JPS63258271A

JPS63258271A - 車両に使用される前後輪操舵系統

Info

Publication number: JPS63258271A
Application number: JP62092873A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1987-04-15
Filing date: 1987-04-15
Publication date: 1988-10-25
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH0725321B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、後輪が前輪の操舵に関連して操舵されると
ころの車両に使用される前後輪操舵系統に関する。

背景技術近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。

その前後輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリ
ングおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、そ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
が、また、長いリレー・ロッドを含むリンク機構でその
フロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリン
ク機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステア
リングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー
・ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連させて操舵させられる。

したがって、長いリレー・ロッドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。

また、そのようなリンク機構によらない前後輪操舵では
、装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、信頬性が確保され、操舵入力
が、簡易手段でフロント・パワー・ステアリングからリ
ア・パワー・ステアリングに伝達可能になり、後輪が、
前輪の操舵に関連して操舵され、操舵人力を伝達する手
段が、スペース的に制約されることなしに、容易に配置
されるところの車両に使用される前後輪操舵系統の提供
にある。

この発明の他の目的・課題は、操舵入力を伝達する手段
に故障が発生する際、リア・パワー・ステアリングをフ
ェイル・セーフに動作させ、車両の走行上、信頬性およ
び安全性を確保するところの車両に使用される前後輪操
舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題４こ関連して、この発明の車両に使用
される前後輪操舵系統は、フロント・ブースタ、および
フロント・コントロール・バルブからなり、前輪を操舵
するフロント・パワー・ステアリングと、リア・ブース
タ、およびリア・コントロール・バルブからなり、後輪
を操舵するリア・パワー・ステアリングとよりなり、車
両の前後輪を操舵するところにして、後輪舵角発生器が
、その前輪とその後輪との間の適宜の位置において、そ
のフロント・パワー・ステアリングのドラック・リンク
側に連結され、コントロール・ビームが、その後輪舵角
発生器に関連して、その前輪とその後輪との間のシャシ
側に揺動可能に支持され、リレー・リンクが、その後輪
舵角発生器の舵角をそのコントロール・ビームに伝達し
、そして、一対のコントロール・ケーブルが、一端をそ
のコントロール・ビームに、他端をそのリア・コントロ
ール・バルブにそれぞれ連結する構成を備え、その後輪
舵角発生器が、そのフロント・パワー・ステアリングの
操舵に関連して後輪の舵角を発生し、その舵角でそのリ
ア・コントロール・バルブを動作させてそのリア・パワ
ー・ステアリングを駆動し、前輪および後輪を操舵する
ところにあり、また、この発明の車両に使用される前後
輪操舵系統は、上述の構成にあって、その一対のコント
ロール・ケーブルの一端が、互いに連結されたループ・
エンドに形成され、そして、イコライザが、そのコント
ロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられる構
成を備え、そのコントロール・ケーブルに加えられる張
力を均等になしてそのリア・コントロール・バルブを円
滑に動作させるところにあり、さらに、この発明の車両
に使用される前後輪操舵系統は、上述の構成にあって、
その一対のコントロール・ケーブルの一端が、所定の引
張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を互いに連
結してループ・エンドに形成し、そして、そのリア・コ
ントロール・バルブが、スプリングおよび流体圧の何れ
かでスプールをセンタリングさせる構成を備え、舵角伝
達手段に無理な力が加えられると、そのコントロール・
ケーブルが破断され、そのリア・コントロール・バルブ
において、スプールがニュートラル位置に移動されてそ
のリア・パワー・ステアリングをフェイル・セーフに動
作させるところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る車両に使用される前後輪。

操舵系統の望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１ないし４図は、トラック７０に適用されたこの発明
の車両に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示し
ている。

