JP2521070B2 - ４輪操舵車両の後輪操舵制御装置 - Google Patents
４輪操舵車両の後輪操舵制御装置Info
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- JP2521070B2 JP2521070B2 JP61295609A JP29560986A JP2521070B2 JP 2521070 B2 JP2521070 B2 JP 2521070B2 JP 61295609 A JP61295609 A JP 61295609A JP 29560986 A JP29560986 A JP 29560986A JP 2521070 B2 JP2521070 B2 JP 2521070B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前輪の操舵に応じて後輪を操舵させる４
輪操舵車両の後輪操舵制御装置に関する。
輪操舵車両の後輪操舵制御装置に関する。
（従来の技術） 第３図は従来の装置を示すもので、前輪１を転舵させ
るフロントシリンダFSは、その圧力室２、３を、フロン
ト制御弁FCのアクチュエータポート４、５に接続してい
る。さらに、フロント制御弁FCにはポンプポート６とタ
ンクポート７とを設け、これらポンプポート６にはフロ
ントポンプFPを接続するとともに、タンクポート７には
タンクＴを接続している。
るフロントシリンダFSは、その圧力室２、３を、フロン
ト制御弁FCのアクチュエータポート４、５に接続してい
る。さらに、フロント制御弁FCにはポンプポート６とタ
ンクポート７とを設け、これらポンプポート６にはフロ
ントポンプFPを接続するとともに、タンクポート７には
タンクＴを接続している。
上記のようにしたフロント制御弁FCは、ハンドルＨの
回転に応じて切り換わるが、図示の中立位置Ｉにおいて
は、両アクチュエータポート４、５及びポンプポート６
をタンクＴに連通させる。
回転に応じて切り換わるが、図示の中立位置Ｉにおいて
は、両アクチュエータポート４、５及びポンプポート６
をタンクＴに連通させる。
そして、ハンドルＨを右に切れば、フロント制御弁FC
は、右方向に移動して図面左側位置IIに切り換わり、フ
ロントシリンダFSの一方の圧力室２をフロントポンプFP
に連通させるとともに、他方の圧力室３をタンクＴに連
通させる。
は、右方向に移動して図面左側位置IIに切り換わり、フ
ロントシリンダFSの一方の圧力室２をフロントポンプFP
に連通させるとともに、他方の圧力室３をタンクＴに連
通させる。
上記フロントシリンダFSの圧力室２、３は、流路８、
９を介してリヤ制御弁RCのパイロット室10、11に連通さ
せている。そして、上記流路８、９にチョーク12、13を
設ける一方、パイロット室10、11は流路14、15を経由し
てタンクＴに連通させるとともに、この流路14、15にオ
リフィス16、17を設けている。
９を介してリヤ制御弁RCのパイロット室10、11に連通さ
せている。そして、上記流路８、９にチョーク12、13を
設ける一方、パイロット室10、11は流路14、15を経由し
てタンクＴに連通させるとともに、この流路14、15にオ
リフィス16、17を設けている。
このリヤ制御弁RCには、アクチュエータポート18、1
9、ポンプポート20及びタンクポート21を形成してい
る。そして、上記アクチュエータポート18、19は、後輪
22を転舵させるリヤシリンダRSの圧力室23、24に接続
し、ポンプポート20は、リヤポンプRPに接続するととも
に、タンクポート21をタンクＴに接続している。
9、ポンプポート20及びタンクポート21を形成してい
る。そして、上記アクチュエータポート18、19は、後輪
22を転舵させるリヤシリンダRSの圧力室23、24に接続
し、ポンプポート20は、リヤポンプRPに接続するととも
に、タンクポート21をタンクＴに接続している。
上記リヤポンプRPは、ベーンポンプであって、その回
転軸を当該車両のデファレンシャルギヤ機構Ｄに連係し
ている。したがって、車両が高速になればなるほど、そ
の回転数が上がって吐出量を増大させる。ただし、この
リヤポンプRPには、図示していない流量制御弁を内蔵
し、当該車両の最高速度付近では、その吐出量が一定に
なるようにしている。
