JPH1199952A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 構造が簡単で、システムの信頼性が高く、且
つ低価格な非常用パワーステアリング回路を備えたパワ
ーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより駆動される第１のオイル
ポンプ３１が所定圧以上の油圧を発生しているときには
この油圧をコンバインド型パワーステアリングブースタ
１７に供給すると共に、パイロット切換弁３５を切り換
えて第２のオイルポンプ４０の吐出油をドレン側に排出
させる。コンバインド型パワーステアリングブースタ１
７は、操舵輪車軸の車輪の操舵を補助する。走行中にお
いるポンプ３１の油圧が所定圧以下に低下するとパイロ
ット切換弁３５が切り換えられておいるポンプ４０の油
圧がインテグラル型パワーステアリングブースタ１３に
供給されてステアリングホイール１２の操作力を補助す
る。これにより走行中にオイルポンプ３１が故障した
り、或いは油路が破損したりした場合にもパワーステア
リングの機能を維持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パワーステアリング装置は、操舵装置に
倍力装置を設け、操舵輪の操作力をその倍力作用によっ
て軽減させるもので、一般にエンジンによりパワーステ
アリング専用のオイルポンプを駆動して発生した油圧に
より倍力装置を作動させるようになっている。

【０００３】パワーステアリング装置には非常用のパワ
ーステアリング回路が設けられており、走行中にオイル
ポンプが故障したり、或いは油路が破損したりした場合
にもパワーステアリング機能を維持することができるよ
うになっている。非常用パワーステアリング回路を備え
たパワーステアリング装置としては、例えば図３に示す
ようなものがある。このパワーステアリング装置は、エ
ンジンにより駆動されるオイルポンプ１００、１０１
と、エンジンとは別個のパワーライン（動力系）例え
ば、車輪或いはトランスファ等の車両駆動系部材により
駆動されるオイルポンプ１０２と、ステアリングホイー
ル用のコントロールバルブ１０３とパワーシリンダ１１
０用のコントロールバルブ１０４を内蔵したステアリン
グギヤ１０５、オイルポンプ１００と１０２から吐出さ
れるオイルを合流して吐出し、余剰分をオイルタンク１
０８に戻すブロックバルブ１０６等を備え、オイルポン
プ１００、１０２からの油圧をブロックバルブ１０６を
介してステアリングギヤ１０５のコントロールバルブ１
０３に供給してステアリングホイールの操作力を補助す
ると共に、オイルポンプ１０１からオイルポンプ１０
０、１０２とは別系統の油路によりステアリングギヤ１
０５のコントロールバルブ１０４を介してパワーシリン
ダ１１０に供給して操舵輪の操舵を補助するようにして
いる。

【０００４】車両の走行中にエンジンにより駆動される
オイルポンプ１００、１０１の一方例えば、オイルポン
プ１００が故障したときには車輪等のパワーラインによ
り駆動されるオイルポンプ１０２からの油圧をステアリ
ングギヤ１０５のコントロールバルブ１０３に供給して
ステアリングホイールの操作力を補助する。また、オイ
ルポンプ１０１が故障したときにはパワーシリンダ１１
０による操舵輪の操舵補助がなくなるが、ステアリング
ギヤ１０５のコントロールバルブ１０３によりステアリ
ングホイールの操作力が補助される。エンジンにより駆
動されるオイルポンプ１００、１０１の両方が故障した
ときには、パワーラインにより駆動されるオイルポンプ
１０２からの油圧によりステアリングギヤ１０５のコン
トロールバルブ１０３によりステアリングホイールの操
作力が補助される。これにより車両の走行中にオイルポ
ンプ１００〜１０３の何れのオイルポンプが故障した場
合でもパワーステアリング機能を維持することができ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記パ
ワーステーリング装置は、ステアリング用のコントロー
ルバルブ１０３とパワーシリンダ１１０用のコントロー
ルバルブ１０４との２のコントロールバルブを内蔵した
ステアリングギヤ１０５を用い、更に、オイルポンプを
３台使用するために、油圧回路の構造が複雑であり、ま
た、高価である等の問題がある。

【０００６】このため、本発明では、構造が簡単で、シ
ステムの信頼性が高く、且つ低価格な非常用パワーステ
アリング回路を備えたパワーステアリング装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１では、エンジンにより駆動される
第１のオイルポンプが正常に作動して所定圧以上の油圧
を発生しているときには、当該油圧をコンバインド型パ
ワーステアリングブースタに供給すると共にパイロット
切換弁を切り換えて第２のオイルポンプから吐出される
吐出油をドレン側に排出する。コンバインド型パワース
テアリングブースタは、ステアリングホイールの操作に
応じて作動し、操舵輪車軸の車輪の操舵を補助する。