その前後輪操舵系統１０は、フロント・ブースタ１３お
よびフロント・コントロール・バルブ１４からなり、前
輪７５．７６を操舵するフロント・パワー・ステアリン
グ１）と、リア・ブースタ１５およびリア・コントロー
ル・バルブ１６からなり、後輪８３，８４，８５．８６
を操舵するリア・パワー・ステアリング１２とよりなり
、そのリア；コントロール・バルブ１６がスプリング（
図示せず）でスプール（図示せず）をセンタリングし、
後輪舵角発生器１７がその前輪７５．７６とその後輪８
３，８４．８５．８６との間の適宜の位置において、そ
のフロント・パワー・ステアリング１）のドラック・リ
ンク３０側に連結され、コントロール・ビーム１８がそ
の後輪舵角発生器１７に関連して、その前輪７５．７６
とその後輪８３゜８４．８５．８６との間のシャシ７１
側に揺動可能に支持され、リレー・リンク１９が、その
後輪舵角発生器１７の舵角をそのコントロール・ビーム
１８に伝達し、一対のコントロール・ケーブル２０．２
１が一端を互いに連結させるところの所定の引張荷重以
上で破断される安全ケーブル２２でループ・エンド４９
に形成してそのコントロール・ビーム１８に支持され、
そして、他端をそのリア・コントロール・バルブ１６に
連結し、イコライザ２３がそのコントロール・ケーブル
２０゜２１のループ・エンド４９に組み付けられ、そし
て、コントローラ２４が、入力回路（図示せず）を車速
センサ２５に、そして、出力回路（図示せず）をその後
輪舵角発生器１７のステッピング・モータ３９にそれぞ
れ電気的に接続されて構成され、そのフロント・パワー
・ステアリング１）がその前輪７５．７６を操舵可能に
し、同時的に、そのリア・パワー・ステアリング１２が
その前輪７５．７６および車速に関連して、その後輪８
３゜８４．８５．８６を操舵可能にし、より具体的に述
べるならば、そのトランク７０が低速で走行される際に
は、前軸切れ角に対して後輪切れ角を逆位相で、また、
そのトラック７０が高速で走行される際には、前軸切れ
角に対して後輪切れ角を同位相で、その後輪８３，８４
，１３５．８６を操舵可能にしている。

そのフロント・パワー・ステアリング１）は、そのフロ
ント・ブースタ１３、油圧ポンプ（図示せず）、フロー
・コントロール・バルブ（図示せス）、フロント・コン
トロール・バルブ１４、オイル・リザーバ（図示せず）
、ステアリング・ホイール２６、ステアリング・シャフ
ト２７、ピットマン・アーム２９、ドラック・リンク３
０．およびナックル・アーム３１を含んで構成されてい
る。

また、そのフロント・パワー・ステアリング１）では、
そのフロント・ブースタ１３、油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ（図示せス）、フロント・コントロ
ール・バルブ１４、およびオイル・リザーバ（図示せず
）がフロント供給側油圧配管（図示せず）およびフロン
ト戻り側油圧配管（図示せず）で油圧回路に接続され、
そして、そのフロー・コントロール・バルブがフロント
・ブースタ・バイパス（図示せず）でそのフロント戻り
側油圧配管に接続されている。

そのフロント・ブースタ１３は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ１４を組み込み、ま
た、マニュアル・ステアリング機構を含んだ通常のイン
テグラル型に製作されたもので、ピストンが、そのシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め
合わせられてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室
を区画し、また、セクタ・シャフト２８がそのピストン
に噛み合わせられてそのピストンの力および動きをその
ピントマン・アーム２９に伝達可能にしている。

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ１３は、また、そのトラック７０のシ
ャシ７１の前方に配置された前車軸７２の両端にナック
ルおよびキング・ピンを介して揺動可能に連結されてそ
の前輪７５．７６をそれぞれ回転可能に支持した一対の
前輪軸７３゜７４にそのピットマン・アーム２９、ドラ
ック。

リンク３０、およびナックル・アーム３１を介して連結
されている。勿論、その前輪軸７３．７４は、タイ・ロ
ッド７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８．７９
で互いに連結されている。

そのフロント・コントロール・バルブ１４は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャフト２７にギア結合され、そのステアリング・
シャフト２７を介してそのステアリング・ホイール２６
で操作される。

勿論、このフロント・コントロール・バルブ１４は、そ
のステアリング・ホイール２６で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流量調整された圧油をそのフロント・ブ
ースタ１）の一対のシリンダ室に選択的に供給し、同時
に、そのフロント・ブースタ１）の一対のシリンダ室の
圧油をそのオイル・リザーバに選択的に戻す。

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。

また、この油圧ポンプは、そのトラックに搭載されたデ
ィーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオイ
ル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼ
ル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるようにしている。

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧ポンプとそのフロント
・コントロール・バルブ１４との間で、そのフロント供
給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブースタ・
バイパスでそのフロント戻り側油圧配管に接続されてい
る。勿論、このフロー・コントロール・バルブは、その
油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して、所定
の流量の圧油をそのフロント・ブースタ１３およびリア
・ブースタ１５に供給し、また、その圧油の余剰流量を
そのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ・バイ
パスを経て戻す。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロント
・パワー・ステアリング１）の油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを共用し
、それらにそのリア・ブースタ１５およびリア・コント
ロール・バルブ１６をリア供給側油圧配管（図示せず）
およびリア戻り側油圧配管（図示せず）で接続して構成
され、そのリア・ブースタ１５のシリンダ・ボディ３２
を後車軸８０にブラケット３４を介してピボット連結し
、また、そのリア・ブースタ１５のピストン・ロッド３
３をタイ・ロッド・アーム８８にピボット連結して、そ
の後車軸８０の両端に揺動可能に連結され、そして、そ
の後輪＆３，８４，８５゜８６をそれぞれ回転可能に支
持した一対の後輪軸８１．８２をタイ・ロッド８７およ
び一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介して操舵
可能にしている。

