JP2842109B2 - 全油圧大舵角逆相四輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、全油圧大舵角逆相四輪
操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】逆相四輪操舵機能は、前輪の舵角に応じ
て、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と逆相の舵角を付
与して最小回転半径をより小さくするものであることか
ら、小回りを効かせた実用性に加えて、動力性能の向上
に対応して高速操安性を向上させるために近年、乗用車
にも採用されてきている。

【０００３】図１は、従来の全油圧式大舵角逆相四輪操
舵装置を示し、操舵装置は、ハンドル１の操作に応じて
作動するコントロールバルブ２、当該コントロールバル
ブ２から供給される油圧により駆動されて前輪ＦＷを操
舵するフロントパワーシリンダ３、後輪ＲＷを操舵する
リヤパワーシリンダ４、当該リヤパワーシリンダ４の左
右の各油室ＲＬ、ＲＲに内蔵されたセンタリングスプリ
ング５、６、コントロールバルブ２に連動して作動する
ラック７により駆動されて開閉しリヤパワーシリンダ４
への油圧を制御するカットバルブ（油路切換バルブ）８
及びオイルポンプＰ、リザーバタンクＴ等により構成さ
れている。

【０００４】そして、ラック７の動きにより或る舵角以
上でカットバルブ８を閉弁させることによりフロントパ
ワーシリンダ３とリヤパワーシリンダ４とが直列に接続
され、これらのシリンダ３と４との受圧面積比でフロン
トパワーシリンダ３とリヤパワーシリンダ４とが或る一
定の比例関係で移動して前輪ＦＷと後輪ＲＷとが操舵さ
れる。

【０００５】即ち、直線走行時には図１に示すようにカ
ットバルブ８が開弁されており、フロントパワーシリン
ダ３、リヤパワーシリンダ４は、中立位置に保持されて
いる。ハンドル１の右切り大舵角操舵時には図２のよう
にカットバルブ８が閉弁され、コントロールバルブ２か
らフロントパワーシリンダ３の右室ＦＲに油圧が供給さ
れ、当該パワーシリンダ３が左方に移動して前輪ＦＷが
右に操舵されると共に、左室ＦＬの油がリヤパワーシリ
ンダ４の左室ＲＬに流入してセンタリングスプリング６
のばね力に抗して当該リヤパワーシリンダ４を右に移動
させ、後輪ＲＷを前輪ＦＷと逆方向の左に操舵する。こ
のときリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲ内の油圧は、コ
ントロールバルブ２を経てリザーバタンクＴに戻る。

【０００６】ハンドル１の左切り大舵角操舵時には図３
のようにカットバルブ８が閉弁され、コントロールバル
ブ２からリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲに油圧が供給
されてセンタリングスプリング５のばね力に抗して当該
リヤパワーシリンダ４が左に移動し、後輪ＲＷが右に操
舵されると共に、左室ＲＬの油圧がフロントパワーシリ
ンダ３の左室ＦＬに流入し、前輪ＦＷが後輪ＲＷと逆方
向の左に操舵される。フロントパワーシリンダ３の右室
ＦＲ内の油圧は、コントロールバルブ２を経てタンクＴ
に戻る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
全油圧大舵角逆相四輪操舵装置は、図２に示す右切り時
には、リヤパワーシリンダ４の切り込み側の左室ＲＬの
油圧が低下してもフロントパワーシリンダ３の左室ＦＬ
が閉じられているために、リヤパワーシリンダ４の右室
ＲＲのセンタリングスプリング６のばね反力Ｆにより押
し戻されることはなく、従って、後輪舵角は当該右切り
位置に保持される。

【０００８】一方、図３に示す左切りの場合は、切り込
み時はリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲの油圧が高く、
後輪ＲＷは、実線のように右方に操舵される。しかしな
がら、リヤパワーシリンダ４の切り込み側の油圧が低下
した場合、左室ＲＬのセンタリングスプリング５のばね
反力Ｆを受け止める油圧がないために当該リヤパワーシ
リンダ４が中立位置に押し戻され、これに伴い後輪の舵
角が点線で示すように中立位置に復帰してしまい前記操
舵位置に保持されなくなり、完全な操舵角比例システム
にならないという問題がある。