【０００８】車両の走行中に第１のオイルポンプに異常
が発生して油圧が所定圧以下に低下すると、パイロット
切換弁が切り換えられて第２のオイルポンプの油圧がイ
ンテグラル型パワーステアリングブースタに供給されて
ステアリングホイールの操舵力を補助する。これによ
り、走行中に第１のオイルポンプの制御系に異常が発生
したときでも、パワーステアリング機能を維持すること
ができる。

【０００９】また、請求項２の発明では、操舵軸を２軸
以上有する車両における第１の操舵輪車軸の車輪の操舵
をコンバインド型パワーステアリングブースタにより補
助し、第２の操舵輪車軸の車輪の操舵をパワーシリンダ
により補助する。第１のオイルポンプが正常に作動して
いるときには、当該第１のオイルポンプの油圧がコンバ
インド型パワーステアリングブースタ及びパワーシリン
ダに供給されてステアリングホイールの操作に応じて第
１、第２の操舵輪車軸の車輪の操舵を補助すると共に、
パイロット切換弁を切り換えて第２のオイルポンプの吐
出油をドレン側に排出させる。第１のオイルポンプの油
圧が所定圧以下に低下したときには、パイロット切換弁
が切り換えられて第２のオイルポンプの油圧がインテグ
ラル型パワーステアリングブースタに供給され、ステア
リングホイールの操舵力を補助する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。図１は、本発明
の実施形態としてパワーステアリング装置を備えた大型
車両のステアリング系の概略構成図を示し、図２は、本
発明に係るパワーステアリング装置の油圧回路図であ
る。尚、このパワーステアリング装置が適用される車両
としては、トラック等の大型車両が好適であるが、発明
の範囲を当該大型車両に限定するものではない。

【００１１】図１において、車両１は、例えば、前２軸
車の大型トラックで、パワーステアリング装置１０は、
前々軸２と前後軸３の４個の前輪が連動して操舵ができ
るような機構になっている。前々軸２の左右のナックル
４と５ａは、タイロッドアーム６ｂ及びタイロッド６ａ
により連結されており、前後軸３の左右のナックル７と
８ａは、タイロッドアーム９ｂ及びタイロッド９ａによ
り連結されている。

【００１２】ステアリングシャフト１１は、上端にステ
アリングホイール１２が装着され、下端がインテグラル
型パワーステアリングブースタ１３の入力軸（スタブシ
ャフト）に連結されており、当該インテグラル型パワー
ステアリングブースタ１３の出力軸としてのピットマン
アーム１５は、第１のドラグリンク１６を介してコンバ
インド型パワーステアリングブースタ１７のシリンダ１
７Ａに内蔵されているコントロールバルブ１８（図２）
に連結され、このシリンダ１７Ａの先端は、前々軸２の
スレーブレバー２０の略中央に連結されている。コンバ
インド型パワーステアリングブースタ１７のロッド１７
Ｂの先端は、車体側に支持されている。スレーブレバー
２０は、上端が車体側に回動自在に支持され、下端が第
２のドラグリンク２１を介して前々軸２の一側のナック
ルアーム５ｂに連結されている。

【００１３】尚、インテグラル型パワーステアリングブ
ースタ１３とコンバインド型パワーステアリングブース
タ１７の名称の簡略化を図り、且つこのときの混同を避
けるために、インテグラル型パワーステアリングブース
タ１３をＰ／Ｓインテ１３、コンバインド型パワーステ
アリングブースタ１７をＰ／Ｓブースタ１７と称するこ
ととする。

【００１４】前後軸３のスレーブレバー２２は、上端が
車体側に回動自在に支持され、下端が第３のドラグリン
ク２３を介して前後軸３の一側のナックルアーム８ｂに
連結されている。そして、スレーブレバー２０と２２と
は、コネクチングロッド２４により連結されている。パ
ワーシリンダ２５は、シリンダ２５Ａが車体側に支持さ
れ、ロッド２５Ｂの先端がスレーブレバー２２の略中央
に連結されている。

