JP2861730B2

JP2861730B2 - 全油圧大舵角逆相四輪操舵装置

Info

Publication number: JP2861730B2
Application number: JP5167912A
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 剛竹尾; 秀和鈴木; 忠夫田中; 広之増田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1993-07-07
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1999-02-24
Anticipated expiration: 2014-02-24
Also published as: JPH0717417A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、全油圧大舵角逆相四輪
操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】逆相四輪操舵（４ＷＳ）機能は、前輪の
舵角に応じて、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と逆相
の舵角を付与して最小回転半径をより小さくするもので
あることから、狭い路地への進入、或いは狭い場所での
旋回等が頻繁に行なわれる作業車に採用されているが、
近年、乗用車特に、ＦＦ車には小回りを効かせた実用性
に加えて、動力性能の向上に対応して高速操安性を向上
させるために採用されてきている。

【０００３】全油圧式の大舵角逆相四輪操舵装置として
は、特開平３−２６６７７７号公報に開示された自動車
の後輪操舵装置がある。この操舵装置は、図１に示すよ
うに、ステアリング１の舵角に応じて作動するパワース
テアリングバルブ２、パワーステアリングバルブ２によ
り駆動されて前輪ＦＷを転舵させるフロントパワーシリ
ンダ３、後輪ＲＷを転舵させるリヤパワーシリンダ４、
リヤパワーシリンダ４の左右の各油室ＲＬ、ＲＲに内蔵
されたリターンスプリング５、６、パワーステアリング
バルブ２に連動して作動するラック７により駆動されて
開閉しリヤパワーシリンダ４への油圧を制御するカット
バルブ８及び油圧ポンプＰ、リザーブタンクＴ等により
構成されている。

【０００４】そして、ラック７の動きにより或る操舵角
以上でカットバルブ８を閉弁させることによりフロント
パワーシリンダ３とリヤパワーシリンダ４とが直列に接
続される両シリンダの受圧面積比で、フロントパワーシ
リンダ３とリヤパワーシリンダ４とが或る一定の比例関
係で移動して前輪ＦＷと後輪ＲＷとが操舵される。即
ち、直線走行時には図１に示すようにカットバルブ８が
開弁されており、フロントパワーシリンダ３、リヤパワ
ーシリンダ４は、夫々中立位置に保持されている。ハン
ドル１の右切り時には図２のようにカットバルブ８が閉
弁され、パワーステアリングバルブ２からフロントパワ
ーシリンダ３の右室ＦＲに油圧が供給され、当該フロン
トパワーシリンダ３が左方に移動して前輪ＦＷが右に操
舵されると共に、左室ＦＬの作動油がリヤパワーシリン
ダ４の左室ＲＬに流入してリターンスプリング６のばね
力に抗して当該リヤパワーシリンダ４を右に移動させ、
後輪ＲＷを前輪ＦＷと逆方向の左に操舵させる。このと
きリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲ内の作動油は、パワ
ーステアリングバルブ２を経てタンクＴに戻される。

【０００５】ハンドル１の左切り時には図３のようにカ
ットバルブ８が閉弁され、パワーステアリングバルブ２
からリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲに油圧が供給され
てリターンスプリング５のばね力に抗して当該リヤパワ
ーシリンダ４を左に移動させ、後輪ＲＷが右に操舵され
ると共に、左室ＲＬの作動油がフロットパワーシリンダ
３の左室ＦＬに流入して前輪ＦＷを後輪ＲＷと逆方向の
左に操舵させる。フロントパワーシリンダ３の右室ＦＲ
内の作動油は、パワーステアリングバルブ２を経てタン
クＴに戻される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記大舵角
逆相四輪操舵装置は、図２に示す右切り時には、リヤパ
ワーシリンダ４の切り込み側の左室ＲＬの油圧が低下し
てもフロントパワーシリンダ３の左室ＦＬが閉じられて
いるために、リヤパワーシリンダ４の右室ＲＲのスプリ
ング６のばね反力Ｆにより押し戻されることはなく、従
って、後輪舵角は、当該位置に保持される。

