JP2891043B2 - 全油圧大舵角逆相四輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、全油圧大舵角逆相四輪
操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】逆相四輪操舵（４ＷＳ）機能は、前輪の
舵角に応じて、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と逆相
の舵角を付与して最小回転半径をより小さくするもので
あることから、狭い路地への進入、或いは狭い場所での
旋回等が頻繁に行なわれる作業車に採用されているが、
近年、乗用車特に、ＦＦ車には小回りを効かせた実用性
に加えて、動力性能の向上に対応して高速操安性を向上
させるために採用されてきている。

【０００３】全油圧式の大舵角逆相四輪操舵装置として
は、特開平３−２６６７７７号公報に開示された自動車
の後輪操舵装置がある。この操舵装置は、図１に示すよ
うに、ステアリング１の舵角に応じて作動するパワース
テアリングバルブ２、パワーステアリングバルブ２によ
り駆動されて前輪ＦＷを転舵させるフロントパワーシリ
ンダ３、後輪ＲＷを転舵させるリヤパワーシリンダ４、
リヤパワーシリンダ４の左右の各油室ＲＬ、ＲＲに内蔵
されたリターンスプリング５、６、パワーステアリング
バルブ２に連動して作動するラック７により駆動されて
開閉しリヤパワーシリンダ４への油圧を制御するカット
バルブ８及び油圧ポンプＰ、リザーブタンクＴ等により
構成されている。

【０００４】そして、ラック７の動きにより或る操舵角
以上でカットバルブ８を閉弁させることによりフロント
パワーシリンダ３とリヤパワーシリンダ４とが直列に接
続される両シリンダの受圧面積比で、フロントパワーシ
リンダ３とリヤパワーシリンダ４とが或る一定の比例関
係で移動して前輪ＦＷと後輪ＲＷとが操舵される。即
ち、直線走行時には図１に示すようにカットバルブ８が
開弁されており、フロントパワーシリンダ３、リヤパワ
ーシリンダ４は、夫々中立位置に保持されている。ハン
ドル１の右切り時には図２のようにカットバルブ８が閉
弁され、パワーステアリングバルブ２からフロントパワ
ーシリンダ３の右室ＦＲに油圧が供給され、当該フロン
トパワーシリンダ３が左方に移動して前輪ＦＷが右に操
舵されると共に、左室ＦＬの作動油がリヤパワーシリン
ダ４の左室ＲＬに流入してリターンスプリング６のばね
力に抗して当該リヤパワーシリンダ４を右に移動させ、
後輪ＲＷを前輪ＦＷと逆方向の左に操舵させる。このと
きリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲ内の作動油は、パワ
ーステアリングバルブ２を経てタンクＴに戻される。

【０００５】ハンドル１の左切り時には図３のようにカ
ットバルブ８が閉弁され、パワーステアリングバルブ２
からリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲに油圧が供給され
てリターンスプリング５のばね力に抗して当該リヤパワ
ーシリンダ４を左に移動させ、後輪ＲＷが右に操舵され
ると共に、左室ＲＬの作動油がフロントパワーシリンダ
３の左室ＦＬに流入して前輪ＦＷを後輪ＲＷと逆方向の
左に操舵させる。フロントパワーシリンダ３の右室ＦＲ
内の作動油は、パワーステアリングバルブ２を経てタン
クＴに戻される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記大舵角
逆相四輪操舵装置は、図２に示す右切り時には、リヤパ
ワーシリンダ４の切り込み側の左室ＲＬの油圧が低下し
てもフロントパワーシリンダ３の左室ＦＬが閉じられて
いるために、リヤパワーシリンダ４の右室ＲＲのスプリ
ング６のばね反力Ｆにより押し戻されることはなく、従
って、後輪舵角は、当該位置に保持される。

【０００７】一方、図３に示す左切りの場合は、切り込
み時はリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲの油圧が高く、
後輪ＲＷは、実線のように右方に転舵される。しかしな
がら、リヤパワーシリンダ４の切り込み側の右室ＲＲの
油圧が低下した場合、左室ＲＬのスプリング５のばね反
力Ｆを受ける止める油圧がないために当該リヤパワーシ
リンダ４が中立位置に押し戻され、これに伴い後輪ＲＷ
の舵角が点線で示すように中立位置に復帰してしまい、
前記操舵位置に保持されなくなり、完全な操舵角比例シ
ステムにならないという問題がある。

