JPH06255507A - 前二軸車の操舵装置 - Google Patents
前二軸車の操舵装置Info
- Publication number
- JPH06255507A JPH06255507A JP5044812A JP4481293A JPH06255507A JP H06255507 A JPH06255507 A JP H06255507A JP 5044812 A JP5044812 A JP 5044812A JP 4481293 A JP4481293 A JP 4481293A JP H06255507 A JPH06255507 A JP H06255507A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- steering device
- cylinder
- power steering
- booster
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操舵機構の機械的強度を前一軸車程度の機械
的強度で済むようにしてなる前二軸車の操舵装置を提供
すること。 【構成】 パワー・ステアリング装置１２に連動するセ
ンシング・シリンダ１５によって前一軸と前二軸を連結
し、前一軸をパワー・ステアリング装置１２で駆動する
一方、前二軸をセンシング・シリンダ１５とブースタ１
７で駆動する。
的強度で済むようにしてなる前二軸車の操舵装置を提供
すること。 【構成】 パワー・ステアリング装置１２に連動するセ
ンシング・シリンダ１５によって前一軸と前二軸を連結
し、前一軸をパワー・ステアリング装置１２で駆動する
一方、前二軸をセンシング・シリンダ１５とブースタ１
７で駆動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前一軸と前二軸とをリ
ンク・ロッド等の機械的な伝動機構で連結する代わりに
流体伝動機構で連結してなる前二軸車の操舵装置に関す
る。
ンク・ロッド等の機械的な伝動機構で連結する代わりに
流体伝動機構で連結してなる前二軸車の操舵装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図４及び５に示す操舵装置５０は、ステ
アリング・ホイール５１の操舵力をインテグラル型のパ
ワー・ステアリング装置５２により倍力して前一軸に伝
動して該前一軸を操舵する一方、倍力した操舵力を機械
的な伝動機構を介して前二軸に伝達して該前二軸を操舵
するようにしてある。
アリング・ホイール５１の操舵力をインテグラル型のパ
ワー・ステアリング装置５２により倍力して前一軸に伝
動して該前一軸を操舵する一方、倍力した操舵力を機械
的な伝動機構を介して前二軸に伝達して該前二軸を操舵
するようにしてある。
【０００３】すなわち、パワー・ステアリング装置５２
によりピットマン・アーム５３を回動変位して、前一軸
の操舵リンク機構である２本のドラッグ・リンク５４、
５５により前一軸の操舵を行う一方、該ドラッグ・リン
ク５４の変位を伝動機構であるリンク・レバー５６とリ
ンク・ロッド５７とを介して前二軸の操舵リンク機構で
あるリンク・レバー５８に伝えて該リンク・レバー５８
を回動してドラッグ・リンク５９により前二軸側の操舵
を行うようにしてある。そして、パワー・ステアリング
装置５２のコントロール・バルブから管路６１、６２を
介して伝えられる油圧で駆動するサブ・シリンダ６０で
前記リンク・レバー５８の回動を補助するようにしてあ
る。
によりピットマン・アーム５３を回動変位して、前一軸
の操舵リンク機構である２本のドラッグ・リンク５４、
５５により前一軸の操舵を行う一方、該ドラッグ・リン
ク５４の変位を伝動機構であるリンク・レバー５６とリ
ンク・ロッド５７とを介して前二軸の操舵リンク機構で
あるリンク・レバー５８に伝えて該リンク・レバー５８
を回動してドラッグ・リンク５９により前二軸側の操舵
を行うようにしてある。そして、パワー・ステアリング
装置５２のコントロール・バルブから管路６１、６２を
介して伝えられる油圧で駆動するサブ・シリンダ６０で
前記リンク・レバー５８の回動を補助するようにしてあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記操
