JPS62187662A - 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野・関連出願 この発明は、前車軸の両端に揺動可能に連結された一対
の前車輪軸および後々車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対のステア後輪軸を操舵可能にするところの後二軸
型車両に使用されるパワー・ステアリング・システムに
関する。

また、この発明は、特願昭５９−２７７７９１号の後二
軸型車両に使用されるパワー・ステアリング・システム
において、リア・パワー・ステアリングに速度感応特性
を付与したものである。

背景技術 近年、大型バスでは、後二軸型が採用され、後後車輪軸
をステア後輪軸に構成し、ステアリング・ホイールの操
舵に応じて、リア・パワー・ステアリングで、そのステ
ア後輪軸を積極的に操舵してきている。

勿論、その種のバスでは、前車軸の前車輪軸がフロント
・パワー・ステアリングで操舵されるので、走行速度に
応じて、すなわち、低速走行時に旋回性能が低下され、
特に、小廻りに難を生じ、また、高速走行時に、安定性
が低下される傾向にあった。

また、そのバスでは、そのリア・パワー・ステアリング
のコントロール・バルブは、そのステアリング・ホイー
ル側にリンク機構を介して連結され、操舵入力がそのリ
ア・パワー・ステアリングに与えられる構造が採られて
きている。

そのように、リンク機構を介して最後車軸まで、操舵入
力を伝達する方法では、バス、すなわち、大型車両であ
っても、スペース的に制約され、そのリンク機構の配置
が非常に困難であった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、フロント・パワー・ステアリ
ングに関連して操舵されるリア・パワー・ステアリング
に速度感応特性を付与し、そのリア・パワー・ステアリ
ングの操舵性を向上し、特に、低速走行時の小廻り性を
より向上し、また、高速走行時の安定性をより向上し、
さらに、ステアリング・ホイールからリア・パワー・ス
テアリングに操舵入力を伝達する手段を取付けるスペー
ス上の制約を免れ、その操舵入力伝達手段に影響を与え
る無理な力を■止するところの後二軸型車両に使用され
るパワー・ステアリング・システムの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の後二軸型車両
に使用されるパワー・ステアリング・システムは、前車
軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵
するフロント・パワー・ステアリングと、後々車軸の両
端に揺動可能に連結された一対のステア後輪軸を操舵す
るリア・パワー・ステアリングと、その前車軸とその後
々車軸との間において、シャシに配置されたステア・ピ
ンに根元を回転可能に連結し、そのシャシの前後方向に
揺動される揺動クランク、およびその揺動クランクの先
端に配置されたカウンタ・ステア・ピンに揺動可能に連
結される揺動レバーよりなるダブル・アクション・アイ
ドラと、そのフロント・パワー・ステアリングとその揺
動レバーの一端との間に連結されるフロント・リレー・
ケーブルと、そのリア・パワー・ステアリングとその揺
動レバーの他端との間に連結されるリア・リレー・ケー
ブルと、そのカウンタ・ステア・ピンのまわりに揺動さ
れるその揺動レバーをそのｔ’Ａ’ｆｌｌクランクにロ
ックする低速走行用ロック手段と、そのステア・ピンの
まわりに揺動されるその揺動クランクをそのシャシ側に
ロックする高速走行用ロック手段とを含んで構成し、そ
の車両が低速走行および高速走行するに応じて、その低
速走行用ロック手段および高速走行用ロック手段を動作
し、そのリア・パワー・ステアリングに速度感応特性を
付与し、低速走行時には、後軸切れ角が前軸切れ角と逆
位相になされ、車両の最小回転半径の縮小に寄与させ、
また、高速走行時には、後輪切れ角が前輪切れ角に対し
て同位相になされ、車両の旋回をアンプ・ステア傾向に
するものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る後二軸型車両に使用されるパワー
・ステアリング・システムの望ましい具体例について、
図面を参照して説明する。

