JPS6253283A - 車両の操舵に使用される同調シリンダおよび車両に使用される四輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両の操舵に使用される同調シリンダ、殊
に、フロント・パワー・ステアリングの操舵に関連させ
て後車輪を操舵するのに使用される同調シリンダ、およ
び、その同調シリンダを使用して前車輪および後車輪を
操舵するところの車両に使用される四輪操舵系統に関す
る。

背景技術 近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵するとこ
ろの四輪操舵が行われ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー、ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行われ、特に、
そのリア・パワー・ステアリングは、そのフロント・パ
ワー・ステアリングの操舵に関連させて操舵させられる
。

そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場合と同じ
ようなパワー・ステアリングで行われるので、操舵系統
が高価になり、また、大容量のオイル・ポンプが必要に
なった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、フロント・パワー・ステアリ
ングの操舵に関連させて、後車輪を操舵する、所謂、四
輪操舵するところの車両の操舵に使用される同調シリン
ダの提供にある。

また、この発明の目的・課題は、機構を簡略化し、前車
軸および後車軸の実舵角を任意の位置で、同位相および
逆位相に同期させ、また、同期後において、その前車軸
および後車軸を同位相および逆位相に操向可能にし、操
舵性および走行安定性を向上するところの車両に使用さ
れる四輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両の操舵に
使用される同調シリンダは、内部にシリ＝４＝ ンダ・ボアを形成し、シリンダ・ストロークの中央に位
置されてそのシリンダ・ボアに開口されたタンク・ポー
トを備えるシリンダ・ボディと、そのシリンダ・ボアに
往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・ボア内
に一対のシリンダ室を形成するピストンと、一端をその
ピストンに固定し、そのシリンダ・ボディの一方の端壁
に他端側を出し入れ可能にしている操作ロッドよりなる
パワー・シリンダと、 そのパワー・シリンダの縦方向において、そのシリンダ
・ボディの他方の端壁に配置され、内部にバルブ・ボア
を形成し、バルブ・ストロークの中央に位置されて、そ
のバルブ・ボアに開口されたチェック・バルブ付きポン
プ・ポートを備えるバルブ・ボディと、そのバルブ・ボ
アに往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのバルブ・ボア
内に一対のバルブ油室を形成するバルブと、そのシリン
ダ・ボディの他方の端壁に往復摺動可能に貫通し、その
ピストンにそのバルブを連結する連動ロッドとよりなる
同調制御弁と、 そのシリンダ室間を互いに連絡するシリンダ側路と、 そのシリンダ側路に配置される方向制御弁と、そのシリ
ンダ・ボディの他方の端壁に形成され、互いに隣接した
シリンダ室およびバルブ油室を連絡するシリンダ・バル
ブ接続口と、 互いに離れたシリンダ室およびバルブ油室な連絡するシ
リンダ・バルブ接続路 とを含んで構成し、また、この発明の車両に使用される
四輪操舵系統は、前車軸の両端に揺動可能に連結された
一対の前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリ
ンクド、 その前車軸と後車軸との間のシャシに揺動可能に支持さ
れ、かつ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラック・リン
クを介して連結されるリレー・ビームと、 パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、そのリレ
ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連結し、
かつ、その後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の
後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、そのフロンント
・パワー・ステアリングの操舵に関連して、その一対の
後車輪軸を操舵可能にする一対の同調シリンダと、 そのフロント・パワー・ステアリングのオイル・ポンプ
の吐出側にその同調シリンダの同調制御弁を接続し、か
つ、そのオイル・ポンプの吸込み側にその同調シリンダ
のパワー・シリンダを接続する同調油圧配管と、 その同調制御弁の上流側において、その同調油圧配管に
配置され、それら同調シリンダをそのオイル・ポンプに
選択的に切換え接続する同調セット油圧切換え弁 とを含んで構成し、フロント・パワー・ステアリングの
操舵に関連させて、その後車輪軸を操舵可能にし、しか
も、その前車軸および後車軸の実舵角を任意の位置で、
同位相および逆位相に同期可能にし、また、同期後にお
いて、その前車軸および後車軸を同位相および逆位相に
操向可能にするものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両の操舵に使用される同調シリ
ンダおよび車両に使用される四輪操舵系統の望ましい具
体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし１５図は、トラックに適用された乙の発明の
車両の操舵に使用される同調シリンダの具体例１３．１
４および車両に使用される四輪操舵系統の具体例１０を
示し、その同調シリンダ１３．１４は、その四輪操舵系
統１０に使用されている。

その四輪操舵系統１０は、前車軸１２１の両端に揺動可
能に連結された一対の前車輪軸１２２．１２３を操舵す
るフロント・パワー・ステアリング１１と、ステア型に
構成された後車軸１３４をそのトラックの走行速度、お
よびそのフロント・パワー・ステアリング１１の操舵に
関連して、逆位相および同位相に操舵するところのリレ
ー・ビーム１２、一対の同調シリンダ１３．１４、その
同調シリンダ１３．１４のための同調油圧配管１５、お
よびその同調シリンダ１３．１４のための同調セット油
圧切換え弁１６と、そのステア型後車軸１３３をそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１の操舵から独立させ
、ステア・ロック状態に置くところのステア・ロック装
置１７とを含んで構成している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、パワー・
シリンダ１８、オイル・ポンプ１９、フロー・コントロ
ール・バルブ２０、コントロール・バルブ２１、オイル
・リザーバ２２、ステアリング・ホイール２３、ステア
リング・シャフト２４、ピットマン・アーム２５、フロ
ント・ドラック・リンク２６、およびナックル・アーム
２７を含んで構成されている。