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・コントロール・バルブ１６がそのリア・ブースタ
１５のシリンダ・ボディ３２に組み込まれている。

そのリア・コントロール・バルブ１６は、前述されであ
るように、そのスプールが、そのスプリングでセンタリ
ングされる構造に製作されてあって、操舵入力が与えら
れない状態では、そのリア・ブースタ１５において、シ
リンダ・ボディ３２のシリンダ・ボア内のニュートラル
位置にピストン（図示せず）を保持させる。すなわち、
このリア・コントロール・バルブ１６は、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動作させ
、そのトラック７０の走行を安全にしている。勿論、こ
のリア・コントロール・バルブ１６は、その操舵入力が
与えられない状態で、そのスプールが油圧でセンタリン
グされる構造に製作されても同様に機能する。

その後輪舵角発生器１７は、ケーシング３６キ１、その
ケーシング３６の案内溝３７に往復摺動可能に嵌め合わ
せられてそのケーシング３６に保持された３次元テンプ
レート３８と、そのテンプレート３８にねじ結合された
ステッピング・モータ３９とを含んでいる。

そのケーシング３６は、先端がそのドラック・リンク３
０に連結されであるリレー・ロッド４０の後端に連結さ
れ、そのフロント・パワー・ステアリング１）でそのト
ランク７０の前後方向に移動される。

そのケーシング３６は、また、そのトラック７０の前後
方向に直交する方向において、その案内溝３７を開口さ
せている。

その３次元テンプレート３８は、表面が車速に関連して
前輪舵角に対して決定された後輪舵角の曲線群から形成
され、また、一方の端面から他方の端面に貫通させたね
じ穴４１を備え、そのねじ穴４１にねじ棒４２を結合し
ている。

そのステッピング・モータ３９はモータ・シャフト（図
示せず）をそのねじ棒４２に一体的に連結してそのテン
プレート３８にねじ結合され、その案内溝３７にそのテ
ンプレート３８を往復摺動させる。勿論、そのステッピ
ング・モータ３９は、そのケーシング３６に固定的に取
り付けられ、また、そのコントローラ２４の出力回路に
電気的に接続されている。

そのように構成されたその後輪舵角発生器１７は、その
フロント・パワー・ステアリング１）がその前輪７５．
７６を操舵するに伴って、そのケーシング３６が、その
ドラック・リンク３０に連結されたそのリレー・ロッド
４０によってそのトラック７０の前後方向に移動され、
同時に、そのコントローラ２４によってそのステッピン
グ・モータ３９が駆動され、それに伴って、そのねじ棒
４２が回転され、そして、そのテンプレート３８が、車
速に応じてそのケーシング３６の案内溝３７に摺動され
、その結果、車速および前輪舵角に関連してその後輪舵
角の曲線群から選択した後輪舵角を発生する。

また、そのようにして発生されたその後輪舵角は、前輪
切れ角に対して後輪切れ角を最適の角度でその後輪８３
，８４，８５．８６を逆位相若しくは同位相に操舵可能
にさせる。

ソノコントロール・ビーム１日は、その後輪舵角発生器
１７の後方に隣接してそのシャシ７１に固定されたブラ
ケット４６のピン４５に回転可能に嵌め合わせられ、そ
のようにして、そのシャシ７１に揺動可能に支持されて
いる。

また、そのコントロール・ビーム１８は、両ビーム端に
ケーブル連結穴４３．４４をそれぞれ形成し、その一対
のコントロール・ケーブル２０゜２１の一端であるルー
プ・エンド４９をそのケーブル連結穴４３．４４に通し
ている。

そのように、そのコントロール・ケーブル２０゜２１を
連結したところのそのコントロール・ビーム１８は、そ
のリレー・リンク１９がその後輪舵角発生器１７におい
てビック・アップした後輪舵角をそのリア・コントロー
ル・バルブ１６にそのコントロール・ケーブル２０．２
１を介して伝達可能にしている。

そのリレー・リンク１９は、先端をその後輪舵角発生器
１７の３次元テンプレート３８に臨ませて、そのコント
ロール・ビーム１８に一体的に形成され、その先端にピ
ック・アップ・ヘッド４７を備えている。

そのビック・アップ・ヘッド４７は、そのリレー・リン
ク１９とそのブラケット４６との間に配置されたトレー
シング・スプリング４８でその後輪舵角発生器の３次元
テンプレート３８に常に接触させられている。

したがって、そのリレー・リンク１９がその後輪舵角発
生器１７におけるその３次元テンプレート３８から後輪
舵角をそのピック・アップ・ヘッド４７でビック・アッ
プすると、そのピック・アップされた後輪舵角に応じて
、そのコントロール・ビーム１８はそのピン４５のまわ
りに揺動され、そのようにして、そのリレー・リンク１
９は、その後輪舵角発生器１７の舵角をそのコントロー
ル・ビーム１８に伝達する。