第１ないし４図は、後二軸型バス８０に適用されたこの
発明の後二軸型車両に使用されるパワー・ステアリング
・システムの具体例１Ｏを示している。

そのパワー・ステアリング・システム１０は、フロント
・パワー・ステアリング１１と、リア・パワー・ステア
リング１２と、そのフロント・パワ・−・ステアリング
１１およびリア・パワー・ステアリング１２間に配置さ
れたダブル・アクション・アイドラー１３と、そのフロ
ント・パワー・ステアリング１１をそのダブル・アクシ
ョン・アイドラー１３に連結するフロント・リレー・ケ
ーブル１４と、そのリア・パワー・ステアリング１２を
そのダブル・アクション・アイドラー１３に連結するリ
ア・リレー・ケーブル１５と、そのダブル・アクション
・アイドラー１３に配置された低速走行用ロック手段１
６と、同様に、そのダブル・アクション・アイドラー１
３に配置された高速走行用ロック手段１７とを含み、操
舵入力がステアリング・ホイールでそのフロント・パワ
ー・ステアリング１１に与えられ、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１が前輪８５．８６のために前車軸
８２の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸８３
．８４を操舵し、また、そのリア・パワー・ステアリン
グ１２が後輪８８，８９，９０゜９１を備えた後車軸８
７の後に配置された後々車軸９２の両端に揺動可能に連
結され、後々輪９５゜９６を回転可能に支持した一対の
ステア後輪軸９３．９４を操舵する。特に、このパワー
・ステアリング・システム１０では、そのステアリング
・ホイール２６によって操舵入力が、そのフロント・パ
ワー・ステアリング１１を経てそのリア・パワー・ステ
アリング１２に与えられる際、低速走行時には、その低
速走行用ロック手段１６を動作し、後輪切れ角を前軸切
れ角に対して逆位相になし、そのバス８０の最小回転半
径の縮小に寄与させ、また、高速走行時には、その高速
走行用ロック手段１７を動作し、後輪切れ角を前輪切れ
角に対して同位相になし、そのバス８０の旋回をアンプ
・ステア傾向になし、安定性を向上させている。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、油圧ポン
プ（図示せず）、パワー・シリンダ２０、その油圧ポン
プからそのパワー・シリンダ２０に流れる圧油を制御す
るコントロール・バルブ（図示せず）、およびそのコン
トロール・バルブを操作し、また、マニュアル・ステア
リングを可能にするステアリング・ギア・ボックス２１
を含んだインテグラル型に構成され、そのバス８０のシ
ャシ８１の前方に配置された前車軸８２の両端に揺動可
能に連結された一対の前車輪軸８３．８４にピットマン
・アーム２２、ドラック・リンク２３、ナックル・アー
ム２４を介して連結されている。

勿論、その一対の前車輪軸８３．８４は、タイ・ロッド
（図示せず）および一対のタイ・ロッド・アーム（図示
せず）で互いに連結されている。

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
コントロール・バルブがステアリング・シャフト２５に
ギア連結され、そのステアリング・シャフト２５を介し
てそのステアリング・ホイール２６で操作される。

リア・パワー・ステアリング１２は、パワー・シリンダ
２７、および油圧ポンプからそのパワー・シリンダ２７
に流れる圧油を制御するコントロール・バルブ２８を含
んで構成され、そのパワー・シリンダ２７のシリンダ２
９を後々車軸９２にブラケット３１を介してピボット連
結し、また、そのパワー・シリンダ２７の操作ロッド３
０をタイ・ロッド・アーム３３にピボット連結して、そ
の後々車軸９２の両端に揺動可能に連結された一対のス
テア後輪軸９３．９４をタイ・ロッド３２および一対の
タイ・ロッド・アーム３３．３４を介して操舵可能にし
ている。

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
コントロール・バルブ２８がそのパワー・シリンダ２７
のシリンダ２９に組み込まれている。

そのダブル・アクション・アイドラー１３は、第３およ
び４図から理解されるように、そのフロント・パワー・
ステアリング１１とそのリア・パワー・ステアリング１
２との間で、特に、そのリア・パワー・ステアリング１
２に近づけて配置されてあり、揺動クランク３５と、揺
動レバー３６とを含んで構成されている。

その揺動クランク３５は、第４図から理解されるように
、その前車軸８２とその後々車軸９２との間において、
シャシ８１に配置され、そのシャシ８１にボルト締めさ
れたブラケット９７に支持されたステア・ピン３７に根
元（上端）を回転可能に連結し、そのシャシ８１の前後
方向に揺動可能になされ、また、前後方向に円弧状に伸
長された窓３８を中間に備えている。