舵装置５０は、前一軸と前二軸とを機械的な伝動機構で
あるリンク・ロッド５７等で連結する構成であり、例え
ば前一軸の車輪の操舵抵抗が滑り易い路面のために非常
に小さいのに対し、前二軸の車輪の操舵抵抗が障害物等
のために大きくなる場合にはパワーステアリング装置５
２とサブ・シリンダ６０の両方の出力が前二軸に作用す
ることがある。このため、これに耐えられるようにドラ
ッグ・リンク５９、リンク・レバー５８及びリンク・ロ
ッド５７等の操舵機構の機械的強度を大きく設計しなけ
ればならないといった課題があった。
舵装置５０は、前一軸と前二軸とを機械的な伝動機構で
あるリンク・ロッド５７等で連結する構成であり、例え
ば前一軸の車輪の操舵抵抗が滑り易い路面のために非常
に小さいのに対し、前二軸の車輪の操舵抵抗が障害物等
のために大きくなる場合にはパワーステアリング装置５
２とサブ・シリンダ６０の両方の出力が前二軸に作用す
ることがある。このため、これに耐えられるようにドラ
ッグ・リンク５９、リンク・レバー５８及びリンク・ロ
ッド５７等の操舵機構の機械的強度を大きく設計しなけ
ればならないといった課題があった。
【０００５】本発明は、これらの点を鑑みてなされたも
のであり、前一軸と前二軸とを機械的に連結する代わり
に流体伝動機構により連結することにより、操舵機構の
機械的強度を前一軸車程度の機械的強度で済むようにし
てなる前二軸車の操舵装置を提供することを目的とす
る。
のであり、前一軸と前二軸とを機械的に連結する代わり
に流体伝動機構により連結することにより、操舵機構の
機械的強度を前一軸車程度の機械的強度で済むようにし
てなる前二軸車の操舵装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ステアリング・ホイールに与えられた操
舵力を、パワー・ステアリング装置を介して前一軸側の
操舵機構に伝動する一方、伝動機構を介して前二軸側の
操舵機構に伝動するように構成した前二軸車の操舵装置
において、前記伝動機構を、前記パワー・ステアリング
装置に連動するセンシング・シリンダで構成し、且つ該
センシング・シリンダにより切り換え制御されるコント
ロール・バルブを有して前二軸の操舵機構を操舵するブ
ースタを装備してなることを特徴とするものである。
め、本発明は、ステアリング・ホイールに与えられた操
舵力を、パワー・ステアリング装置を介して前一軸側の
操舵機構に伝動する一方、伝動機構を介して前二軸側の
操舵機構に伝動するように構成した前二軸車の操舵装置
において、前記伝動機構を、前記パワー・ステアリング
装置に連動するセンシング・シリンダで構成し、且つ該
センシング・シリンダにより切り換え制御されるコント
ロール・バルブを有して前二軸の操舵機構を操舵するブ
ースタを装備してなることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】本発明によれば、ステアリング・ホイールを操
舵すると、その操舵力はパワー・ステアリング装置によ
り倍力されて前一軸の操舵機構に伝達され、該前一軸を
操舵する。一方、センシング・シリンダがパワー・ステ
アリング装置に連動し、該パワー・ステアリング装置の
操舵力に応じてブースタのコントロール・バルブを切り
換え制御し、ブースタがコントロール・バルブの切り換
え量に応じた操舵力で前二軸の操舵機構を操舵する。
舵すると、その操舵力はパワー・ステアリング装置によ
り倍力されて前一軸の操舵機構に伝達され、該前一軸を
操舵する。一方、センシング・シリンダがパワー・ステ
アリング装置に連動し、該パワー・ステアリング装置の
操舵力に応じてブースタのコントロール・バルブを切り
換え制御し、ブースタがコントロール・バルブの切り換
え量に応じた操舵力で前二軸の操舵機構を操舵する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例について、図１、２
及び３を参照して説明する。図１は本発明の前二軸車の
操舵装置の略解構成図、図２は図１の操舵装置の油圧回
路図、図３はブースタ部分の詳細な油圧回路図である。
及び３を参照して説明する。図１は本発明の前二軸車の