このフロント・パワー・ステアリング１１では、そのパ
ワー・シリンダ１８、オイル・ポンプ１９、フロー・コ
ントロール拳バルブ２０、コントロール・バルブ２１、
およびオイル・リザーバ２２が供給側油圧配管２８およ
び戻り側油圧配管２９で油圧回路に接続され、また、そ
のフロー・コントロール・バルブ２０がパワー・シリン
ダ・パイパス３０でその戻り側油圧配管２９に接続され
ている。

そのパワー・シリンダ１８は、そのコントロール・バル
ブ２１を操作し、マニュアル・ステアリングを可能にす
るステアリング・ギア・ボックス３１を含んだインテグ
ラル型に構成され、そのトラックのシャシ・フレーム１
２０の前方に配置された前車軸１２１の両端にナックル
１２４．１２５およびキング・ピン１２６．１２７を介
して揺動可能に連結され、そして、前車輪１３１．１３
２をそれぞれ回転可能に支持した一対の前車輪軸１２２
．１２３にそのピットマン・アーム２５、フロント・ド
ラック・リンク２６、およびナックル・アーム２７を介
して連結されている。勿論、その前車輪軸１２２．１２
３は、タイ・ロッド１２８および一対のタイ・ロッド・
アーム１２９．１３０で互いに連結されている。

また、そのコントロール・バルブ２１は、そのステアリ
ング・シャフト２４にギア結合され、そのステアリング
・シャフト２４を介してそのステアリング・ホイール２
３で操作される。

そのリレー・ビーム１２は、その前車軸１２１とａ車１
１ｋ１３４との間のシャシ・フレーム１２０のブラケッ
ト１４８にピン１４９を介して回転可能に取り付けられ
、そのようにして、シャシに揺動可能に支持され、また
、その前車輪軸１２２側におけるそのフロント・パワー
・ステアリング１１のリンク機構、すなわち、ナックル
・アーム２７にリア・ドラック・リンク３２を介して連
結され、そのフロント・パワー・ステアリング１１の操
舵量をその同調シリンダ１３．１４に伝達可能にしてい
る。

その一対の同調シリンダ１３．１４は、パワー・シリン
ダ３３．３４と、同調制御弁３５．３６と、シリンダ側
路３７．３８と、方向制御弁３９．４０と、シリンダ・
バルブ接続口４１．４２と、シリンダ・バルブ接続路４
３．４４とを含んで構成され、そのリレー・ビーム１２
の両端に対応する一端を回転可能に連結し、また、後車
軸１３４０両端に揺動可能に連結された一対のステア型
後＝１１− 輪軸１３５．１３６側に他端を回転可能に連結して、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の操舵に関連し
て、その一対の後車輪軸を操舵可能にしている。

そのパワー・シリンダ３３．３４は、シリンダ・ボディ
４５．４６と、ピストン４９．５０と、操作ロッド５１
．５２とよりなり、そのシリンダ・ボディ４５．４６は
、内部にシリンダ・ボア４７．４８を形成し、シリンダ
・ストロークの中央に位置されてそのシリンダ・ボア４
７．４８に開口されたタンク・ポート５３．５４を備え
ている。

また、そのシリンダ・ボディ４５．４６は、そのタンク
・ポー）５３．５４において、そのシリンダ・ボア４７
．４８の内周面にリンク溝５５．５６を形成し、そのタ
ンク・ポート５３．５４をアンプ・ラップ・ポートにし
ている。勿論、そのタンク・ポート５３．５４は、後述
の同調油圧配管１０４．１０５．１０６および戻り側油
圧配管２９でそのフロント・パワー・ステアリング１１
のオイル・リザーバ２２に接続されている。

そのピストン４９．５０は、そのシリンダ・ボア４７．
４８に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・
ボア４７．４８内に一対のシリンダ室５７．５８および
５９．６０を形成している。

その操作ロッド５１．５２は、一端をそのピストン４９
．５０に固定し、また、そのシリンダ・ボディ４５．４
６の一方の端壁６１．６３に他端側を出し入れ可能にし
、さらに、その他端にボール・ジヨイント６５．６６を
ねし結合し、そのボール・ジヨイント６５．６６を介し
て後車軸１３３のナックル・アーム１０８に連結されて
いる。

その同調制御弁３５．３６は、バルブ・ボディ６７．６
８と、バルブ７１．７２と、連動ロッド７３．７４とよ
りなり、そのバルブ・ボディ６７．６８は、そのパワー
・シリンダ３３．３４の縦方向（軸線方向）において、
そのシリンダ・ボディ４５．４６の他方の端壁６２．６
４に一体的に形成され、内部にバルブ・ボア６９．７０
を形成し、また、バルブ・ストロークの中央に位置され
て、そのバルブ・ボア６９．７０に開口されたチェツり
・バルブ付きポンプ・ポート７５．７６を備えている。

また、そのバルブ・ボディ６７．６８は、そのポンプ・
ポート７５．７６において、そのバルブ・ボア６９．７
０の内周面にリング溝７９．８０を形成し、そのポンプ
・ポート７５．７６をアンプ・ラップ・ポートにしてい
る。

さらに、そのバルブ・ボディ６７．６８は、先端にボー
ル・ジヨイント８１．８２を備え、そのボール・ジヨイ
ント８１．８２を介して、そのリレー・ビーム１２のビ
ーム端に連結されている。

そのバルブ７１．７２は、そのバルブ・ボア６９．７０
に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのバルブ・ボア６
９．７０内に一対のバルブ油室８３．８４および８５．
８６を形成している。

