JPS63305076A - 自動車に使用されるパワ−・ステアリング・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、前輪に関連して、後輪を同位相および逆位
相に操舵し、また、その前輪のみを操舵するところの自
動車に使用されるパワー・ステアリング・システムに関
する。

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
四輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上を
図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、その
リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブが
、また、長いリレー・ロフトを含むリンク機構でそのフ
ロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリンク
機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステアリ
ングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー・
ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリング
の操舵に関連させて操舵させられる。

したがって、長いリレー・ロンドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。

また、そのようなリンク機構によらない四輪操舵では、
装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、装置全体として容易に、かつ
、廉価に製作可能にし、後輪が、前輪に関連して同位相
および逆位相に操舵可能にされ、また、前輪のみを操舵
可能にし、操舵性および走行安定性を向上するところの
自動車に使用されるパワー・ステアリング・システムの
提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリング・システムは、フロント・
ブースタ、およびそのフロント・ブースタに給排される
圧油を方向制御するフロント・コントロール・パルプを
有し、前輪を操舵するフロント・パワー・ステアリング
と、リア・ブースタ、およびそのリア・ブースタに給排
される圧油を方向制御するリア・コントロール・パルプ
を有し、後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングと
、そのリア・コントロール・パルプを駆動する電気アク
チュエータと、圧油をそのリア・コントロール・パルプ
に流す電磁方向制御弁と、後輪操舵位相選択スイッチの
同位相位置、逆位相位置、および直進位置に関連して、
車速センサ、および前輪操舵センサからの信号、および
後輪操舵モードに応じて、その電気アクチュエータ、お
よび電磁方向制御弁に流れる電流す制御するコントロー
ラとを含み、そのシステムが全体として、容易に、かつ
、廉価に製作可能になり、後輪が前輪に関連して同位相
および逆位相に操舵可能になり、また、前輪のみを操舵
可能になるところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリング・システムの望ましい具体例について、図面を
参照して説明する。

第１および２図は、トラック５０に適用されたこの発明
の自動車に使用されるパワー・ステアリング・システム
の具体例ＩＯを示している。

そのパワー・ステアリング・システム１０は、フロント
・ブースタ２０、およびそのフロント・ブースタ２０に
給排される圧油を方向制御するフロント・コントロール
・パルプ２１を有シて前輪５５．５６を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリング１１と、リア・ブースタ３３
、およびそのリア・ブースタ３３に給排される圧油を方
向制御するリア・コントロール・パルプ３４を有して後
輪５７．５８を操舵するリア・パワー・ステアリング１
２と、そのリア・コントロール・パルプ３４を駆動する
電気アクチュエータ１３と、圧油をそのリア・コントロ
ール・パルプ３４に流す電磁方向制御弁１４と、後輪操
舵位相選択スイッチ１６の同位相位置、逆位相位置、お
よび直進位置に関連して、車速センサ１７および前輪操
舵センサ１８からの信号、および後輪操舵モードに応じ
て、その電気アクチュエータ１３および電磁方向制御弁
１４に流れる電流す制御するコントローラ１５とを含ん
で構成され、そのトラック５０が低速で走行される際に
は、その後輪操舵位相選択スイッチ１６の操作によりそ
の後輪５７．５８が、その前輪５５．５６に関連して、
具体的には、その前輪５５．５６にほぼ比例して、同位
相および逆位相に操舵可能になり、また、そのトラック
５０が高速で走行される際には、その後輪５７゜５８が
、その前輪５５．５６に関連して、最大舵角２度の範囲
で同位相に操舵可能になり、さらに、そのトランク５０
がその低速と高速との間の速度、所謂、中間速度で走行
される際には、その後輪５７．５８は直進状態に維持さ
れ、その前輪５５゜５６のみが操舵可能にする。特に、
このパワー・ステアリング・システム１０では、そのト
ランク５０が低速で走行される場合、その後輪操舵位相
選択スイッチ１６の操作により、その後輪５７゜５８が
その前輪５５．５６に同位相または逆位相に操舵される
が、車速か中間速度に近づくと、そのコントローラ１５
によって、その後輪５７．５８が直進状態になるよう制
御される。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、そのフロ
ント・ブースタ２０、フロント・コントロール・バルブ
２１、油圧ポンプ２２、オイル・リザーバ２３、ステア
リング・ホイール２４、ステアリング・シャフト２５、
ピットマン・アーム２６、ドラック・リング２７、およ
び、ナックル・アーム２８を含んで構成されている。