その窓３８は、その揺動レバー３６に揺動可能にするに
、加えて、その揺動レバー３６の揺動範囲を規制するも
ので、上向き円弧に形成されている。

また、そのステア・ピン３７は、その揺動クランク３５
の根元（上端）を貫通して伸長され、先端の端面に三角
スプライン３９を形成している。

その揺動レバー３６は、その揺動クランク３５の先端（
下端）に配置されたカウンタ・ステア・ピン４０に揺動
可能に連結され、また、一端（上端）にガイド・ピン４
２を固定して、そのガイド・ピン４１をその窓３８に往
復動可能に嵌め合わせている。

その揺動レバー３６は、また、そのガイド・ピン４２を
固定した位置において、一端（上端）にそのフロント・
リレー・ケーブル１４を連結し、また、他端（下端）に
そのリア・リレー・ケーブル１５を連結し、そのフロン
ト・リレー・ケーブル１４によって伝達されるそのフロ
ント・パワー・ステアリング１１の操舵出力をそのリア
・リレー・ケーブル１５に伝達する。

また、カウンタ・ステア・ピン４０は、その揺動クラン
ク３５の先端（下端）に固定され、そして、その揺動レ
バー３６を貫通して伸長され、先端の端面にスプライン
溝４１を形成している。

そのフロント・リレー・ケーブル１４は、フロント・ア
ウタ・ケーブル４３およびフロント・インナ・ケーブル
４４よりなり、そのフロント・アウタ・ケーブル４３を
そのシャシ８１に配置し、クリップ４５，４６．４７で
そのシャシに固定している。

そのフロント・インナ・ケーブル４４は、そのフロント
・アウタ・ケーブル４３から突出された先端をそのピッ
トマン・アーム２２に連結し、また、そのフロント・ア
ウタ・ケーブル４３から突出された後端をその揺動レバ
ー３６の一端（上端）に連結している。勿論、先に述べ
たように、そのフロント・インチ・ケーブル４４の後端
は、そのガイド・ピン４２を固定した位置において、そ
の揺動レバー３６の一端（上端）に連結されている。

そのリア・リレー・ケーブル１５は、そのフロント・リ
レー・ケーブルＩ４と同様に、リア・アウタ・ケーブル
４８およびリア・インチ・ケーブル４９よりなり、その
揺動レバー３６の下端に関連した位置で、そのシャシ８
１にリア・アウタ・ケーブル４８を配置し、クリップ５
０．５１でそのリア・アウタ・ケーブル４８をそのシャ
シ８１に固定している。

そのリア・インチ・ケーブル４９は、そのリア・アウタ
・ケーブル４８がら突出された先端をその揺動レバー３
６の他端（下端）に連結し、また、そのリア・アウタ・
ケーブル４８から突出された後端をそのリア・パワー・
ステアリング１２のコントロール・パルプ２８に連結し
ている。

その低速走行用ロック手段１６は、そのダブル・アクシ
ョン・アイドラー１３におけるその揺動レバー３６のた
めに、そのカウンタ・ステア・ピン４０に関連してその
揺動レバー３６に配置されたエア・ロック・シリンダ５
２と、そのエア・ロック・シリンダ５２に配管（図示せ
ず）で接続された空気圧源（図示せず）と、その配管に
配置された低速走行用３方向常時閉型電磁弁（図示せず
）と、その低速走行用電磁弁のソレノイド・コイルに電
気的に接続されたコントローラ（図示せず）と、そのコ
ントローラに電気的に接続された車速センサ（図示せず
）とを含んで構成され、その空気圧源、コントローラお
よび車速センサをその高速走行用ロック手段１７に供用
させている。

そのエア・ロック・シリンダ５２は、第４図から理解さ
れるように、その揺動レバー３６を回転可能に支持した
そのカウンタ・ステア・ピン４０の先端部分を嵌め込ん
で、その揺動レバー３６にねし止めされたシリンダ・ボ
ディ５３と、そのシリンダ・ボディ５３に形成されたシ
リンダ・ポア５４に嵌め合わせられたピストン５８と、
そのピストン５８およびそのカウンタ・ステア・ピン４
０間において、そのシリンダ・ボア５４にスプライン結
合されて嵌め合わせられたステータ６１と、そのピスト
ンおよびステータ５０，６１のためにそのシリンダ・ボ
ア５４に配置されたリターン・スプリング６３とを含ん
で構成されている。