その連動ロッド７３．７４は、そのシリンダ・ボディ４
５．４６の他方の端壁６２．６４に形成された孔８７．
８８に往復摺動可能に貫通し、そのピストン４９．５０
にそのバルブ７１．７２を連結し、そのピストン４９．
５０およびバルブ７１．７２の動きを互いに同調させて
いる。

そのシリンダ側路３７．３８は、そのシリンダ室５７．
５８および５９．６０に対応して開口された連通ポート
８９．９０および９１．９２と、その連通ボート８９．
９０および９１．９２を互いに連絡する連通配管９３．
９４とよりなり、そのシリンダ室５７．５８および５９
．６０を互いに連絡している。

その方向制御弁３９．４０は、電磁型２方向制御弁で、
そのシリンダ側路３７．３８の連通配管９３．９４に配
置されている。勿論、その電磁型２方向制御弁３９．４
０は、電気的に遠隔操作されて切換え動作される。

そのシリンダ・バルブ接続口４１．４２は、その連動ロ
ッド７３．７４を貫通させた孔８７．８８のまわりにお
いて、そのシリンダ・ボディ４５．４６の他方の端壁６
２．６４に穴明けされた一対の孔からなり、互いに隣接
したシリンダ室５７．５９およびバルブ油室８３．８５
を連絡している。

そのシリンダ・バルブ接続路４３．４４は、そのシリン
ダ室５８．６０に連絡するように、そのシリンダ・ボア
４７．４８に開口されてそのシリンダ・ボディ４５．４
６に形成されたシリンダ側接続ポート９５．９６と、そ
のバルブ油室８４．８６に連絡するように、そのバルブ
・ボア６９．７０に開口されて、そのバルブ・ボディ６
７．６８に形成されたバルブ側接続ポート９７．９８と
、そのシリンダ側およびバルブ側接続ポート９５．９６
および９７．９８を互いに連絡するシリンダ・バルブ接
続配管９９．１００とより構成されている。

その同調油圧配管１５は、同調油圧配管１０１．１０２
．１０３．１０４．１０５．１０６からなりそれら同調
油圧配管１０１．１０２．１０３．１０４．１０５．１
０６は、そのフロント・パワー・ステアリング１１のオ
イル・ポンプ１９の吐出側にその同調シリンダ１３．１
４の同調制御弁３５．３６を接続し、また、そのオイル
・ポンプ１９の吸込み側にその同調シリンダ１３．１４
のパワー・シリンダ３３．３４を接続して、そのフロン
ト・パワー・ステアリング１１の圧油をその同調シリン
ダ１３．１４に供給可能にし、その同調シリンダ１３．
１４に長さを調整可能にしている。

さらに詳述するならば、その同調油圧配管１０１は、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の油圧回路にお
けるその供給側油圧配管２８のフ・　　　　；−・コン
トロール・バルブ２０の出口側に接続さ　　　　トれ、
その接続箇所に配置された電磁型油圧回路切換え弁１０
７によって、その供給側油圧配管２８に接続され、また
、その供給側油圧配管２８から遮断される。

その電磁型油圧回路切換え弁１０７は、勿論、電気的に
遠隔操作されて切換え動作される。

その同調油圧配管１０２．１０３は、一端をその同調油
圧配管１０１に接続し、また、その同調シリンダ１３．
１４における同調制御弁３５．３６のポンプ・ボー）７
５．７６のチェック・バルブ７７．７８に他端を対応さ
せて接続している。

その同調油圧配管１０４．１０５は、その同調シリンダ
１３．１４におけるパワー・シリンダ３３．３４のタン
ク・ボー１−５３．５４に一端を対応させて接続し、ま
た、他端をその同調油圧配管１０６に接続している。

その同調油圧配管１０６は、そのフロント、パワー・ス
テアリング１１の油圧回路における戻り側油圧配管２９
に接続され、その同調シリンダ１３．１４で作業した圧
油をそのフロント・パワー・ステアリング１１のオイル
・リザーバ２２に戻す。

その同調セット油圧切換え弁１６は、その同調制御弁３
５．３６の上流側において、その同調油圧配管１０１．
１０２．１０３に配置され、それら同調シリンダ１３．
１４をそのオイル・ポンプ１９に選択的に切換え接続し
、また、遮断する。

さらに、詳述するならば、その同調セット油圧切換え弁
１６は、電磁型３方向制御弁で、同調油圧配管１０１に
同調油圧配管１０２．１０３を接続する箇所に配置され
、電気的に遠隔操作されて切換え動作される。

すなわち、その電磁型３方向制御弁１６は、電気的な遠
隔操作によって、その同調油圧配管１０１にその同調油
圧配管１０２．１０３を選択的に接続するか、また、そ
の同調油圧配管１０２．１０３をその同調油圧配管１０
１から遮断し、その同調シリンダ１３．１４に長さ調整
を可能にし、また、自由な伸縮動作を可能にする。

そのステア・ロック装置１７は、その前車軸１２１のみ
を操舵する場合にそのステア型後車軸１３３をステア・
ロック状態に置くために備えられたもので、そのステア
型後車軸１３３は、後車軸１３４と、その後車軸１３４
の両端に回転可能に連結された一対のステア後輪軸１３
５．１３６と、タイ・ロッド１４１とを含み、しかも、
そのステア後輪軸１３５．１３６がナックル１３７．１
３８に固定され、そのナックル１３７．１３８がキング
・ビン１３９．１４０を介して後車軸１３４の両端にそ
れぞれ回転可能に取し付けられる構造にしている。また
、そのナックル１３７．１３８は、ナックル・コントロ
ール・アーム１４４．１４５およびタイ・ロッド・アー
ム１４２．１４３をそれぞれ備え、そのステア・ロック
装置１７およびタイ・ロッド１４１の連結を容易にする
構造にしている。