操舵装置の略解構成図、図２は図１の操舵装置の油圧回
路図、図３はブースタ部分の詳細な油圧回路図である。
【０００９】本実施例の前二軸車の操舵装置１０は、図
１及び２に示すように、ステアリング・ホイール１１の
操舵力を倍力するインテグラル型のパワー・ステアリン
グ装置１２と、該パワー・ステアリング装置１２のセク
タ・シャフト１２ｍに連結されたピットマン・アーム１
３に枢着される前一軸の操舵機構であるドラッグ・リン
ク１４等と、パワー・ステアリング装置１２のスプール
１２ｈと下側シリンダ室１２ｄ2に管路１３、１４を介
して連結されて該パワー・ステアリング装置１２と連動
するセンシング・シリンダ１５と、該センシング・シリ
ンダ１５により切り換え制御されるコントロール・バル
ブ１６を装備したブースタ１７と、該ブースタ１７によ
り操舵される前二軸の操舵機構であるリンク・レバー１
８とドラッグ・リンク１９等から構成してある。
１及び２に示すように、ステアリング・ホイール１１の
操舵力を倍力するインテグラル型のパワー・ステアリン
グ装置１２と、該パワー・ステアリング装置１２のセク
タ・シャフト１２ｍに連結されたピットマン・アーム１
３に枢着される前一軸の操舵機構であるドラッグ・リン
ク１４等と、パワー・ステアリング装置１２のスプール
１２ｈと下側シリンダ室１２ｄ2に管路１３、１４を介
して連結されて該パワー・ステアリング装置１２と連動
するセンシング・シリンダ１５と、該センシング・シリ
ンダ１５により切り換え制御されるコントロール・バル
ブ１６を装備したブースタ１７と、該ブースタ１７によ
り操舵される前二軸の操舵機構であるリンク・レバー１
８とドラッグ・リンク１９等から構成してある。
【００１０】すなわち、前一軸と前二軸を連結する機械
的な伝動機構であるリンク・ロッド５７等（図４及び図
５参照）を省略し、該伝動機構の代わりにセンシング・
シリンダ１５を装備し、前一軸をパワー・ステアリング
装置１２で駆動する一方、前二軸をセンシング・シリン
ダ１５とブースタ１７で駆動するようにしてある。
的な伝動機構であるリンク・ロッド５７等（図４及び図
５参照）を省略し、該伝動機構の代わりにセンシング・
シリンダ１５を装備し、前一軸をパワー・ステアリング
装置１２で駆動する一方、前二軸をセンシング・シリン
ダ１５とブースタ１７で駆動するようにしてある。
【００１１】したがって、パワー・ステアリング装置１
２は前一軸の操舵機構（ドラッグ・リンク１４、タイ・
ロッド、ナックル・アーム等）を操舵する出力に設定
し、またブースタ１７は前二軸の操舵機構（リンク・レ
バー１８、ドラッグ・リンク１９、タイ・ロッド、ナッ
クル・アーム等）を操舵する出力に設定すればよい。一
方、前一軸の操舵機構はパワー・ステアリング装置１２
の出力に応じた機械的強度に設定し、また前二軸の操舵
機構はブースタ１７の出力に応じた機械的強度に設定す
ればよく、前一軸車程度の機械的強度で済む。
２は前一軸の操舵機構（ドラッグ・リンク１４、タイ・
ロッド、ナックル・アーム等）を操舵する出力に設定
し、またブースタ１７は前二軸の操舵機構（リンク・レ
バー１８、ドラッグ・リンク１９、タイ・ロッド、ナッ
クル・アーム等）を操舵する出力に設定すればよい。一
方、前一軸の操舵機構はパワー・ステアリング装置１２
の出力に応じた機械的強度に設定し、また前二軸の操舵
機構はブースタ１７の出力に応じた機械的強度に設定す
ればよく、前一軸車程度の機械的強度で済む。
【００１２】ここで、パワー・ステアリング装置１２
は、パワー・ステアリング本体１２ａとオイル・ポンプ
１２ｂとオイル・リザーバ１２ｃ等により構成してあ
る。パワー・ステアリング本体１２ａは、シリンダ１２
ｄとコントロール・バルブ１２ｅをステアリング・ギヤ
・ケース１２ｆに組み込んだものであり、ステアリング
・ギヤ・ケース１２ｆのシリンダ・ボール・ナットがピ
ストン１２ｇとして機能する。コントロール・バルブ１
２ｅは、図２にＡ−Ａ線に沿う横断面図を併せて示した
形状のスプール１２ｈをウォーム・シャフト１２ｉの先
端部に取り付けたものであり、ステアリング・ホイール
１１を操作したときにスプール１２ｈがバルブ・ハウジ
ング１２ｊ内を回転して流路の切り換えを行い、作動流
体としての作動油をシリンダ１２ｄの上下のシリンダ室