【０００７】一方、図３に示す左切りの場合は、切り込
み時はリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲの油圧が高く、
後輪ＲＷは、実線のように右方に転舵される。しかしな
がら、リヤパワーシリンダ４の切り込み側の右室ＲＲの
油圧が低下した場合、左室ＲＬのスプリング５のばね反
力Ｆを受ける止める油圧がないために当該リヤパワーシ
リンダ４が中立位置に押し戻され、これに伴い後輪ＲＷ
の舵角が点線で示すように中立位置に復帰してしまい、
前記操舵位置に保持されなくなり、完全な操舵角比例シ
ステムにならないという問題がある。

【０００８】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、パワーステアリングバルブからフロント及びリヤの
各パワーシリンダへの油圧回路を左右独立にオン、オフ
可能とすると共に、リヤパワーシリンダのパワーステア
リング圧の低下による当該リヤパワーシリンダの中立位
置への戻りを防止して後輪の舵角を保持するようにした
全油圧大舵角逆相四輪操舵装置を提供することを目的と
する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、パワーステアリングバルブから供給
される油圧により前輪を操舵するフロントパワーシリン
ダと、センタリングスプリングのばね力により中立位置
に保持されるリヤパワーシリンダと、前記フロントパワ
ーシリンダとリヤパワーシリンダとの間に接続され、大
舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに前記リヤパ
ワーシリンダを直列に接続して後輪を逆相転舵する油路
切換バルブとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵装置に
おいて、前記油路切換バルブは、ハウジングと当該ハウ
ジング内に収納されてハンドル角に応動して回動するロ
ータリディスクとを具備するロータリバルブにより構成
され、前記ハウジングは、前記フロントパワーシリンダ
と前記リヤパワーシリンダと前記パワーステアリングバ
ルブが接続される複数のポートと、これらのポートの中
の所定のポート同士を接続する複数の油路とが設けら
れ、前記ロータリディスクは、小舵角時に前記フロント
パワーシリンダと前記パワーステアリングバルブとを接
続し、且つ前記リヤパワーシリンダの左右の油室を閉塞
してロックし、大舵角時に前記フロントパワーシリンダ
の作動油の帰路に前記リヤパワーシリンダを直列に接続
する複数のポートが設けられた構成としたものである。

【００１０】

【作用】ロータリバルブは、小舵角時にはロータリディ
スクが中立位置に保持されており、フロントパワーシリ
ンダの左右の油室をパワーステアリングバルブに接続す
ると共に、リヤパワーシリンダの左右の油室を閉塞して
油圧ロックさせ、中立位置に保持させる。これにより操
舵装置は、通常の前輪操舵（２ＷＳ）装置として作動す
る。大舵角時にはロータリディスクがハンドル角に応じ
て回動し、フロントパワーシリンダの作動油の帰路にリ
ヤパワーシリンダが直列に接続され、後輪が逆相に転舵
される。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図４は、本発明に係る油路切換バルブの断面
を示し、切換バルブ１０は、ディスク型のロータリバル
ブで、ハウジング１１、回転軸１２、バルブ１３、セン
タリングスプリング１４等により構成されている。

【００１２】ハウジング１１は、本体１５と端板１６と
により構成されており、中央には夫々軸孔１５ａ、１６
ａが貫設されている。本体１５の端板１６と当接する端
面には、軸孔１５ａと同心的に角穴１５ｂが穿設され、
更に軸孔１５ａの周りには図６に示すように油路１５ｃ
〜１５ｈが同一円周上に配列されて穿設されている。本
体１５には更にポート１５ｉ〜１５ｋが穿設されてお
り、ポート１５ｉは、油路１５ｆ、１５ｇと、ポート１
５ｊは、油路１５ｈ、１５ｃと、ポート１５ｋは、油路
１５ｄ、１５ｅと夫々連通されている。

