JPH0549514B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両に使用される四輪操舵系銃に関
する。

背景技術 近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵
するところの四輪操舵が行なわれ、操舵性および
走行安全性の向上を図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ス
テアリングおよびリア・パワー・ステアリングで
行なわれ、特に、そのリア・パワー・ステアリン
グは、そのフロント・パワー・ステアリングの操
舵に関連させて操舵させられる。

そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場
合と同じようなパワー・ステアリングで行なわれ
るので、操舵系統が高価になり、また大容量のオ
イル・ポンプが必要であつた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、オイル・ポンプの容
量増加を避け、フロント・パワー・ステアリング
に前車輪を操舵させ、そして、リア・パワー・ス
テアリングに後車輪を操舵させる際、その前車輪
および後車輪を同位相および逆位相に操舵可能に
し、また、その前車輪および後車輪の操舵を互い
に独立させてその前車輪のみを操舵を可能にし、
操舵性および走行安全性を向上するところの車両
に使用される四輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用される四輪操舵系統は、供給側油圧配管お
よび戻り側油圧配管でフロント・ブースタ、オイ
ル・ポンプ、フロント・コントロール・バルブ、
およびオイル・リザーバを油圧回路に接続し、前
車軸の両端に揺動可能に連結され、前車輪を回転
可能に支持する一対の前車輪軸を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリングと、リア・ブースタお
よびそのフロント・パワー・ステアリングの戻り
側油圧配管に配置されてそのフロント・ブースタ
にそのリア・ブースタを接続可能にするリア・コ
ントロール・バルブからなり、後車軸の両端に揺
動可能に連結され、後車輪を回転可能に支持する
一対の後車輪軸を操舵するリア・パワー・ステア
リングと、互いに対向的に接続された入力側片ロ
ツド型複動シリンダおよび出力側片ロツド型複動
シリンダよりなり、その前車軸と後車軸との間の
シヤシに固定的に配置され、その前車輪軸側にお
けるそのフロント・パワー・ステアリングのリン
ク機構にその入力側複動シリンダの入力側ピスト
ン・ロツドを連結し、そして、そのリア・パワ
ー・ステアリングのリア・コントロール・バルブ
にその出力側複動シリンダの出力側ピストン・ロ
ツドを連結する対向型操舵位相シリンダと、その
入力側複動シリンダにおけるヘツド側およびロツ
ド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配
管と、その出力側複動シリンダにおけるヘツド側
およびロツド側シリンダ室を互いに接続するシリ
ンダ独立配管と、その入力側および出力側複動シ
リンダにおけるヘツド側シリンダ室を互いに接続
するシリンダ同位相配管と、その入力側および出
力側複動シリンダにおけるロツド側シリンダ室を
互いに接続するシリンダ同位相配管と、その入力
側複動シリンダのヘツド側シリンダ室にその出力
側複動シリンダのロツド側シリンダ室を接続する
シリンダ逆位相配管と、その入力側複動シリンダ
のロツド側シリンダ室にその出力側複動シリンダ
のヘツド側シリンダ室を接続するシリンダ逆位相
配管と、それらの配管にそれぞれ配置される方向
制御弁と、そのリア・パワー・ステアリングのリ
ア・コントロール・バルブの上流側において、そ
のフロント・パワー・ステアリングの戻り側油圧
配管に配置される連動制御弁と、その連動制御弁
の上流側において、その戻り側油圧配管をそのオ
イル・リザーバ側に接続するリア・ブースタ・バ
イパスと、そのリア・ブータス・バイパスに配置
されるバイパス弁とを含んで構成し、その対向型
操舵位相シリンダをそのフロントおよびリア・パ
ワー・スタリングから油圧回路的に独立させ、そ
のシリンダ独立配管、シリンダ同位相配管、およ
びシリンダ逆位相配管にそれぞれ配置されたその
方向制御弁を選択的に開閉し、その対向型操舵位
相シリンダにおけるその入力側および出力側複動
シリンダのヘツド側およびロツド側シリンダ室を
切り換え接続し、その前車輪および後車輪を操舵
し、特に、そのフロント・パワー・ステアリング
の操舵に関連して、そのリア・パワー・ステアリ
ングのそれを同位相および逆位相になし、また、
その前車輪および後車輪の操舵を互いに独立さ
せ、前車輪のみの操舵を可能にするものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用される四輪操
舵系統の望ましい具体例について、図面を参照し
て説明する。