１２ｄ1、１２ｄ2にそれぞれ分配して推力を発生する。
ウォーム・シャフト１２ｉ内にはトーション・バー１２
ｋを貫通して配置してある。トーション・バー１２ｋ
は、ウォーム・シャフト１２ｉとスタブ・シャフト１２
ｌに平行ピンを介して連結され、スタブ・シャフト１２
ｌを介してステアリング・ホイール１１側に連結されて
いる。ピストン１２ｇにはラックが設けられ、このラッ
クにセクタ・シャフト１２ｍが噛合している。
は、パワー・ステアリング本体１２ａとオイル・ポンプ
１２ｂとオイル・リザーバ１２ｃ等により構成してあ
る。パワー・ステアリング本体１２ａは、シリンダ１２
ｄとコントロール・バルブ１２ｅをステアリング・ギヤ
・ケース１２ｆに組み込んだものであり、ステアリング
・ギヤ・ケース１２ｆのシリンダ・ボール・ナットがピ
ストン１２ｇとして機能する。コントロール・バルブ１
２ｅは、図２にＡ−Ａ線に沿う横断面図を併せて示した
形状のスプール１２ｈをウォーム・シャフト１２ｉの先
端部に取り付けたものであり、ステアリング・ホイール
１１を操作したときにスプール１２ｈがバルブ・ハウジ
ング１２ｊ内を回転して流路の切り換えを行い、作動流
体としての作動油をシリンダ１２ｄの上下のシリンダ室
１２ｄ1、１２ｄ2にそれぞれ分配して推力を発生する。
ウォーム・シャフト１２ｉ内にはトーション・バー１２
ｋを貫通して配置してある。トーション・バー１２ｋ
は、ウォーム・シャフト１２ｉとスタブ・シャフト１２
ｌに平行ピンを介して連結され、スタブ・シャフト１２
ｌを介してステアリング・ホイール１１側に連結されて
いる。ピストン１２ｇにはラックが設けられ、このラッ
クにセクタ・シャフト１２ｍが噛合している。
【００１３】オイル・ポンプ１２ｂは、ベーン形であ
り、ギヤを介してエンジンのクランク・シャフトにより
駆動され、シリンダ１２ｄに必要な作動油を供給する。
り、ギヤを介してエンジンのクランク・シャフトにより
駆動され、シリンダ１２ｄに必要な作動油を供給する。
【００１４】ステアリング・ホイール１１を操舵すると
ウォーム・シャフト１２ｉが回転し、それと同時にトー
ション・バー１２ｋが捩れてスプール１２ｈが回動す
る。その結果、スプール１２ｈとバルブ・ハウジング１
２ｊの流路面積又は流路が切り替わり、ピストン１２ｇ
を押す力やセンシング・シリンダ１５を駆動する力、す
なわち油圧の大きさ、あるいは油圧の向きが変化する。
ウォーム・シャフト１２ｉが回転し、それと同時にトー
ション・バー１２ｋが捩れてスプール１２ｈが回動す
る。その結果、スプール１２ｈとバルブ・ハウジング１
２ｊの流路面積又は流路が切り替わり、ピストン１２ｇ
を押す力やセンシング・シリンダ１５を駆動する力、す
なわち油圧の大きさ、あるいは油圧の向きが変化する。
【００１５】直進走行中は操舵が行われておらず、ウォ
ーム・シャフト１２ｉとスタブ・シャフト１２ｌとの間
には回転方向の相対変位がないためスプール１２ｈはバ
ルブ・ハウジング１２ｊ内の中間位置にある。したがっ
て、オイル・ポンプ１２ｂから供給された作動油はオイ
ル・リザーバ１２ｃに戻り、シリンダ室１２ｄ1、１２
ｄ2及びセンシング・シリンダ１５のシリンダ１５ａ内
（シリンダ室１５ｂ、１５ｃ）の圧力は変化しない。
ーム・シャフト１２ｉとスタブ・シャフト１２ｌとの間
には回転方向の相対変位がないためスプール１２ｈはバ
ルブ・ハウジング１２ｊ内の中間位置にある。したがっ
て、オイル・ポンプ１２ｂから供給された作動油はオイ
ル・リザーバ１２ｃに戻り、シリンダ室１２ｄ1、１２
ｄ2及びセンシング・シリンダ１５のシリンダ１５ａ内
（シリンダ室１５ｂ、１５ｃ）の圧力は変化しない。
【００１６】ステアリング・ホイール１１を右旋回した
場合には、セクタ・シャフト１２ｍとピストン１２ｇは
車輪からの負荷により作動せず、ピストン１２ｇと結合
しているウォーム・シャフト１２ｉも同様に作用しな
い。このため、トーション・バー１２ｋが捩れ、これに
よって生ずるスタブ・シャフト１２ｌとウォーム・シャ
フト１２ｉとの相対変位によりスプール１２ｈが回転
し、オイル・ポンプ１２ｂから送られた作動油はバルブ
・ハウジング１２ｊとスプール１２ｈの開口した流路と
管路１３を通ってセンシング・シリンダ１５のピストン