そのシリンダ・ボディ５３は開口縁に形成されたフラン
ジ５５をその揺動レバー３６にねじ止めして、その揺動
レバー３６に取り付けられ、また、シリンダ・ヘッド５
６に接続口５７を形成し、その接続口５７に配管を接続
している。

そのピストン５８は、シール・リング５９ヲｌＪｉえ、
そのシリンダ・ボディ５３のシリンダ・ボア５４に嵌め
込まれた状態で、密封されたシリンダ室６０をそのシリ
ンダ・ボディ５３内に形成する。

そのステータ６１は、そのカウンタ・ステア・ピン４０
側の端面に三角スプライン６２を形成し、そのリターン
・スプリング６３に抗して、そのピストンによって、そ
のカウンタ・ステア・ピン４０の先端面に押し付けられ
、そのカウンタ・ステア・ピン４０の先端面に形成され
たスプライン溝４１にその三角スプライン６２を嵌め込
み、そのカウンタ・ステア・ピン４０にその揺動レバー
３６をロックし、そのカウンタ・ステア・ピン４０のま
わりのその揺動レバー３６の揺動を阻止して、その揺動
レバー３６をその揺動クランク３５に固定し、そのステ
ア・ピン３７のまわりのその揺動クランク３５の揺動に
その揺動レバー３６を従わせる。

そのリターン・スプリング６３は、そのカウンタ・ステ
ア・ピン４０の先端部分のまわりで、そのステータ６Ｉ
とその揺動レバー３６との間に配置され、そのシリンダ
室６０内の空気圧がその低速走行用電磁弁によって大気
中に排出されると、そのステータ６１およびピストン５
８を押し戻し、そのカウンタ・ステア・ピン４０からそ
のステータ６１を引き離し、その揺動クランク３５にロ
ックされたその揺動レバー３６を解き、その揺動レバー
３６をそのカウンタ・ステア・ピン４０のまわりに揺動
可能にする。

そのコントローラは、その車速センサに入力側を電気的
に接続し、また、その低速走行用電磁弁のソレノイド・
コイルに出力側を電気的に接続し、さらに、その高速走
行用ロック手段１７の高速走行用３方向常時閉型電磁弁
（図示せず）のソレノイド・コイルにその出力側を同様
に電気的に接続し、その車速センサからの信号に応じて
、それらソレノイド・コイルに流れる電流を制御し、そ
の低速走行用および高速走行用電磁弁を切り換え動作さ
せるもので、主として、入力および出力回路、記憶回路
、演算回路、制御回路および電源回路より構成され、そ
の電源回路はそのバス８０のバッテリ　（図示せず）を
共用している。

その車速センサは、そのバス８０の走行速度を検出する
もので、そのバス８０に搭載されたトランスミッション
（図示せず）の出力軸に配置されている。

その高速走行用ロック手段１７は、そのダブル・アクシ
ョン・アイドラー１３におけるその揺動クランク３５の
ために、そのステア・ピン３７に関連してその揺動クラ
ンク３５に配置されたエア・ロック・シリンダ６４と、
そのエア・ロック・シリンダ６４に配管（図示せず）で
接続されたその空気圧源と、その配管に配置されたその
高速走行用３方向常閉型電磁弁と、その高速走行用電磁
弁のソレノイド・コイルに電気的に接続されたコントロ
ーラと、そのコントローラに電気的に接続されたその車
速センサとを含んで構成されている。

そのエア・ロック・シリンダ６４は、第４図から理解さ
れるように、その低速走行用ロック手段１６におけるそ
のエア・ロック・シリンダ５２と゛同様に製作されたも
ので、その揺動クランク３５を回転可能に支持したその
ステア・ピン３７の先端部分を嵌め込んで、その揺動ク
ランク３５にねじ止めされたシリンダ・ボディ６５と、
そのシリンダ・ボディ６５に形成されたシリンダ・ボア
６６に嵌め合わせられたピストン７０と、そのピストン
７０およびステア・ピン３７間において、そのシリンダ
・ボア６６にスプライン結合されて嵌め合わせられたス
テータ７３と、そのピストン７０およびステータ７３の
ためにそのシリンダ・ボア６６に配置されたリターン・
スプリング７５とを含んで構成されている。