第１ないし６図は、トラツク８０に適用された
この発明の車両に使用される四輪操舵系統の具体
例10を示している。

その四輪操舵系統１０は、前車軸（図示せず）
の両端に揺動可能に連結され、前車輪１００，１
０１を回転可能に支持した一対の前車輪軸８２，
８３を操舵するフロント・パワー・ステアリング
１１と、後車軸（図示せず）の両端に揺動可能に
連結され、後車輪１０２，１０３を回転可能に支
持した一対の後車輪軸９１，９２を操舵するリ
ア・パワー・ステアリング１２と、その前車輪軸
８２，８３側におけるそのフロント・パワー・ス
テアリング１１のリンク機構３９に連結されて、
そのリア・パワー・ステアリング１２のリア・コ
ントロール・バルブ４３を操作する対向型操舵位
相シリンダ１３と、その操舵位相シリンダ１３の
ためのシリンダ独立配管１４，１５と、その操舵
位相シリンダ１３のためのシリンダ同位相配管１
６，１７と、その操舵位相シリンダ１３のための
シリンダ逆位相配管１８，１９と、それらの配管
１４，１５，１６，１７，１８，１９にそれぞれ
配置された方向制御弁２０，２１，２２，２３，
２４，２５と、そのリア・パワー・ステアリング
１２のための連動制御弁２６と、リア・ブース
タ・バイパス２７と、バイパス弁２８とを含んで
構成している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、
フロント・ブースタ３０、オイル・ポンプ３１、
フロント・コントロール・バルブ３２、オイル・
リザーバ３３、ステアリング・ホイール３５、ス
テアリング・シヤフト３６、ピツトマン・アーム
３７、フロント・ドラツク・リンク３８、および
フロント・ナツクル・アーム３９を含んで構成さ
れている。

このフロント・パワー・ステアリング１１で
は、そのフロント・ブースタ３０、オイル・ポン
プ３１、フロント・コントロール・バルブ３２お
よびオイル・リザーバ３３が供給側油圧配管４０
および戻り側油圧配管４１で油圧回路に接続され
ている。

そのフロント・ブースタ３０は、そのフロン
ト・コントロール・バルブ３２およびマニユア
ル・ステアリングを可能にするステアリング・ギ
ア・ボツクス３４を含んだインテグラル型に構成
され、そのトラツク８０のシヤシ８１の前方に配
置された前車軸の両端にナツクル８４，８５およ
びキング・ピン８６，８７を介して揺動可能に連
結され、そして前車輪１００，１０１をそれぞれ
回転可能に支持した一対の前車輪軸８２，８３に
そのピツトマン・アーム３７、フロント・ドラツ
ク・リンク３８、およびフロント・ナツクル・ア
ーム３９を介して連結されている。勿論、その前
車輪軸８２，８３は、タイ・ロツド８８および一
対のタイ・ロツド・アーム８９，９０で互いに連
結されている。

また、そのフロント・コントロール・バルブ３
２は、そのステアリング・シヤフト３６にギア結
合され、そのステアリング・シヤフト３６を介し
てそのステアリング・ホイール３５で操作され
る。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、リ
ア・ブースタ４２、およびそのフロント・パワ
ー・ステアリング１１の戻り側油圧配管４１に配
置されて、そのフロント・ブースタ３０にそのリ
ア・ブースタ４２を接続可能にするリア・コント
ロール・バルブ４３から構成されている。

そのリア・ブースタ４２は、そのリア・コント
ロール・バルブ４３のバルブ・ボデイ４６の組み
込み、、そのリア・コントロール・バルブ４３の
３個のシリンダ・ポート（図示せず）に切り換え
接続される一対のオイル・ポート（図示せず）を
連通したシリンダ・ボア（図示せず）を備えたシ
リンダ・ボデイ４４と、そのシリンダ・ボア内に
往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポ
ートに対応して接続された一対のシリンダ室（図
示せず）をそのシリンダ・ボア内に形成するピス
トン（図示せず）と、そのピストンに一端を固定
し、そのシリンダ・ボデイ４４の外側に他端側を
出し入れ可能に伸長しているピストン・ロツド４
５とより構成され、そのシヤシ８１にそのシリン
ダ・ボデイ４４を、リア・ナツクル・アーム４８
にそのピストン・ロツド４５をそれぞれボール・
ジヨイント結合している。勿論、そのリア・ナツ
クル・アーム４８は、そのトラツク８０のシヤシ
８１の後方に配置された後方軸の両端にナツクル
９３，９４およびキングピン９５，９６を介して
揺動可能に連結され、そして、後車輪１０２，１
０３をそれぞれ回転可能に支持した一対の後車輪
軸９１，９２の一方に固定されてあり、また、そ
の後車輪軸９１，９２、通常のように、タイ・ロ
ツド９７および一対のタイ・ロツド・アーム９
８，９９で互いに連結されている。

そのように構成されたリア・ブースタ４２で
は、そのピストンの動きが、そのシリンダ・ボデ
イ４４およびピストン・ロツド４５の動きになつ
て、そのリア・ナツクル・アーム４８を経て、後
車輪１０２，１０３に伝達され、そのようにし
て、そのリア・ブースタ４２は、その後車輪１０
２，１０３を操舵する。

