦列駐車が非
常に容易になり、また、その自動車が高速で走行する際
には、その前輪および後輪が互いに同位相で操舵可能に
なり、旋回時には、その自動車がアンプ・ステア傾向に
なり、さらに、その前輪および後輪の操舵を互いに独立
させてその前輪のみが操舵可能になり、それらの操舵が
可能になることによって、操舵性および安定性が向上さ
れ、それに加えて、操舵系統としての複雑化が抑制され
、それに伴って、製作が廉価に可能になり、自動車にと
って非常に有用になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例から゛して、この発明の属する技術の分野におけ
る通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や
変更は容易に行われることであり、さらには、この発明
の内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立
に必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認
められる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用され、前輪のみの操舵状態に
あるところのこの発明の自動車に使用される前後輪操舵
系統の概説図、第２図は、第１図に示すその前後輪操舵
系統に使用された操舵位相切換え装置の縦断面図、およ
び第３図は、前輪と後輪との舵角の関係を示す図である
。 １）・・・フロント・ステアリング、１２・・・リア・
パワー・ステアリング、１３・・・操舵位相切換え装置
、１４・・・方向切換えバルブ。 助）薗　　尉〉が

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前輪を操舵するフロント・ステアリング、
   および一対の後輪を操舵するリア・パワー・ステアリン
   グを備えるものにおいて、 操舵位相切換え装置が、入力側複動シリンダおよび出力
   側複動シリンダを備え、その入力側複動シリンダのピス
   トン・ロッドをそのフロント・ステアリングの出力側に
   、その出力側複動シリンダのピストン・ロッドをそのリ
   ア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブの入
   力側にそれぞれ連結し、そして、 方向切換えバルブが、その入力側複動シリンダのオイル
   ・ポートをその出力側複動シリンダのオイル・ポートに
   切換え接続し、また、その入力側複動シリンダのオイル
   ・ポートを互いに接続させると同時に、その出力側複動
   シリンダのオイル・ポートを互いに遮断するところに特
   徴がある自動車に使用される前後輪操舵系統。