【０００９】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、大舵角操舵時に右又は左の何れの切り込み側の油圧
が低下した場合でもリヤパワーシリンダの油圧が低下す
ることを防止して後輪の操舵角を保持するようにした全
油圧大舵角逆相四輪操舵装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ハンドル角に応動するコントロール
バルブから左右の何れかの油室に供給される油圧により
駆動されて前輪を操舵するフロントパワーシリンダと、
センタリングスプリングのばね力により中立位置に保持
されるリヤパワーシリンダと、前記フロントパワーシリ
ンダとリヤパワーシリンダとの間に接続され、ハンドル
角に応動し大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダ
に前記リヤパワーシリンダを直列に接続し前輪に対して
後輪を逆相操舵する油路切換バルブとを備えた全油圧大
舵角逆相四輪操舵装置において、前記油路切換バルブ
は、前記フロントパワーシリンダの左右の油室とリヤパ
ワーシリンダの左右の油室とコントロールバルブの出力
側の各油路が夫々接続される複数のポートが設けられた
シリンダと、ハンドル角に応動し、中立及び小舵角操舵
時に前記フロントパワーシリンダの油路とコントロール
バルブの油路とを接続し、且つリヤパワーシリンダの油
路を遮断し、大舵角操舵時にフロントパワーシリンダの
油が押し出される側の油室とコントロールバルブとの間
の帰路にリヤパワーシリンダを直列に接続し、小舵角操
舵と大舵角操舵間における油路の切換時に前記フロント
パワーシリンダの帰路にリヤパワーシリンダの油路を並
列に接続するスプールとを備えた構成としたものであ
る。

【００１１】

【作用】油路切換バルブは、ハンドル角が小舵角操舵時
にはコントロールバルブにフロントパワーシリンダが接
続され、ハンドル角に応じて前輪が操舵され、リヤパワ
ーシンリンダがフロントパワーシリンダから遮断されセ
ンタリングスプリングにより中立位置に保持される。大
舵角操舵時には油路切換バルブが、フロントパワーシリ
ンダの油が押し出される側の油室とコントロールバルブ
との間の油の帰路にリヤパワーシリンダを直列に接続
し、後輪を前輪に対して逆相操舵する。

【００１２】油路切換バルブは、小舵角操舵から大舵角
操舵、又は大舵角操舵から小舵角操舵への油路の切換時
に、フロントパワーシリンダの油が押し出される側の油
室の油の帰路にリヤパワーシリンダを並列に接続して、
油路の切り換えをスムーズにし、後輪操舵をスムーズに
すると共に後輪の中立復帰を確実にする。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図１と同一部材には同一符号を付して詳
細な説明は省略する。図４においてコントロールバルブ
２の入力軸は、ハンドル１のシャフトに連結され、出力
軸に設けられたピニオン２Ａは、フロントパワーシリン
ダ３のロッド３Ａの一側に刻設されたラック（図示せ
す）と噛合しており、ハンドル１の回転に応じて左方又
は右方に駆動される。このロッド３Ａの左右両端には前
輪ＦＷ、ＦＷが取付られている。

【００１４】リヤパワーシリンダ４は、左右の油室Ｒ
Ｌ、ＲＲに夫々センタリングスプリング５、６が縮設さ
れており、左右の油室ＲＬ、ＲＲに油圧が供給されない
ときにはセンタリングスプリング５、６により中立位置
に保持され、油室ＲＲに油圧が供給されるとロッド４Ａ
がセンタリングスプリング５のばね力に抗して左方に移
動し、油室ＲＬに油圧が供給されるとセンタリングスプ
リング６のばね力に抗して右方に移動する。このロッド
４Ａの左右両端には後輪ＲＷ、ＲＷが取付られている。

【００１５】そして、これらのフロントパワーシリンダ
３とリヤパワーシリンダ４との間には、油路切換バルブ
（以下単に「切換バルブ」という）１０が接続されてい
る。この切換バルブ１０は、スプールバルブで、ポート
１０ａ〜１０ｆが設けられており、図５のようにシリン
ダバレル１１と、スプール１２との間にはセンタリング
スプリング１３が介在されている。センタリングスプリ
ング１３は、シリンダバレル１１の一側内面に軸方向に
所定の間隔を存して形成された環状のフランジ（ストッ
パ）１１ａ、１１ｂと、スプール１２の一側に中立位置
においてフランジ１１ａ、１１ｂと対向して外嵌固定さ
れ環状のフランジ（ストッパ）１４ａ、１４ｂが設けら
れたストッパ１４との間に縮設されており、スプール１
２を中立位置に保持する。