そのリア・コントロール・バルブ４３は、スプ
ール・バルブに製作されて、そのリア・ブースタ
４２のシリンダ・ボデイ４４に組み付けられ、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の操舵を
伝達するその対向型操舵位相シリンダ１３でバル
ブ切換え操作され、そのフロント・ブースタ３０
からの圧油を方向制御し、そのリア・ブースタ４
２にその圧油を供給し、また、そのリア・ブース
タ４２からそのオイル・リザーバ３３にその圧油
を戻す。

そのリア・コントロール・バルブ４３は、その
リア・ブースタ４２のシリンダ・ボデイ４４に組
み付けられたバルブ・ボデイ４６と、そのバル
ブ・ボデイ４６のスプール・ボア（図示せず）に
往復摺動可能に配置されたスプール（図示せず）
とを含み、そのスプールがそのスプール・ボア内
に往復摺動されて、そのバルブ・ボデイに形成さ
れたポンプ・ポート（図示せず）およびタンク・
ポート（図示せず）が、同様にそのバルブ・ボデ
イ４６に形成されたその３個のシリンダ・ポート
に切り換え接続され、そのリア・ブースタ４２の
一対のシリンダ室に流れる圧油を切り換え、その
切り換え動作に伴つて、そのシリンダ室からその
オイル・リザーバ３３に戻される圧油を方向制御
する。

そのスプールは、バルブ・ボデイ４６の穴（図
示せず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸
長されたスプール・シヤフト４７の先端に連結さ
れている。勿論、そのスプール・シヤフト４７
は、その対向型操舵位相シリンダ１３の出力側ピ
ストン・ロツド６５にボール・ジヨイント結合さ
れてあるので、そのスプールは、そのフロント・
パワー・ステアリング１１の操舵を伝達するその
対向型操舵位相シリンダ１３でそのスプール・ボ
ア内に往復摺動される。

その対向型操舵位相シリンダ１３は、第３，
５，および６図から理解されるように、ヘツド・
カバー５３を互いに共用させて、入力側シリン
ダ・ボデイ５１および出力側シリンダ・ボデイ５
２を一体化し、その入力側片ロツド型複動シリン
ダ４９および出力側片ロツド型複動シリンダ５０
を互いに対向的に接続した構造に製作されてい
る。勿論、その一体化された入力側および出力側
複動シリンダ４９，５０はシヤシ８１にボルト−
ナツト手段（図示せず）で固定されている。

その入力側片ロツド型複動シリンダ４９は、シ
リンダ・ボア５６を備えた入力側シリンダ・ボデ
イ５１と、そのシリンダ・ボア５６に往復摺動可
能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・ボア５６内
にヘツド側およびロツド側シリンダ室５８，５９
を形成する入力側ピストン６２と、その入力側ピ
ストン６２に一端を固定し、そのロツド・カバー
５４の穴６６を通つてその入力側シリンダ・ボデ
イ５１の外側に他端側を出し入れ可能に伸長して
いる入力側ピストン・ロツド６４とより構成さ
れ、また、その入力側シリンダ・ボデイ５１に
は、そのヘツド側およびロツド側シリンダ室５
８，５９に開口されたヘツド側およびロツド側オ
イル・ポート６８，６９が形成されている。

その出力側片ロツド型複動シリンダ５０は、そ
の入力側片ロツド型複動シリンダ４９と同じ形状
に製作されてあり、シリンダ・ボア５７を備えた
出力側シリンダ・ボデイ５２と、そのシリンダ・
ボア５７に往復摺動可能に嵌め合わせられ、その
シリンダ・ボア５７内にヘツド側およびロツド側
シリンダ室６０，６１を形成する出力側ピストン
６３と、その出力側ピストン６３に一端を固定
し、そのロツド・カバー５５の穴６７を通つてそ
の出力側シリンダ・ボデイ５２の外側に他端側を
出し入れ可能に伸長している出力側ピストン・ロ
ツド６５とより構成され、また、その出力側シリ
ンダ・ボデイ５２には、そのヘツド側およびロツ
ド側シリンダ室６０，６１に開口されたヘツド側
およびロツド側オイル・ポート７０，７１が形成
されている。

そのように構成されたその対向型操舵位相シリ
ンダ１３は、そのフロント・ナツクル・アーム３
９にその入力側ピストン・ロツド６４をボール・
ジヨイント結合し、また、そのスプール・シヤフ
ト４７にその出力側ピストン・ロツド６５を固定
的に連結して、そのフロント・パワー・ステアリ
ング１１の操舵に応じて、そのリア・パワー・ス
テアリング１２のリア・コントロール・バルブ４
３を同位相および逆位相にバルブ切り換え操作可
能にし、また、そのリア・コントロール・バルブ
４３にそのフロント・パワー・ステアリング１１
の操舵を伝えなくて、そのリア・コントロール・
バルブ４３のバルブ切換え操作を止め可能にす
る。特に、その対向型操舵位相シリンダ１３で
は、そのフロント・ナツクル・アーム３９とその
入力側ピストン・ロツド６４との接続について、
その入力側ピストン・ロツド６４が、そのフロン
ト・ナツクル・アーム３９で移動される変位は、
そのスプール・シヤフト４７の変位に同じで、し
かも、その入力側ピストン・ロツド６４の最大変
位がそのフロント・トラツク・リンク３８の最大
変位になるような割合の位置において、その入力
側ピストン・ロツド６４が、そのフロント・ナツ
クル・アーム３９に回転可能に接続される。