【００１５】このように前々軸２と前後軸側３にスレー
ブレバー２０、２２を取り付けてこれら両者をコネクチ
ングロッド２４で連結し、ステアリングホイール１１の
操舵力をＰ／Ｓインテ１３のピットマンアーム１５、ド
ラグリンク１６、スレーブレバー２０、２２を介して前
々軸２のナックルアーム５ｂ、前後軸３のナックルアー
ム８ｂへ伝達する。Ｐ／Ｓインテ１３、Ｐ／Ｓブースタ
１７、及びパワーシリンダ２５は、図２に示す油圧制御
回路３０に接続される。

【００１６】Ｐ／Ｓインテ１３は、ドラグリンク１６に
よりスレーブレバー２０を駆動すると共にＰ／Ｓブース
タ１７のコントロールバルブ１８を駆動し、Ｐ／Ｓブー
スタ１７は、コントロールバルブ１８の作動に応じて前
々軸２の操舵力を補助する。また、パワーシリンダ２５
は、前後軸３の操舵力を補助する。Ｐ／Ｓインテ１３
は、後述するようにＰ／Ｓブースタ１７、パワーシリン
ダ２５の油圧源であるオイルポンプが故障したときに
は、非常用のオイルポンプからの油圧で内蔵するパワー
ピストンによりステアリングホイール１２の操作力が補
助され、直接スレーブレバー２０、２２を駆動して、前
々軸２の車輪、前後軸３の車輪を操舵制御する。

【００１７】図２は、パワーステアリング装置１０の油
圧制御回路３０の構成を示す。図２において第１のオイ
ルポンプ３１は、吐出圧を制御するリリーフ弁３２、吐
出流量を制限するオリフィス弁３３を内蔵しており、吸
込口が油路５１を介してオイルタンク７０に、吐出口が
油路５２を介して油圧パイロット切換弁３５のパイロッ
トポートＸに接続されると共に、油路５３を介してＰ／
Ｓブースタ１７に内蔵されているコントロールバルブ１
８のポートＰに接続されている。コントロールバルブ１
８のポートＴは油路５４、シーケンスチェック弁３６を
介してオイルタンク７０に接続されている。オイルポン
プ３１は、当該車両のエンジンＥ／Ｇにより駆動され
る。また、オイルポンプ３１は、発生した油圧によりベ
ーンの先端をカムリングの内面に密着させるタイプのベ
ーンポンプとされている。これにより、オイルポンプ３
１が故障して油圧を発生し得ない状態になったときに当
該オイルポンプ３１内をオイルが自由に移動可能とな
る。

【００１８】第２のオイルポンプ４０は、非常用のオイ
ルポンプで、正逆回転が可能なオイルポンプとされ、一
方の吸込口／吐出口が油路５５を介してオイルタンク７
１に接続され、他方の吐出口／吸込口が油路５６を介し
て油圧パイロット制御弁３５のポートＰに接続されてい
る。リリーフ弁４１は、入口側のポートが油路５６に、
出口側のポートが油路５７を介してオイルタンク７１に
接続されている。また、油路５６とオイルタンク７１と
の間にはオイルタンク７１からオイルポンプ４０方向に
のみオイルの流れを許容するチェック弁４２が接続され
ている。このオイルポンプ４０は、車両駆動系部材例え
ば、トランスファＴ／Ｆにより駆動される。これによ
り、オイルポンプ４０は、当該車両の走行時においてエ
ンジンＥ／Ｇとは別系統の駆動系により駆動される。即
ち、オイルポンプ４０は、当該車両が走行しているとき
には必ず駆動されて油圧を発生し得る。尚、オイルポン
プ４０の駆動系部材としてはトランスファＴ／Ｆの他に
車輪の回転軸により駆動するようにしてもよい。

【００１９】パイロット切換弁３５のポートＡは、油路
５８を介してＰ／Ｓインテ１３のポートＰに接続され、
当該Ｐ／Ｓインテ１３のポートＴは、油路５９を介して
オイルタンク７１に接続されている。油路５８の途中に
は、Ｐ／Ｓインテ１３に供給するオイルの流量を制限す
るフローコントロールバルブ４３が接続されている。パ
イロット切換弁３５のポートＢ及びポートＴは、夫々油
路６０、６１を介してオイルタンク７１に接続され、ド
レンポートＹは、油路６２を介してオイルタンク７０に
接続されている。また、オイルタンク７０と７１は、油
路７２により連通されており、オイルタンク７０又はオ
イルタンク７１の一方にオイル量が偏らないようにされ
ている。