【００１６】スプール１２の軸心には一端面から穴１２
ａが穿設されており、外周面の所定位置には半径方向に
穴１２ｂ〜１２ｅが穿設され、これらの各穴１２ｂ〜１
２ｅは、各一端が外周面に開口し、各他端が穴１２ａに
連通している。穴１２ａは、シリンダバレル１１の左端
側に、穴１２ｅは、右端側に開口しており、当該シリン
ダバレル１１の左右両側は、穴１２ａと１２ｅとにより
連通されている。

【００１７】切換バルブ１０は、スプール１２が図に示
す中立位置にあるときには、ポート１０ａと１０ｆとが
閉塞され、ポート１０ｄと１０ｅ、１０ｂと１０ｃとが
連通される。このときポート１０ａ、１０ｆは、スプー
ル１２の穴１２ｂ、１２ｄと連通される。スプール１２
が中立位置から左方に僅かに移動するとポート１０ａが
僅かに開口され、ポート１０ｅが僅かに閉塞される（図
７）。このときポート１０ａとスプール１２の穴１２ｂ
が遮断され、ポート１０ｅと穴１２ｃ、ポート１０ｆと
穴１２ｄとが連通される。スプール１２が更に左方に移
動するとポート１０ａが開口し、ポート１０ｅが閉塞さ
れてポート１０ａと１０ｄとが連通される。この間ポー
ト１０ｂと１０ｃとは連通されている（図８）。このと
きポート１０ｅとスプール１２の穴１２ｃとが連通され
る。この間ポート１０ｆと穴１２ｄとは連通されてい
る。

【００１８】スプール１２が中立位置から右方に僅かに
移動すると、ポート１０ｂが僅かに閉塞され、ポート１
０ｆが僅かに開口される（図９）。このときポート１０
ａとスプール１２の穴１２ｂ、ポート１０ｆと穴１２ｄ
とが連通されている。スプール１２が更に右方に移動す
るとポート１０ｂが閉塞され、ポート１０ｆが開口され
てポート１０ｃと１０ｆとが連通される。この間ポート
１０ｄと１０ｅとは連通されている（図１０）。このと
きポート１０ｂとスプール１２の穴１２ｃとが連通さ
れ、ポート１０ｆと穴１２ｄとが遮断される。

【００１９】切換バルブ１０とコントロールバルブ２と
を連結する舵角応動機構１５は、クランク機構により構
成されており、ケース１６にシャフト１７、１８が所定
の間隔を存して平行に軸支されており、シャフト１７の
一端は、コントロールバルブ２の出力軸（ピニオン２Ａ
の軸）に連結されている。シャフト１７に固定されたギ
ヤ１９は、シャフト１８に固定された大径のギヤ２０と
噛合している。シャフト１８は、偏心軸１８ａが一体に
形成されており、コネクチングロッド２１は、大端部２
１ａがベアリング２２を介して偏心軸１８ａに軸支され
ている。

【００２０】スプール１２の一端１２ｇにはスリット１
２ｈと、当該スリット１２ｈと直交し、且つ長手方向に
沿う長孔１２ｉ（図６）とが設けられている。そして、
スリット１２ｈにはコネクチングロッド２１の小端部２
１ｂが嵌挿され、長孔１２ｉを貫通するピン２３により
回動可能に、且つ長孔１２ｉの長手方向に沿って所定の
遊び（不感帯）を存して連結されている。

【００２１】ハンドル１が中立位置にあるときにはシャ
フト１８の偏心軸１８ａは図６のように中央に位置して
おり、ピン２３は、長孔１２ｉの略中央に位置し、スプ
ール１２は、中立位置に保持されている。ハンドル１が
図５の矢印のように右に切り込まれると、これに伴いコ
ネクチングロッド２１が図６のように左方に移動し、ピ
ン２３が長孔１２ｉ内を移動する。そして、ハンドル角
が小舵角範囲（例えば、２３０°）を超えると、ピン２
３が長孔１２ｉの左側壁に当接しスプール１２を左方に
押動する。これにより切換バルブ１０が切り換えられ
る。