そのシリンダ・ボディ６５は開口縁に形成されたフラン
ジ６７をその揺動クランク３５にねじ止めして、その揺
動クランク３５に取り付けられ、また、シリンダ・ヘッ
ド６８に接続口６９を形成し、その接続口６９に配管を
接続している。

そのピストン７１は、シール・リング７１を備え、その
シリンダ・ボディ６５のシリンダ・ボア６６に嵌め込ま
れた状態で、密封されたシリンダ室７２をそのシリンダ
・ボディ６６内に形成する。

そのステータ７３は、そのステア・ピン３７側の端面に
スプライン７４を形成し、そのリターン・スプリング７
５に抗して、そのピストン７０によって、そのステア・
ピン３７の先端面に押し付けられ、そのステア・ピン３
７の先端面に形成された三角スプライン３９にそのスプ
ライン７４を嵌め込み、そのステア・ピン３７にその揺
動クランク３５をロックし、すなわち、そのステア・ピ
ン３７にその揺動クランク３５を固定し、そのステア・
ピン３７のまわりのその揺動クランク３５の揺動を阻止
する。

そのリターン・スプリング７５は、そのステア・ピン３
７の先端部分のまわりで、そのステータ７３とその揺動
クランク３５との間に配置され、そのシリンダ室７２内
の空気圧がその高速走行用電磁弁によって、大気中に排
出されると、そのステータ７３およびピストン７０を押
し戻し、そのステア・ピン３７からそのステータ７３を
引き離し、そのステア・ピン３７にロックされたその揺
動クランク３５を解き、その揺動クランク３５をそのス
テア・ピン３７のまわりに揺動可能にする。

また、この高速走行用ロック手段１７における空気圧源
、コントローラ、および車速センサは、その低速走行用
ロック手段１６の空気圧源、コントローラ、および車速
センサであり、その低速走行用ロック手段１６の場合と
同様にしてそのエア・ロック・シリンダ６４および高速
走行用３方向常時閉型電磁弁に接続されている。

次に、そのバス８０が走行する際、上述のように構成さ
れたパワー・ステアリング・システム１０による操舵に
ついて述べるに、今、そのバス８０が低速で道路１００
上を走行するならば、そのバス８０の走行速度がその車
速センサで感知され、その車速センサで感知されたその
走行速度が電気信号に変換されてそのコントローラに与
えられ、そのコントローラはその車速センサからの信号
に応じて、その低速走行用および高速走行用電磁弁に流
れる電流を制御する。すなわち、そのコントローラによ
って、その低速走行用電磁弁には電流が流れ、また、そ
の高速走行用電磁弁には電流が遮断されるので、その低
速走行用電磁弁は開かれ、配管を経て空気圧源からその
エア・ロック・シリンダ５２のシリンダ室６０に圧縮空
気を供給し、ピストン５８を押し、そのピストン５８で
そのリターン・スプリング６３に抗してそのステータ６
１をそのカウンタ・ステア・ピン４０の先端面に押し付
け、そのカウンタ・ステア・ピン４０のスプライン溝４
１にそのステータ６１の三角スプライン６２を嵌め込み
、そのカウンタ・ステア・ピン４０にその揺動レバー３
６をロックし、その揺動クランク３５にその揺動レバー
３６を固定し、その揺動クランク３５に伴われて、その
ステア・ピン３７のまわりに揺動される状態にその揺動
レバー３６を置き、他方、その高速走行用電磁弁は閉じ
られ、その配管を経てそのエア・ロック・シリンダ６４
のシリンダ室７２内の圧縮空気を大気中に排出させ、そ
のリターン・スプリング７５によって、そのステータ７
３およびピストン７０が押し戻され、そのステータ７３
がそのステア・ピン３７の先端面から引き離され、それ
に伴って、その揺動クランク３５はそのステア・ピン３
７のまわりに揺動できる状態に置かれる。

そこで、そのバス８０がその道路１００に沿って、右方
向に旋回しようとするならば、そのステアリング・ホイ
ール２６は右方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２６が右方向
に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステアリ
ング１１においては、コントロール・バルブがステアリ
ング・シャフト２５を介して操作され、圧油が油圧ポン
プからそのパワー・シリンダ２０の一方のシリンダ室（
図示せず）に供給され、また、そのパワー・シリンダ２
０の他方のシリンダ室（図示せず）内の圧油はリザーバ
（図示せず）に戻される。