そのステア・ロック装置１７は、そのステア後輪軸１３
５．１３６に対応して連結されたブツシュ手段１０９．
１１０と、そのブツシュ手段１０９．１１０に対応して
配置され、そのブツシュ手段１０９．１１０を押して、
その後車軸１３４の両端におけるそのステア後輪軸１３
５．１３６の回転をロックさせる一対のステア・ロック
・シリンダ１１１．１１２と、そのステア・ロック・シ
リンダ１１１．１１２に圧縮空気を供給する空気圧源（
図示せず）と、そのステア・ロック・シリンダ１１１．
１１２にその空気圧源を接続する空気圧配管（図示せず
）に配置された電磁型方向制御弁（図示せず）と、その
方向制御弁の上流側において、その空気圧配管に配置さ
れたプロテクション・バルブ（図示せず）とを含んで構
成されている。

そのブツシュ手段１０９．１１０は一端側にロラド・ガ
イド・ボア（図示せず）をそれぞれ備え、また、他端に
ボール・ジ宴インド（図示せず）ををそれぞれ備えたブ
ツシュ・スリーブに構成され、そのボール・ジヨイント
をナックル・コントロール・アーム１４４．１４５にね
じ結合して、そのステア後輪軸１３５．１３６に対応し
て連結され、第１図に示されるように、その後車軸１３
４の軸線に平行して配置されている。

そのステア・ロック・シリンダ１１１．１１２は、配置
に関して、第１図から理解されるように、その後車軸１
３４に固定された一対のブラケット１１５．１１６に対
応して支持され、そのブツシュ・スリーブ１０９．１１
０に対応して組み合わせられている。

そのステア・ロック・シリンダ１１１．１１２は、また
、構造に関しては、空気逃し孔を備えたシリンダと、そ
のシリンダ内に往復摺動可能に嵌め込まれたピストンと
、先端側をそのシリンダのロッド・カバーに出し入れ可
能にして、根元をそのピストンに連結したブツシュ・ロ
ッド１１３、１１４と、そのブツシュ・ロッド１１３．
１１４を押し出すように、そのシリンダ内に配置された
ステア・ロック・スプリングとより空気圧型に構成され
ている。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ１１１．１１２は
、そのシリンダのヘッド・カバーにボートを備え、その
ボートからシリンダの圧力チャンバに圧縮空気が送られ
ると、そのピストンがそのシリンダのスプリング・チャ
ンバに配置されたステア・ロック・スプリングに抗して
、そのシリンダ内に摺動され、そのブツシュ・ロッド１
１３．１１４を引っ込め、そのステア・ロック・スプリ
ングによるステア・ロック動作を解除するように構成さ
れている。

その空気圧源は、エア・タンクと、そのエア・タンクに
配管で接続され、そのトラックのエンジンで駆動され、
そのエア・タンクに圧縮空気を供給するコンプレッサと
より構成されている。

その電磁型方向制御弁は、そのステア・ロック・シリン
ダ１１１．１１２にそのエア・タンクを接続する空気圧
配管に配置され、電気的に遠隔操作され、切換え動作さ
れる。

次に、上述の四輪操舵系統１０の動作について、そのト
ラックの走行状態に関連して述べる。ところで、その四
輪操舵系統１０には、同調シリンダ１３．１４が使用さ
れているので、その同調シリンダ１３．１４の動作を説
明した後に、その四輪操舵系統１０の動作を説明する。

その同調シリンダ１３．１４（よ、その方向制御弁３９
．４０が、閉じた状態で、常に一定のシリンダ長さ＋１
１を維持し、また、その方向制御弁３９．４０が開かれ
た状態で、フリー・モーションを可能にするものである
。

さらに詳述するならば、その同調シリンダ１３．１４は
、その方向制御弁３９．４０が、第４．５および６図に
示されるように、閉じられ、そのシリンダ側路３７．３
８が閉じられ、そのパワー・シリンダ３３．３４のシリ
ンダ室５７．５８および５９．６０が互いに独立される
ならば、縮み状態および伸び状態の何れかにあっても、
そのオイル・ポンプ１９からその同調制御弁３５．３６
に圧油が供給されるならば、ピストン４９．５０は、そ
のシリンダ・ボア４７．４８の中立位置に移動し、その
中立位置に保持され、シリンダ長さが常に一定の寸法（
１１に自動的に調整され、また、その方向制御弁３９．
４０が第７．８および９図に示されるように、開かれ、
そのシリンダ側路３７．３８が開かれ、そのパワー・シ
リンダ３３．３４のシリンダ室５７．５８および５９．
６０がそのシリンダ側路３７．３８によって、互いに連
絡されるならば、そのオイル・ポンプ１９からその同調
制御弁３５．３６に供給される圧油を止めると、そのシ
リンダ・ボア４７．４８内におけるピストン４９．５０
の移動が拘束されなくなり、そのパワー・シリンダ３３
．３４の運動が自由になる。

今、その同調シリンダ１ｇ、１４が第４図に示された縮
み状態にあるならば、その方向制御弁３９．４０が閉じ
られ、そのパワー・シリンダ３３．３４のシリンダ室５
７．５８および５９．６０が互いに独立され、オイル・
ポンプ１９から吐出された＝２４− 圧油は、チェック・バルブ付きポンプ・ポート７５．７
６から同調制御弁３５．３６のバルブ油室８３．８５に
流れ、さらに、シリンダ・バルブ接続口４１．４２を通
って、そのバルブ油室８３．８５からパワー・シリンダ
３３．３４のシリンダ室５７．５９に流入し、ピストン
４９．５０を第４図において、右方向に移動される。