【００２２】ハンドル１が上述と反対に左に切り込まれ
るときにはコネクチングロッド２１が右方に移動し、前
記小舵角範囲を超えるとピン２３が長孔１２ｉの右側壁
に当接してスプール１２を右に押動して切換バルブ１０
を切り換える。このようにして切換バルブ１０は、ハン
ドル角が小舵角範囲（２３０°以内）にあるときには中
立位置に保持され、この範囲が不感帯とされ、大舵角と
なると、ハンドル１の操舵に応じて切り替えられる。

【００２３】図４に戻り、コントロールバルブ２のポー
ト２ａ、２ｂは、油路４０、４１を介してオイルポンプ
Ｐ、リザーバタンクＴに接続され、ポート２ｃ、２ｄ
は、油路４２、４３を介して切換バルブ１０のポート１
０ｅ、１０ｂに接続されている。また、切換バルブ１０
のポート１０ｄ、１０ｃは、油路４４、４５を介してフ
ロントパワーシリンダ３のポート３ａ、３ｂに接続さ
れ、ポート１０ａ、１０ｆは、油路４６、４７を介して
リヤパワーシリンダ４のポート４ａ、４ｂに接続されて
いる。

【００２４】以下に作用を説明する。図４に示すように
ハンドル１が中立位置にある直進時にはフロントパワー
シリンダ３が中立位置にあり、切換バルブ１０も中立位
置に保持されており、ポート１０ａ、１０ｆが閉塞さ
れ、ポート１０ｄと１０ｅ、１０ｂと１０ｃとが連通さ
れている。そして、フロントパワーシリンダ３の油室Ｆ
Ｌ、ＦＲは、油路４２、４４、４５、４３を介してコン
トロールバルブ２に接続されており、リヤパワーシリン
ダ３の油路４６、４７は、コントロールバルブ２、フロ
ントパワーシリンダ３から遮断されている。一方、リヤ
パワーシリンダ４の油室ＲＬとＲＲとは、油路４６、切
換バルブ１０のポート１０ａ、スプール１２の穴１２
ｂ、１２ａ、１２ｄ、ポート１０ｆ及び油路４７を介し
て連通され、従って、リヤパワーシリンダ３は、センタ
リングスプリング５、６により中立位置に保持されてい
る。

【００２５】図７のようにハンドル１が右に切り込まれ
るとこれに伴いフロントパワーシリンダ３のロッド３Ａ
が左方に移動すると共に、オイルポンプＰから油路４
０、コントロールバルブ２のポート２ａ、２ｄ、油路４
３、切換バルブ１０のポート１０ｂ、１０ｃ、油路４５
を通してフロントパワーシリンダ３の右側の油室ＦＲに
油圧が供給されてピストンが左方に押動され、左側の油
室ＦＬの油が油路４４、切換バルブ１０のポート１０
ｄ、１０ｅ、油路４２、コントロールバルブ２のポート
２ｃ、２ｂ、油路４１を通してリザーバタンクＴに戻
る。このときリヤパワーシリンダ４には油圧が供給され
ない。これによりフロントパワーシリンダ１０のロッド
３Ａが左方に移動し、前輪ＦＷ、ＦＷが右に操舵され
る。

【００２６】ハンドル１の右切り舵角が小舵角（例え
ば、ハンドル角２３０°以内）のときには、切換バルブ
１０は、中立位置近傍にあり、フロントパワーシリンダ
３のみが作動し、前輪ＦＷが右に操舵される。即ち、直
進時及び小舵角時にはリヤパワーシリンダ４には油圧が
供給されず、通常の前輪操舵（２ＷＳ）となる。このと
きリヤパワーシリンダ４は、センタリングスプリング
５、６により中立位置に保持されている。

【００２７】ハンドル１の右切り舵角が大きくなり、前
記ハンドル角２３０°を超えると図８のように切換バル
ブ１０のスプール１２が左方に移動し、ポート１０ｅが
閉塞され、ポート１０ａと１０ｄとが連通される。フロ
ントパワーシリンダ３のロッド３Ａは、ハンドル１の切
り込みに応じて左方に移動し、これに伴い油室ＦＬの油
が油路４４、切換バルブ１０のポート１０ｄ、１０ａ、
油路４６を通してリヤパワーシリンダ４の油室ＲＬに流
れ、当該リヤパワーシリンダ４をセンタリングスプリン
グ６のばね力に抗して右方に押動する。