・ロッド側のシリンダ室１５ｂに導かれる一方、センシ
ング・シリンダ１５のピストン側のシリンダ室１５ｃか
ら圧油が管路１４を通ってパワー・ステアリング装置１
２の下側のシリンダ室１２ｄ2に導かれてピストン１２
ｇを上方に押す。このピストン１２ｇを押す力は、セク
タ・シャフト１２ｍを介してピットマン・アーム１３に
伝えられ、ドラッグ・リンク１４により前一軸に伝えら
れる。
場合には、セクタ・シャフト１２ｍとピストン１２ｇは
車輪からの負荷により作動せず、ピストン１２ｇと結合
しているウォーム・シャフト１２ｉも同様に作用しな
い。このため、トーション・バー１２ｋが捩れ、これに
よって生ずるスタブ・シャフト１２ｌとウォーム・シャ
フト１２ｉとの相対変位によりスプール１２ｈが回転
し、オイル・ポンプ１２ｂから送られた作動油はバルブ
・ハウジング１２ｊとスプール１２ｈの開口した流路と
管路１３を通ってセンシング・シリンダ１５のピストン
・ロッド側のシリンダ室１５ｂに導かれる一方、センシ
ング・シリンダ１５のピストン側のシリンダ室１５ｃか
ら圧油が管路１４を通ってパワー・ステアリング装置１
２の下側のシリンダ室１２ｄ2に導かれてピストン１２
ｇを上方に押す。このピストン１２ｇを押す力は、セク
タ・シャフト１２ｍを介してピットマン・アーム１３に
伝えられ、ドラッグ・リンク１４により前一軸に伝えら
れる。
【００１７】ステアリング・ホイール１１を左旋回した
場合には、右旋回時と反対の作動が行われる。
場合には、右旋回時と反対の作動が行われる。
【００１８】センシング・シリンダ１５は、前述のよう
にパワー・ステアリング装置１２から管路１３、１４を
介して作動油が導かれ、該パワー・ステアリング装置１
２に連動して動作するものである。すなわち、センシン
グ・シリンダ１５は、ステアリング・ホイール１１の旋
回によりピストン１２ｇの変位に応じコントロール・バ
ルブ１６を切り換え制御するもので、そのシリンダ１５
ａのヘッドはブースタ１７のコントロール・バルブ１６
のスプール・バルブ１６ｂにジョイントを介して揺動可
能に連結され、またそのピストン・ロッド１５ｄは車両
のフレーム２０にブラケットを介して揺動可能に取り付
けられている。
にパワー・ステアリング装置１２から管路１３、１４を
介して作動油が導かれ、該パワー・ステアリング装置１
２に連動して動作するものである。すなわち、センシン
グ・シリンダ１５は、ステアリング・ホイール１１の旋
回によりピストン１２ｇの変位に応じコントロール・バ
ルブ１６を切り換え制御するもので、そのシリンダ１５
ａのヘッドはブースタ１７のコントロール・バルブ１６
のスプール・バルブ１６ｂにジョイントを介して揺動可
能に連結され、またそのピストン・ロッド１５ｄは車両
のフレーム２０にブラケットを介して揺動可能に取り付
けられている。
【００１９】ブースタ１７は、コントロール・バルブ１
６の切り換え量に応じてリンク・レバー１７等の前二軸
の操舵機構を操舵するもので、図２に示すように、前述
のコントロール・バルブ１６をヘッド側に配置した本体
１７ａとオイル・ポンプ２１とリザーバ２２等から構成
してあり、その本体１７ａのヘッドがジョイントを介し
てリンク・レバー１８に回動可能に取り付けられ、また
そのピストン・ロッド１７ｂがフレーム２０にブラケッ
トを介して揺動可能に取り付けられている。
６の切り換え量に応じてリンク・レバー１７等の前二軸
の操舵機構を操舵するもので、図２に示すように、前述
のコントロール・バルブ１６をヘッド側に配置した本体
１７ａとオイル・ポンプ２１とリザーバ２２等から構成
してあり、その本体１７ａのヘッドがジョイントを介し
てリンク・レバー１８に回動可能に取り付けられ、また
そのピストン・ロッド１７ｂがフレーム２０にブラケッ
トを介して揺動可能に取り付けられている。
【００２０】コントロール・バルブ１６は、図３に示す
ように、バルブ・ハウジング１６ａ内にスプール・バル
ブ１６ｂと該スプール・バルブ１６ｂを中立位置に保持
するスプリング１６ｃとを装備して構成したもので、バ
ルブ・ハウジング１６ａのポート１６ｄがオイル・ポン
プ２１に連結され、ポート１６ｅがリザーバ２２に連結
され、ポート１６ｆが本体１７ａ内に設けた、ピストン