転軸を当該車両のデファレンシャルギヤ機構Ｄに連係し
ている。したがって、車両が高速になればなるほど、そ
の回転数が上がって吐出量を増大させる。ただし、この
リヤポンプRPには、図示していない流量制御弁を内蔵
し、当該車両の最高速度付近では、その吐出量が一定に
なるようにしている。
なお、前輪１側においては、フロントシリンダFSのピ
ストンの移動する方向と前輪１が転舵される方向とが逆
になるが、後輪22側ではリヤシリンダRSのピストンの移
動方向と、後輪が転舵される方向とが同じになるように
している。
ストンの移動する方向と前輪１が転舵される方向とが逆
になるが、後輪22側ではリヤシリンダRSのピストンの移
動方向と、後輪が転舵される方向とが同じになるように
している。
しかして、ハンドルＨを右に切ると、上記したように
フロント制御弁FCが図面左側位置IIに切り換わり、フロ
ントポンプFPの吐出油がフロントシリンダFSの一方の圧
力室２に供給される。このとき他方の圧力室３がタンク
Ｔに連通するので、フロントシリンダFSのピストンが図
面左方向に移動し、前輪１を右方向に転舵させる。
フロント制御弁FCが図面左側位置IIに切り換わり、フロ
ントポンプFPの吐出油がフロントシリンダFSの一方の圧
力室２に供給される。このとき他方の圧力室３がタンク
Ｔに連通するので、フロントシリンダFSのピストンが図
面左方向に移動し、前輪１を右方向に転舵させる。
このときのフロントポンプFPの吐出油の一部は、流路
８→チョーク12→パイロット室10→流路14→オリフィス
16を経由してタンクＴに戻される。そして、このときの
流量が多くなればなるほど、オリフィス16前後の圧力差
が大きくなるので、パイロット室10の圧力も高くなる。
このようにパイロット室10の圧力が上昇すると、それに
ともなってリヤ制御弁RCが図示の中立位置Ｉから左方向
に移動し、右側位置IIに切り換わる。
８→チョーク12→パイロット室10→流路14→オリフィス
16を経由してタンクＴに戻される。そして、このときの
流量が多くなればなるほど、オリフィス16前後の圧力差
が大きくなるので、パイロット室10の圧力も高くなる。
このようにパイロット室10の圧力が上昇すると、それに
ともなってリヤ制御弁RCが図示の中立位置Ｉから左方向
に移動し、右側位置IIに切り換わる。
リヤ制御弁RCが右側位置IIに切り換わると、リヤシリ
ンダRSの一方の圧力室23がリヤポンプRPに連通し、他方
の圧力室24がタンクＴに連通する。このとき当該車両が
低速走行中や据え切り時だと、リヤポンプRPの回転数が
低くなり、十分な吐出量が得られないので、リヤシリン
ダRSが動作しない。
ンダRSの一方の圧力室23がリヤポンプRPに連通し、他方
の圧力室24がタンクＴに連通する。このとき当該車両が
低速走行中や据え切り時だと、リヤポンプRPの回転数が
低くなり、十分な吐出量が得られないので、リヤシリン
ダRSが動作しない。
車両が高速走行になると、リヤシリンダRSの回転数が
高くなり、それだけ吐出量も多くなるので、上記のよう
にリヤ制御弁RCが切り換わった状態では、リヤシリンダ
RSのピストンが右方向に移動し、後輪22を右方向に転舵
させる。
高くなり、それだけ吐出量も多くなるので、上記のよう
にリヤ制御弁RCが切り換わった状態では、リヤシリンダ
RSのピストンが右方向に移動し、後輪22を右方向に転舵
させる。
ハンドルＨを左方向に切ると、こん度は、フロント制
御弁FCが右側位置IIIに切り換わり、前輪を左方向に転
舵させるとともに、リヤ制御弁RCが左側位置IIIに切り
換わる。したがって、後輪22を左方向に転舵させる。
御弁FCが右側位置IIIに切り換わり、前輪を左方向に転
舵させるとともに、リヤ制御弁RCが左側位置IIIに切り
換わる。したがって、後輪22を左方向に転舵させる。
なお、上記のように流路８、９にチョーク12、13を設
けたのは、作動油の温度変化に対して、パイロット室1
0、11の圧力変化が少なくようにするためである。
けたのは、作動油の温度変化に対して、パイロット室1
0、11の圧力変化が少なくようにするためである。
（本発明が解決しようとする問題点） 上記のようにした従来の装置では、当該車両が低速走
行中であって、リヤポンプRPの吐出量が少ないとき、換
言すれば、リヤ制御弁RCが切り換わっていても、ポンプ