【００１３】端板１６の本体１５の前記端面と当接する
端面には、軸孔１６ａの周りに図７に示すように油路１
５ｃ〜１５ｈが同一円周上に配列されて穿設されてい
る。そして、これらの油路１６ｃ〜１６ｈは、本体１５
の油路１５ｃ〜１５ｈと整合して設けられている。端板
１６には更にポート１６ｉ〜１６ｋが穿設されており、
ポート１６ｉは、油路１６ｃ、１６ｄと、ポート１６ｊ
は、油路１６ｅ、１６ｆと、ポート１６ｋは、油路１６
ｇ、１６ｈと夫々連通されている。

【００１４】バルブ１３は、本体１５の穴１５ｂ内に収
納されており、２枚のバルブボデイ１７、１８と、これ
らのバルブボデイ１７と１８との間に介在されたロータ
リディスク１９とにより構成されている。バルブボデイ
１７は、図８に示すように角形とされ中央には大径の孔
１７ａが穿設されており、当該孔１７の周りには、孔１
７ｃ〜１７ｈが同一円周上に配列されて穿設されてい
る。これらの孔１７ｃ〜１７ｈは、本体１５の油路１５
ｃ〜１５ｈと対応して設けられている。また、これらの
孔１７ｃ〜１７ｈは、本体１５の対応する油路１５ｃ〜
１５ｈと同径とされている。バルブボデイ１８は、バル
ブボデイ１７と同一に形成されている。

【００１５】ロータリディスク１９は、図９に示すよう
にバルブボデイ１７に内接する円よりも僅かに小径の円
板とされ、中央には軸孔１９ａが穿設されており、両端
面の軸孔１９ａの開口端周縁にはフランジ１９ｂ、１９
ｂが設けられている。尚、軸孔１９ａの内面にはキー溝
が設けられている。フランジ１９ｂの外径は、バルブボ
デイ１７の孔１７ａよりも僅かに小径とされ、その厚み
は、当該バルブボデイ１７と同じ厚みとされている（図
１０）。ロータリディスク１９の軸孔１９ａの周りには
孔１９ｃ〜１９ｇが、バルブボデイ１７の孔１７ｃ〜１
７ｈが配列されている円の半径と同一半径の同一円周上
に配列されて穿設されている。尚、これらの孔１９ｃ〜
１９ｇは、バルブボデイ１７の孔１７ｃ〜１７ｈよりも
僅かに大径とされている。

【００１６】そして、ロータリディスク１９は、右又は
左方向への回動に伴い孔１９ｃが孔１７ｃ又は１７ｈ
と、孔１９ｄが孔１７ｄと、孔１９ｅが孔１７ｄ又は１
７ｅと、孔１９ｆが孔１７ｆ又は１７ｇと、孔１９ｇが
孔１７ｇと連通可能とされている。バルブボデイ１８に
対してもバルブボデイ１７の場合と同様である。即ち、
ロータリバルブ１０は、本体１５側の油路１５ｃ〜１５
ｈと端板１６側の対抗する油路１６ｃ〜１６ｈとの連通
が、ロータリディスク１９の回動位置によりが切り換え
られて、ポート１５ｉ〜１５ｋ、１６ｉ〜１６ｋ間の油
圧の流れが制御される。

【００１７】バルブボデイ１７、１８及びロータリディ
スク１９の対抗する各端面即ち、各摺動面は、例えば、
ポリフッ化エチレンによりコーティングされており、ロ
ータリディスク１９の回転時における摺動抵抗の低減が
図られている。尚、バルブボデイ１７、１８及びロータ
リディスク１９を、前記ポリフッ化エチレン部材により
形成してもよい。