そのシリンダ独立配管１４，１５の一方は、そ
の対向型操舵位相シリンダ１３の入力側片ロツド
型複動シリンダ４９におけるヘツド側およびロツ
ド側オイル・ポート６８，６９間に接続されて、
そのヘツド側およびロツド側シリンダ室５８，５
９を互いに連絡し、また、そのシリンダ独立配管
１４，１５の他方は、その対向型操舵位相シリン
ダ１３の出力側片ロツド型複動シリンダ５０にお
けるヘツド側およびロツド側オイル・ポート７
０，７１間に接続されて、そのヘツド側およびロ
ツド側シリンダ室６０，６１を互いに連絡してい
る。

そのシリンダ同位相配管１６，１７の一方は、
その対向型操舵位相シリンダ１３の入力側および
出力側片ロツド型複動シリンダ４９，５０におけ
るヘツド側オイル・ポート６８，７０間に接続さ
れて、そのヘツド側シリンダ室５８，６０を互い
に連絡し、また、そのシリンダ同位相配管１６，
１７の他方は、その対向型操舵位相シリンダ１３
の入力側および出力側片ロツド型複動シリンダ４
９，５０におけるロツド側オイル・ポート６９，
７１間に接続されて、そのロツド側シリンダ室５
９，６１を互いに連絡している。

そのシリンダ逆位相配管１８，１９の一方は、
その対向型操舵位相シリンダ１３において、その
入力側片ロツド型複動シリンダ４９のヘツド側オ
イル・ポート６８とその出力側片ロツド型複動シ
リンダ５０のロツド側オイル・ポート７１とに接
続され、そのヘツド側シリンダ室５８にそのロツ
ド側シリンダ室６１を連絡し、また、そのシリン
ダ逆位相配管１８，１９の他方は、その対向型操
舵位相シリンダ１３において、その入力側片ロツ
ド型複動シリンダ４９のロツド側オイル・ポート
６９とその出力側片ロツド型複動シリンダ５０の
ヘツド側オイル・ポート７０とに接続されて、そ
のロツド側シリンダ室５９にそのヘツド側シリン
ダ室６０を連絡している。

その方向制御弁２０，２１，２２，２３，２
４，２５は、電磁型２方向制御弁で、これらの配
管１４，１５，１６，１７，１８，１９に対応し
て配置されている。勿論、それら方向制御弁２
０，２１，２２，２３，２４，２５は、運転席に
近い箇所に配置されたスイツチ・ボツクス（図示
せず）ソレノイド・コイル７２，７３，７４，７
５，７６，７７を電気的に接続し、そのスイツ
チ・ボツクスにおけるスイツチ操作で開閉動作さ
れる。

その連動制御弁２６は、電磁型２方向制御弁
で、そのリア・パワー・ステアリング１２のリ
ア・コントロール・バルブ４３の上流側におい
て、そのフロント・パワー・ステアリング１１の
戻り側油圧配管４１に配置され、そのフロント・
パワー・ステアリング１１によるその前車輪１０
０，１０１に関連して、そのリア・パワー・ステ
アリング１２でその後車輪１０２，１０３を操舵
する場合に、開かれ、そのフロント・ブースタ３
０からそのリア・ブースタ４２に圧油を供給可能
にする。勿論、この連動制御弁２６は、その方向
制御弁２０，２１，２２，２３，２４，２５のた
めのスイツチ・ボツクスにソレノイド・コイル７
８を電気的に接続し、そのスイツチ・ボツクスに
おけるスイツチ操作で開閉動作される。

そのリア・ブースタ・バイパス２７は、その連
動制御弁２６の上流側において、その戻り側油圧
配管４１をそのオイル・リザーバ３３に接続し、
そのリア・パワー・ステアリング１２が駆動され
ないとき、すなわち、その後車輪１０２，１０３
が操舵されないとき、そのフロント・ブースタ３
０からそのオイル・リザーバ３３に圧油を戻す。