その一対のコントロール・ケーブル２０．２１は、通常
のブツシュ・プル・ケーブルで、アウタ・ケーブル５０
．５１およびインチ・ケーブル５２゜５３からなり、そ
のインナ・ケーブル５２．５３の一端が、そのコントロ
ール・ビーム１８のケーブル連結穴４３．４４に通され
た安全ケーブル５４で互いに連結され、また、そのイン
ナ・ケーブル５２．５３の他端がそのリア・コントロー
ル・バルブ１６のスプール・シャフト３５に連結され、
そのコントロール・ビーム１８の動き、すなわち、その
後輪舵角発生器１７の舵角をそのリア・コントロール・
バルブ１６に伝達可能にしている。

その安全ケーブル５４は、勿論、そのインナ・ケーブル
５２．５３が破断されるときのそのインナ・ケーブル５
２．５３の引張荷重よりも小さな値に予め決定されたと
ころの所定の引張荷重に設計され、その後輪舵角発生器
１７の舵角をそのリア・コントロール・バルブ１６に伝
達するところの舵角伝達手段に無理な力が加えられると
、換言するならば、その所定の引張荷重以上の力が加え
られると、その安全ケーブル５４は、破断され、その舵
角の伝達を遮断し、その結果、そのリア・コントロール
・バルブ１６において、スプール（図示せず）がスプリ
ング（図示せず）でニュートラル位置に移動され、した
がって、そのリア・パワー・ステアリング１２はフェイ
ル・セーフに動される。

そのようにして、この安全ケーブル５４は、その舵角伝
達手段に故障が生じた場合に、そのリア・パワー・ステ
アリング１２によるその後輪８３゜８４．８５．８６の
操舵を阻止し、走行上、そのトラック７０の安全性を確
保する。

一方、その７ウタ・ケーブル５０．５１は適宜の位置に
おいて、途中をそのシャシ７１にクリップで留められて
いる。勿論、そのアウタ・ケーブル５０．５１は、その
シャシ７１にボルトで留められてもよいのであって、ま
た、他の適宜の手段で留められてもかまわない。

また、その一対のコントロール・ケーブル２０゜２１は
、そのインチ・ケーブル５２．５３の一端にねし棒５５
．５６を備え、そのねじ棒５５，５６に調整ナツト５７
．５８およびロック・ナツト５９゜６０をねし結合させ
、そのコントロール・ビーム１８とそのリア・コントロ
ール・バルブ１６との間のケーブル長さを調整可能にし
ている。すなわち、そのロック・ナツト５９，６０を緩
め、そのねじ棒５５，５’６上にその調整ナツト５７．
５８を移動し、再び、そのロック・ナツト５９．６０を
締め付けるならば、そのコントロール・ケーブル２０．
２１は、そのコントロール・ビーム１８とそのリア・コ
ントロール・バルブ１６との間のケーブル長さが簡単に
調整される。

その一対のコントロール・ケーブル２０．２１では、そ
のねじ棒５５，５６間にその安全ケーブル５４が連結さ
れて、ループ・エンド４９を形成している。勿論、その
安全ケーブル５４がそのコントロール・ビーム１８のケ
ーブル連結穴４３゜４４に通されであるので、その一対
のコントロール・ケーブル２０．２１は、後述されるイ
コライザ２３およびテンション・スプリング６１に協働
されて、そのコントロール・ビーム１８に連結すれ、そ
のようにして、そのコントロール・ビーム１８に支持さ
れる。

そのイコライザ２３は、略半円形プレートに製作され、
そのプレートの外周面にケーブル溝（図示せず）を形成
し、そのケーブル溝にその安全ケーブル５４を嵌め合わ
せて、そのコントロール・ケーブル２０．２１のループ
・エンド４９に組み付けられている。勿論、このイコラ
イザ２３は、そのテンション・スプリング６１でそのル
ープ・エンド４９に押し付けられ、そのループ・エンド
４９から外れ止めされている。

そのように、そのテンション・スプリング６１でそのル
ープ・エンド４９に外れ止めされたところのそのイコラ
イザ２３は、そのコントロール・ケーブル２０．２１の
張力を均一にしている。勿論、このイコライザ２３は、
円形プレートに製作されてもよい。

そのテンション・スプリング６１は、一端をそのイコラ
イザ２３に、他端をそのリレー・リンク１９にそれぞれ
連結し、そのイコラ・ｆザ２３をそのコントロール・ケ
ーブル２０．２１のループ・エンド４９に押し付けてい
る。