そのように、そのピストン４９．５０が移動されるに伴
って、連動ロッド７３．７４でそのピストン４９．５０
に連結されたバルブ７１．７２もまた、バルブ・ボア６
９．７０内に右方向に移動され、また、そのパワー・シ
リンダ３３．３４のシリンダ室５８．６０内の圧油は、
タンク・ボート５３．５４からオイル・リザーバ２２に
戻され、同時に、そのシリンダ室５８．６０の圧油の一
部は、シリンダ・バルブ接続路４３．４４を経て、同調
制御弁３５．３６のバルブ油室８４．８６に流れろ。

そして、そのピストン４９．５０が第５図に示された位
置まで移動されると、そのバルブ７１、７２がそのチェ
ック・バルブ付きポンプ・ポート７５．７６を閉じ、同
時に、そのピストン４９．５０がそのタンク・ボート５
３．５４を閉じるので、そのピストン４９．５０は、移
動を停止し、その後は、外力によってその同調シリンダ
１３．１４は伸縮されず、常に一定のシリンダ長さ＋１
）を保つ。

さらに、その同調シリンダ１３．１４が第６図に示され
た伸び状態にあるならば、その方向制御弁３９．４０が
閉じられ、そのパワー・シリンダ３３．３４のシリンダ
室５７．５８および５９．６０が互いに独立されている
ので、そのオイル・ポンプ１９から吐出された圧油は、
そのチェック・バルブ付きポンプ・ポート７５．７６が
らその同調制御弁３５．３６のバルブ油室８４．８６に
流れ、そして、シリンダ・バルブ接続路４３．４４を通
って、そのバルブ油室８４．８６からそのパワー・シリ
ンダ３３．３４のシリンダ室５８．６０に流入し、その
ピストン４９．５０を第６図において、左方向に移動さ
せろ。

そのように、そのピストン４９．５０が移動されるに伴
って、その連動ロッド７３．７４でそのピストン４９．
５０に連結されたバルブ７１．７２もそのバルブ・ボア
６９．７０内に左方向に移動され、他方、そのパワー・
シリンダ３３．３４のシリンダ室５７．５９内の圧油は
、そのタンク・ボート５３．５４からそのオイル・リザ
ーバ２２に戻され、同時に、そのシリンダ室５７．５９
の圧油の一部は、シリンダ・バルブ接続口４１．４２を
経て、その同調制御弁３５．３６のバルブ油室８３．８
５に流れる。

そして、そのピストン４９．５０が第５図に示された位
置まで移動されると、そのバルブ７１．７２がそのチェ
ック・バルブ付きポンプ・ポート７５．７６を閉じ、同
時に、そのピストン４９．５０もまた、そのタンク・ボ
ート５３．５４を閉じるので、そのピストン４９．５０
は移動を停止し、その後は、前述の縮み状態の場合と同
じく、外力によってその同調シリンダ１３．１４は、伸
縮されず、常に一定のシリンダ長さく１１を保つ。

上述から理解されるように、そのピストン４９．５０が
そのシリンダ・ボア４７．４８内の如何なる位置にある
としても、その方向制御弁３９．４０が閉じられ、そし
て、圧油がその同調制御弁３５．３６に供給されるなら
ば、そのピストン４９．５０は、自動的に移動され、シ
リンダ長さは常に一定の寸法（１１に自動的に調整され
、その同調シリンダ１３．１４は、そのシリンダ長さ＋
１１に維持される。

換言するならば、その同調シリンダ１３．１４ば、第５
図に示された位置に保持される。

従って、そのような条件下に置かれるならば、その同調
シリンダ１３．１４は、フロント・パワー°ステアリン
グ１１の操舵に関連して、そのステア型後輪軸１３５．
１３６を操舵する手段として機能する。

一方、その同調シリンダ１３．１４は、その方向制御弁
３９．４０が第７．８および９図に示されるように、開
かれ、しかも、圧油がそのオイル・ポンプ１９からその
同調＃褌弁３５．３６に供給されなければ、そのパワー
・シリンダ３３．３４のシリンダ室５７．５８および５
９．６０と、その同調制御弁３５．３６のバルブ油室８
３．８４および８５．８６とは、そのシリンダ側路３７
．３８、シリンダ・バルブ接続口４１．４２およびシリ
ンダ・バルブ接続路４３．４４で全て連絡され、圧油は
、そのパワー・シリンダ３３．３４および同調制御弁３
５．３６内に自由に移動可能になり、ピストン４９．５
０の移動が拘束されなくなり、そのパワー・シリンダ３
３．３４は自由に運動する。

すなわち、そのパワー・シリンダ３３．３４において、
ピストン４９．５０が外力によって第７図に示す伸び状
態から第８図に示す状態に移動されても、また、そのピ
ストン４９．５０が外力によって、第９図に示す縮み状
態から第８図に示す状態に移動されても、そのピストン
４９．５０は、第８図に示す状態に保持されず、そのピ
ストン４９．５０は外力によってそのシリンダ・ボア４
７．４８内に自由に移動される。

従って、このような条件下に置かれるならば、その同調
シリンダ１３．１４は、そのフロント・パワー・ステア
リングの操舵に従い自由に伸び縮みされ、そのステア型
後輪軸１３５．１３６を操舵する手段として機能しなく
なる。

次には、前述のように動作される同調シリンダ１３．１
４を使用した四輪操舵系統１０の動作を説明する。

先ず、第１０および１１図を参照して、そのトラックが
低速走行する場合のその四輪操舵系統１０の動作につい
て述べるに、そのステア・ロック装置１７は、その電磁
型方向制御弁によって、圧縮空気がステア・ロック・シ
リンダ１１１．１１２の圧力チャンバに供給され、ステ
ア・ロック動作を解除し、そのステア後輪軸１３５．１
３６はキング・ピン１３９．１４０のまわりに自由に回
転可能にされている。