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ２０、フロント・コントロール
・バルブ２１、油圧ポンプ２２、およびオイル・リザー
バ２３がフロント供給側油圧配管２９およびフロント戻
り側油圧配管３０で油圧回路に接続されている。

そのフロント・ブースタ２０は、シリンダ・ボディ３１
にそのフロント・コントロール・バルブ２１を組み込み
、また、マニュアル・ステアリング機能を備えた通常の
インテグラル型に製作されたもので、シリンダ・ボア（
図示せず）を備えたそのシリンダ・ボディ３１と、その
シリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そ
のシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室（図示せず）を
区画するピストン（図示せず）と、そのピストンに噛み
合わせられてそのピストンの力および動きをそのピット
マン・アーム２６に伝達するセクタ・シャフト３２とよ
り構成されている。

また、このフロント・ブースタ２０は、その一対のシリ
ンダ室に対応してそのシリンダ・ボアに開口された一対
のオイル・ボート（図示せず）、およびその一対のオイ
ル・ボートをそのフロント・コントロール・バルブ２１
の複数のシリンダ・ボート（図示せず）に連絡する複数
の連通路（図示せず）を備えている。勿論、その複数の
連通路は、そのフロント・コントロール・バルブ２１に
よって、そのフロント供給側およびフロント戻り側油圧
配管２９．３０に切り換え接続され、そして、そのフロ
ント・ブースタ２０、フロント・コントロール・バルブ
２１、油圧ポンプ２２、およびオイル・リザーバ２３を
油圧回路に接続するところのそのフロント供給側および
フロント戻り側油圧配管２９．３０の一部分をなしてい
る。

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ２０は、そのトラック５０のシャシ（
図示せず）の前方に配置された前車軸（図示せず）の両
端にナックル（図示せず）およびキング・ピン（図示せ
ず）を介して揺動可能に連結され、そして、その前輪５
５．５６を回転可能に支持した前車輪軸５１．５２にそ
のピットマン・アーム２６、ドラック・リンク２７、ナ
ックル・アーム２８を介して連結されている。勿論、そ
の前車輪軸５１．５２は、タイ・ロンド（図示せず）、
および一対のタイ・ロンド・アーム（図示せず）で通常
のように互いに連結されている。

そのフロント・コントロール・バルブ２１は、そのフロ
ント・ブースタ２０のシリンダ・ボディ３１に組み込ま
れ、かつ、複数のポンプ・ボート（図示せず）、および
複数のシリンダ・ボート（図示せず）を備えたスリーブ
（図示せず）と、そのスリーブ内に配置され、かつ、複
数のタンク・ボート（図示せず）を備えてそのステアリ
ング・シャフト２５に連結されたスプール（図示せず）
とより通常のロータリ・バルブ型に製作されたもので、
そのステアリング・ホイール２４でパルプ切換え操作さ
れる。

また、このフロント・コントロール・バルブ２１は、そ
の油圧回路において、そのフロント・ブースタ２０にそ
の油圧ポンプ２２およびオイル・リザーバ２３を接続す
るそのフロント供給側油圧配管２９、フロント戻り側油
圧配管３０、および複数の連通路に配置されて、その油
圧ポンプ２２から吐き出された圧油を方向制御し、その
フロント・ブースタ２０に供給し、同時的に、そのフロ
ント・ブースタ２０で作業した圧油を方向制御し、その
オイル・リザーバ２３に戻す。