【００１８】バルブボデイ１７、１８及びロータリディ
スク１９は、図４に示すように本体１５の孔１５ｂ内
に、バルブボデイ１７、ロータリディスク１９、バルブ
ボデイ１８の順に収納される。ロータリディスク１９
は、キーを介して回転軸１２に回転不能に固定され、軸
孔１９ａの両端のフランジ１９ｂ、１９ｂは、対抗する
バルブボデイ１７、１８の孔１７ａ、１８ａに嵌挿され
る。そして、端板１６が本体１５に装着され、当該端板
１６にはスプリングケース２０が装着され、ボルトで一
体に締付固定される。バルブボディ１７、１８と本体１
５、端板１６との間、及び本体１５と端板１６との各当
接面間には図１０に示すようにＯリングが介在されて液
密とされている。

【００１９】図４において回転軸１２の一端１２ａは、
四角柱状とされて端板１６から突出しており、レバー２
１、２２、センタリングスプリング１４が装着されてい
る。レバー２１、２２は、図５及び図１１に示すように
各基端に角孔２１ａ、２２ａが穿設され、各側部にスプ
リングフック２１ｂ、２２ｂが折曲形成されており、回
転軸１２の一端１２ａの基端と先端に夫々嵌合されて回
転不能に装着されている。センタリングスプリング１４
は、レバー２１と２２との間に介在され、両端１４ａ、
１４ｂがレバー２１、２２のスプリングフック２１ｂ、
２２ｂに係止され、更に、スプリングケース２０の下部
左右両側に形成されたストッパ２０ａ、２０ｂ（図５）
に係止されている。

【００２０】回転軸１２は、センタリングスプリング１
４のばね力により中立位置に保持される。そして、図５
において回転軸１２が例えば、時計方向に回動されたと
きには、回動に応じてレバー２２がスプリングフック２
２ｂを介してセンタリングスプリング１４をばね力に抗
して巻回させる。一方、センタリングスプリング１４の
先端１４ａは、スプリングケース２０のストッパ２０ａ
に係止されており、従って、回動力が解除されるとセン
タリングスプリング１４の先端１４ｂがばね力によりレ
バー２２を介して回転軸１２を中立位置に復帰させる。
回転軸１２が反時計方向に回動された場合も同様であ
る。

【００２１】回転軸１２の他端１２ｂにはブラケット２
５の基端が固定されており、当該ブラケット２５の先端
にはローラ２６が回転軸１２と平行に、且つ回転可能に
軸支されている。この回転軸１２の他端１２ｂは、本体
１５に固定されたケース２４に収納され、且つ回転可能
に軸支されている。一方、フロントパワーシリンダ３の
ロッド３Ａの下面所定箇所には図１１のように長手方向
に沿って所定の長さの切欠３Ｃが設けられており、ロー
ラ２６が当該切欠３Ｃに転動可能に当接している。この
切欠３Ｃの長さは、ハンドル角が小舵角（例えば、±２
３０°）の範囲内とされている。

【００２２】ローラ２６は、ロッド３Ａが中央位置から
左右に所定ストローク移動する間、切欠３Ｃと当接して
転動し、前記所定ストロークを超えると切欠３Ｃを超え
てロッド３Ａの円筒状の外周面に当接する。回転軸１２
は、ローラ２６が切欠３Ｃを転動している間は回転せ
ず、切欠３Ｃを超える即ち、舵角が前記±２３０°の範
囲を超えると、ロッド３Ａの移動に伴い左方又は右方に
回動してロータリディスク１９を左方又は右方に回動さ
せる。このようにしてハンドルの操舵角に応じてロータ
リバルブ１０のロータリディスク１９を駆動するハンド
ル応動機構２７が構成されている。