そのコントローラ２４は、その車速センサ２５に入力側
を、その後輪舵角発生器１７のステッピング・モータ３
９に出力側をそれぞれ電気的に接続し、その車速センサ
２５からの信号に応じてそのステッピング・モータ３９
に流れる電流を制御し、そのねじ棒４２を回転させ、そ
のねじ棒４２上にその３次元テンプレート３８を移動さ
せ、より詳述するならば、そのフロント・パワー・ステ
アリング１）がその前輪７５．７６を操舵する際のその
フロント・パワー・ステアリング１）の前輪舵角にその
フロント・パワー・ステアリング１）でそのトラック７
０の前後方向に移動されるところのそのケーシング３６
の案内溝３７にその３次元テンプレート３８を摺動させ
、その３次元テンプレート３８の後輪舵角の曲線群から
後輪舵角を選択し、換言するならば、車速に関連して前
輪舵角に対する後輪舵角を決定し、その後輪舵角によっ
て、そのリア・パワー・ステアリング１２が、前輪切れ
角に対して後軸切れ角を逆位相、若しくは、前軸切れ角
に対して後輪切れ角を同位相でその後輪８３，８４，８
５．８６を操舵可能にするもので、主として、入力およ
び出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電
源回路より構成され、その電源回路は、そのトラック７
０のバッテリ　（図示せず）を共用している。

その車速センサ２５は、そのトラック７０の走行速度を
検出するもので、そのトラック７０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置されている。

次に、そのトラック７０が走行する際、上述のように構
成された前後輪操舵系統１０による操舵について述べる
に、そのトラック７０が、直線道路上に低速で走行され
ているならば、その油圧ポンプは、そのディーゼル・エ
ンジンで駆動されるので、その油圧ポンプから吐き出さ
れた圧油は、そのフロー・コントロール・バルブで流量
調整され、所定の圧油の流量がそのフロントおよびリア
供給側油圧配管を流れてそのフロントおよびリア・コン
トロール・バルブ１４．１６に送られる。

そして、その圧油は、スプールがニュートラル位置に置
かれているので、そのフロントおよびリア戻り側油圧配
管を経て、そのオイル・リザーバに戻され、そのフロン
トおよびリア・ブースタ１３．１５においてそれぞれの
ピストンはニュートラル位置に保持されている。

一方、そのコントローラ２４が、その車速センサ２５か
ら信号を入力し、その後輪舵角発生器１７のステッピン
グ・モータ３９に流れる電流を制御し、そのステッピン
グ・モータ３９を駆動してそのねじ棒４２を回転し、そ
のケーシング３６の案内溝３７にその３次元テンプレー
ト３８を摺動させ、同時に、そのケーシング３６が、そ
の前輪７５゜７６を操舵するそのフロント・パワー・ス
テアリング１）によってそのトラック７００前後方向に
移動される状態にあるので、その後輪舵角発生器１７は
、前輪切れ角に対する後軸切れ角を逆位相で、前輪舵角
に関連する後輪舵角を発生する態勢に置かれている。

そのような走行状態からそのトラック７０が、第３図に
示されるように、低速でその道路に沿うて左方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２６
が、左方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２６が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１）においては、そのフロント・コントロール・
バルブ１４が、そのステアリング・シャフト２７を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ１３の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ１３の他方のシリンダ
室の圧油はそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのフロント・ブースタ１３では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのラックに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２８に
固定されたピットマン・アーム２９が、第１図において
、後方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２９が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク３０がそのピントマン
・アーム２９によって後方に押すれ、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５．７６は、そのナックル・アーム３１．
タイ・ロッド７７、およびタイ・ロッド・アーム７８．
７９を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１）
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０がそのドラック・リンク３０で後方に押され、
それに伴って、その後輪舵角発生器１７がそのトラック
７０の前後方向において、後方に移動され、同時に、そ
の後輪舵角発生器１７では、そのコントローラ２４によ
ってその３次元テンプレート３８がそのケーシング３６
の案内溝３７に摺動されているので、その後輪舵角発生
器１７は、前軸切れ角に対する後輪切れ角を逆位相にす
るところの、そして、前輪舵角に関連するところの後輪
舵角を発生する。

その後輪舵角発生器１７に発生された後輪舵角は、その
トレーシング・スプリング４８でその３次元テンプレー
ト３８に接触させられているそのピック・アップ・ヘッ
ド４７にビック・アップされ、そのリレー・リンク１９
によってそのコントロール・ビーム１８に伝達される。