次いで、その同調シリンダ１３においては、その方向制
御弁３９を閉じ、また、その同調シリンダ１４において
は、その方向制御弁４０を開き、さらに、その同調セッ
ト油圧切換え弁１６および電磁型油圧回路切換え弁１０
７を第１１図に示す状態に切り換える。

そのようなバルブ切換え操作に伴って、そのフロント・
パワー・ステアリング１１のオイル・ポンプ１９がその
同調油圧配管１０１．１０２に接続され、そのオイル・
ポンプ１９から吐き出された圧油は、その同調制御弁３
５に供給される。

すなわち、その圧油は、その同調シリンダ１３が第４図
に示された縮み状態にあるか、若しくは第６図に示され
た伸び状態にあるかに応じて決定されるのであるが、そ
の同調制御弁３５のバルブ油室８３．８４の何れか一方
にそのチェック・バルブ付きポンプ・ポート７５から供
給され、その同調シリンダ１３が第５図に示された状態
であるシリンダ長さ＋１１になるまで、その圧油は、そ
のパワー・シリンダ３３に供給され、その同調シリンダ
１３は、シリンダ長さく１）に保持される。

他方、その同調シリンダ１４は、第７ないし９図に示さ
れるように、その方向制御弁４０が開かれ、圧油の供給
がその同調セット油圧切換え弁１６によって止められ、
ピストン５０がシリンダ・ボア４８内に自由に移動可能
になされているので、外力に何等の抵抗を示すことなく
、自由に伸び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング１１で操舵
される前車輪１３１．１３２の位相は、そのリア・ドラ
ック・リンク３２およびリレー・ビーム１２を介してそ
の同調シリンダ１３に伝達され、さらに、その同調シリ
ンダ１３によって、その後車軸１３４のナックル・コン
トロール・アーム１４４．１４５に伝達されるので、後
車輪１４６．１４７の実舵角は、その前車輪１３１．１
３２のそれに逆位相で同期するようセットされる。

そのように、その同調シリンダ１３．１４がセットされ
たならば、その電磁型油圧回路切換え弁１０７を第２図
に示す状態に切り換え、そのオイル・ポンプから吐き出
された圧油をそのフロント・パワー・ステアリング１１
のパワー・シリンダ１８に供給可能にする。

従って、そのトラックが低速で走行される際には、第１
０図に示されるように、前車輪１３１．１３２がそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１によって操舵される
ならば、その後車輪１４６．１４７は、そのリア・ドラ
ック・リンク３２、リレー・ビーム１２および同調シリ
ンダ１３によって、逆位相に同期されて操舵される。

また、そのトラックが高速で走行されるならば、その際
のその四輪操舵系統１０の動作について、第１２および
１３図を参照して説明するに、そのステア・ロック装置
１７は、前述のそのトラックが低速走行する場合と同じ
く、ステア・ロック動作を解除した状態に置かれている
ので、その同調シリンダ１３においては、その方向制御
弁３９を開き、また、その同調シリンダ１４においては
、その方向制御弁４０を閉じ、さらに、その同調セット
油圧切換え弁１６および電磁型油圧回路切換え弁１０７
を第１３図に示す状態に切り換える。

そのようにバルブ切換え操作が行われるに伴って、その
フロント・パワー・ステアリング１１のオイル・ポンプ
１９がその同調油圧配管１０１、１０３に接続され、そ
のオイル・ポンプ１９から吐き出された圧油は、その同
調制御弁３６に供給される。

すなわち、その圧油は、その同調シリンダ１４が第４図
に示された縮み状態にあるか若しくは第６図に示された
伸び状態にあるかに応じて決定されるのであるが、その
同調制御弁３６のバルブ油室８５．８６の何れか一方に
そのチェック・バルブ付きポンプ・ポート７６から供給
され、その同調シリンダ１４が第５図に示された状態で
あるシリンダ長さく１１になるまで、その圧油は、その
パワー・シリンダ３４に供給され、その同調シリンダ１
４は、シリンダ長さ＋１１に保持される。

他方、その同調シリンダ１３は、第７ないし９図に示さ
れるように、その方向制御弁３９が開かれ、圧油の供給
がその同調セット油圧切換え弁１６によって止められ、
ピストン４９がシリンダ・ボア４７内に自由に移動可能
になされているので、外力に何等の抵抗を示すことなく
、自由に伸び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング】１で操作
される前車軸１３１．１３２の位相は、そのリア・ドラ
ック・リンク３２およびリレー・ビーム１２を介してそ
の同調シリンダ１４に伝達され、さらに、その同調シリ
ンダ１４によって、その１＆］１ＨＩｌ１１３４のナッ
クル・コントロール・アーム１４４．１４５に伝達され
るので、後車輪１４６．１４７の実舵角は、その前車軸
１３１．１３２のそれに同位相で同期するようセットさ
れる。

そのように、その同調シリンダ１３．１４がセットされ
たならば、その電磁型油圧回路切換え弁１０７を第２図
に示す状態に切り換え、そのオイル・ポンプ１９から吐
き出された圧油をそのフロント・パワー・ステアリング
１１のパワー・シリンダ１８に供給可能にする。

従って、そのトラックが高速で走行される際には、第１
２図に示されるように、前車輪１３１．１３２がそのフ
ロント・パワー・ステアリンク１１によって操舵される
ならば、その後車輪１４６．１４７は、そのリア・ドラ
ック・リンク３２、リレー・ビーム１２および同調シリ
ンダ１４によって、同位相に同期されて操舵される。