【０００８】更に、従来の大舵角逆相四輪操舵装置は、
後輪の舵角特性のヒステリシスが大きいという問題があ
る。本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、パワー
ステアリングバルブからフロント及びリヤの各パワーシ
リンダへの油圧回路を左右独立にオン、オフ可能とする
と共に、リヤパワーシリンダのパワーステアリング圧の
低下による当該シリンダの中立位置への戻りを防止して
後輪の舵角を保持し、更に後輪の舵角特性のヒステリシ
スを小さくするようにした全油圧大舵角逆相四輪操舵装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、パワーステアリングバルブから供給
される油圧により前輪を操舵するフロントパワーシリン
ダと、リヤセンタリングスプリングのばね力により中立
位置に保持されると共に２つの油室への油圧の給排によ
り後輪を操舵するリヤパワーシリンダと、前記フロント
パワーシリンダとリヤパワーシリンダとの間に接続さ
れ、大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに前記
リヤパワーシリンダを直列に接続して後輪を逆相転舵す
る油路切換バルブとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵
装置において、前記油路切換バルブは、シリンダと、前
記シリンダ内に収納されハンドル角に応じて移動するス
プールと、前記スプールを中立位置に保持するセンタリ
ングスプリングとを具備するスプールバルブにより構成
され、前記シリンダは、前記フロントパワーシリンダと
前記リヤパワーシリンダと前記パワーステアリングバル
ブが接続される複数のポートと、前記フロントパワーシ
リンダから前記リヤパワーシリンダに供給される油圧の
一部を前記スプールに作用させ前記センタリングスプリ
ングのばね力と協働して前記スプールを中立位置に復帰
させる油路とが設けられ、前記スプールは、小舵角時に
前記フロントパワーシリンダと前記パワーステアリング
バルブとを接続し、且つ前記リヤパワーシリンダの前記
２つの油室を連通し、大舵角時に前記フロントパワーシ
リンダの作動油の帰路に前記リヤパワーシリンダを直列
に接続する油路が設けられた構成としたものである。

【００１０】

【作用】切換バルブは、小舵角時にはフロントパワーシ
リンダの左右の油室をパワーステアリングバルブに接続
すると共に、リヤパワーシリンダの左右の油室を連通さ
せ、中立位置に保持させる。これにより操舵装置は、通
常の前輪操舵装置として作動する。大舵角時にはフロン
トパワーシリンダの作動油の帰路にリヤパワーシリンダ
が直列に接続され、後輪が逆相に転舵される。フロント
パワーシリンダからリヤパワーシリンダに供給される油
圧により油路切換バルブのスプールが中立位置方向に押
圧される。スプールは、この油圧とセンタリングスプリ
ングのばね力とにより中立位置に復帰する。これにより
切換バルブの作動が確実となり、後輪の舵角特性のヒテ
テリシスが大幅に小さくなる。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図４は、本発明に係る油路切換バルブ（以下
単に「切換バルブ」という）を使用した全油圧大舵角逆
相四輪操舵装置の構成を示し、切換バルブ１０は、スプ
ールバルブで、シリンダ１１にはポート１１ａ〜１１ｆ
が設けられている。そして、ポート１１ａと左室１１Ｌ
とは油路１１ｇにより、ポート１１ｆと右室１１Ｒとは
油路１１ｈにより夫々連通されている。

【００１２】スプール１２は、シリンダ１１に軸方向に
摺動可能に液密に嵌挿されており、軸心には油路１２ａ
が貫設され、外周面の所定位置には半径方向に孔（ポー
ト）１２ｂ〜１２ｅが穿設され、これらの各孔１２ｂ〜
１２ｅの各一端が外周面に開口し、各他端が孔１２ａに
連通している。スプール１２の両端には頭部が半球状を
なす栓１３、１４が液密に装着されており、これらの栓
１３、１４にはばね座１５、１６が装着されている。ば
ね座１５、１６は、夫々中心に孔１５ａ、１６ａが貫設
され、外周面には切欠１５ｂ、１６ｂが複数例えば、４
箇所設けられており、これらの孔１５ａ、１６ａ及び切
欠１５ｂ、１６ｂを通して油圧が栓１３、１４の頭部即
ち、スプール１２の各端面に加わるようになっている。