そのバイパス弁２８は、電磁型２方向制御弁
で、そのリア・ブースタ・バイパス２７に配置さ
れ、そのリア・パワー・ステアリング１２が駆動
されていないとき、換言するならば、その運動制
御弁２６が閉じあれているとき、開かれ、圧油を
そのフロント・ブースタ３０からそのオイル・リ
ザーバ３３にそのリア・ブースタ・バイパス２７
を経て戻し、また、そのリア・パワー・ステアリ
ング１２が駆動されているとき、すなわち、その
連動制御弁２６が開かれているときには、閉じら
れ、そのリア・ブースタ・バイパス２７を経てそ
のフロント・ブースタ３０からそのオイル・リザ
ーバ３３に戻される圧油を止める。勿論、このバ
イパス弁２８は、その方向制御弁２０，２１，２
２，２３，２４，２５のためのスイツチ・ボツク
スにソレノイド・コイル７９を電気的に接続し、
そのスイツチ・ボツクスにおけるスイツチ操作で
開閉動作される。

次に、上述のように構成された四輪操舵系統１
０の動作について、そのトラツク８０の走行状態
に関連して述べる。

先ず、第２および３図を参照して、そのトラツ
ク８０が低速、例えば、30Km／ｈ以下で走行され
る場合について述べるに、今、そのように、その
トラツク８０が低速で走行されるならば、そのス
イツチ・ボツクスにおいて、スイツチを操作し、
そのソレノイド・コイル７６，７７に電流を流し
てその方向制御弁２４，２５を開き、また、その
ソレノイド・コイル７２，７３，７４，７５に
は、電流を切り、その方向制御弁２０，２１，２
２，２３を閉じる。

そのように、その方向制御弁２４，２５が開か
れ、そして、その方向制御弁２０，２１，２２，
２３が閉じられると、そのヘツド側オイル・ポー
ト６８とそのロツド側オイル・ポート７１とに接
続されたシリンダ逆位相配管１８でその入力側複
動シリンダ４９のヘツド側シリンダ室５８とその
出力側複動シリンダ５０のロツド側シリンダ室６
１とが互いに連絡され、また、そのロツド側オイ
ル・ポート６９とそのヘツド側オイル・ポート７
０とに接続されたシリンダ逆位相配管１９でその
入力側複動シリンダ４９のロツド側シリンダ室５
９とその出力側複動シリンダ５０のヘツド側シリ
ンダ室６０とが互いに連絡され、油は、その入力
側複動シリンダ４９のヘツド側シリンダ室５８と
その出力側複動シリンダ５０のロツド側シリンダ
室６１との間に自由に流れ、また、その入力側複
動シリンダ４９のロツド側シリンダ室５９とその
出力側複動シリンダ５０のヘツド側シリンダ室６
０との間にも自由に流れ、その出力側ピストン６
３の動きは、その入力側ピストン６２のそれに対
して逆になり、そのようにして、その対向型操舵
位相シリンダ１３では、動作が逆位相にセツトさ
れる。

また、そのように、その対向型操舵位相シリン
ダ１３が逆位相動作にセツトされたならば、その
スイツチ・ボツクスにおいて、スイツイを操作
し、ソレノイド・コイル７８に電流を流して、そ
の連動制御弁２６を開き、そして、そのソレノイ
ド・コイル７９には、電流を切り、そのバイパス
弁２８を閉じて、圧油をそのフロント・ブースタ
３０からそのリア・ブースタ４２に供給し、その
リア・パワー・ステアリング１２を駆動可能状態
に置く。

すなわち、その前車輪軸８２，８３に回転可能
に支持され、そして、その前車輪軸８２，８３を
介してフロント・パワー・ステアリング１１で操
舵されるその前車輪１００，１０１の位相は、そ
の対向型操舵位相シリンダ１３に伝達されるが、
その対向型操舵位相シリンダ１３におけるその入
力側片ロツド型複動シリンダ４９とその出力側片
ロツド型複動シリンダ５０とによつて逆位相に変
えられ、そのリア・コントロール・バルブ４３が
その対向型操舵位相シリンダ１３によつて逆位相
でバルブ切り換え操作されるので、そのリア・ブ
ースタ４２は、そのフロント・ブースタ３０に対
して逆位相で駆動され、その後車輪軸９２・９２
に回転可能に支持された後車輪１０２，１０３の
実舵角は、その前車輪１００，１０１のそれに逆
位相で同期するようにセツトされる。

従つて、そのトラツク８０が低速で走行される
際には、その前車輪１００，１０１がそのフロン
ト・パワー・ステアリング１１によつて操舵され
るならば、その後車輪１０２，１０３はその対向
型操舵位相シリンダ１３のバルブ切換え動作に従
われたそのリア・パワー・ステアリング１２によ
つて、逆位相に同期されて操舵される。

次いで、第４および５図を参照して、そのトラ
ツク８０が高速、例えば、30Km／ｈ以上で走行さ
れる場合について述べるに、そのように、そのト
ラツク８０が高速で走行されるならば、そのスイ
ツチ・ボツクスにおいて、スイツチを操作し、そ
のソレノイド・コイル７４，７５に電流を流して
その方向制御弁２２，２３を開き、また、そのソ
レノイド・コイル７２，７３，７４，７５には、
電流を切り、その方向制御弁２０，２１，２４，
２５を閉じる。