さらには、そのトラックが前車軸１２１のみの操舵で走
行される場合を第１４および１５図を参照して説明する
に、先ずそのステア・ロック装置１７は、その電磁型方
向制御弁によって、そのステア・ロック・シリンダ１１
１．１１２の圧力チャンバ内の圧縮空気が大気中に逃が
され、ステア・ロック動作に置かれ、そのステア後輪軸
１３５．１３６は後車軸１３４に直進状態にロックされ
る。

そのようにその後輪軸１３５．１３６がそのステア・ロ
ック装置１７によって、その後車軸１３４にロックされ
たならば、その同調シリンダ１３．１４おけろその方向
制御弁３９．４０を開き、また、その同調セット油圧切
換え弁１６および電磁型油圧回路切換え弁１０７を第１
５図に示す状態に切り換える。

そのようなバルブ切換え操作が行われると、その同調シ
リンダ１３．１４は、第７ないし９図に示された状態に
なり、ピストン４９．５０がシリンダ・ボア４７．４８
内に自由に移動されるので、その同調シリンダ１３．１
４は自由に伸び縮みされる。

従って、その前車輪１３１．１３２がそのフロント・パ
ワー・ステアリング１１で操舵されると、そのリレー・
ビーム１２は、その前車輪軸１２２のナックル・アーム
２７に連結されたリア・ドラック・リンク３２で揺動さ
れ、そのリレー・ビーム１２の揺動に伴って、その同調
シリンダ１３．１４は伸び縮みするが、そのリレー・ビ
ーム１２の動きをそのステア後輪軸１３５．１３６に伝
達せず、結局、前車輪１３１．１３２のみが操舵させる
。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた車両に使
用される四輪操舵系統に比較していえば、この発明の車
両の操舵に使用される同調シリンダは、パワー・シリン
ダが内部にシリンダ・ボアを形成し、シリンダ・ストロ
ークの中央に位置されてそのシリンダ・ボアに開口され
たタンク・ボートを備えるシリンダ・ボディと、そのシ
リンダ・ボアに往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシ
リンダ・ボア内に一対のシリンダ室を形成するピストン
と、一端をそのピストンに固定し、そのシリンダ・ボデ
ィの一方の端壁に他端側を出し入れ可能にしている操作
ロッドとよりなり、また、同調制御弁がそのパワー・シ
リンダの縦方向において、そのシリンダ・ボディの他方
の端壁に配置され、内部にバルブ・ボアを形成し、バル
ブ・ストロークの中央に位置されて、そのバルブ・ボア
に開口されたチェック・バルブ付きポンプ・ポートを備
えるバルブ・ボディと、そのバルブ・ボアに往復摺動可
能に嵌め合わせられ、そのバルブ・ボア内に一対のバル
ブ油室を形成するバルブと、そのシリンダ・ボディの他
方の端壁に往復摺動可能に貫通し、そのピストンにその
バルブを連結する連動ロッドとよりなり、さらに、シリ
ンダ側路がそのシリンダ室間を互いに連絡し、方向制御
弁がそのシリンダ側路に配置され、シリンダ・バルブ接
続口がそのシリンダ・ボディの他方の端壁に形成され、
互いに隣接したシリンダ室およびバルブ油室を連絡し、
そして、シリンダ・バルブ接続路が互いに離れたシリン
ダ室およびバルブ油室を連絡する構成になされるので、
この発明の車両の操舵に使用される同調シリンダでは、
その方向制御弁が閉じられ、圧油がその同調制御弁に供
給されると、その同調シリンダは外力の影響下において
も、常に一定のシリンダ長さく１１に保持され、また、
その方向制御弁が開かれ、その同調制御弁への圧油の供
給が止められると、そのシリンダ・ボア内におけるその
ピストンの移動が拘束されなくなり、そのパワー・シリ
ンダの運動が自由になり、その同調シリンダは外力によ
って自由に伸び縮みされ、フロント・パワー・ステアリ
ングの操舵に関連させて、後車輪を操舵する手段として
使用が可能になり、そのフロント・パワー・ステアリン
グのオイル・ポンプの兼用が可能になり、後車輪を操舵
する別個のオイル・ポンプが省かれ、そのようにして、
オイル・ポンプ容量の増加が阻止され、それに伴って、
車両に搭載されたエンジンの発生動力消費の増加が阻止
され、車両の四輪操舵への適応性が技術的にも経済的に
も高く評価され、すなわち、車両の四輪操舵に有用にな
り、また、この発明の車両に使用される四輪操舵系統は
、リレー・ビームが前車軸と後車軸との間のシャシに揺
動可能に支持され、かつ、前車輪軸側におけるフ四ント
°パワー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラック
・リンクを介して連結され、一対の同調シリンダがその
リレー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連結
し、かつ、その後車軸の両端に揺動可能に連結された一
対の後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、同調油圧配
管がフロント・パワー・ステアリングのオイル・ポンプ
の吐出側にその同調シリンダの同調制御弁を接続し、か
つ、そのオイル・ポンプの吸込み側にその同調シリンダ
のパワー・シリンダを接続し、そして、同調セット油圧
切換え弁がその同調制御弁の上流側において、その同調
油圧配管に配置され、それら同調シリンダをそのオイル
・ポンプに選択的に切換え接続する構成になされている
ので、この発明の車両に使用される四輪操舵系統では、
その同調セット油圧切換え弁が切換え操作されるに伴っ
て、その同調シリンダがそのフロント・パワー・ステア
リングの操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可
能にセットされ、そのフロント・パワー・ステアリング
の操舵に応じて、その後車軸がその前車軸に同位相およ
び逆位相に同期されて操舵され、すなわち、その前車軸
および後車軸の実舵角が任意の位置で同位相および逆位
相に同期可能になり、また、その同期後において、その
前車軸および後車軸を同位相および逆位相に操向可能に
なり、また、その前車軸のみの操向が可能になり、その
ようにして、操舵性および走行安定性が向上され、その
上、その後車軸を操舵するオイ栖 ル・ポンプが省かれ、所謂、オイル・ポンプ容量の増加
が阻止され、それに伴って、車両に搭載されなエンジン