したがって、そのコントロール・ビーム１８は、その後
輪舵角に相当する角度において、第２図に示された状態
から逆時計方向にそのピン４５のまわりに揺動される。

そのように、そのコントロール・ビーム１８が第２図に
おいて、そのピン４５のまわりに逆時計方向に揺動され
ると、そのコントロール・ケーブル２０のインナ・ケー
ブル５２は、そのアウタ・ケーブル５０に対して引かれ
、同時に、そのインナ・ケーブル５２が、そのイコライ
ザ２３に支持されたその安全ケーブル５４でそのコント
ロール・ケーブル２１のインナ・ケーブル５３に接続さ
れであるので、そのインナ・ケーブル５３は、そのアウ
タ・ケーブル５１に対して押される。そのように、その
コントロール・ケーブル２０．２１が押し引きされる結
果、そのリア・コントロール・バルブ１６では、そのイ
ンナ・ケーブル５２゜５３に連結されたスプール・シャ
フト３５によって、スプールが、バルブ・ボディのバル
ブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプから吐き出され
、そして、そのフロー・コントロール・バルブで流量調
整された圧油は、そのリア供給側油圧配管を経てそのリ
ア・ブースタ１５の他方のシリンダ室（図示せず）に供
給され、また、そのリア・ブースタ１５の一方のシリン
ダ室（図示せず）の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を
経てそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ１５では、ビス′　トン
が他方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動される
ので、ピストン・ロッド３３がシリンダ・ボディ３２の
外側に押し出されるので、その後輪軸８１．８２に回転
可能に支持されているところのその後輪８３，８４，８
５．８６は、そのタイ・ロッド８７、および一対のタイ
・ロッド・アーム８８．８９を介して右方向に操舵され
る。

また、そのように低速走行されるトラック７０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２６は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
）．１２は、前述の場合と逆に動作し、その前輪７５．
７６を右方向に操舵し、また、その後輪８３，８４，８
５．８（ｉを左方向に操舵する。

特に、このトランク７０の低速走行では、後輪切れ角が
、前軸切れ角に対して逆位相に設定され、旋回の際には
、そのトラック７０は最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように一操舵され、その結果、そのトラック７
０では、旋回性能が向上され、また、かに走りが可能に
なり、縦列駐車が非常に容易になる。

さらに、そのトランク７０が高速で道路に沿って旋回し
ようとするならば、そのコントローラ２４は、その車速
センサ２５から信号を入力し、その後輪操舵角発生器１
７のステッピング・モータ３９に流れる電流を制御し、
そのステッピング・モータ３９を駆動してそのねじ棒４
２を回転し、そのケーシング３６の案内溝３７にその３
次元テンプレート３８を摺動させ、また、同時に、その
ケーシング３６は、その前輪７５．７６を操舵するその
フロント・パワー・ステアリング１）によってそのトラ
ック７０の前後方向に移動される状態にあるので、この
場合には、その後輪舵角発生器１７は、前軸切れ角に対
する後軸切れ角を同位相で、前輪舵角に関連する後輪舵
角を発生ずる態勢に置かれている。

そこで、そのトラック７０が、その道路に沿って左方向
に旋回しようとするならば、そのステアリング・ホイー
ル２６が左方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２６が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１）においては、そのフロント・コントロール・
バルブ１４が、そのステアリング・シャフト２７を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ１３の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ１３の他方のシリンダ
室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻される。

そのように、そのピットマン・アーム２９が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク３０がそのピットマン
・アーム２９によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５．７６は、そのナックル・アーム３１、
タイ・ロッド７７、およびタイ・ロッド・アーム７８．
７９を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１）
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０がそのドラック・リンク３０で後方に押され、
それに伴って、その後輪舵角発生器１７がそのトラック
７ｏの前後方向において、後方に移動され、同時に、そ
の後輪舵角発生器１７では、そのコントローラ２４によ
って、その３次元テンプレート３８がそのケーシング３
６の案内溝３７に摺動されているので、その後輪舵角発
生器１７は、前輪切れ角に対する後軸切れ角を同位相に
するところの、そして、前輪舵角に関連するところの後
輪舵角を発生する。

その後輪舵角発生器７に発生された後輪舵角は、そのト
レーシング・スプリング４８でその３次元テンフレート
３８に接触きれているそのピンク・アップ・ヘッド４７
にピック・アップされ、そのリレー・リンク１９によっ
てそのコントロール・ビーム１８に伝達される。