・ロッド１７ｂ側のシリンダ室１７ｃに連結され、ポー
ト１６ｇがピストン側のシリンダ室１７ｄに連結されて
いる。
ように、バルブ・ハウジング１６ａ内にスプール・バル
ブ１６ｂと該スプール・バルブ１６ｂを中立位置に保持
するスプリング１６ｃとを装備して構成したもので、バ
ルブ・ハウジング１６ａのポート１６ｄがオイル・ポン
プ２１に連結され、ポート１６ｅがリザーバ２２に連結
され、ポート１６ｆが本体１７ａ内に設けた、ピストン
・ロッド１７ｂ側のシリンダ室１７ｃに連結され、ポー
ト１６ｇがピストン側のシリンダ室１７ｄに連結されて
いる。
【００２１】直進走行時にはパワー・ステアリング装置
１２のステアリング・ギヤ・ケース１２ｆ内（シリンダ
室１２ｄ1、１２ｄ2）の圧力が変化しないことから、セ
ンシング・シリンダ１５のシリンダ室１５ｂ、１５ｃ内
の油圧は変化せず、このためスプール・バルブ１６ｂは
バルブ・ハウジング１６ａの略中央位置あり、作動油は
オイル・ポンプ２１からポート１６ｄを通りバルブ・ハ
ウジング１６ａ内に入り、スプール・バルブ１６ｂの外
周溝を経てポート１６ｅからリザーバ２２に戻る。
１２のステアリング・ギヤ・ケース１２ｆ内（シリンダ
室１２ｄ1、１２ｄ2）の圧力が変化しないことから、セ
ンシング・シリンダ１５のシリンダ室１５ｂ、１５ｃ内
の油圧は変化せず、このためスプール・バルブ１６ｂは
バルブ・ハウジング１６ａの略中央位置あり、作動油は
オイル・ポンプ２１からポート１６ｄを通りバルブ・ハ
ウジング１６ａ内に入り、スプール・バルブ１６ｂの外
周溝を経てポート１６ｅからリザーバ２２に戻る。
【００２２】ステアリング・ホイール１１を右旋回した
場合には、パワー・ステアリング装置１２のスプール１
２ｈから管路１３を通ってセンシング・シリンダ１５の
ピストン・ロッド側のシリンダ室１５ｂに作動油が導か
れ、センシング・シリンダ１５によりスプール・バルブ
１６ｂが図３の左側に移行して圧油の流路が切り換えら
れる。この切り換え量はパワー・ステアリング装置１２
からセンシング・シリンダ１５に送られる作動量に比例
するものである。このように流路が切り換えられると、
ポート１６ｆからシリンダ室１７ｃに圧油が送り込まれ
る一方、シリンダ室１７ｄの圧油はポート１６ｇからス
プール・バルブ１６ｂの外周溝を経てポート１６ｅから
リザーバ２２に戻り、本体１７ａが図３の左側に移行し
てブースタ１７はコントロール・バルブ１６の切り換え
量（パワー・ステアリング装置１２からの作動量）に応
じて縮む。
場合には、パワー・ステアリング装置１２のスプール１
２ｈから管路１３を通ってセンシング・シリンダ１５の
ピストン・ロッド側のシリンダ室１５ｂに作動油が導か
れ、センシング・シリンダ１５によりスプール・バルブ
１６ｂが図３の左側に移行して圧油の流路が切り換えら
れる。この切り換え量はパワー・ステアリング装置１２
からセンシング・シリンダ１５に送られる作動量に比例
するものである。このように流路が切り換えられると、
ポート１６ｆからシリンダ室１７ｃに圧油が送り込まれ
る一方、シリンダ室１７ｄの圧油はポート１６ｇからス
プール・バルブ１６ｂの外周溝を経てポート１６ｅから
リザーバ２２に戻り、本体１７ａが図３の左側に移行し
てブースタ１７はコントロール・バルブ１６の切り換え
量（パワー・ステアリング装置１２からの作動量）に応
じて縮む。
【００２３】ステアリング・ホイール１１を左旋回した
場合には、右旋回時と反対の作動が行われる。すなわ
ち、ブースタ１７は伸びの状態となる。
場合には、右旋回時と反対の作動が行われる。すなわ
ち、ブースタ１７は伸びの状態となる。
【００２４】本実施例の前二軸車の操舵装置によれば、
ステアリング・ホイール１１を右旋回すると、ステアリ
ング・ホイール１１の操舵力がパワー・ステアリング装
置１２により倍力されてドラッグ・リンク１４等の前一
軸の操舵機構に伝動され、またパワー・ステアリング装
置１２に連動してセンシング・シリンダ１５が作動して
コントロール・バルブ１６内のスプール・バルブ１６ａ
を操作し、ステアリング・ホイール１１の操舵力に応じ
た操舵力がブースタ１７からリンク・レバー１８、ドラ
ッグ・リンク１９等の前二軸の操舵機構に伝動される。
ステアリング・ホイール１１を右旋回すると、ステアリ