【００２０】Ｐ／Ｓブースタ１７のコントロールバルブ
１８のポートＬ、Ｒは、夫々シリンダ１７Ａのポート１
７ａ、１７ｂに接続され、シリンダ１７Ａのポート１７
ｃ、１７ｄは、夫々油路６３、６４を介してパワーシリ
ンダ２５のポート２５ａ、２５ｂに接続されている。以
下に作用を説明する。

【００２１】図２においてエンジンＥ／Ｇが回転する
と、オイルポンプ３１が回転駆動されて油圧を発生し、
油路５２、５３に吐出する。このとき、ステアリングホ
イール１２が中立位置にあると、コントロールバルブ１
８が中立位置１８Ｃにあり、油路５３の油圧は、コント
ロールバルブ１８、油路５４を通してシーケンスチェッ
ク弁３６に加えられる。シーケンスチェック弁３６は、
油路５３、５４の油圧を常に所定圧即ち、パイロット切
換弁３５の作動圧（切換圧）以上に保持する。これによ
り、パイロット切換弁３５が位置３５Ａに切り換えられ
てポートＰとＢ、ポートＡとＴが連通される。

【００２２】一方、車両の走行時にはオイルポンプ４０
がトランスファＴ／Ｆにより駆動されてオイルタンク７
１から油路５５を通してオイルを吸い込み、油路５６に
吐出する。油路５６に吐出されたオイルは、パイロット
切換弁３５のポートＰ、Ｂ、油路６０を経てオイルタン
ク７１に戻される。従って、オイルポンプ４０は、パイ
ロット切換弁３５が位置３５Ａに切り換えられていると
きには油圧を発生することなく単に回転しているに過ぎ
ない。

【００２３】Ｐ／Ｓインテ１３は、パイロット切換弁３
５が位置３５Ａに切り換えられているときにはコントロ
ールバルブ１４に油圧が供給されず、ステアリングホイ
ール１２の回転に応じてピットマンアーム１５が機械的
に駆動される。即ち、Ｐ／Ｓインテ１３は、通常のギヤ
ボックスとして作動し、ステアリングホイール１２の操
作力（回転力）を補助しない。

【００２４】ステアリングホイール１２が例えば、左に
回転操作されると、これに応じてピットマンアーム１５
が矢印Ａ方向に回動し、ドラグリンク１６が矢印Ｂ方向
に押動され、コントロールバルブ１８が位置１８Ａに切
り換えられる。これにより油路５３の油圧がＰ／Ｓブー
スタ１７を伸張させ、パワーシリンダ２５を短縮させ
る。図１に示すようにＰ／Ｓブースタ１７が伸張すると
スレーブレバー２０が矢印Ｃで示すように車両の後方に
回動され、ドラグリンク２１及びナックルアーム５ｂを
介して右側のナックル５ａが左方向に回動される。この
右側のナックル５ａの回動は、左右のタイロッドアーム
６ｂ及びタイロッド６ａを介して左側のナックル４に伝
達され、当該ナックル４も左方向に回動される。即ち、
前々軸２の左右の車輪がＰ／Ｓブースタ１７により補助
されて左方向に操舵される。

【００２５】パワーシリンダ２５が短縮すると、スレー
ブレバー２２が矢印Ｄで示すように車両の後方に回動さ
れ、ドラグリンク２３及びナックルアーム８ｂを介して
右側のナックル８ａが左方向に回動される。この右側の
ナックル８ａの回動は、左右のタイロッドアーム９ｂ及
びタイロッド９ａを介して左側のナックル７に伝達さ
れ、当該ナックル７も左方向に回動される。即ち、前後
軸３の左右の車輪がパワーシリンダ２５により補助され
て左方向に操舵される。尚、スレーブレバー２０とスレ
ーブレバー２２は、コネクチングロッド２４により連結
されており、Ｐ／Ｓブースタ１７とパワーシリンダ２５
は、相互に補助し合う。

【００２６】また、ステアリングホイール１２が右方向
に回転操作された場合には、上述と反対にＰ／Ｓインテ
１３のピットマンアーム１５が矢印Ａ’方向に回動し、
ドラグリンク１６が矢印Ｂ’方向に移動してコントロー
ルバルブ１８が位置１８Ｂに切り換えられ、Ｐ／Ｓブー
スタ１７により前々軸２の左右の車輪が補助されて右方
向に操舵され、前後軸３の各左右の車輪がパワーシリン
ダ２５により補助されて右方向に操舵される。