【００２３】図１１は、図４のロータリバルブ１０の要
部分解透視図を示している。図においてロッド３Ａの上
面にはラック３Ｂが刻設されており、パワーステアリン
グバルブ２の出力軸に固定されたピニオン２Ｂが噛合し
ている。このパワーステアリングバルブ２の入力軸２Ａ
は、ハンドルシャフト（図示せず）に連結されている。
パワーステアリングバルブ２は、前記ハンドルの左、右
方向への回転に応じて回転してロッド３Ａを対応する
左、右方に移動させて前輪を操舵させると共に、フロン
トパワーシリンダ３を駆動してロッド３Ａの移動を補助
する。ロッド３Ａは、左、右方向への移動に応じてロー
タリバルブ１０のロータリディスク１９を対応する左、
右方向に回動させる。

【００２４】図１２においてリヤパワーシリンダ３０
は、シリンダ３１内にロッド３２が軸方向に摺動可能に
液密に嵌挿されており、当該ロッド３２の略中央にはピ
ストン３３が設けられている。ピストン３３の左右両側
には油室ＲＬ、ＲＲが設けられている。シリンダ３１内
のロッド３２の一側にはばね座３４、３５が設けられて
おり、これらのばね座３４、３５間にはセンタリングス
プリング３６が縮設されている。そして、ロッド３２の
左右両端に左右の後輪（図示せず）が取り付けられる。

【００２５】ロータリバルブ１０は、図１１及び図１２
に示すようにフロントパワーシリンダ３とリヤパワーシ
リンダ３０との間の油路に接続され、ポート１６ｋ、１
５ｋがフロントパワーシリンダ３の油室ＦＬ、ＦＲに、
ポート１５ｊ、１６ｊがリヤパワーシリンダ３０の油室
ＲＬ、ＲＲに、ポート１６ｉ、１５ｉがパワーステアリ
ングバルブ２のポート２ｃ、２ｄに夫々接続される。ま
た、パワーステアリングバルブ２のポート２ａ、２ｂ
は、夫々油圧ポンプＰ、リザーブタンクＴに接続され
る。尚、図１２においてロータリバルブ１０は、ハウジ
ング１１の本体１５側の油路（図６）を点線で、端板１
６側の油路（図７）を実線で、バルブボデイ１７、１８
とロータディスク１９との連通する孔を二重丸で描いて
ある。

【００２６】以下に作用を説明する。図１２に示すよう
にハンドルが中立位置にある直進時には、フロントパワ
ーシリンダ３が中立位置にあり、ロータリバルブ１０も
センタリングスプリング１４により中立位置に保持され
ている。ロータリバルブ１０は、中立位置にあるときに
はバルブボデイ１７、１８の孔１７ｄと１８ｄ、１７ｇ
と１８ｇとが、夫々ロータリディスク１９の孔１９ｄ、
１９ｇにより連通され、他の孔１７ｃと１８ｃ、１７ｅ
と１８ｅ、１７ｆと１８ｆ、１７ｈと１８ｈは、遮断さ
れている。従って、ポート１６ｉと１５ｋ、１６ｋと１
５ｉが連通され、ポート１５ｊ、１６ｊが遮断されてい
る。尚、以後説明を簡単にするために連通される孔のみ
を説明する。

【００２７】これによりフロントパワーシリンダ３は、
油室ＦＲがロータリバルブ１０のポート１５ｋ、１６ｉ
を通して、油室ＦＬがポート１６ｋ、１５ｉを通してパ
ワーステアリングバルブ２のポート２ｃ、２ｄに接続さ
れており、パワーステアリングバルブ２からの油圧（Ｐ
₁、Ｐ₂）の供給が可能とされている。一方、リヤパワ
ーシリンダ３０の油室ＲＲ、ＲＬは、遮断されており、
油圧により中立位置にロックされている。