ング・ホイール１１の操舵力がパワー・ステアリング装
置１２により倍力されてドラッグ・リンク１４等の前一
軸の操舵機構に伝動され、またパワー・ステアリング装
置１２に連動してセンシング・シリンダ１５が作動して
コントロール・バルブ１６内のスプール・バルブ１６ａ
を操作し、ステアリング・ホイール１１の操舵力に応じ
た操舵力がブースタ１７からリンク・レバー１８、ドラ
ッグ・リンク１９等の前二軸の操舵機構に伝動される。
【００２５】したがって、前一軸の車輪の操舵抵抗が滑
り易い路面のために非常に小さいのに対し、前二軸の車
輪の操舵抵抗が障害物等のために大きくなる場合であっ
ても前一軸と前二軸の２軸分の力が前二軸に集中的に作
用するような事態が回避され、従来の操舵装置のように
リンク・レバー１８等のリンク系の機械的強度を大きく
設計しなくてもよく、前一軸車と同程度の機械的強度で
済む。また、ドラッグ・リンクは従来の３本から２本
に、またアイドラは２箇所から１箇所にそれぞれ減らす
ことができ、またリンク・ロッドを無くすことができ
る。
り易い路面のために非常に小さいのに対し、前二軸の車
輪の操舵抵抗が障害物等のために大きくなる場合であっ
ても前一軸と前二軸の２軸分の力が前二軸に集中的に作
用するような事態が回避され、従来の操舵装置のように
リンク・レバー１８等のリンク系の機械的強度を大きく
設計しなくてもよく、前一軸車と同程度の機械的強度で
済む。また、ドラッグ・リンクは従来の３本から２本
に、またアイドラは２箇所から１箇所にそれぞれ減らす
ことができ、またリンク・ロッドを無くすことができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、伝
動機構を、パワー・ステアリング装置に連動するセンシ
ング・シリンダで構成し、且つ該センシング・シリンダ
により切り換え制御されるコントロール・バルブを有し
て前二軸側の操舵機構を駆動するブースタを装備してい
るので、操舵機構の機械的強度を前一軸車程度の機械的
強度で済むようにすることができる。
動機構を、パワー・ステアリング装置に連動するセンシ
ング・シリンダで構成し、且つ該センシング・シリンダ
により切り換え制御されるコントロール・バルブを有し
て前二軸側の操舵機構を駆動するブースタを装備してい
るので、操舵機構の機械的強度を前一軸車程度の機械的
強度で済むようにすることができる。
【図１】本発明の前二軸車の操舵装置の略解構成図であ
る。
る。
【図２】図１の操舵装置の油圧回路図である。
【図３】ブースタ部分の詳細な油圧回路図である。
【図４】従来の前二軸車の操舵装置の略解構成図であ
る。
る。
【図５】図４の操舵装置の油圧回路図である。
１１ ステアリング・ホイール １２ パワー・ステアリング装置 １３ ピットマン・アーム １４、１９ ドラッグ・リンク １５ センシング・シリンダ １６ コントロール・バルブ １７ ブースタ １８ リンク・レバー １２ｂ、２１ オイル・ポンプ １２ｃ、２２ リザーバ
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング・ホイールに与えられた操
舵力を、パワー・ステアリング装置を介して前一軸側の
操舵機構に伝動する一方、伝動機構を介して前二軸側の
操舵機構に伝動するように構成した前二軸車の操舵装置
において、前記伝動機構を、前記パワー・ステアリング
装置に連動するセンシング・シリンダで構成し、且つ該
センシング・シリンダにより切り換え制御されるコント
ロール・バルブを有して前二軸側の操舵機構を駆動する
ブースタを装備してなることを特徴とする前二軸車の操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5044812A JPH06255507A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 前二軸車の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5044812A JPH06255507A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 前二軸車の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255507A true JPH06255507A (ja) | 1994-09-13 |