【００２７】今、車両の走行中にオイルポンプ３１が故
障して例えば、油圧が発生されなくなったとする。オイ
ルポンプ３１が油圧を発生しなくなると油路５２、５３
の油圧がなくなり、パイロット切換弁３５がスプリング
のバネ力により位置３５Ｂに切り換えられ、ポートＰと
Ａ、ポートＴとＢが連通されて、油路５６と５８、６０
と６１が連通される。

【００２８】オイルポンプ３１は、当該オイルポンプ３
１が発生した油圧によりベーンの先端をカムリングの内
周面に密着させるタイプのベーンポンプとされているこ
とで、当該オイルポンプ３１が油圧を発生しなくなる
と、ベーンの先端とカムリングの内周面との密着性がな
くなり、吸入口と吐出口との間をオイルが自由に流通可
能となる。また、シーケンスチェック弁３６は、内蔵す
るチェック弁３７を通してオイルタンク７０側からＰ／
Ｓブースタ１７方向へのオイルの流れを許容する。これ
により、オイルタンク７０とＰ／Ｓブースタ１７との間
をオイルが自由に流通可能となる。従って、Ｐ／Ｓブー
スタ１７、パワーシリンダ２５は、スレーブレバー２
０、２２の回動に応じて自由に伸縮可能となる。オイル
ポンプ３１の油圧が、所定圧即ち、油圧パイロット切換
弁３５の切換圧力よりも低下した場合も上述と同様であ
る。

【００２９】一方、当該車両が走行しているときには、
オイルポンプ４０がトランスファＴ／Ｆにより駆動され
て回転しており、油路５６が油路５８に接続されると油
圧を発生し、Ｐ／Ｓインテ１３に油圧を供給する。Ｐ／
Ｓインテ１３は、油圧が供給されると当該油圧によりス
テアリングホイール１２の操作力を補助する。ステアリ
ングホイール１２が例えば、左方向に回転操作される
と、これに伴いコントロールバルブ１４が位置１４Ａに
切り換えられ、オイルポンプ４０から油路５８、フロー
コントロールバルブ４３を経て供給される油圧により内
蔵するピストンが駆動されてピットマンアーム１５が矢
印Ａ方向に回動される。これにより、ホイールシリンダ
１１の操作力が補助される。

【００３０】ピットマンアーム１５が矢印Ａ方向に回動
されると、前述したようにドラグリンク１６が矢印Ｂ方
向に押動され、図１に示すスレーブレバー２０が矢印Ｃ
方向に回動されると共に、コネクチングロッド２４によ
りスレーブレバー２２が矢印Ｄ方向に回動される。スレ
ーブレバー２０が矢印Ｃ方向に回動されるとドラグリン
ク２１及びナックルアーム５ｂを介して右側のナックル
５ａが左方向に回動されると共に左右のタイロッドアー
ム６ｂ及びタイロッド６ａを介して左側のナックル４が
左方向に回動されて、前々軸２の左右の車輪が左に操舵
される。同様にスレーブレバー２２が矢印Ｄ方向に回動
されるとドラグリンク２３及びナックルアーム８ｂを介
して右側のナックル８ａが左方向に回動されると共に左
右のタイロッドアーム９ｂ及びタイロッド９ａを介して
左側のナックル７が左方向に回動されて、前後軸３の左
右の車輪が左に操舵される。

【００３１】また、車両が後退するときには、トランス
ファＴ／Ｆによりオイルポンプ４０が逆回転される。オ
イルポンプ４０は、正逆回転が可能とされており、逆回
転するとオイルタンク７１からチェック弁４２を通して
オイルを吸い込み、油路５５を通してオイルタンク７１
に戻す。これにより車両の後退時にオイルポンプ４０が
破損することが防止される。尚、車両の後退時には、パ
ワーステアリング装置は、機能しない。

【００３２】これにより、走行中にエンジンＥ／Ｇによ
り駆動されるオイルポンプ３１が故障したり、或いは、
オイルポンプ３１からの油圧を供給する油路５２〜５４
が破損した場合でも、パワーステアリング機能を維持す
ることが可能となる。尚、上記実施例では、前２軸車両
のパワーステーリング装置について記述したが、これに
限るものではなく、操舵軸を２軸以上有する車両、又は
前１軸車両のパワーステアリング装置にも適用し得るこ
とは勿論である。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、一般の車両で使用され
ている構造が簡単で低価格なインテグラル型パワーステ
アリングブースタやコンバインド型パワーステアリング
ブースタを使用することで、非常用のパワーステアリン
グ機能を備えたパワーステアリング装置を、安価に成立
することが可能となり、また、インテグラル型パワース
テアリングブースタやコンバインド型パワーステアリン
グブースタ等の従来部品を使用することにより、信頼性
が確保される。