そのように、その方向制御弁２２，２３が開か
れ、そして、その方向制御弁２０，２１，２４，
２５が閉じられると、そのヘツド側オイル・ポー
ト６８，７０間に接続されたシリンダ同位相配管
１６でその入力側複動シリンダ４９のヘツド側シ
リンダ室５８とその出力側複動シリンダ５０のヘ
ツド側シリンダ室６０とが互いに連絡され、ま
た、そのロツド側オイル・ポート６９，７１間に
接続されたシリンダ同位相配管１７でその入力側
複動シリンダ４９のロツド側シリンダ室５９とそ
の出力側複動シリンダ５０のロツド側シリンダ室
６１とが互いに連絡され、油は、その入力側複動
シリンダ４９のヘツド側シリンダ室５８とその出
力側複動シリンダ５０のヘツド側シリンダ室６０
との間に自由に流れ、また、その入力側複動シリ
ンダ４９のロツド側シリンダ室５９とその出力側
複動シリンダ５０のロツド側シリンダ室６１との
間にも自由に流れ、その出力側ピストン６３の動
きは、その入力側ピストン６２のそれに対して同
じになり、そのようにして、その対向型操舵位相
シリンダ１３では、動作が同位相にセツトされ
る。

また、そのように、その対向型操舵位相シリン
ダ１３が同位相動作にセツトされたならば、その
スイツチ・ボツクスにおいて、スイツイを操作
し、ソレノイド・コイル７８に電流を流して、そ
の連動制御弁２６を開き、そして、そのソレノイ
ド・コイル７９には、電流を切り、そのバイパス
弁２８を閉じて、圧油をそのフロント・ブースタ
３０からそのリア・ブースタ４２に供給し、その
リア・パワー・ステアリング１２を駆動可能状態
に置く。

すなわち、その前車輪軸８２，８３に回転可能
に支持され、そして、その前車輪軸８２，８３を
介してフロント・パワー・ステアリング１１で操
舵されるその前車輪１００，１０１の位相は、そ
の対向型操舵位相シリンダ１３に伝達されるが、
その対向型操舵位相シリンダ１３におけるその入
力側複動シリンダ４９とその出力側複動シリンダ
５０とによつて同位相に保たれ、そのリア・コン
トロール・バルブ４３がその対向型操舵位相シリ
ンダ１３によつて同位相でバルブ切り換え操作さ
れるので、そのリア・ブースタ４２は、そのフロ
ント・ブースタ３０に対して同位相で駆動され、
その後車輪軸９１，９２に回転可能に支持された
後車輪１０２，１０３の実舵角は、その前車輪１
００，１０１のそれに同位相で同期するようにセ
ツトされる。

従つて、そのトラツク８０が高速で走行される
際には、その前車輪１００，１０１がそのフロン
ト・パワー・ステアリング１１によつて操舵され
るならば、その後車輪１０２，１０３は、その対
向型操舵位相シリンダ１３のバルブ切換え動作に
従われたそのリア・パワー・ステアリング１２に
よつて、同位相に同期されて操舵される。

次に、第１および６図を参照して、そのトラツ
ク８０が前車輪１０１，１０２のみの操舵で走行
する場合について述べるに、この場合には、その
スイツチ・ボツクスにおいて、スイツチを操作
し、そのソレノイド・コイル７２，７３に電流を
流してその方向制御弁２０，２１を開き、また、
そのソレノイド・コイル７４，７５，７６，７７
には電流を切り、その方向制御弁２２，２３，２
４，２５を閉じる。

そのように、その方向制御弁２０，２１が開か
れ、そして、その方向制御弁２２，２３，２４，
２５が閉じられると、そのヘツド側およびロツド
側オイル・ポート６８，７９間に接続されたシリ
ンダ独立配管１４でその入力側複動シリンダ４９
のヘツド側およびロツド側シリンダ室５８，５９
が互いに連絡され、また、そのヘツド側およびロ
ツド側オイル・ポート７０，７１間に接続された
シリンダ独立配管１５でその出力側複動シリンダ
５０のヘツド側およびロツド側シリンダ室６０，
６１が互いに連絡され、油は、その入力側複動シ
リンダ４９において、ヘツド側およびロツド側シ
リンダ室５８，５９間に自由に流れ、また、その
出力側複動シリンダ５０においても、ヘツド側お
よびロツド側シリンダ室６０，６１間に自由に流
れ、その入力側および出力側ピストン６２，６３
は、対応するシリンダ・ボア５６，５７内に自由
に往復摺動され、換言するならば、その入力側お
よび出力側複動シリンダ４９，５０はフリー・モ
ーシヨン状態にセツトされる。