したがって、そのコントロール・ビーム１８は、その後
輪舵角に相当する角度において、第２図に示された状態
から時計方向にそのビン４５のまわりに揺動される。

そのように、そのコントロール・ビーム１８が第２図に
おいて、そのビン４５のまわりに時計方向に揺動される
と、そのコントロール・ケーブル２１のインナ・ケーブ
ル５３は、そのアウタ・ケーブル５１に対して引かれ、
同時に、そのインチ・ケーブル５３が、そのイコライザ
２３に支持されたその安全ケーブル２２でそのコントロ
ール・ケーブル２０のインナ・ケーブル５２に接続され
であるので、そのインナ・ケーブル５２は、そのアウタ
・ケーブル５０に対して押される。そのように、そのコ
ントロール・ケーブル２０．２１が押し引きされる結果
、そのリア・コントロール・バルブ１６では、そのイン
ナ・ケーブル５２．５３に連結されたスプール・シャフ
ト３５によって、スプールが、へ′ルブ・ボディのバル
ブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプから吐き出され
、そして、そのフロー・コントロール・バルフ゛で流量
１Ｊｉｌｌ整された圧油は、そのリア供給側油圧配管を
経てそのリア・ブースタ１５の一方のシリンダ室に供給
され、また、そのリア・ブースタ１５の他方のシリンダ
室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てそのオイル
・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ１５では、ピストンが一
方のシリンダ室がら他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３３がシリンダ・ボディ３２内に引
っ込められるので、その後輪軸８１．８２に回転可能に
支持されているところのその後輪８３，８４，８５．８
６は、そのタイ・ロッド８７、および一対のタイ・コン
ト・アーム８８．８９を介して左方向に操舵される。

また、そのように高速走行されるトラック７゜が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２６は、右方向に回転され、それに伴っ
て、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリング１
）．１２は、前述の場合と逆に動作し、その前輪７５．
７６および後輪８３．８４，８５．８６を右方向に操舵
する。

特に、このトラック７０の高速走行では、後輪切れ角が
、前軸切れ角よりも小さく設定され、旋回の際には、そ
のトラック７ｏは、アップ・ステア傾向になされ、走行
安定性が向上される。