その結果、油圧ポンプからの圧油によって、そのパワー
・シリンダ２０内のピストン（図示せず）が一方のシリ
ンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、そのピストン
のランクに噛み合わせられたセクタ・ギア（図示せず）
が回転され、そのセクタ・ギアに固定されたセクタ・シ
ャフト（図示せず）が回転されるので、そのセクタ・シ
ャフトに固定されたピットマン・アーム２２が第１図に
おいて、前方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２２が前方に揺動
されると、ドラック・リンク２３がそのピットマン・ア
ーム２２によって、前方に引かれ、それに伴って、一対
の前車輪軸８３．８４が右方向に操舵される。

他方、リア・パワー・ステアリング１２では、そのステ
アリング・ホイール２６が右方向に回転されるに伴って
、そのピットマン・アーム２２が第１図において、前方
に揺動されるので、そのフロント・インチ・ケーブル４
４がそのフロント・アウタ・ケーブル４３に対して前方
に引かれ、その揺動クランク３５および揺動レバー３６
は第３図において、そのステア・ピン３７のまわりに前
方に一体的に揺動され、それに伴って、そのフロント・
インナ・ケーブル４４の前方移動量は、そのダブル・ア
クション・アイドラー１３を介してそのリア・リレー・
ケーブルＩ５、すなわち、リア・インナ・ケーブル４９
に伝達される際に、そのダブル・アクション・アイドラ
ー１３によってそのリア・インナ・ケーブル４９は大き
く前方に移動される。その結果、そのコントロール・バ
ルブ２８はそのリア・インナ・ケーブル４９によって切
り換え動作され、多量の圧油が油圧ポンプからそのパワ
ー・シリンダ２７の他方のシリンダ室（図示せず）に供
給され、また、そのパワー・シリンダ２７の一方のシリ
ンダ室（図示せず）内の圧油がリザーバに戻される。

従って、油圧ポンプからの圧油によって、そのパワー・
シリンダ２７内のピストン（図示せず）が他方のシリン
ダ室から一方のシリンダ室に摺動され、操作ロッド３０
がシリンダ２９内に引っ込められるので、一対のステア
後輪軸９３．９４は、タイ・ロッド３２および一対のタ
イ・ロッド・アーム３３．３４を介して、そのパワー・
シリンダ２７によって関連された切れ角で左方向に操舵
される。

すなわち、そのステア後輪軸９３．９４は、そのパワー
・シリンダ２７によるその前車輪軸８３゜８４の切れ角
に関連された切れ角で、しかも、その前車輪軸８３．８
４に逆位相で操舵される。

また、そのように低速走行されるそのバス８０が道路１
００に沿って左方向に旋回しようとするならば、そのス
テアリング・ホイール２６は、左方向に回転され、それ
に伴って、そのフロントおよびリア・パワー・ステアリ
ング１１．１２は、前述の場合と逆に動作し、その前車
輪軸８３．８４を左方向に操舵し、また、前軸切れ角に
関連された後軸切れ角で、しかも、逆位相で、そのステ
ア後輪軸９３．９４を操舵する。

上述から理解されるように、低速走行で旋回する場合、
そのエア・ロック・シリンダ５２がその揺動レバー３６
のためのロック動作をし、同時的に、そのエア・ロック
・シリンダ６４がその揺動クランク３５のためのリリー
ス動作をするので、操舵には、速度感応特性が付与され
、加えて、このパワー・ステアリング・システム１０に
よって、後輪切れ角が前輪切れ角に逆位相になされるの
で、そのバス８０は、最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように賑舵され、その結果、そのバス８０では
、旋回性能が向上され、特に、小廻りが向上される。

また、そのバス８０が高速でその道路１００を走行する
ならば、その車速センサから与えられる電気信号によっ
て、そのコントローラがその低速走行用電磁弁に流れる
電流を遮断し、その高速走行用電磁弁に電流を流すので
、その低速走行用電磁弁は閉じられ、その配管を経てそ
のエア・ロック・シリンダ５２のシリンダ室６０内の圧
縮空気を大気中に排出させ、そのリターン・スプリング
６３によって、そのステーク６１およびピストン５８が
押し戻され、そのステータ６１がそのカウンタ・ステア
・・ピン４０の先端面から引き離され、それに伴って、
その揺動レバー３６はそのカウンタ・ステア・ピン４０
のまわりに揺動できる状態に置かれ、他方、その高速走
行用電磁弁は開かれ、配管を経て空気圧源からそのエア
・ロック・シリンダ６４のシリンダ室７２に圧縮空気を
供給し、ピストン７０を押し、そのピストン７０でその
リターン・スプリング７５に抗してそのステータ７３を
そのステア・ピン３７の先端面に押し付け、そのステア
・ピン３７の三角スプライン３９にそのステータ７３の
スプライン７４を嵌め込み、そのステア・ピン３７にそ
の揺動クランク３５をロックし、その結果、その揺動ク
ランク３５はそのステア・ピン３７に固定した状態に置
かれる。