吐出量が少ないためにリヤシリンダRSが動かないときで
も、フロントポンプFPの吐出量の一部が、オリフィス16
あるいは17を経由してタンクＴに戻される。
行中であって、リヤポンプRPの吐出量が少ないとき、換
言すれば、リヤ制御弁RCが切り換わっていても、ポンプ
吐出量が少ないためにリヤシリンダRSが動かないときで
も、フロントポンプFPの吐出量の一部が、オリフィス16
あるいは17を経由してタンクＴに戻される。
上記のように当該車両の低速時や据え切り時のよう
に、後輪22を転舵させる必要がないときでも、フロント
ポンプFPの一部の吐出油がタンクＴにそのまま戻される
ので、そのエネルギーロスが大きくなる。しかも、この
エネルギーロスを考慮してフロントポンプFPの容量を大
きくしなければならないという問題があった。
に、後輪22を転舵させる必要がないときでも、フロント
ポンプFPの一部の吐出油がタンクＴにそのまま戻される
ので、そのエネルギーロスが大きくなる。しかも、この
エネルギーロスを考慮してフロントポンプFPの容量を大
きくしなければならないという問題があった。
この出願の第１の発明の目的は、当該車両の低速時や
据え切り時のように後輪を転舵させる必要がないときに
は、リヤ制御弁のパイロット室に作動油が流れないよう
にして、そのエネルギーロスを少なくすることである。
据え切り時のように後輪を転舵させる必要がないときに
は、リヤ制御弁のパイロット室に作動油が流れないよう
にして、そのエネルギーロスを少なくすることである。
また、第２の発明の目的は、従来のようにエネルギー
ロスを前提にして大容量のフロントポンプを使用する場
合に、前輪に対して後輪を反対方向に切り換え、従来の
エネルギーロスと考えられていた分を、積極的に使用し
て実質的にロスを最少にすることである。
ロスを前提にして大容量のフロントポンプを使用する場
合に、前輪に対して後輪を反対方向に切り換え、従来の
エネルギーロスと考えられていた分を、積極的に使用し
て実質的にロスを最少にすることである。
（問題点を解決する手段） 上記の目的を達成するために、第１の発明は、フロン
トシリンダの圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連
通させる流路にカットオフ弁を接続するとともに、リヤ
ポンプとリヤ制御弁とを連通させる流路に流量感知オリ
フィスを設け、このオリフィス前後の圧力を、カットオ
フ弁の両端のパイロット室に作用させる構成にしてい
る。
トシリンダの圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連
通させる流路にカットオフ弁を接続するとともに、リヤ
ポンプとリヤ制御弁とを連通させる流路に流量感知オリ
フィスを設け、このオリフィス前後の圧力を、カットオ
フ弁の両端のパイロット室に作用させる構成にしてい
る。
また、第２の発明は、フロントシリンダの圧力室とリ
ヤ制御弁のパイロト室とを連通させる流路に切換弁を接
続するとともに、リヤポンプとリヤ制御弁とを連通させ
る流路に流量感知オリフィスを設け、このオリフィス前
後の圧力を、切換弁の両端に作用させる一方、この切換
弁は、その切り換え位置に応じて、フロントシリンダの
圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連通させる通路
を、高速時には同相位置を保ち、低速時には逆相位置を
保つ構成にしている。
ヤ制御弁のパイロト室とを連通させる流路に切換弁を接
続するとともに、リヤポンプとリヤ制御弁とを連通させ
る流路に流量感知オリフィスを設け、このオリフィス前
後の圧力を、切換弁の両端に作用させる一方、この切換
弁は、その切り換え位置に応じて、フロントシリンダの
圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連通させる通路
を、高速時には同相位置を保ち、低速時には逆相位置を
保つ構成にしている。
（本発明の作用） 上記のように第１の発明は、リヤポンプの吐出量が多
くなる高速走行時に、流量感知オリフィス前後の圧力差
が大きくなり、その圧力差によって、カットオフ弁が切
り換わって、フロントポンプとリヤ制御弁のパイロット
室とを連通する流路を開く。しかし、流量感知オリフィ
ス前後の差圧が小さい低速走行時には、上記カットオフ