Family
ID=12701845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5044812A Pending JPH06255507A (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 前二軸車の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06255507A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113895517A (zh) * | 2021-10-11 | 2022-01-07 | 东风商用车有限公司 | 一种车辆和转向拉杆系统 |
-
1993
- 1993-03-05 JP JP5044812A patent/JPH06255507A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113895517A (zh) * | 2021-10-11 | 2022-01-07 | 东风商用车有限公司 | 一种车辆和转向拉杆系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4572316A (en) | Four-wheel steering system for vehicle | |
| JP2802726B2 (ja) | 流体式特に液圧式サーボ装置 | |
| US3930554A (en) | Power-assisted steering gear | |
| KR950017622A (ko) | 4륜 조향 시스템 | |
| EP0209117A2 (en) | Vehicle steering system | |
| US6655492B2 (en) | Steering system and method for steering a vehicle | |
| US20080308341A1 (en) | Vehicle Steering System and Method for Controlling a Vehicle Steering System | |
| EP1174329B1 (en) | Vehicle with a double steering system | |
| JPH028942B2 (ja) | ||
| JPH06255507A (ja) | 前二軸車の操舵装置 | |
| JP3508816B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH09216566A (ja) | 車両のステアリング装置 | |
| EP1010604A2 (en) | Steering apparatus | |
| JPS60161262A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JPH0211479A (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JP2580735B2 (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JPS6092980A (ja) | ステアリング制御装置 | |
| JPH0529588B2 (ja) | ||
| KR0180387B1 (ko) | 일체형 현가장치를 갖는 차량의 후륜 조향장치 | |
| JPH0525709B2 (ja) | ||
| JPH06144252A (ja) | 操舵制御装置 | |
| JPS6229471A (ja) | トレ−ラ後輪操舵装置 | |
| JPS63258271A (ja) | 車両に使用される前後輪操舵系統 | |
| JPH0439167A (ja) | 車両用自動操向装置 | |
| JPS5967171A (ja) | 車両の操舵装置 |