【００２８】これに伴い油室ＲＲの油は、油路４７、切
換バルブ１０のポート１０ｆ、スプール１２の穴１２
ｄ、１２ａ、１２ｃ、ポート１０ｅ、油路４２、コント
ロールバルブ２のポート２ｃ、２ｂ、油路４１を経てタ
ンクＴに流れる。この結果、後輪ＲＷ、ＲＷが、前輪Ｆ
Ｗ、ＦＷに対して左即ち逆相に操舵される。この後、フ
ロントパワーシリンダ３のピストンの移動による油室Ｆ
Ｌの体積変化分だけ、即ち、ハンドル角に比例して油室
ＦＬ内の油がリヤパワーシリンダ４の油室ＲＬに送ら
れ、後輪ＲＷが前輪ＦＷに対して逆相に操舵される。

【００２９】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＬは、
閉じられているために操舵停止時において油室ＦＲへの
供給油圧が低下したときにも油室ＦＬが密閉状態とな
り、リヤパワーシリンダ４のセンタリングスプリング６
による後輪ＲＷの舵角の戻りが防止され、前記操舵角に
保持される。小舵角操舵から大舵角操舵への移行時（例
えば、ハンドル角２３０°付近）には、図７に示すよう
に切換バルブ１０のスプール１２の移動により油路が切
り換わり、フロントパワーシリンダ３からリザーバタン
クＴに戻る油路と、リヤパワーシリンダ４とが接続され
る。即ち、小舵角操舵から大舵角操舵への移行時には、
切換バルブ１０は、ポート１０ａが略半分程度開口さ
れ、ポート１０ｅが略半分程度閉塞され、ポート１０ｄ
は、ポート１０ｅと１０ａとに連通される。従って、フ
ロントパワーシリンダ３の油室ＦＬが、油路４４、切換
バルブ１０のポート１０ｄ、１０ｅ、油路４２、コント
ロールバルブ２、油路４１の経路でリザーバタンクＴに
接続されると共に、リヤパワーシリンタ４の油室ＲＬが
油路４６、切換バルブ１０のポート１０ａ、１０ｅを通
して油路４２に接続され、油室ＲＲが油路４７、ポート
１０ｆ、スプール１２の穴１２ｄ、１２ａ、１２ｃ、ポ
ート１０ｅを通して油路４２に接続される。この結果、
図８に示す大舵角操舵への油路の切り換え、後輪操舵が
円滑に行なわれる。また、大舵角操舵から小舵角操舵に
戻る場合には、後輪の中立復帰も円滑に行なわれる。

【００３０】ハンドル１が左に切り込まれる場合、左切
り舵角が小舵角（例えば、ハンドル角２３０°以内）の
ときには、切換バルブ１０は、前述した右に切り込まれ
る場合と同様に中立位置近傍にあり、フロントパワーシ
リンダ１０のみが作動し、前輪ＦＷが左に操舵される。
即ち、図９のようにハンドル１が左に切り込まれるとこ
れに伴いフロントパワーシリンダ３のロッド３Ａが右方
に移動すると共に、オイルポンプＰから油路４０、コン
トロールバルブ２のポート２ａ、２ｃ、油路４２、切換
バルブ１０のポート１０ｅ、１０ｄ、油路４４を通して
フロントパワーシリンダ３の左側の油室ＦＬに油圧が供
給されてピストンが右方に押動され、右側の油室ＦＲの
油が油路４５、切換バルブ１０のポート１０ｃ、１０
ｂ、油路４３、コントロールバルブ２のポート２ｄ、２
ｂ、油路４１を通してリザーバタンクＴに戻る。このと
きリヤパワーシリンダ４には油圧が供給されない。これ
によりフロントパワーシリンダ１０のロッド３Ａが右方
に移動し、前輪ＦＷ、ＦＷが左に操舵される。

【００３１】ハンドル１の左切り舵角が大きくなり、前
記ハンドル角２３０°を超えると図１０のように切換バ
ルブ１０のスプール１２が右方に移動し、ポート１０ｂ
が閉塞され、ポート１０ｃと１０ｆとが連通される。フ
ロントパワーシリンダ３のロッド３Ａは、ハンドル１の
切り込みに応じて右方に移動し、これに伴い油室ＦＲの
油が油路４５、切換バルブ１０のポート１０ｃ、１０
ｆ、油路４７を通してリヤパワーシリンダ４の油室ＲＲ
に流れ、当該リヤパワーシリンダ４をセンタリングスプ
リング５のばね力に抗して左方に押動する。