弁が切り換わらず、上記流路を閉じたままにする。
くなる高速走行時に、流量感知オリフィス前後の圧力差
が大きくなり、その圧力差によって、カットオフ弁が切
り換わって、フロントポンプとリヤ制御弁のパイロット
室とを連通する流路を開く。しかし、流量感知オリフィ
ス前後の差圧が小さい低速走行時には、上記カットオフ
弁が切り換わらず、上記流路を閉じたままにする。
第２の発明は、リヤポンプの吐出量が多くなる高速走
行時に、流量感知オリフィス前後の差圧が大きくなり、
その圧力差によって切換弁が同相位置を保持する。逆
に、流量感知オリフィス前後の圧力差が小さい低速走行
時あるいは据え切り時には、切換弁が逆相位置を保持す
る。
行時に、流量感知オリフィス前後の差圧が大きくなり、
その圧力差によって切換弁が同相位置を保持する。逆
に、流量感知オリフィス前後の圧力差が小さい低速走行
時あるいは据え切り時には、切換弁が逆相位置を保持す
る。
（本発明の効果） 第１の発明の後輪操舵制御装置によれば、後輪を転舵
させる必要のない、低速走行時や据え切り時に、パイロ
ット流れをカットできるので、それだけエネルギーロス
が少なくてすむ。
させる必要のない、低速走行時や据え切り時に、パイロ
ット流れをカットできるので、それだけエネルギーロス
が少なくてすむ。
第２の発明の後輪操舵制御装置によれば、高速走行時
には前後輪の転舵方向を同相にし、低速走行時にはその
転舵方向を逆相にできるので、その走行条件に応じて、
最も最適なパワーアシストを可能にする。
には前後輪の転舵方向を同相にし、低速走行時にはその
転舵方向を逆相にできるので、その走行条件に応じて、
最も最適なパワーアシストを可能にする。
（本発明の実施例） 第１図に示した第１実施例は、リヤポンプRPとリヤ制
御弁RCのポンプポート20とを連通する流路25に、流量感
知オリフィス26を設けている。
御弁RCのポンプポート20とを連通する流路25に、流量感
知オリフィス26を設けている。
そして、前記流路８、９のそれぞれにカットオフ弁2
7、28を接続しているが、このカットオフ弁27、28は、
スプリング29、30の作用で、通常は図示の閉位置を保持
する。
7、28を接続しているが、このカットオフ弁27、28は、
スプリング29、30の作用で、通常は図示の閉位置を保持
する。
また、このカットオフ弁27、28の両側にパイロット室
27a、27b、28a、28bを形成しているが、上記スプリング
29、30と同一方向にあるパイロット室27a及び28aを、上
記流量感知オリフィス26の下流側に接続し、反対側のパ
イロット室27b及び28bを、上記オリフィス26の上流側に
接続している。したがって、上記流量感知オリフィス26
前後の圧力差は、カットオフ弁27、28のパイロット室27
aと27b、28aと28bとの圧力差となる。
27a、27b、28a、28bを形成しているが、上記スプリング
29、30と同一方向にあるパイロット室27a及び28aを、上
記流量感知オリフィス26の下流側に接続し、反対側のパ
イロット室27b及び28bを、上記オリフィス26の上流側に
接続している。したがって、上記流量感知オリフィス26
前後の圧力差は、カットオフ弁27、28のパイロット室27
aと27b、28aと28bとの圧力差となる。
なお、上記以外の構成は、前記従来と全く同様なの
で、その詳細は省略するとともに、統一の構成要素につ
いては、同一の符号を付して説明する。
で、その詳細は省略するとともに、統一の構成要素につ
いては、同一の符号を付して説明する。
しかして、据え切り時や低速走行時のように、リヤポ
ンプRPの吐出量が少ないときには、流量感知オリフィス
26前後の圧力差が小さくなる。
ンプRPの吐出量が少ないときには、流量感知オリフィス
26前後の圧力差が小さくなる。
流量感知オリフィス26前後の圧力差が小さければ、上
記したようにカットオフ弁27、28のパイロット室の圧力
差も小さくなるので、このカットオフ弁27、28は、スプ
リング29、30の作用で、図示の閉位置を保つ。
記したようにカットオフ弁27、28のパイロット室の圧力
差も小さくなるので、このカットオフ弁27、28は、スプ
リング29、30の作用で、図示の閉位置を保つ。
したがって、据え切り時や低速走行時には、流路８、
９が閉じられるので、フロントポンプFPの吐出油は全量