その油圧ポンプ２２は、そのトラック５０に搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのフ
ロント・ブースタ２０およびリア・ブースタ３３を駆動
する圧油を発生する。勿論、この油圧ポンプ２２は、既
存のパワー・ステアリングに使用される油圧ポンプと同
様な構造に製作されたもので、そのフロント・コントロ
ール・バルブ２１のポンプ・ボートにそのオイル・リザ
ーバ２３を接続するところのそのフロント供給側油圧配
管２９に配置され、そのオイル・リザーバ２３内の油を
吸い上げ、加圧した圧油が吐き出されるようにしている
。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのリア・ブ
ースタ３３、リア・コントロール・バルブ３４、油圧ポ
ンプ２２、オイル・リザーバ２３、ピットマン・アーム
３５、ドラック・リング３６、および、ナックル・アー
ム３７を含んで構成されている。特に、このリア・パワ
ー・ステアリング１２は、そのフロント・パワー・ステ
アリング１１の油圧ポンプ２２およびオイル・リザーバ
２３を共用している。

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・ブースタ３３、およびリア・コントロール・バル
ブ３４が、リア供給側油圧配管３８およびリア戻り側油
圧配管３９で接続され、そして、そのリア供給側油圧配
管３８およびリア戻り側油圧配管３９が、そのフロント
供給側油圧配管２９およびフロント戻り側油圧配管３０
に対応して接続されてその油圧ポンプ２２およびオイル
・リザーバ２３を共用する油圧回路に接続されている。

そのリア・ブースタ３３は、シリンダ・ボディ４０にそ
のリア・コントロール・バルブ３４を組み込んだインテ
グラル型に製作されたもので、シリンダ・ボア（図示せ
ず）を備えたそのシリンダ・ボディ４０と、そのシリン
ダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリ
ンダ・ボア内に一対のシリンダ室（図示せず）を区画す
るピストン（図示せず）と、そのピストンに噛み合わせ
られてそのピストンの力および動きをそのピットマン・
アーム３５に伝達するそのセクタ・シャフト４１とより
構成されている。

また、このリア・ブースタ３３は、前述のフロント・ブ
ースタ２０と同様に、その一対のシリンダ室に対応して
そのシリンダ・ボアに開口された一対のオイル・ボート
（図示せず）、およびその一対のオイル・ボートをその
リア・コントロール・バルブ３４の複数のシリンダ・ボ
ート（図示せず）に連絡する複数の連通路（図示せず）
を備えている。勿論、その複数の連通路は、そのリア・
コントロール・バルブ３４によって、そのリア供給側お
よびリア戻り側油圧配管３８．３９に切り換え接続され
、そして、そのフロント供給側およびフロント戻り側油
圧配管２９．３０に対応して接続され、そのリア・ブー
スタ３３、リア・コントロール・バルブ３４、油圧ポン
プ２２、およびオイル・リザーバ２３を油圧回路に接続
するところのそのリア供給側およびリア戻り側油圧配管
３８．３９の一部分をなしている。

そのような構造に製作されたそのリア・ブースタ３３は
、そのトランク５０のシャシの後方に配置された後車軸
（図示せず）の両端にナックル（図示せず）およびキン
グ・ピン（図示せず）を介して揺動可能に連結され、そ
して、その後輪５７．５８を回転可能に支持した後車輪
軸５３゜５４にそのピットマン・アーム３５、ドラック
・リンク３６、ナックル・アーム３７を介して連結され
ている。勿論、その後車輪軸５３．５４は、タイ・ロン
ド（図示せず）、および一対のタイ・ロンド・アーム（
図示せず）で互いに連結されている。

そのリア・コントロール・バルブ３４は、そのリア・ブ
ースタ３３のシリンダ・ボディ４０に組み込まれ、かつ
、複数のポンプ・ボート（図示せず）、および複数のシ
リンダ・ボート（図示せず）を備えたスリーブ（図示せ
ず）と、そのスリーブ内に配置され、かつ、複数のタン
ク・ボート（図示せず）を備えたスプール（図示せず）
とより口−タリ・バルブ型に製作されたもので、その電
気アクチュエータ１３でバルブ切り換え操作される。