発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきた車両の前
後輪操舵系統に比較していえば、この発明の車両に使用
される前後輪操舵系統は、フロント・パワー・ステアリ
ングが、フロント・ブースタおよびフロント・コントロ
ール・バルブを含んで前輪を操舵し、リア・パワー・ス
テアリングが、リア・ブースタおよびリア・コントロー
ル・バルブを含んで後輪を操舵し、後輪舵角発生器が、
その前輪とその後輪との間の適宜の位置において、その
フロント・パワー・ステアリングのドラック・リンク側
に連結され、コントロール・ビームが、その後輪舵角発
生器に関連して、その前輪とその後輪との間のシャシ側
に揺動可能に支持され、リレー・リンクが、その後輪舵
角発生器の舵角をそのコントロール・ビームに伝達し、
そして、一対のコントロール・ケーブルが、一端をその
コント０−／Ｌ／・ビームに、他端をそのリア・コント
ロール、バルブにそれぞれ連結して構成されるので、こ
の発明の車両に使用される前後輪操舵系統では、車両が
低速で走行される際、−後輪は、後輪切れ角が前輪切れ
角に対して逆位相で、しかも、前輪舵角に関連した後輪
舵角で操舵され、そのような関係で前輪および後輪が操
舵されるに伴って、車両の最小回転半径が縮小され、車
両の小廻り性が向上され、かに走りが可能になり、縦列
駐車が非常に容易になり、また、車両が高速で走行され
る際、後輪は、後輪切れ角が前軸切れ角に対して同位相
で、しかも、前輪舵角に関連した後輪舵角で操舵され、
そのような関係で、前輪および後輪が操舵されるに伴っ
て、その車両の旋回がアンプ・ステア傾向になされ、走
行安定性が向上され、そのように車両が低速で走行され
る場合にも、また、高速で走行される場合にも、操舵の
信頼性が確保され、しかも、車速およびそのフロント・
パワー・ステアリングに関連して操舵するそのリア・パ
ワー・ステアリングの操舵性が向上され、操舵入力をそ
のリア・パワー・ステアリングに伝達する手段であるそ
の一対のコントロール・ケーブルが、車両のシャシの形
状に合わせて自由に曲げられてクリップでそのシャシに
取り付は可能になり、その結果、その操舵入力を伝達す
る手段の取付けが非常に容易になり、そのようにして、
その操舵人力伝達手段を取り付けるスペース上の制約か
ら免かれ、その操舵入力伝達手段の取付は上、車両には
設計変更の必要性が回避され、また、この発明の車両に
使用される前後輪操舵系統は、一対のコントロール・ケ
ーブルの一端が、互いに連結されたループ・エンドに形
成され、そして、イコライザが、そのコントロール・ケ
ーブルのループ・エンドに組み付けられて構成されるの
で、そのコントロール・ケーブルに加えられる張力が均
等化され、そのリア・コントロール・バルブが円滑に動
作され、そのリア・パワー・ステアリングの特性が向上
され、さらに、この発明の車両に使用される前後輪操舵
系統は、その一対のコントロール・ケーブルの一端が、
所定の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を
互いに連結してループ・エンドに形成し、そして、その
リア・コントロール・バルブが、スプリングおよび流体
圧の何れかでスプールをセンタリングさせて構成される
ので、この発明の車両に使用される前後輪操舵系統では
、その操舵入力伝達手段、換言するならば、舵角伝達手
段に無理な力が加えられると、その安全ケーブルが破断
され、そのリア・コントロール・バルブにおいて、スプ
ールがニュートラル位置に移動され、そのリア・パワー
・ステアリングがフェイル・セーフに動作され、後輪が
直進状態に維持され、そのようにして、走行上、車両の
安全性が確保され、車両にとって非常に有用であり、実
用的になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用
される前後輪操舵系統の概説図、第２図は、第１図に示
す前後輪操舵系統に使用された後輪Ｎ　角発生器、コン
トロール・ビーム、リレー・リンク、一対のコントロー
ル・ケーブル、およびイコライザの拡大図、第３図は、
低速走行の際、トラックの車輪状態図、および第４図は
、高速走行の際、トランクの車輪状態図である。１）・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・フロント・
ブースタ、１４・・・フロント・コントロール・バルブ
、１５・・・リア・ブースタ、１６・・・リア・コント
ロール・バルブ、１７・・・後輪舵角発生器、１８・・
・コントロール・ビーム、１９・・・リレー・ビーム、
２０．２１・・・コントロール・ケーブル、２２・・・
安全ケーブル、２３・・・イコライザ、２４・・・コン
トロ−ラ、２５・・・車速センサ、３９・・・ステッピ
ング。モータ、４８・・・トレーシング・スプリング、６１・
・・テンション・スプリング、７０・・・トラック、７
５．７６・・・前輪、８３，８４，８５．８６・・・後
輪。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フロント・ブースタ、およびフロント・コントロ
ール・バルブからなり、前輪を操舵するフロント・パワ
ー・ステアリングと、リア・ブースタ、およびリア・コ
ントロール・バルブからなり、後輪を操舵するリア・パ
ワー・ステアリングとよりなり、車両の前後輪を操舵す
るものにおいて、後輪舵角発生器が、その前輪とその後
輪との間の適宜の位置において、そのフロント・パワー
・ステアリングのドラック・リンク側に連結され、コン
トロール・ビームが、その後輪舵角発生器に関連して、
その前輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支持
され、リレー・リンクが、その後輪舵角発生器の舵角をそのコ
ントロール・ビームに伝達し、そして、一対のコントロ
ール・ケーブルが、一端をそのコントロール・ビームに
、他端をそのリア・コントロール・バルブにそれぞれ連
結していることを特徴とする車両に使用される前後輪操舵系統。
（２）フロント・ブースタ、およびフロント・コントロ
ール・バルブからなり、前輪を操舵するフロント・パワ
ー・ステアリングと、リア・ブースタ、およびリア・コ
ントロール・バルブからなり、後輪を操舵するリア・パ
ワー・ステアリングとよりなり、車両の前後輪を操舵す
るものにおいて、後輪舵角発生器が、その前輪とその後
輪との間の適宜の位置において、そのフロント・パワー
・ステアリングのドラック・リンク側に連結され、コン
トロール・ビームが、その後輪舵角発生器に関連して、
その前輪とその後輪との間のシャシ側に揺動可能に支持
され、リレー・リンクが、その後輪舵角発生器の舵角をそのコ
ントロール・ビームに伝達し、一対のコントロール・ケーブルが、一端を互いに連続さ
せたループ・エンドに形成してそのコントロール・ビー
ムに支持され、そして、他端をそのリア・コントロール
・バルブに連結し、そして、イコライザが、そのコント
ロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられることを特徴とする車両に使用される前後輪操舵系統。
（３）フロント・ブースタ、およびフロント・コントロ
ール・バルブからなり、前輪を操舵するフロント・パワ
ー・ステアリングと、リア・ブースタ、およびリア・コ
ントロール・バルブからなり、後輪を操舵するリア・パ
ワー・ステアリングとよりなり、車両の前後輪を操舵す
るものにおいて、そのリア・コントロール・バルブが、
スプリングおよび流体圧の何れかでスプールをセンタリ
ングし、後輪舵角発生器が、その前輪とその後輪との間の適宜の
位置において、そのフロント・パワー・ステアリングの
ドラック・リンク側に連結され、コントロール・ビーム
が、その後輪舵角発生器に関連して、その前輪とその後
輪との間のシャシ側に揺動可能に支持され、リレー・リンクが、その後輪舵角発生器の舵角をそのコ
ントロール・ビームに伝達し、一対のコントロール・ケーブルが、一端を互いに連結さ
せるところの所定の引張荷重以上で破断される安全ケー
ブルでループ・エンドに形成してそのコントロール・ビ
ームに支持され、そして、他端をそのリア・コントロー
ル・バルブに連結し、そして、イコライザが、そのコントロール・ケーブルのループ・
エンドに組み付けられることを特徴とする車両に使用される前後輪操舵系統。