【００１３】シリンダ１１の左右両端には蓋１７、１８
が液密に装着されており、これらの蓋１７、１８とばね
座１５、１６との間にはセンタリングスプリング１９、
２０が縮設されている。そして、左室１１Ｌ、右室１１
Ｒは、夫々油室とされ、前述したように夫々油路１１
ｇ、１１ｈによりポート１１ａ、１１ｆに連通されてい
る。

【００１４】シリンダ１１の中央には図５に示すように
ハウジング２１が装着されており、当該ハウジング２１
内にスプール１２とフロントパワーシリンダ３のロッド
３Ａにと直交するように回転軸２２が収納されている。
この回転軸２２の一端にはブラケット２３の基端がキー
２４を介して回転不能に装着されている。ブラケット２
３の先端は二股とされており、スプール１２の中央の両
側に切欠形成された係合部１２ｉと回動可能に係合され
ている。そして、スプール１２は、回転軸２２の回転に
応じて左右に摺動されるようになっている。

【００１５】回転軸２２の他端にもブラケット２５の基
端が固定されており、当該ブラケットの先端は、二股と
され、ローラ２６が回転軸２２と平行に、且つ回転可能
に軸支されている。一方、フロントパワーシリンダ３の
ロッド３Ａの下面所定箇所には図６のように長手方向に
沿って所定の長さの切欠３Ｃが設けられており、ローラ
２６が当該切欠３Ｃに転動可能に当接している。この切
欠３Ｃの長さは、ハンドル角が小舵角（例えば、±２３
０°）の範囲内とされている。

【００１６】ローラ２６は、ロッド３Ａが中央位置から
左右に所定ストローク移動する間、切欠３Ｃと当接して
転動し、前記所定ストロークを超えると切欠３Ｃを超え
てロッド３Ａの円筒状の外周面に当接する。回転軸２２
は、ローラ２６が切欠３Ｃを転動している間は回転せ
ず、切欠３Ｃを超える即ち、舵角が前記±２３０°の範
囲を超えると、ロッド３Ａの移動に伴い左方又は右方に
回動してスプール１２を左方又は右方に移動させる。こ
のようにしてハンドルの操舵角に応じて切換バルブ１０
のスプール１２を駆動するハンドル応動機構２７が構成
されている。

【００１７】ロッド３Ａの上面にはラック３Ｂが刻設さ
れており、パワーステアリングバルブ２の出力軸に固定
されたピニオン２Ｂが噛合している。このパワーステア
リングバルブ２の入力軸２Ａは、ハンドルシャフト（図
示せず）に連結されている。パワーステアリングバルブ
２は、前記ハンドルの左、右方向への回転に応じて回転
してロッド３Ａを対応する左、右方に移動させて前輪を
操舵させる。ロッド３Ａは、左、右方向への移動に応じ
て切換バルブ１０のスプール１２を対応する左、右方向
に移動させる。

【００１８】図４に戻り、リヤパワーシリンダ３０は、
シリンダ３１内にロッド３２が軸方向に摺動可能に液密
に嵌挿されており、当該ロッド３２の略中央にはピスト
ン３３が設けられている。ピストン３３の左右両側には
夫々油室（左室）ＲＬ、ＲＲ（右室）が設けられてい
る。シリンダ３１内のロッド３２の一側にはばね座３
４、３５が設けられており、これらのばね座３４、３５
間にはセンタリングスプリング３６が縮設されている。
そして、ロッド３２の左右両端に左右の後輪（図示せ
ず）が取り付けられる。

【００１９】切換バルブ１０は、フロントパワーシリン
ダ３とリヤパワーシリンダ３０との間の油路に接続さ
れ、ポート１１ｂ、１１ｅがフロントパワーシリンダ３
の油室ＦＬ、ＦＲに、ポート１１ａ、１１ｆがリヤパワ
ーシリンダ３０の油室ＲＬ、ＲＲに、ポート１１ｃ、１
１ｄがパワーステアリングバルブ２のポート２ｃ、２ｄ
に夫々接続される。また、パワーステアリングバルブ２
のポート２ａ、２ｂは、夫々油圧ポンプＰ、リザーブタ
ンクＴに接続される。