また、このリア・コントロール・バルブ３４は、その油
圧回路において、そのリア・ブースタ３３にその油圧ポ
ンプ２２およびオイル・リザーバ２３を接続するそのリ
ア供給側油圧配管３８、リア戻り側油圧配管３９、およ
び複数の連通路に配置されて、その油圧ポンプ２２から
吐き出された圧油を方向制御し、そのリア・ブースタ３
３に供給し、同時的に、そのリア・ブースタ３３で作業
゛した圧油を方向制御し、そのオイル・リザーバ２３に
戻す。

その電気アクチュエータ１３は、ステップ・モータであ
って、回転子（図示せず）の出力軸（図示せず）をその
リア・コントロール・バルブ３４のスプールに機械的に
結合し、また、固定子（図示せず）のコイル（図示せず
）をそのコントローラ１５の出力回路に電気的に接続し
て、そのリア・コントロール・バルブ３４のスリーブ内
にそのスプールを回転させ得るようにして、そのリア・
コントロール・バルブ３４を駆動させ、所謂、そのリア
・コントロール・バルブ３４にバルブ切り換え動作させ
る。

その電磁方向制御弁１４は、センタ・バイパス型の方向
制御弁であって、そのリア供給側油圧配管３８およびリ
ア戻り側油圧配管３９に配置され、また、ソレノイド・
コイルをそのコントローラ１５の出力回路に電気的に接
続して、そのコントローラで制御された電流が流れるそ
のソレノイド・コイル４３でスプール（図示せず）がバ
ルブ・ボディ４２のスプール・ボア（図示せず）内に摺
動されてバルブ切り換え動作される。

そのコントローラ１５は、その後輪操舵位相選択スイッ
チ１６、車速センサ１７、および前輪操舵センサ１８に
入力側を電気的に接続し、また、その電気アクチュエー
タ１３の固定子コイルおよび電磁方向制御弁１４のソレ
ノイド・コイル４３に出力側を電気的に接続し、さらに
、後輪操舵モードが予め入力されてあって、その後輪操
舵位相選択スイッチ１６の同位相位置、逆位相位置、お
よび直進位置に関連して、その車速センサ１７および前
輪操舵センサ１８からの信号、およびその後輪操舵モー
ドに応じて、その電気アクチュエータ１３の固定子コイ
ルおよび電磁方向制御弁１４のソレノイド・コイルに流
れる電流す制御し、その電気アクチュエータ１３でその
スプールがそのスリーブ内に回転されてそのリア・コン
トロール・バルブ３４がバルブ切り換えされ、また、そ
のソレノイド・コイル４３でそのスプールがそのスプー
ル・ボア内に摺動されてその電磁方向制御弁１４がバル
ブ切り換えされるようにするもので、主として、入力お
よび出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および
電源回路より構成され、その電源回路は、そのトラック
５０のバッテリ（図示せず）を共用している。勿論、こ
のコントローラ１５は、第２図に示されたところの後輪
操舵モードをその記憶回路に予め入力し、その電気アク
チュエータ１３および電磁方向制御弁１４に流れる電流
す決定するのに、その後輪操舵モードを使用している。

その後輪操舵モードは、第２図から理解されるように、
低速走行ではその後輪５７．５８が、その前輪５５．５
６の舵角に比例してその前輪５５゜５６に同位相にも、
また、逆位相にも操舵され、また、高速走行では、その
後輪５７．５８が、舵角２度の範囲で、その前輪５５．
５６に同位相に操舵され、そして、それらの中間速度走
行では、その後輪５７．５８が操舵されずに、直進状態
に維持されるパターンに予め決定されている。

そのように構成されたそのコントローラ１５は、このパ
ワー・ステアリング・システム１０において、車速およ
び前輪掻舵量に適合された後輪操舵量が得られるように
している。