【００３４】また、請求項２の発明では、操舵軸を２軸
以上有する車両、或いは前２軸車両等における非常用の
パワーステアリング機能を備えたパワーステアリング装
置を、安価に成立することができると共に、インテグラ
ル型パワーステアリングブースタやコンバインド型パワ
ーステアリングブースタ等の従来部品の使用により信頼
性が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るパワーステアリング装置を適用し
た前２軸車両のステアリング装置の斜視図である。

【図２】図１のパワーステアリング装置の油圧回路図で
ある。

【図３】従来の非常用パワーステアリング回路を備えた
パワーステアリング装置のブロック図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２、３ 車軸（操舵輪車軸） ４、５ａ、７、８ａ ナックル １０ パワーステアリング装置 １３ インテグラル型パワーステアリングブースタ（Ｐ
／Ｓインテ） １４、１８ コントロールバルブ １５ ピットマンアーム １６、２１、２２ ドラグリンク １７ コンバインド型パワーステアリングブースタ（Ｐ
／Ｓブースタ） ２５ パワーシリンダ ３１ 第１のオイルポンプ ４０ 第２のオイルポンプ ３５ パイロット切換弁 ５１〜６４ 油路 Ｅ／Ｇ エンジン Ｔ／Ｆ トランスファ（車両駆動系部材）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される第１のオイル
   ポンプと、 車両の駆動系部材により駆動される第２のオイルポンプ
   と、 前記第１のオイルポンプの吐出側油路から分岐した油路
   の一方の油路の圧力により、前記第２のオイルポンプの
   吐出油路を切り換えるパイロット切換弁と、 前記分岐した油路の他方の油路が連結され、車輪を操舵
   する切換弁とを有したコンバインド型パワーステアリン
   グブースタと、 前記第２のオイルポンプの吐出側が前記パイロット切換
   弁を介して連結されるインテグラル型パワーステアリン
   グブースタと、 前記インテグラル型パワーステアリングブースタのピッ
   トマンアームと前記コンバインド型パワーステアリング
   ブースタの切換弁とを連結するリンクとから構成し、 通常運転時には前記第１のオイルポンプの油圧が前記コ
   ンバインド型パワーステアリングブースタに供給される
   と共に、前記第２のオイルポンプの吐出油がドレン側に
   排出するよう前記パイロット切換弁が応動し、前記第１
   のオイルポンプの吐出圧が所定圧以下となったとき、前
   記パイロット切換弁の切換動作により、前記第２のオイ
   ルポンプの吐出油を前記インテグラル型パワーステアリ
   ングブースタに供給するようにしたことを特徴とするパ
   ワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 エンジンにより駆動される第１のオイル
   ポンプと、 車両の駆動系部材により駆動される第２のオイルポンプ
   と、 前記第１のオイルポンプの吐出側油路から分岐した油路
   の一方の油路の圧力により、前記第２のオイルポンプの
   吐出油路を切り換えるパイロット切換弁と、 前記分岐した油路の他方の油路が連結され、第１の操舵
   輪車軸の車輪を操舵する切換弁とを有したコンバインド
   型パワーステアリングブースタと、 前記コンバインド型パワーステアリングブースタに油路
   連結され前記コンバインド型パワーステアリングブース
   タに応動して、第２の操舵輪車軸の車輪を操舵するパワ
   ーシリンダと、 前記第２のオイルポンプの吐出側が前記パイロット切換
   弁を介して連結されるインテグラル型パワーステアリン
   グブースタと、 前記インテグラル型パワーステアリングブースタのピッ
   トマンアームと前記コンバインド型パワーステアリング
   ブースタの切換弁とを連結するリンクとから構成し、 通常運転時には前記第１のオイルポンプの油圧が前記コ
   ンバインド型パワーステアリングブースタ及びパワーシ
   リンダに供給されると共に、前記第２のオイルポンプの
   吐出油がドレン側に排出するよう前記パイロット切換弁
   が応動し、前記第１のオイルポンプの吐出圧が所定圧以
   下となったとき、前記パイロット切換弁の切換動作によ
   り、前記第２のオイルポンプの吐出油を前記インテグラ
   ル型パワーステアリングブースタに供給するようにした
   ことを特徴とするパワーステアリング装置。