【００２０】以下に作用を説明する。図４に示すように
ハンドルが中立位置にある直進時には、フロントパワー
シリンダ３が中立位置にあり、切換バルブ１０もセンタ
リングスプリング１９、２０により中立位置に保持され
ている。切換バルブ１０は、中立位置にあるときにはポ
ート１１ｂと１１ｃ、１１ｅと１１ｄとが連通されてお
り、フロントパワーシリンダ３は、左右の油室ＦＬ、Ｆ
Ｒがパワーステアリングバルブ２のポート２ｃ、２ｄに
接続されている。また、切換バルブ１０は、ポート１１
ａと１１ｆとがスプール１２の孔１２ｂ、油路１２ａ、
孔１２ｅを介して連通されており、リヤパワーシリンダ
３０の左右の油室ＲＬ、ＲＲが連通されている。これに
よりリヤパワーシリンダ３０は、センタリングスプリン
グ３６により中立位置に保持される。

【００２１】ハンドルが左に切り込まれるとこれに伴い
パワーステアリングバルブ２のピニオン２Ｂ（図６）が
回転してフロントパワーシリンダ３のロッド３Ａを右方
に移動させると同時に、油圧ポンプＰから油圧がパワー
ステアリングバルブ２のポート２ａに供給され、ポート
２ｃ、切換バルブ１０のポート１１ｃ、１１ｂを通して
フロントパワーシリンダ３の油室ＦＬに供給され、ロッ
ド３Ａが右方に押動される。これによりハンドルの操作
力が補助される。フロントパワーシリンダ３の油室ＦＲ
の作動油は、切換バルブ１０のポート１１ｅ、１１ｄ、
パワーステアリングバルブ２のポート２ｄ、２ｂを通し
てリザーブタンクＴに流れる。これにより前輪が右に操
舵される。切換バルブ１０は、舵角が小さい範囲のとき
には前記中立位置に保持されており、従って、ハンドル
操作に応じて前輪のみが操舵され、前輪操舵（２ＷＳ）
となる。

【００２２】ハンドルの左切り舵角が大きくなり、前記
小舵角（２３０°）の範囲を超えて大舵角となると、図
６に示すハンドル応動機構２７が作動して回転軸２２が
右方向に回動する。これに伴い図７に示すように切換バ
ルブ１０のスプール１２が図中右方向に駆動され、ポー
ト１１ａがスプール１２の孔１２ｂ、油路１２ａ、孔１
２ｄを通してポート１１ｄに連通され、ポート１１ｆが
ポート１１ｅに、ポート１１ｂがポート１１ｃに連通さ
れる。

【００２３】即ち、切換バルブ１０は、左側の油路が前
記中立時の経路を保持し、右側の油路がフロントパワー
シリンダ３の右側の油室ＦＲの作動油をリヤパワーシリ
ンダ３０の右室ＲＲに導くように切り替わる。これによ
り、油圧ポンプＰから吐出された油圧が、パワーステア
リングバルブ２のポート２ａ、２ｃ、切換バルブ１０の
ポート１１ｃ、１１ｂを通してフロントパワーシリンダ
３の左の油室ＦＬに供給され、当該パワーシリンダ３の
ロッド３Ａが図中右方に移動する。

【００２４】ロッド３Ａの右方への移動に伴い当該パワ
ーシリンダ３の右の油室ＦＲの作動油が、切換バルブ１
０のポート１１ｅ、１１ｆ、リヤパワーシリンダ３０の
右側の油室ＲＲへと流れ、ピストン３３がセンタリング
スプリング３６のばね力に抗して左方に押動され、ロッ
ド３２が左方に移動する。ピストン３３の左方への移動
に伴いリヤパワーシリンダ３０の左側の油室ＲＬの作動
油が切換バルブ１０のポート１１ａ、スプール１２の孔
１２ｂ、油路１２ａ、１２ｄ、パワーステアリングバル
ブ２のポート２ｄ、２ｂからリザーブタンクＴへと流
れ、これに伴い後輪が右に操舵される。即ち、後輪が前
輪に対して逆相に操舵される。この後、フロントパワー
シリンダ３のピストンの移動による油室ＦＲの体積変化
分だけ、即ち、ハンドル角に比例して当該油室ＦＲ内の
作動油がリヤパワーシリンダ３０の油室ＲＲに送られ、
後輪が逆相に操舵される。