その後輪操舵位相選択スイッチ１６は、同位相位置の接
点（図示せず）、逆位相位置の接点（図示せず）、およ
び直進位置の接点（図示せず）を備えて、そのトラック
５０の運転室（図示せず）に配置されている。勿論、そ
れら接点は、そのコントローラ１５の入力回路に電気的
に接続されている。

その車速センサ１７は、そのトラック５０の走行速度を
検出するもので、そのトラック５０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置され、また、
その前輪操舵センサ１８は、そのステアリング・シャフ
ト２５の回転速度、回転方向、および回転角度を検出す
る回転センサであって、そのステアリング・シャフト２
５の所定の位置において、そのステアリング・シャフト
２５のまわりに配置されている。

次に、上述されたパワー・ステアリング・システム１０
の動作をそのトラック５０の走行状態に関連して説明す
るに、そのディーゼル・エンジンが運転されいるので、
その油圧ポンプ２２が駆動され、その油圧ポンプ２２か
ら吐き出された圧油は、そのフロント供給側油圧配管２
９を流れて、そのフロント・コントロール・バルブ２１
の複数のポンプ°・ボートに送られ、また、そのリア供
給側油圧配管３８を流れて、その電磁方向制御弁１４の
ポンプ・ボート（図示せず）に送られる。

そして、そのフロント・コントロール・バルブ２１にお
いては、そのポンプ・ボートに送られた圧油は、そのス
プールが中立位置に置かれているならば、そのフロント
戻り側油圧配管３０を経てその複数のタンク・ボートか
らそのオイル・リザーバ２３に戻される。

また、同時に、そのコントローラ１５は、その後輪操舵
位相選択スイッチ１６の同位相位置、逆位相位置、およ
び直進位置に関連して、その車速センサ１７および前輪
操舵センサ１８からの信号、およびその後輪操舵モード
に応じて、その電気アクチュエータ１３の固定子コイル
および電磁方向制御弁１４のソレノイド・コイルに流れ
る電流す制御し、その電磁方向制御弁１４を開閉させ、
また、そのリア・コントロール・バルブ３４をパルプ切
換えさせるように、その電気アクチュエータ１３を駆動
させる態勢にある。

したがって、その電磁方向側′４ｉ１１１４がそのコン
トローラ１５によって開かれているならば、その電磁方
向制御弁１４におけるそのポンプ・ボートに送られた圧
油は、一対のシリンダ・ボート（図示せず）の一方から
そのリア供給側油圧配管３８を流れて、そのリア・コン
トロール・バルブ３４の複数のポンプ・ボートに送られ
、その圧油は、また、その電磁方向制御弁１４において
、その一対のシリンダ・ボートの他方がタンク・ボート
（図示せず）に連絡されるので、そのスプールが中立位
置に置かれているならば、途中において、その電磁方向
制御弁１４を経るようにして、そのリア・コントロール
・バルブ３４の複数のタンク・ボートからそのリア戻り
側油圧配管３９を流れ、さらに、そのフロント戻り側油
圧配管３０を流れてそのオイル・リザーバ２３に戻され
る。

今、そのトラック５０が、道路上、低速で比較的に小さ
く旋回しようとするのであるならば、その後輪操舵位相
選択スイッチ１６においては、逆位相位置の接点がドラ
イバによって閉じられるので、そのコントローラ１５は
、その車速センサ１７および前輪操舵センサ１８からの
信号およびその後輪操舵モードにおける低速走行パター
ンに応じて、その電気アクチュエータ１３および電磁方
向制御弁１４に流れる電流す制御し、その電磁方向制御
弁１４は開かれる。