【００２８】ハンドルが右に切り込まれるとこれに伴い
パワーステアリングバルブ２のピニオン２Ｂ（図１１）
が回転してフロントパワーシリンダ３のロッド３Ａを左
方に移動させると同時に、油圧ポンプＰから油圧
（Ｐ₁）がパワーステアリングバルブ２のポート２ｃ、
ロータリバルブ１０のポート１６ｉ、１５ｋを通してフ
ロントパワーシリンダ３の油室ＦＲに供給され、ロッド
３Ａが左方に押動される。これによりハンドルの操作力
が補助される。フロントパワーシリンダ３の油室ＦＬの
作動油は、ロータリバルブ１０のポート１６ｋ、１５
ｉ、パワーステアリングバルブ２のポート２ｄ、２ｂを
通してリザーブタンクＴに流れる。これにより前輪が右
に操舵される。ロータリバルブバルブ１０は、舵角が小
さい範囲のときには前記中立位置に保持されており、従
って、ハンドル操作に応じて前輪のみが操舵され、前輪
操舵（２ＷＳ）となる。

【００２９】ハンドルの右切り舵角が大きくなり、前記
小舵角（２３０°）の範囲を超えるると、図４に示すハ
ンドル応動機構２７が作動してフロントパワーシリンダ
３のロッド３Ａの左動に応じて回転軸２２が左方向に回
動する。これに伴い図１３に示すようにロータリバルブ
１０のロータリディスク１９が図中左方向に回動し、孔
１９ｃがバルブディスク１７、１８の孔１７ｈ、１８ｈ
と、孔１９ｄ、１９ｅが孔１７ｄ、１８ｄと、孔１９ｆ
が孔１７ｆ、１８ｆと、孔１９ｇが孔１７ｇ、１８ｇ
と、夫々僅かに連通する。この結果、ロータリバルブ１
０は、ポート１６ｉと１５ｋ、１６ｋと１５ｉとが連通
した状態で、ポート１５ｊがポート１６ｋに、ポート１
６ｊがポート１５ｉに夫々連通する。

【００３０】これによりリヤパワーシリンダ３０の左右
の油室ＲＬ、ＲＲがフロントパワーシリンダ３の油室Ｆ
Ｌのパワーステアリングバルブ２のポート２ｄに至る作
動油の帰路に並列に接続される。この結果、リヤパワー
シリンダ３０は、油圧による前記ロックが解除されてセ
ンタリングスプリング３６のみにより中立位置に保持さ
れる。これによりリヤパワーシリンダ３０は、ハンドル
が引き続いて右に大舵角操舵される場合の作動に備え
る。

【００３１】ハンドルが更に右に切り込まれて大舵角操
舵されると、図１４に示すようにロータリバルブ１０の
ロータリディスク１９が更に左方向に回動し、孔１９ｃ
がバルブボデイ１７、１８の孔１７ｈ、１８ｈと、孔１
９ｅが孔１７ｄ、１８ｄと、孔１９ｆが孔１７ｆ、１８
ｆと夫々連通する。これによりポート１６ｉと１５ｋ、
１６ｋと１５ｊ、１６ｊと１５ｉが夫々連通される。即
ち、フロントパワーシリンダ３の左側の油室ＦＬの帰路
にリヤパワーシリンダ３０の油路ＲＬ、ＲＲが直列に接
続される。

【００３２】これにより、パワーステアリングバルブ２
のポート２ｃから吐出された油圧（Ｐ₁）が、ロータリ
バルブ１０のポート１６ｉ、１５ｋを通してフロントパ
ワーシリンダ３の油室ＦＲに供給され、当該パワーシリ
ンダ３のロッド３Ａが更に左方に移動する。ロッド３Ａ
の左方への移動に伴い油室ＦＬの作動油が、ロータリバ
ルブ１０のポート１６ｋ、１５ｊ、リヤパワーシリンダ
３０の左側の油室ＲＬへと流れ、ピストン３３がセンタ
リングスプリング３６のばね力に抗して右方に押動さ
れ、ロッド３２が右方に移動する。ピストン３３の右方
への移動に伴いリヤパワーシリンダ３０の右側の油室Ｒ
Ｒの作動油がロータリバルブ１０のポート１６ｊ、１５
ｉを通してパワーステアリングバルブ２のポート２ｄへ
と流れ、これに伴い後輪が左に操舵される。即ち、後輪
が前輪に対して逆相に操舵される。この後、フロントパ
ワーシリンダ３のピストンの移動による油室ＦＬの体積
変化分だけ、即ち、ハンドル角に比例して当該油室ＦＬ
内の作動油がリヤパワーシリンダ３０の油室ＲＬに送ら
れ、後輪が逆相に操舵される。