の発生動力消費の増加が阻止され、機構が簡略化され、
車両の四輪操舵が技術的にも経済的にも高いレベルで可
能になり、車両の四輪　　　　１操舵に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、その
発明と同一の効果を達成するところのその発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の車両の操舵
に使用される同調シリンダおよび車両に使用される四輪
操舵系統の概説図、第２図は、第１図に示された同調シ
リンダを含む四輪操舵系統を一部断面して示した油圧回
路図、第３図は、第１図に示された同調シリンダの軸方
向断面図、第４ないし６図は、第１図に示された同調シ
リンダに一定のシリンダ長さく１）を常に維持させる際
のその同調シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第
７ないし９図は、第１図に示した同調シリンダにフリー
・モーションを常にさせる際のその同調シリンダの動作
を説明する軸方向断面図、第１０図は、そのトラックが
低速走行する際、前車軸および後車軸の実舵角を逆位相
に同期させている状態にある第１図に示す四輪操舵系統
の概説図、第１１図は、第１０図に示す状態にある四輪
操舵系統の油圧回路図、第１２図は、そのトラックが高
速走行する際、前車軸および後車軸の実舵角を同位相に
同期させている状態にある第１図に示す四輪操舵系統の
概説図、第１３図は、第１２図に示す状態にある四輪操
舵系統の油圧回路図、第１４図は、前車軸のみが操舵状
態にある第１図に示す四輪操舵系統の概説図、および第
１５図は、第１４図に示す状態にある四輪操舵系統の油
圧回路図である。 １０・・四輪操舵系統、１１・・フロント・パワー・ス
テアリング、１２・・・リレー・ビーム、１３．１４・
・・同調シリンダ、１５・・・同調油圧配管、１６・・
・同調セット油圧切換え弁、１７・・・ステア・ロック
装置、１８・・・パワー・シリンダ、１９・・・オイル
・ポンプ、２０・・・フロー・コントロール・バルブ、
２１・・コントロール・バルブ、２２・・・オイル・リ
ザーバ、２８・・・供給側油圧配管、２９・・・戻り側
油圧配管、３３．３４・・・パワー・シリンダ、３５．
３６・・・同調制御弁、３７．３８・・・シリンダ側路
、３９．４０・・・方向制御弁、４１．４２・・・シリ
ンダ・バルブ接続口、４３．４４・・・シリンダ・バル
ブ接続路、１０１．１０２．１０３．１０４．１０５． １０６・・・同調油圧配管、１０７・・・電磁型油圧回
路切換え弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内部にシリンダ・ボアを形成し、シリンダ・スト
   ロークの中央に位置されてそのシリンダ・ボアに開口さ
   れたタンク・ポートを備えるシリンダ・ボディと、 そのシリンダ・ボアに往復摺動可能に嵌め合わせられ、
   そのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室を形成するピ
   ストンと、 一端をそのピストンに固定し、そのシリンダ・ボディの
   一方の端壁に他端側を出し入れ可能にしている操作ロッ
   ド とよりなるパワー・シリンダと、 そのパワー・シリンダの縦方向において、そのシリンダ
   ・ボディの他方の端壁に配置され、内部にバルブ・ボア
   を形成し、バルブ・ストロークの中央に位置されて、そ
   のバルブ・ボアに開口されたチェック・バルブ付きポン
   プ・ポートを備えるバルブ・ボディと、 そのバルブ・ボアに往復摺動可能に嵌め合わせられ、そ
   のバルブ・ボア内に一対のバルブ油室を形成するバルブ
   と、 そのシリンダ・ボディの他方の端壁に往復摺動可能に貫
   通し、そのピストンにそのバルブを連結する連動ロッド とよりなる同調制御弁と、 そのシリンダ室間を互いに連絡するシリンダ側路と、 そのシリンダ側路に配置される方向制御弁と、そのシリ
   ンダ・ボディの他方の端壁に形成され、互いに隣接した
   シリンダ室およびバルブ油室を連絡するシリンダ・バル
   ブ接続口と、 互いに離れたシリンダ室およびバルブ油室を連絡するシ
   リンダ・バルブ接続路 とを含む車両の操舵に使用される同調シリンダ。
2. （２）前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車
   輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリングと、 その前車軸と後車軸との間のシャシに揺動可能に支持さ
   れ、かつ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
   ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラック・リン
   クを介して連結されるリレー・ビームと、 パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、そのリレ
   ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連結し、
   かつ、その後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の
   後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、そのフロント・
   パワー・ステアリングの操舵に関連して、その一対の後
   車輪軸を操舵可能にする一対の同調シリンダと、 そのフロント・パワー・ステアリングのオイル・ポンプ
   の吐出側にその同調シリンダの同調制御弁を接続し、か
   つ、そのオイル・ポンプの吸込み側にその同調シリンダ
   のパワー・シリンダを接続する同調油圧配管と、 その同調制御弁の上流側において、その同調油圧配管に
   配置され、それら同調シリンダをそのオイル・ポンプに
   選択的に切換え接続する同調セット油圧切換え弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系統。