フロントシリンダFSに供給されることになる。
９が閉じられるので、フロントポンプFPの吐出油は全量
フロントシリンダFSに供給されることになる。
そして、高速走行時には、リヤポンプRPの吐出量が多
くなるので、流量感知オリフィス26前後の圧力差が大き
くなり、その上流側の高い圧力がスプリング29、30とは
反対側のパイロット室27b、28bに作用し、下流側の低い
圧力がスプリング29、30側のパイロット室27a、28aに作
用する。
くなるので、流量感知オリフィス26前後の圧力差が大き
くなり、その上流側の高い圧力がスプリング29、30とは
反対側のパイロット室27b、28bに作用し、下流側の低い
圧力がスプリング29、30側のパイロット室27a、28aに作
用する。
このパイロット圧の作用で、カットオフ弁27、28がス
プリング29、30に抗して開位置に切り換わる。
プリング29、30に抗して開位置に切り換わる。
カットオフ弁27、28が開位置に切り換われば、フロン
トポンプFP側の圧油がリヤ制御弁RCのパイロット室10あ
るいは11に作用し、当該リヤ制御弁RCを、前記従来と同
様にして切り換え、リヤシリンダRSを所定の方向に動作
させる。
トポンプFP側の圧油がリヤ制御弁RCのパイロット室10あ
るいは11に作用し、当該リヤ制御弁RCを、前記従来と同
様にして切り換え、リヤシリンダRSを所定の方向に動作
させる。
なお、この第１実施例では、カットオフ弁27、28とパ
イロット室10、11との間に設けたチョーク31、32を可変
チョークとし、油温変化に対する微妙な調整も可能にし
ている。
イロット室10、11との間に設けたチョーク31、32を可変
チョークとし、油温変化に対する微妙な調整も可能にし
ている。
第２図に示した第２実施例は、上記第１実施例のカッ
トオフ弁27、28に代えて切換弁33、34を接続している。
トオフ弁27、28に代えて切換弁33、34を接続している。
この切換弁33、34は、その両端のパイロット室のうち
の一方のパイロット室33a及び34aを、流量感知オリフィ
ス26の下流側に接続し、他方のパイロット室33b、34bを
上記オリフィス26の上流側に接続している。そして、上
記一方のパイロット室33a、34a側にはスプリング35、36
を作用させ、通常は、当該切換弁33、34が図示のノーマ
ル位置である逆相位置Ｉを保持するようにしている。
の一方のパイロット室33a及び34aを、流量感知オリフィ
ス26の下流側に接続し、他方のパイロット室33b、34bを
上記オリフィス26の上流側に接続している。そして、上
記一方のパイロット室33a、34a側にはスプリング35、36
を作用させ、通常は、当該切換弁33、34が図示のノーマ
ル位置である逆相位置Ｉを保持するようにしている。
切換弁33、34が図示の逆相位置Ｉにあるとき、流路８を
制御弁RCのパイロット室11に連通させ、流路９をパイロ
ット室10に連通させる。
制御弁RCのパイロット室11に連通させ、流路９をパイロ
ット室10に連通させる。
切換弁33、34が逆相位置Ｉから、反対側の切換位置で
ある同相位置IIに切り換わると、流路８をパイロット室
10に連通させ、流路９をパイロット室11に連通させる。
ある同相位置IIに切り換わると、流路８をパイロット室
10に連通させ、流路９をパイロット室11に連通させる。
なお、この実施例においては、リヤ制御弁RCのパイロ
ット室10、11には、第１実施例のようにオリフィス16、
17を介してタンクＴに連通させる構成にはしていない。
ット室10、11には、第１実施例のようにオリフィス16、
17を介してタンクＴに連通させる構成にはしていない。
しかして、据え切り時や低速走行時のように、リヤポ
ンプRPの吐出量が少ないときには、流量感知オリフィス
26前後の圧力差が小さくなる。流量感知オリフィス26前
後の圧力差が小さければ、切換弁33、34のパイロット室
の圧力差も小さくなるので、この切換弁33、34は、スプ
リング36、37の作用で、図示の逆相位置Ｉを保つ。
ンプRPの吐出量が少ないときには、流量感知オリフィス
26前後の圧力差が小さくなる。流量感知オリフィス26前
後の圧力差が小さければ、切換弁33、34のパイロット室
の圧力差も小さくなるので、この切換弁33、34は、スプ
リング36、37の作用で、図示の逆相位置Ｉを保つ。