そこで、そのバス８０が高速でその道路１００に沿って
旋回しようとするならば、前述のバス８０が低速でその
道路１００に沿って旋回させる場合のようにして、その
ステアリング・ホイール２６の回転方向に従って、その
フロントおよびリア・パワー・ステアリング１１．１２
が対応する前車輪軸８３．８４およびステア後輪軸９３
．９４を操舵するのであるが、高速走行では、通常、そ
のステアリング・ホイール２６が小さく切られるので、
そのピットマン・アームが第１図において、前後方向に
小さく揺動され、そのフロント・インナ・ケーブル４４
もまた、前後方向に小さく移動され、換言するならば、
その揺動クランク３５の窓３８のストローク範囲内にお
いて、前後方向に移動される。

そのように、そのフロント・インチ・ケーブル４４の前
後方向移動量が小さくなるので、そのステア・ピン３７
に固定されたその揺動クランク３５に対して、その揺動
レバー３６は、第１および３図において、そのカウンタ
・ステア・ピン４０のまわりに前後方向に揺動され、そ
のフロント・インチ・ケーブル４４とそのリア・インナ
・ケーブル４９とは互いに逆方向に移動される。

従って、そのフロント・インナ・ケーブル４４の前後方
向移動量は、そのダブル・アクション・アイドラー１３
を介してそのリア・リレー・ケー。

プル１５、すなわち、リア・インナ・ケーブル４９に伝
達され、そのリア・インナ・ケーブル４９でそのコント
ロール・バルブ２８が切り換え動作されるので、そのパ
ワー・シリンダ２７は、前述のバス８０が低速走行され
る場合と逆方向に駆動され、しかも、後軸切れ角は、前
軸切れ角に同方向、すなわち、同位相になされる。

また、この高速走行時には、その揺動クランク３５が高
速走行用ロック手段１７でそのステア・ピン３７にロッ
クされるので、その窓３８はそのガイド・ピン４２を案
内すると同時に、そのフロント・リレー・ケーブル１４
の動きをそのリア・リレー・ケーブル１５に伝達するそ
の揺動レバー３６の揺動のために、その窓３′８には必
要な揺動量が取られてあり、そのようにして、その窓３
８はガイド・ピン４２の自由な動きを可能にするところ
の逃げを与える。

そのようにして、低速走行時には、前輪８５゜８６に逆
位相になり、また、高速走行時には、その前輪８５．８
６に同位相になる後々軸操舵がなされるので、操舵には
、一種の速度感応特性が付与され、そのバス８０は、高
速旋回の際に、アンプ・ステア傾向になされ、走行安定
性が向上される。

上述のパワー・ステアリング・システム１０では、その
低速走行用および高速走行用ロック手段１６．１７のエ
ア・ロック・シリンダ５２．６４が、パワー・ロック・
アンド・スプリング・リリース型に構成されたが、スプ
リング・ロック・アンド・パワー・リリース型に構成す
ることも可能である。