また、そのように、その対応型操舵位相シリン
ダ１３がセツトされたならば、そのスイツチ・ボ
ツクスにおいて、スイツチを操作し、そのソレノ
イド・コイル７９に電流を流して、そのバイパス
弁２８を開き、そして、そのソレノイド・コイル
７８には、電流を切り、その連動制御弁２６を閉
じて、圧油をそのフロント・ブースタ３０からそ
のオイル・リザーバ３３に戻し、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２をロスト・モーシヨン（空
動き）状態に置く。

従つて、その前車輪１００，１０１がその前車
輪軸８２，８３を介してそのフロント・パワー・
ステアリング１１で操舵されると、そのフロン
ト・パワー・ステアリング１１の操舵は、その対
向型操舵位相シリンダ１３に伝達されるも、その
対向型操舵位相シリンダ１３では、その入力側お
よび出力側複動シリンダ４９，５０がフリー・モ
ーシヨンを行なうので、そのリア・コントロー
ル・バルブ４３は、その対向型操舵位相シリンダ
１３によつてバルブ切り換え操作されなくなり、
そのリア・ブースタ４２はロスト・モーシヨンを
行ない、結局、その前車輪１００，１０１のみが
操舵され、そして、この場合、その後車輪１０
２，１０３はセルフ・ステア状態に置かれる。