そこで、そのステアリング・ホイール２４が旋回方向に
操作されるならば、そのフロント・コントロール・バル
ブ２１において、そのスプールがそのステアリング・シ
ャフト２５によって、そのスリーブ内に何れか一方に回
転されるので、そのフロント・コントロール・バルブ２
１において、その複数のポンプ・ボートの一方がその複
数のシリンダ・ボートの一方に連絡され、その結果、そ
の油圧ポンプ２２から送られた圧油は、その連通路の何
れか一方に流れ、そのフロント・ブースタ２０の一対の
シリンダ室の何れか一方に供給され、そして、その際に
は、そのフロント・コントロール・バルブ２１において
、その複数のシリンダ・ボートの他方がその複数のタン
ク・ボートの他方に連絡されであるので、そのフロント
・ブースタ２０の一対のシリンダ室の何れか他方の圧油
は、そのフロント・コントロール・バルブ２１によって
、そのフロント戻り側油圧配管３０を流れてそのオイル
・リザーバ２３に戻される。

したがって、そのフロント・ブースタ２０においては、
そのピストンがそのシリンダ・ボア内に一方のシリンダ
室側から他方のシリンダ室側に摺動されるので、そのピ
ストンに噛み合わせられたそのセクタ・シャフト３２が
回転され、その前輪５５．５６は、そのピットマン・ア
ーム２６、ドラック・リンク２７、およびナックル・ア
ーム２８を介して操舵される。

他方、その前輪操舵センサ１８が、そのステアリング・
ホイール２４の操舵を感知し、変化された信号がその前
輪操舵センサ１８からそのコントローラ１５に入力され
るので、その電気アクチュエータ１３に流れる電流が、
そのコントローラ１５によって、制御され、そのリア・
コントロール・パルプ３４において、そのスプールがそ
の電気アクチュエータ１３によって、そのスリーブ内に
何れか一方に、すなわち、その前輪５５．５６と逆位相
方向に回転され、そのリア・コントロール・パルプ３４
において、その複数のポンプ・ボートの一方がその複数
のシリンダ・ボートの一方に連絡され、その結果、その
油圧ポンプ２２から送られた圧油は、その連通路の何れ
か一方に流れ、そのリア・ブースタ３３の一対のシリン
ダ室の何れか一方に供給され、そして、その際には、そ
のリア・コントロール・パルプ３４において、その複数
のシリンダ・ボートの他方がその複数のタンク・ボート
の他方に連絡されであるので、そのリア・ブースタ３３
の一対のシリンダ室の何れか他方の圧油は、そのリア・
コントロール・パルプ３４および電磁方向制御弁１４に
よって、そのリア戻り側油圧配管３９およびフロント戻
り側油圧配管３０を流れてそのオイル・リザーバ２３に
戻される。

したがって、そのリア・ブースタ３３においては、その
ピストンがそのシリンダ・ボア内に一方のシリンダ室側
から他方のシリンダ室側に摺動されるので、そのピスト
ンに噛み合わせられたそのセクタ・シャフトが回転され
、その後輪５７．５８は、そのピットマン・アーム３５
、ドラック・リンク３６、およびナックル・アーム３７
を介してその前輪５５．５６に逆位相に操舵される。勿
論、そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロ
ント°パワー・ステアリング１１に同期して、しかも、
その前輪５５．５６の操舵量にほぼ比例させてその後輪
５７．５８を操舵する。

そのようにして、そのフロント・パワー・ステアリング
１１がその前輪５５．５６を、そして、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２がその後輪５７．５８を互いに同
期して逆位相に操舵するので、そのトラック５０は、そ
の道路のカーブに沿って安定して、無理なく曲がる。

また、そのトラック５０が、道路上低速で、その前輪５
５．５６にその後輪５７．５８を同位相に操舵したいな
らば、その後輪操舵位相選択スイッチ１６においては、
同位相位置の接点が、そのドライバによつて閉じられる
ので、そのコントローラ１５は、その車速センサ１７お
よび前輪操舵センサ１８からの信号およびその後輪操舵
モードにおける低速走行パターンに応じて、その電気ア
クチュエータ１３および電磁方向制御弁１４に流れる電
流す制御し、その電磁方向制御弁１４は開かれ、そのト
ラック５０は、斜め方向に前進または後進が可能になる
。