【００２５】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＲは、
閉じられているために大舵角操舵中に操舵を停止させ、
油室ＦＬへの供給油圧が低下したときに油室ＦＲが密閉
状態となり、リヤパワーシリンダ３０のセンタリングス
プリング３６のばね力により後輪の舵角の戻りが防止さ
れ、前記舵角に保持される。切換バルブ１０は、ポート
１１ｆからリヤパワーシリンダ３０の油室ＲＲのセンタ
リングスプリング３６の反力による油圧が油路１１ｈを
通して油室１１Ｒに供給され、スプール１２を中立位置
（左方）に戻すように作用している。従って、ハンドル
角が中立位置に戻されるとき、スプール１２は、油室１
１Ｒに供給される前記油圧とスプリング２０のばね力と
により中立位置に復帰し、切換バルブ１０の作動が確実
に行なわれることとなる。更に、後輪の舵角特性のヒス
テリシスが図１０の実線のように点線で示す従来に比し
て大幅に小さくなる。

【００２６】ハンドルが右に切り込まれ、小舵角（±２
３０°以内）の範囲内のときには前述と同様に前輪のみ
が操舵され、後輪は中立位置に保持される。ハンドルの
右切り舵角が大きくなり、小舵角（２３０°）の範囲を
超えて大舵角となると、図８に示すように切換バルブ１
０のスプール１２が図中左方向に駆動され、これに伴い
ポート１１ｆがスプール１２の孔１２ｅ、油路１２ａ、
孔１２ｃを通してポート１１ｃに連通され、ポート１１
ａがポート１１ｂに、ポート１１ｄがポート１１ｅに連
通される。

【００２７】即ち、切換バルブ１０は、右側の油路が前
記中立時の経路を保持し、左側の油路がフロントパワー
シリンダ３の左側の油室ＦＬの作動油をリヤパワーシリ
ンダ３０の左側の油室ＲＬに導くように切り替わる。こ
の結果、油圧ポンプＰから吐出された圧油が、パワース
テアリングバルブ２のポート２ａ、２ｄ、切換バルブ１
０のポート１１ｄ、１１ｅを通してフロントパワーシリ
ンダ３の右側の油室ＦＲに供給れ、当該パワーシリンダ
３のロッド３Ａが図中左方に移動する。

【００２８】ロッド３Ａの左方への移動に伴い当該パワ
ーシリンダ３の左の油室ＦＬの作動油が、切換バルブ１
０のポート１１ｂ、１１ａ、リヤパワーシリンダ３０の
左側の油室ＲＬへと流れ、ピストン３３がセンタリング
スプリング３６のばね力に抗して右方に押動されてロッ
ド３２が右方に移動する。ピストン３３の右方への移動
に伴いリヤパワーシリンダ３０の右側の油室ＲＲの作動
油が切換バルブ１０のポート１１ｆ、孔１２ｅ、油路１
２ａ、孔１２ｃ、パワーステアリングバルブ２のポート
２ｃ、２ｂからリザーブタンクＴへと流れ、これに伴い
後輪が左に操舵される。即ち、後輪が前輪に対して逆相
に操舵される。この後、フロントパワーシリンダ３のピ
ストンの移動による油室ＦＬの体積変化分だけ、即ち、
ハンドル角に比例して油室ＦＬ内の作動油がリヤパワー
シリンダ３０の油室ＲＬに送られ、後輪が逆相に操舵さ
れる。