【００３３】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＬは、
閉じられているために大舵角操舵中に操舵を停止させ、
油室ＦＲへの供給油圧が低下したときに油室ＦＬが密閉
状態となり、リヤパワーシリンダ３０のセンタリングス
プリング３６のばね力により後輪の舵角の戻りが防止さ
れ、前記舵角に保持される。ロータリバルブ１０は、ハ
ンドルが右に大舵角操舵される途中において図１３に示
すようにフロントパワーシリンダ３の油室ＦＬの帰路に
リヤパワーシリンダ３０を並列に接続して油圧によるロ
ックを解除し、センタリングスプリング３６のみにより
中立位置に保持し、次いで、フロントパワーシリンダ３
の作動油の帰路に直列に接続することにより油路の切り
換えを円滑にしている。ハンドル戻し時にリヤパワーシ
リンダ３０は、センタリングスプリング３６により中立
位置に速やかに復帰する。

【００３４】ハンドルが左に切り込まれ小舵角（±２３
０°以内）の範囲内のときには前述と同様に前輪のみが
左に操舵され（２ＷＳ）、後輪は中立位置に保持され
る。ハンドルの左切り舵角が大きくなり、小舵角（２３
０°）の範囲を超えて大舵角となると、図１５に示すよ
うにロータリバルブ１０のロータリディスク１９が図中
右方向に回動され、ロータリディスク１９の孔１９ｃが
バルブボデイ１７、１８の孔１７ｃ、１８ｃと、孔１９
ｅが孔１７ｅ、１８ｅと、孔１９ｆが孔１７ｇ、１８ｇ
と連通する。これによりポート１５ｉと１６ｋ、１６ｉ
と１５ｊ、１６ｊと１５ｋとが連通される。この結果、
パワーステアリングバルブ２のポート２ｄから吐出され
た油圧（Ｐ₂）が、ロータリバルブ１０のポート１５
ｉ、１６ｋを通してフロントパワーシリンダ３の左側の
油室ＦＬに供給され、当該パワーシリンダ３のロッド３
Ａが図中右方に移動する。

【００３５】ロッド３Ａの右方への移動に伴い当該パワ
ーシリンダ３の右の油室ＦＲの作動油が、ロータリバル
ブ１０のポート１５ｋ、１６ｊを通してリヤパワーシリ
ンダ３０の右側の油室ＲＲへと流れ、ピストン３３がセ
ンタリングスプリング３６のばね力に抗して左方に押動
されてロッド３２が左方に移動する。ピストン３３の左
方への移動に伴いリヤパワーシリンダ３０の左側の油室
ＲＬの作動油がロータリバルブ１０のポート１５ｊ、１
６ｉを通してパワーステアリングバルブ２のポート２ｃ
へと流れ、これに伴い後輪が右に操舵される。即ち、後
輪が前輪に対して逆相に操舵される。この後、フロント
パワーシリンダ３のピストンの移動による油室ＦＲの体
積変化分だけ、即ち、ハンドル角に比例して油室ＦＲ内
の作動油がリヤパワーシリンダ３０の油室ＲＲに送ら
れ、後輪が逆相に操舵される。