また、その低速走行用および高速走行用ロック手段１６
．１７には、低速走行用３方向常時閉型電磁弁および高
速走行用３方向常時閉型電磁弁が使用されたが、それら
は１箇の４方向電磁弁に置き換え可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきたフロント
およびリア・パワー・ステアリングを備える後二軸型車
両に使用されるパワー・ステアリング・システムに比較
していえば、この発明の後二軸型車両に使用されるパワ
ー・ステアリング・システムは、フロント・パワー・ス
テアリングが前車軸の両端に揺動可能に連結された一対
の前車輪軸を操舵し、リア・パワー・ステアリングが、
後々車軸の両端に揺動可能に連結された一対のステア後
輪軸を操舵し、ダブル・アクション・アイドラーがその
前車軸とその後々車軸との間において、シャシに配置さ
れたステア・ピンに根元を回転可能に連結し、そのシャ
シの前後方向に揺動される揺動クランク、およびその揺
動クランクの先端に配置されたカウンタ・ステア・ピン
に揺動可能に連結される揺動レバーよりなり、フロント
・リレー・ケーブルがそのフロント・パワー・ステアリ
ングとその揺動レバーの一端との間に連結され、リア・
リレー・ケーブルがそのリア・パワー・ステアリングと
その揺動レバーの他端との間に連結され、低速走行用ロ
ック手段がそのカウンタ・ステア・ピンのまわりに揺動
されるその揺動レバーをその揺動クランクにロック可能
にし、そして、高速走行用ロック手段がそのステア・ピ
ンのまわりに揺動されるその揺動クランクをそのシャシ
側にロック可能にするので、この発明の後二軸型車両に
使用されるパワー・ステアリング・システムでは、その
ダブル・アクション・アイドラー、フロント・リレー・
ケーブル、リア・リレー・ケーブル、低速走行用ロック
手段および高速走行用ロック手段によって、そのフロン
ト・パワー・ステアリングに関連して操舵されるそのリ
ア・パワー・ステアリングに速度感応特性が付与され、
そのリア・パワー・ステアリングの操舵性が向上され、
加えて、低速走行時には、後軸切れ角が前輪切れ角に逆
位相になされ、車両の最小回転半径が縮小され、車両の
小廻り性が向上され、また、高速走行時には、後軸切れ
角が前輪切れ角に対して同位相になされ、その車両の旋
回がアンプ・ステア傾向になされ、走行安定性が向上さ
れ、ステアリング・ホイールからそのリア・パワー・ス
テアリングに操舵入力を伝達する手段、すなわち、その
フロントおよびリア・コントロール・ケーブルが車両の
シャシ、換言するならば、ボディの形状に合わせて曲げ
ながらクリップでそのボディに取り付けることが可能に
なり、その結果、操舵入力を伝達する手段の取付けが非
常に容易になり、そのようにして、その操舵入力伝達手
段を取付けるスペース上の制約から免かれ、換言するな
らば、長いロッドからなる操舵入力伝達手段の場合のよ
うに、取付けのためのボディの設計変更の必要性が回避
され、その操舵入力伝達手段に影響を与える無理な力が
阻止され、それに伴って、大型車両に有用になり、実用
的になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたごの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に本質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型車両に適用されたこの発明のパワー
・ステアリング・システムの概略正面図、第２図は、第
１図に示されたパワー・ステアリング・システムにおけ
るリア・パワー・ステアリングの取付は状態を示す概略
正面図、第３図は、第１図に示されたパワー・ステアリ
ング・システムにおけるダブル・アクション・アイドラ
ーの正面図、および第４図は、第３図の４−４線に沿っ
て示した断面図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・ダブル・ア
クション・アイドラー、１４・・・フロント・リレ−・
ケーブル、１５・・・リア・リレー・ケーブル、１６・
・・低速走行用ロック手段、１７・・・高速走行用ロッ
ク手段、８０・・・後二軸型バス。 困二止

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を
   操舵するフロント・パワー・ステアリングと、 後々車軸の両端に揺動可能に連結された一対のステア後
   輪軸を操舵するリア・パワー・ステアリングと、 その前車軸とその後々車軸との間において、シャシに配
   置されたステア・ピンに根元を回転可能に連結し、その
   シャシの前後方向にを揺動される揺動クランク、および
   その揺動クランクの先端に配置されたカウンタ・ステア
   ・ピンに揺動可能に連結される揺動レバーよりなるダブ
   ル・アクション・アイドラと、 そのフロント・パワー・ステアリングとその揺動レバー
   の一端との間に連結されるフロント・リレー・ケーブル
   と、 そのリア・パワー・ステアリングとその揺動レバーの他
   端との間に連結されるリア・リレー・ケーブルと、 そのカウンタ・ステア・ピンのまわりに揺動されるその
   揺動レバーをその揺動クランクにロックする低速走行用
   ロック手段と、 そのステア・ピンのまわりに揺動されるその揺動クラン
   クをそのシャシ側にロックする高速走行用ロック手段 とを含む後二軸型車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ・システム。