いま、フロント制御弁FCを左側位置IIに切り換える
と、前記したように前輪１が右方向に転舵される。この
ときに流路８に圧油が供給されるが、この圧油は、切換
弁33を経由してパイロット室11に供給される。そして、
反対側のパイロット室10は、切換弁34及びフロント制御
弁FCを経由してタンクＴに連通する。
と、前記したように前輪１が右方向に転舵される。この
ときに流路８に圧油が供給されるが、この圧油は、切換
弁33を経由してパイロット室11に供給される。そして、
反対側のパイロット室10は、切換弁34及びフロント制御
弁FCを経由してタンクＴに連通する。
そのために当該リヤ制御弁RCは、図面左側位置IIIに
切り換り、リヤシリンダRSの一方の圧力室23をタンクＴ
に連通し、他方の圧力室24をリヤポンプRPに連通させ、
リヤシリンダRSのピストンを左方向に移動して後輪22を
左方向に転舵させる。
切り換り、リヤシリンダRSの一方の圧力室23をタンクＴ
に連通し、他方の圧力室24をリヤポンプRPに連通させ、
リヤシリンダRSのピストンを左方向に移動して後輪22を
左方向に転舵させる。
また、フロント制御弁FCを右側位置IIIに切り換え、
前輪１を左方向に転舵させると、リヤ制御弁RCが左側位
置IIIに切り換わり、後輪22を右方向に転舵させる。
前輪１を左方向に転舵させると、リヤ制御弁RCが左側位
置IIIに切り換わり、後輪22を右方向に転舵させる。
つまり、この第２実施例では、据え切り時や低速走行
時などには、前輪１と後輪22とを逆方向に転舵させるも
のである。
時などには、前輪１と後輪22とを逆方向に転舵させるも
のである。
また、車速が高速になると、流量感知オリフィス26前
後の圧力差が大きくなるので、切換弁33、34のパイロッ
ト室33b、34b側の圧力が相対的に高くなる。そのために
当該切換弁33、34が同相位置IIに切り換わり、リヤ制御
弁RCを左側位置IIIに切り換える。このようにリヤ制御
弁RCが左側位置に切り換われば、後輪22が前輪と同一方
向に転舵されることになる。
後の圧力差が大きくなるので、切換弁33、34のパイロッ
ト室33b、34b側の圧力が相対的に高くなる。そのために
当該切換弁33、34が同相位置IIに切り換わり、リヤ制御
弁RCを左側位置IIIに切り換える。このようにリヤ制御
弁RCが左側位置に切り換われば、後輪22が前輪と同一方
向に転舵されることになる。
図面第１図はこの発明の第１実施例を示す回路図、第２
図は第２実施例の回路図、第３図は従来装置の回路図で
ある。 １……前輪、FS……フロントシリンダ、２、３……圧力
室、FC……フロント制御弁、FP……フロントポンプ、Ｔ
……タンク、Ｈ……ハンドル、RC……リヤ制御弁、10、
11……パイロット室、16、17……オリフィス、RS……リ
ヤシリンダ、23、24……圧力室、RP……リヤポンプ、26
……流量感知オリフィス、27、28……カットオフ弁、27
a、27b、28a、28b……パイロット室、33、34……切換
弁、33a、33b、34a、34b……パイロット室。
図は第２実施例の回路図、第３図は従来装置の回路図で
ある。 １……前輪、FS……フロントシリンダ、２、３……圧力
室、FC……フロント制御弁、FP……フロントポンプ、Ｔ
……タンク、Ｈ……ハンドル、RC……リヤ制御弁、10、
11……パイロット室、16、17……オリフィス、RS……リ
ヤシリンダ、23、24……圧力室、RP……リヤポンプ、26
……流量感知オリフィス、27、28……カットオフ弁、27
a、27b、28a、28b……パイロット室、33、34……切換
弁、33a、33b、34a、34b……パイロット室。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大塚 譲治 可児市土田2548 カヤバ工業株式会社岐 阜北工場内
Claims (2)
- 【請求項１】前輪を転舵させるフロントシリンダと、ハ
ンドルの回転方向に応じて、上記フロントシリンダのい
ずれか一方の圧力室をフロントポンプに連通させ、他方
の圧力室をタンクに連通させるフロント制御弁と、当該
車両のデファレンシャルギヤ機構に連係し、高速時に吐
出量を増大する構成にしたリヤポンプと、後輪を転舵さ
せるリヤシリンダと、フロントシリンダの圧力室にパイ