【００３２】これに伴い油室ＲＬの油は、油路４６、切
換バルブ１０のポート１０ａ、スプール１２の穴１２
ｂ、１２ａ、１２ｃ、ポート１０ｂ、油路４３、コント
ロールバルブ２のポート２ｄ、２ｂ、油路４１を経てリ
ザーバタンクＴに流れる。この結果、後輪ＲＷ、ＲＷ
が、前輪ＦＷ、ＦＷに対して右即ち、逆相に操舵され
る。この後、フロントパワーシリンダ３のピストンの移
動による油室ＦＲの体積変化分だけ、即ち、ハンドル角
に比例して油室ＦＲ内の油がリヤパワーシリンダ４の油
室ＲＲに送られ、後輪ＲＷが前輪ＦＷに対して逆相に操
舵される。

【００３３】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＲは、
閉じられているために操舵停止時において油室ＦＬへの
供給油圧が低下したときにも油室ＦＲが密閉状態とな
り、リヤパワーシリンダ４のセンタリングスプリング５
による後輪ＲＷの舵角の戻りが防止され、前記操舵角に
保持される。小舵角操舵から大舵角操舵への移行時（例
えば、ハンドル角２３０°付近）には、図９に示すよう
に切換バルブ１０のスプール１２の移動により油路が切
り換わり、フロントパワーシリンダ３からリザーバタン
クＴに戻る油路と、リヤパワーシリンダ４とが接続さ
れ、前述した右切りの場合と同様に油路の切り換え、後
輪操舵、後輪の中立復帰が円滑に行なわれる。

【００３４】このようにハンドル１を左右何れの方向に
切り込んでいるときにも操舵停止による供給圧力の低下
時にリヤパワーシリンダ４の油室ＲＬ又はＲＲ内の油の
抜けが防止され、センタリングスプリング５又は６によ
る後輪舵角の戻りが防止される。図１１は切換バルブ１
０とコントロールバルブ２とを連結する舵角応動機構の
他の実施例を示し、スプール１２の一端１２ｇの外周面
には溝１２ｋが設けられており、フロントパワーシリン
ダ３のロッド３Ａの一端には、カム３Ｂが形成されてい
る。カム３Ｂは、ロッド３Ａの外周面を軸方向に沿って
所定の長さに亘り平らに切り欠いて形成されている。そ
して、切換バルブ１０は、スプール１２の溝１２ｋがロ
ッド３Ａのカム３Ｂと所定の間隔を存して平行に対向配
置されている。

【００３５】レバー２５は、ロッド３Ａのカム３Ｂとス
プール１２の溝１２ｋとの間に介在されており、中央か
ら溝１２ｋ寄りの所定箇所がピン２６により回動可能に
軸支されており、一端２５ａがカム３Ｂに当接し、他端
２５ｂが溝１２ｋに回動可能に嵌合されている。このレ
バー２５は、「てこ」の作用によりロッド３Ａの動きを
スプール１２に伝達して当該スプール１２を切り換え
る。

【００３６】即ち、フロントパワーシリンダ３が中立位
置にあるときには、レバー２５は、一端２５ａがカム３
Ｂの略中央位置に当接しており、スプール１２は、セン
タリングスプリング１３により中立位置に保持される。
ハンドル１が右に切り込まれると、フロントパワーシリ
ンダ３のロッド３Ａが図１２のように左に移動し、操舵
角が小舵角範囲（例えば、２３０°）を超えると、カム
３Ｂがレバー２５の一端２５ａを押動して当該レバー２
５を回動させる。これに伴いスプール１２を図中右方に
移動させる。これにより切換バルブ１０が右に切り換え
られる。ハンドル１が左に切り込まれ、小舵角範囲（２
３０°）を超えると、ロッド３Ａのカム３Ｂが上述と反
対方向にレバー２５を回動させ、スプール１２を左に移
動させる。これにより切換バルブ１０が左に切り換えら
れる。