さらに、そのトラック５０が、道路上、高速で走行され
るならば、そのリア・パワー・ステアリング１２は、最
大舵角２度の範囲でその後輪５７゜５８をそのフロント
・パワー・ステアリング１１に同位相に自動的に操舵す
る。

したがって、そのトラック５０は、その道路上、安定し
た高速走行ができる。

またさらに、そのトラック５０が、道路上、中間速度で
走行されるのであるならば、そのコントローラ１５が、
その電気アクチュエータ１３および電磁方向制御弁１４
に流れる電流す制御し、その電気アクチュエータ１３は
、そのリア・コントロール・パルプ３４において、その
スプールをそのスリーブ内の中立位置に保持し、また、
その電磁方向制御弁１４は閉じられる。

したがって、そのリア・ブースタ３３において、そのピ
ストンはそのシリンダ・ボア内の中立位置にロックされ
、それに伴って、その後輪５７．５８は、その前輪５５
．５６がそのフロント・パワー・ステアリング１１で操
舵されても、ステア・ロックされ、直進状態に保持され
る。

そのように、そのトラック５０は、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１のみで操舵される。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの自動車の四輪操舵装置に比較していえば、この発明
の自動車に使用されるパワー・ステアリング・システム
は、前輪を操舵するフロント・パワー・ステアリングお
よび後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングが備え
られ、電気アクチュエータが、そのリア・パワー・ステ
アリングのリア・コントロール・バルブを駆動し、電磁
方向制御弁が、圧油をそのリア・コントロール・バルブ
に流し、そして、コントローラが、後輪操舵位相選択ス
イッチの同位相位置、逆位相位置、および直進位置に関
連して、車速センサ、および前輪操舵センサからの信号
、および後輪操舵モードに応じて、その電気アクチュエ
ータ、および電磁方向制御弁に流れる電流す制御する構
成を備えるので、この発明の自動車に使用されるパワー
・ステアリング・システムでは、装置全体として複雑化
が抑制され、容易に、かつ、廉価に製作可能になり、後
輪が前輪に関連して同位相および逆位相に操舵可能にな
り、低速走行においては機動性が向上され、また、中間
速度による走行では、後輪が直進状態に自動的にステア
・ロックされて前輪のみが操舵可能になり、所謂、通常
の操舵になり、さらに、高速走行では、後輪が前輪に僅
かに同位相に自動的に操舵され、操舵性および走行安定
性が向上され、ドライバが、操舵による肉体的精神的疲
労から開放され、自動車への適用性が向上され、自動車
にとって非常に実用的になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トランクに適用されたこの発明の自動車に使
用されるパワー・ステアリング・システムの具体例を示
す概説図、および、第２図は、第１図に示すパワー・ス
テアリング・システムに使用された後輪操舵モードの概
説図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・電気アクチ
ュエータ、１４・・・電磁方向制御弁、１５・・・コン
トローラ、１６・・・後輪操舵位相選択スイッチ、１７
・・・車速センサ、１８・・・前輪操舵センサ。 纂ｆ凹 朱　２　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フロント・ブースタ、およびそのフロント・ブースタに
   給徘される圧油を方向制御するフロント・コントロール
   ・バルブを有し、前輪を操舵するフロント・パワー・ス
   テアリングと、 リア・ブースタ、およびそのリア・ブースタに給排され
   る圧油を方向制御するリア・コントロール・バルブを有
   し、後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングと、 そのリア・コントロール・バルブを駆動する電気アクチ
   ュエータと、 圧油をそのリア・コントロール・バルブに流す電磁方向
   制御弁と、 後輪操舵位相選択スイッチの同位相位置、逆位相位置、
   および直進位置に関連して、車速センサ、および前輪操
   舵センサからの信号、および後輪操舵モードに応じて、
   その電気アクチュエータ、および電磁方向制御弁に流れ
   る電流を制御するコントローラ とを含む自動車に使用されるパワー・ステアリング・シ
   ステム。