また、そのように、その前車輪１００，１０１
のみが操舵される場合のために、そのトラツク８
０がエア・チヤンバを含むステア・ロツク手段を
備えるならば、その後車輪１０２，１０３は、ス
テア・ロツク状態に置くことができる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた
車両に使用される四輪操舵系統に比較していえ
ば、この発明の車両に使用される四輪操舵系統
は、供給側油圧配管および戻り側油圧配管でフロ
ント・ブースタ、オイル・ポンプ、フロント・コ
ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを
油圧回路に接続し、前車軸の両端に揺動可能に連
結され、前車輪を回転可能に支持する一対の前車
輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリング
と、リア・ブースタおよびそのフロント・パワ
ー・ステアリングの戻り側油圧配管に配置されて
そのフロント・ブースタにそのリア・ブースタを
接続可能にするリア・コントロール・バルブから
なり、後車軸の両端に揺動可能に連結され、後車
輪を回転可能に支持する一対の後車輪軸を操舵す
るリア・パワー・ステアリングと、互いに対向的
に接続された入力側片ロツド型複動シリンダおよ
び出力側片ロツド型複動シリンダよりなり、その
前車軸と後車軸との間のシヤシに固定的に配置さ
れ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
ー・ステアリングのリンク機構にその入力側複動
シリンダの入力側ピストン・ロツドを連結し、そ
して、そのリア・パワー・ステアリングのリア・
コントロール・バルブにその出力側複動シリンダ
の出力側ピストン・ロツドを連結する対向型操舵
位相シリンダと、その入力側複動シリンダにおけ
るヘツド側およびロツド側シリンダ室を互いに接
続するシリンダ独立配管と、その出力側複動シリ
ンダにおけるヘツド側およびロツド側シリンダ室
を互いに接続するシリンダ独立配管と、その入力
側および出力側複動シリンダにおけるヘツド側シ
リンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管
と、その入力側および出力側複動シリンダにおけ
るロツド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ
同位相配管と、その入力側複動シリンダのヘツド
側シリンダ室にその出力側複動シリンダのロツド
側シリンダ室を接続するシリンダ逆位相配管と、
その入力側複動シリンダのロツド側シリンダ室に
その出力側複動シリンダのヘツド側シリンダ室を
接続するシリンダ逆位相配管と、それらの配管に
それぞれ配置される方向制御弁と、そのリア・パ
ワー・ステアリングのリア・コントロール・バル
ブの上流側において、そのフロント・パワー・ス
テアリングの戻り側油圧配管に配置される連動制
御弁と、その連動制御弁の上流側において、その
戻り側油圧配管をそのオイル・リザーバ側に接続
するリア・ブースタ・バイパスと、そのリア・ブ
ースタ・バイパスに配置されるバイパス弁とを含
んで構成されるので、この発明の車両に使用され
る四輪操舵系統では、その対向型操舵位相シリン
ダをそのフロントおよびリア・パワー・ステアリ
ングから油圧回路的に独立され、それら方向制御
弁を選択的に開閉し、そのシリンダ独立配管、シ
リンダ同位相配管、およびシリンダ逆位相配管に
よつて、その対向型操舵位相シリンダにおけるそ
の入力側および出力側複動シリンダのヘツド側お
よびロツド側シリンダ室を切り換え接続され、そ
の出力側複動シリンダがその入力側複動シリンダ
に同位相および逆位相に動作され、また、その入
力側および出力側複動シリンダが自由に伸び縮み
動作され、その対向型操舵位相シリンダが同位相
動作、逆位相動作、およびフリー・モーシヨンに
セツトされ、その前車輪がそのフロント・パワ
ー・ステアリングで操舵され、また、同時的に、
そのリア・コントロール・バルブがそのフロン
ト・パワー・ステアリングの操舵に関連してその
対向型操舵位相シリンダによつて同位相および逆
位相にバルブ切り換え操作され、また、バルブ切
り換え操作されなくなり、それに伴つて、その後
車輪が、そのリア・パワー・ステアリングによつ
て、その前車輪に同位相および逆位相に操舵可能
になり、また、その前車輪のみの操舵が可能にな
り、そのようにして、操舵性および走行安定性が
向上され、その上、その後車輪を操舵するための
オイル・ポンプが省かれ、所謂、オイル・ポンプ
容量の増加が抑制され、それに伴つて、車両に搭
載されるエンジンの発生動力消費の増加が抑制さ
れ、さらには、その対向型操舵位相シリンダが非
常に小型され、通常のパワー・ステアリングが使
用可能になり、製作が極めて容易で、廉価に可能
になり、車両の四輪操舵に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明の
課題を遂行ならしめる発明の成立に必須であり、
その発明の性質であるその発明の技術的本質に由
来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラツクに適用され、前車輪のみの
操舵状態にあるところのこの発明の車両に使用さ
れる四輪操舵系統の概説図、第２図は、逆位相操
舵状態にある第１図に示す四輪操舵系統の概説
図、第３図は、第２図に示す四輪操舵系統におけ
る対向型操舵位相シリンダの油圧回路図、第４図
は、同位相操舵状態にある第１図に示す四輪操舵
系統の概説図、第５図は、第４図に示す四輪操舵
系統におけるその対向型操舵位相シリンダの油圧
回路図、および第６図は、第１図に示す四輪操舵
系統におけるその対向型操舵位相シリンダの油圧
回路図である。 １１……フロント・パワー・ステアリング、１
２……リア・パワー・ステアリング、１３……対
向型操舵位相シリンダ、１４，１５……シリンダ
独立配管、１６，１７……シリンダ同位相配管、
１８，１９……シリンダ逆位相配管、２０，２
１，２２，２３，２４，２５……方向制御弁、２
６……連動制御弁、２７……リア・ブースタ・バ
イパス、２８……バイパス弁、４９……入力側片
ロツド型複動シリンダ、５０……出力側片ロツド
型複動シリンダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 供給側油圧配管および戻り側油圧配管でフロ
   ント・ブースタ、オイル・ポンプ、フロント・コ
   ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを
   油圧回路に接続し、前車軸の両端に揺動可能に連
   結され、前車輪を回転可能に支持する一対の前車
   輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリング
   と、 リア・ブースタおよびそのフロント・パワー・
   ステアリングの戻り側油圧配管に配置されてその
   フロント・ブースタにそのリア・ブースタを接続
   可能にするリア・コントロール・バルブからな
   り、後車軸の両端に揺動可能に連結され、後車輪
   を回転可能に支持する一対の後車輪軸を操舵する
   リア・パワー・ステアリングと、 互いに対向的に接続された入力側片ロツド型複
   動シリンダおよび出力側片ロツド型複動シリンダ
   よりなり、その前車軸と後車軸との間のシヤシに
   固定的に配置され、その前車輪軸側におけるその
   フロント・パワー・ステアリングのリンク機構に
   その入力側複動シリンダの入力側ピストン・ロツ
   ドを連結し、そして、そのリア・パワー・ステア
   リングのリア・コントロール・バルブにその出力
   側複数シリンダの出力側ピストン・ロツドを連結
   する対向型操舵位相シリンダと、 その入力側複動シリンダにおけるヘツド側およ
   びロツド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ
   独立配管と、 その出力側複動シリンダにおけるヘツド側およ
   びロツド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ
   独立配管と、 その入力側および出力側複動シリンダにおける
   ヘツド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ同
   位相配管と、 その入力側および出力側複動シリンダにおける
   ロツド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ同
   位相配管と、 その入力側複動シリンダのヘツド側シリンダ室
   にその出力側複動シリンダのロツド側シリンダ室
   を接続するシリンダ逆位相配管と、 その入力側複動シリンダのロツド側シリンダ室
   にその出力側複動シリンダのヘツド側シリンダ室
   を接続するシリンダ逆位相配管と、 それらの配管にそれぞれ位置される方向制御弁
   と、 そのリア・パワー・ステアリングのリア・コン
   トロール・バルブの上流側において、そのフロン
   ト・パワー・ステアリングの戻り側油圧配管に配
   置される連動制御弁と、 その連動制御弁の上流側において、その戻り側
   油圧配管をそのオイル・リザーバ側に接続するリ
   ア・ブースタ・バイパスと、 そのリア・ブースタ・バイパスに配置されるバ
   イパス弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系銃。