【００３７】尚、この舵角応動機構は、構造上フロント
パワーシリンダ３のロッド３Ａの移動方向に対して切換
バルブ１０のスプール１２の移動方向が反対となり、従
って、リヤパワーシリンダ４との接続態様を、図５の場
合と反対にする必要がある。即ち、ポート１０ａにリヤ
パワーシリンダ４のポート４ｂを、ポート１０ｆにポー
ト４ａを接続する。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
ンドル角に応動し大舵角操舵時にフロントパワーシリン
ダにリヤパワーシリンダを直列に接続し前輪に対して後
輪を逆相操舵する油路切換バルブを備えた全油圧大舵角
逆相四輪操舵装置の、前記油路切換バルブを、前記フロ
ントパワーシリンダの左右の油室とリヤパワーシリンダ
の左右の油室とコントロールバルブの出力側の各油路が
夫々接続される複数のポートが設けられたシリンダと、
ハンドル角に応動し、中立及び小舵角操舵時に前記フロ
ントパワーシリンダの油路とコントロールバルブの油路
とを接続し、且つリヤパワーシリンダの油路を遮断し、
大舵角操舵時にフロントパワーシリンダの油が押し出さ
れる側の油室とコントロールバルブとの間の帰路にリヤ
パワーシリンダを直列に接続し、小舵角操舵と大舵角操
舵間における油路の切換時に前記フロントパワーシリン
ダの帰路にリヤパワーシリンダの油路を並列に接続する
スプールとを備えた構成としたことにより、左右何れの
方向への大舵角切り込み時において、切り込み側の油圧
が低下しても後輪の舵角を保持することができ操舵特性
の向上を図ることができ、小舵角操舵から大舵角操舵、
又は大舵角操舵から小舵角操舵への油路の切換時に油路
の切り換えがスムーズとなり後輪操舵がスムーズになる
と共に後輪の中立復帰が確実となる。また、構造がシン
プルであり、しかも、全機械式であるために信頼性が高
い等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置を適用し
た車両の操舵機構を示す図である。

【図２】図１の操舵機構の右切り時における作動を示す
図である。

【図３】図１の操舵機構の左切り時における作動を示す
図である。

【図４】本発明に係る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の
一実施例を示す図である。

【図５】図４の操舵装置の油路切換バルブのハンドル応
動機構の断面図である。

【図６】図５の矢線ＶＩ−ＶＩに沿う断面図である。

【図７】図４の操舵装置の右切り小舵角時における作動
を示す図である。

【図８】図４の操舵装置の右切り大舵角時における作動
を示す図である。

【図９】図４の操舵装置の左切り小舵角時における作動
を示す図である。

【図１０】図４の操舵装置の左切り大舵角時における作
動を示す図である。

【図１１】図４の操舵装置の油路切換バルブのハンドル
応動機構の他の実施例を示す断面図である。

【図１２】図１１の作動を示す図である。

【符号の説明】

１ ハンドル ２ コントロールバルブ ３ フロントパワーシリンダ ４ リヤパワーシリンダ ５、６ センタリングスプリング １０ 油路切換バルブ １２ スプール １５ 舵角応動機構 ２１ コネクチングロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−101269（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31979（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−90671（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−40769（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/07 B62D 7/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドル角に応動するコントロールバル
   ブから左右の何れかの油室に供給される油圧により駆動
   されて前輪を操舵するフロントパワーシリンダと、セン
   タリングスプリングのばね力により中立位置に保持され
   るリヤパワーシリンダと、前記フロントパワーシリンダ
   とリヤパワーシリンダとの間に接続され、ハンドル角に
   応動し大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに前
   記リヤパワーシリンダを直列に接続し前輪に対して後輪
   を逆相操舵する油路切換バルブとを備えた全油圧大舵角
   逆相四輪操舵装置において、前記油路切換バルブは、前
   記フロントパワーシリンダの左右の油室とリヤパワーシ
   リンダの左右の油室とコントロールバルブの出力側の各
   油路が夫々接続される複数のポートが設けられたシリン
   ダと、ハンドル角に応動し、中立及び小舵角操舵時に前
   記フロントパワーシリンダの油路とコントロールバルブ
   の油路とを接続し、且つリヤパワーシリンダの油路を遮
   断し、大舵角操舵時にフロントパワーシリンダの油が押
   し出される側の油室とコントロールバルブとの間の帰路
   にリヤパワーシリンダを直列に接続し、小舵角操舵と大
   舵角操舵間における油路の切換時に前記フロントパワー
   シリンダの帰路にリヤパワーシリンダの油路を並列に接
   続するスプールとを備えたことを特徴とする全油圧大舵
   角逆相四輪操舵装置。