ロット室を連通させるとともに、いずれのパイロット室
にパイロット圧が作用するかによって、リヤシリンダの
いずれか一方の圧力室をリヤポンプに連通させ、他方の
圧力室をタンクに連通させるリヤ制御弁と、上記フロン
トシリンダの圧力室とリヤ制御弁のパイロト室とを連通
する流路をタンクに連通する過程に設けた絞りとを備
え、この絞りの上流側の圧力をパイロット圧としてリヤ
制御弁のパイロット室に作用させる構成にした４輪操舵
車両の後輪操舵制御装置において、フロントシリンダの
圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連通させる流路
にカットオフ弁を接続するとともに、リヤポンプとリヤ
制御弁とを連通させる流路に流量感知オリフィスを設
け、このオリフィス前後の圧力を、カットオフ弁の両端
のパイロット室に作用させてなる４輪操舵車両の後輪操
舵制御装置。 - 【請求項２】前輪を転舵させるフロントシリンダと、ハ
ンドルの回転方向に応じて、上記フロントシリンダのい
ずれか一方の圧力室をフロントポンプに連通させ、他方
の圧力室をタンクに連通させるフロント制御弁と、当該
車両のデファレンシャルギヤ機構に連係し、高速時に吐
出量を増大する構成にしたリヤポンプと、後輪を転舵さ
せるリヤシリンダと、フロントシリンダの圧力室にパイ
ロット室を連通させるとともに、いずれのパイロット室
にパイロット圧が作用するかによって、リヤシリンダの
いずれか一方の圧力室をリヤポンプに連通させ、他方の
圧力室をタンクに連通させるリヤ制御弁とを備えた４輪
操舵車両の後輪操舵制御装置において、フロントシリン
ダの圧力室とリヤ制御弁のパイロット室とを連通させる
流路に切換弁を接続するとともに、リヤポンプとリヤ制
御弁とを連通させる流路に流量感知オリフィスを設け、
このオリフィス前後の圧力を、切換弁の両端に作用させ
る一方、この切換弁は、その切り換え位置に応じて、フ
ロントシリンダの圧力室とリヤ制御弁のパイロット室と
を連通させる流路を、高速時には同相位置を保ち、低速
時には逆相位置を保つ構成にした４輪操舵車両の後輪操
舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61295609A JP2521070B2 (ja) | 1986-12-11 | 1986-12-11 | ４輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61295609A JP2521070B2 (ja) | 1986-12-11 | 1986-12-11 | ４輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63149267A JPS63149267A (ja) | 1988-06-22 |
| JP2521070B2 true JP2521070B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=17822839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61295609A Expired - Lifetime JP2521070B2 (ja) | 1986-12-11 | 1986-12-11 | ４輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521070B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04189677A (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-08 | Toyota Motor Corp | 四輪操舵車の後輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-12-11 JP JP61295609A patent/JP2521070B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63149267A (ja) | 1988-06-22 |
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