【００３６】フロントパワーシリンダ３の油室ＦＲは、
閉じられているために操舵停止時において油室ＦＬへの
供給油圧が低下したときに油室ＦＲが密閉状態となり、
リヤパワーシリンダ３０のセンタリングスプリング３６
の反力により後輪の舵角の戻りが防止され、前記舵角に
保持される。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右何れの方向への大舵角切り込み時において、切り込み
側の油圧が低下しても後輪の舵角を保持することがで
き、逆相四輪操舵の操舵特性の向上を図ることができ
る。しかも、中立位置においてリヤパワーシンリダが油
圧ロック状態とされるために剛性が高められる。また、
ロータリディスクの回動により油路の切り換えを行なう
構造としたことにより、簡単な構造で、多数のポートの
切り換えを行なうことが可能となり、しかも、バルブの
加工精度を余り必要とせず、低コスト化を図ることがで
きる。更に、バルブの摺動部をポリフッ化エチレンによ
りコーティングすることによりロータリディスクの摺動
抵抗の低減が図られる。また、全油圧式であるために車
載が容易となり、操舵システムの信頼性も高い等の優れ
た効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の構成図
である。

【図２】図１の操舵装置の右切り時における作動を示す
図である。

【図３】図１の操舵装置の左切り時における作動を示す
図である。

【図４】本発明に係る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置に
適用するロータリバルブの一実施例を示す断面図であ
る。

【図５】図４の矢線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。

【図６】図４の矢線ＶＩ−ＶＩに沿う断面図である。

【図７】図４の矢線ＶＩＩ−ＶＩＩに沿う断面図であ
る。

【図８】図４のロータリバルブを構成するバルブボデイ
の平面図である。

【図９】図４のロータリバルブを構成するロータリディ
スクの平面図である。

【図１０】図４の要部断面図である。

【図１１】パワーステアリングバルブとフロントパワー
シリンダとロータリバルブとの関係を示す要部分解透視
図である。

【図１２】図４のロータリバルブを適用した本発明に係
る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の一実施例を示す構成
図である。

【図１３】図１２の操舵装置の右切り大舵角操舵時にお
けるロータリバルブの途中の作動を示す図である。

【図１４】図１２の操舵装置の右切り大舵角時における
ロータリバルブの作動を示す図である。

【図１５】図１２の操舵装置の左切り大舵角時における
ロータリバルブの作動を示す図である。

【符号の説明】

２パワーステアリングバルブ３フロントパワーシリンダ１０ロータリバルブ１１ハウジング１２回転軸１３バルブ１４センタリングスプリング１５本体１６端板１７、１８バルブボデイ１９ロータリディスク２７ハンドル応動機構３０リヤパワーシリンダＰ油圧ポンプＴリザーブタンク

フロントページの続き (72)発明者鈴木秀和東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者田中忠夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者増田広之愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車エンジニアリング株式会社岡崎事業所内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/07 B62D 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】パワーステアリングバルブから供給され
る油圧により前輪を操舵するフロントパワーシリンダ
と、センタリングスプリングのばね力により中立位置に
保持されるリヤパワーシリンダと、前記フロントパワー
シリンダとリヤパワーシリンダとの間に接続され、大舵
角操舵時に前記フロントパワーシリンダに前記リヤパワ
ーシリンダを直列に接続して後輪を逆相転舵する油路切
換バルブとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵装置にお
いて、前記油路切換バルブは、ハウジングと当該ハウジング内
に収納されてハンドル角に応動して回動するロータリデ
ィスクとを具備するロータリバルブにより構成され、前記ハウジングは、前記フロントパワーシリンダと前記
リヤパワーシリンダと前記パワーステアリングバルブが
接続される複数のポートと、これらのポートの中の所定
のポート同士を接続する複数の油路とが設けられ、前記ロータリディスクは、小舵角時に前記フロントパワ
ーシリンダと前記パワーステアリングバルブとを接続
し、且つ前記リヤパワーシリンダの左右の油室を閉塞し
てロックし、大舵角時に前記フロントパワーシリンダの
作動油の帰路に前記リヤパワーシリンダを直列に接続す
る複数の油路が設けられていることを特徴とする全油圧
大舵角逆相四輪操舵装置。