【００２９】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＬは、
閉じられているために操舵停止時において油室ＦＲへの
供給油圧が低下したときに油室ＦＬが密閉状態となり、
リヤパワーシリンダ３０のセンタリングスプリング３６
の反力により後輪の舵角の戻りが防止され、前記舵角に
保持される。切換バルブ１０は、ポート１１ａからリヤ
パワーシリンダ３０の油室ＲＬのセンタリングスプリン
グ３６の反力による油圧が油路１１ｇを通して油室１１
Ｌに供給され、スプール１２を中立位置（右方）に戻す
ように作用している。従って、ハンドル角が中立位置に
戻されるときに、スプール１２は、油室１１Ｌに供給さ
れる油圧とセンタリングスプリング１９のばね力とによ
り中立位置に復帰し、切換バルブ１０の作動が確実に行
なわれる。また、前述と同様に後輪の舵角特性のヒステ
リシスも図１０に実線で示すように小さくなる。尚、図
９に切換バルブ１０の中立位置、左切り込み時、右切り
込み時におけるバルブパターンを示す。図中点線はスプ
ール１２の油路１２ａを示す。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右何れの方向への大舵角切り込み時において、切り込み
側の油圧が低下しても後輪の舵角を保持することがで
き、逆相四輪操舵の操舵特性の向上を図ることができ
る。また、ハンドル角が中立位置に戻されるときに、ス
プールは、フロントパワーシリンダからリヤパワーシリ
ンダに供給される油圧とセンタリングスプリングのばね
力とにより中立位置に復帰するために、切換バルブの作
動が確実に行なわれ、後輪の舵角特性のヒステリシスが
大幅に小さくなる。更に、切換バルブをスプールバルブ
で構成することにより構造がシンプルとなり、部品点数
が少なく、堅牢且つ安価なバルブを提供することができ
る。更に、全油圧式であるために操舵システムの信頼性
が高い等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の構成図
である。

【図２】図１の操舵装置の右切り時における作動を示す
図である。

【図３】図１の操舵装置の左切り時における作動を示す
図である。

【図４】本発明に係る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の
一実施例を示す要部構成図である。

【図５】図４に示す切換バルブのハンドル応動機構の断
面図である。

【図６】図４に示す操舵装置のパワーステアリングバル
ブとフロントパワーシリンダと切換バルブのハンドル応
動機構との関係を示す要部斜視図である。

【図７】図４の操舵装置の左切り大舵角時における作動
を示す図である。

【図８】図４の操舵装置の右切り大舵角時における作動
を示す図である。

【図９】図４の切換バルブの各ポートの接続パターンを
示す図である。

【図１０】図４の舵角装置の後輪の舵角特性を示す図で
ある。

【符号の説明】

２ パワーステアリングバルブ ３ フロントパワーシリンダ １０ 切換バルブ １１ シリンダ １２ スプール １５、１６、３４、３５ ばね座 １９、２０、３６ センタリングスプリング ２７ ハンドル応動機構 ３０ リヤパワーシリンダ Ｐ 油圧ポンプ Ｔ リザーブタンク ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、１１Ｌ、１１Ｒ 油室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹尾 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 増田 広之 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車エンジニアリング株式会社 岡 崎事業所内 (72)発明者 加藤 広之 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車エンジニアリング株式会社 岡 崎事業所内 (56)参考文献 特開 平６−171525（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−156291（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/07 B62D 7/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーステアリングバルブから供給され
   る油圧により前輪を操舵するフロントパワーシリンダ
   と、リヤセンタリングスプリングのばね力により中立位
   置に保持されると共に２つの油室への油圧の給排により
   後輪を操舵するリヤパワーシリンダと、前記フロントパ
   ワーシリンダとリヤパワーシリンダとの間に接続され、
   大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに前記リヤ
   パワーシリンダを直列に接続して後輪を逆相転舵する油
   路切換バルブとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵装置
   において、 前記油路切換バルブは、シリンダと、前記シリンダ内に
   収納されハンドル角に応じて移動するスプールと、前記
   スプールを中立位置に保持するセンタリングスプリング
   とを具備するスプールバルブにより構成され、 前記シリンダは、前記フロントパワーシリンダと前記リ
   ヤパワーシリンダと前記パワーステアリングバルブが接
   続される複数のポートと、前記フロントパワーシリンダ
   から前記リヤパワーシリンダに供給される油圧の一部を
   前記スプールに作用させ前記センタリングスプリングの
   ばね力と協働して前記スプールを中立位置に復帰させる
   油路とが設けられ、 前記スプールは、小舵角時に前記フロントパワーシリン
   ダと前記パワーステアリングバルブとを接続し、且つ前
   記リヤパワーシリンダの前記２つの油室を連通し、大舵
   角時に前記フロントパワーシリンダの作動油の帰路に前
   記リヤパワーシリンダを直列に接続する油路が設けられ
   ていることを特徴とする全油圧大舵角逆相四輪操舵装
   置。