JP2842097B2 - 全油圧大舵角逆相四輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、全油圧大舵角逆相四輪
操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】逆相四輪操舵（４ＷＳ）機能は、前輪の
舵角に応じて、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と逆相
の舵角を付与して最小回転半径をより小さくするもので
あることから、狭い路地への進入、或いは狭い場所での
旋回等が頻繁に行なわれる作業車に採用されているが、
近年、乗用車特に、ＦＦ車には小回りを効かせた実用性
に加えて、動力性能の向上に対応して高速操安性を向上
させるために採用されてきている。

【０００３】四輪操舵装置としては例えば、図１に示す
ような全油圧式大舵角逆相四輪操舵装置がある。この四
輪操舵装置は、ステアリング１の舵角に応じて作動する
パワーステアリングバルブ２、当該パワーステアリング
バルブ２により駆動されて前輪ＦＷを転舵させるフロン
トパワーシリンダ３、後輪ＲＷを転舵させるリヤパワー
シリンダ４、当該リヤパワーシリンダ４の左右の各油室
ＲＬ、ＲＲに内蔵されたリターンスプリング５、６、パ
ワーステアリングバルブ２に連動して作動するラック７
により駆動されて開閉しリヤパワーシリンダ４への油圧
を制御するカットバルブ８及びオイルポンプＰ、リザー
バタンクＴ等により構成されている。

【０００４】そして、ラック７の動きにより或る舵角以
上でカットバルブ８を閉弁させることによりフロントパ
ワーシリンダ３とリヤパワーシリンダ４とが直列に接続
される両シリンダの受圧面積比でフロントパワーシリン
ダ３とリヤパワーシリンダ４とが或る一定の比例関係で
移動して前輪ＦＷと後輪ＲＷとが転舵される。即ち、直
線走行時には図１に示すようにカットバルブ８が開弁さ
れており、フロントパワーシリンダ３、リヤパワーシリ
ンダ４は、中立位置に保持されている。ハンドル１の右
切り時には図２のようにカットバルブ８が閉弁され、パ
ワーステアリングバルブ２からフロントパワーシリンダ
３の右室ＦＲに油圧が供給され、当該パワーシリンダ３
が左方に移動して前輪ＦＷが右に転舵されると共に、左
室ＦＬの油圧がリヤパワーシリンダ４の左室ＲＬに流入
してリターンスプリング６のばね力に抗して当該リヤパ
ワーシリンダ４を右に移動させ、後輪ＲＷを前輪ＦＷと
逆方向の左に転舵させる。このとき右室ＲＲ内の油圧
は、パワーステアリングバルブ２を経てタンクＴに戻さ
れる。

【０００５】ハンドル１の左切り時には図３のようにカ
ットバルブ８が閉弁され、パワーステアリングバルブ２
からリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲに油圧が供給され
てリターンスプリング５のばね力に抗して当該リヤパワ
ーシリンダ４を左に移動させ、後輪ＲＷが右に転舵され
ると共に、左室ＲＬの油圧がフロントパワーシリンダ３
の左室ＦＬに流入して前輪ＦＷを後輪ＲＷと逆方向の左
に転舵させる。右室ＦＲ内の油圧は、パワーステアリン
グバルブ２を経てタンクＴに戻される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記大舵角
逆相四輪操舵装置は、図２に示す右切り時には、リヤパ
ワーシリンダ４の切り込み側の左室ＲＬの油圧が低下し
てもフロントパワーシリンダ３の左室ＦＬが閉じられて
いるために、リヤパワーシリンダ４の右室ＲＲのスプリ
ング６のばね反力Ｆにより押し戻されることはなく、従
って、後輪舵角は当該右切り位置に保持される。

【０００７】一方、図３に示す左切りの場合は、切り込
み時はリヤパワーシリンダ４の右室ＲＲの油圧が高く、
後輪ＲＷは、実線のように右方に転舵される。しかしな
がら、リヤパワーシリンダ４の切り込み側の右室ＲＲの
油圧が低下した場合、左室ＲＬのスプリング５のばね反
力Ｆを受け止める油圧がないために当該リヤパワーシリ
ンダ４が中立位置に押し戻され、これに伴い後輪の舵角
が点線で示すように中立位置に復帰してしまい前記転舵
位置に保持されなくなり、完全な操舵角比例システムに
ならないという問題がある。

【０００８】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、パワーステアリングバルブからフロント及びリヤの
各パワーシリンダへの油圧回路を左右独立にオン、オフ
可能とすると共に、リヤパワーシリンダのパワーシリン
ダのパワーステアリング圧の低下による当該シリンダの
中立位置への戻りを防止して後輪の舵角を保持するよう
にした全油圧大舵角逆相四輪操舵装置を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ハンドル角に応じた油圧を出力する
パワーステアリングバルブと、ハンドル角に応動し前記
油圧により駆動されて前輪を転舵させるフロントパワー
シリンダと、スプリングのばね力により中立位置に保持
され、大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに直
列に接続されて前輪に対して後輪を逆相に転舵させるリ
ヤパワーシリンダとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵
装置において、大径の孔と当該孔の回りに放射状に配置
され各一端が当該孔に連通され各他端が夫々前記パワー
ステアリングバルブ及び前記フロントパワーシリンダ及
び前記リヤパワーシリンダに接続される複数のポートと
が設けられたハウジングと、前記ハウジングの孔に回転
可能に嵌挿されてハンドル角に応動して回動され、所定
のハンドル角内において前記フロントパワーシリンダを
前記パワーステアリングバルブに接続すると共に前記リ
ヤパワーシリンダを閉塞し、大舵角時に前記フロントパ
ワーシリンダの油圧が抜ける側の油室と前記パワーステ
アリングバルブとの間に前記リヤパワーシリンダを直列
に接続するロータリバルブとを備えた構成としたもので
ある。

【００１０】

【作用】ロータリバルブは、ハンドル角に応動して回動
し、ハンドル角が小舵角のときにはフロントパワーシリ
ンダをパワーステアリングバルブに接続して前輪のみを
転舵させると共に、リヤパワーシリンダを閉塞して中立
位置にロック状態とし、後輪を中立位置に保持する。ロ
ータリバルブは、大舵角時にはフロントパワーシリンダ
の油圧が抜ける側の油室とパワーステアリングバルブと
の間にリヤパワーシリンダを直列に接続して当該フロン
トパワーシリンダと逆方向に駆動させ、後輪を前輪に対
して逆相に転舵させる。これによりリヤパワーシリンダ
は、切り込み側の油圧が低下した場合でもリターンスプ
リングのばね反力による影響を受けることなく逆相転舵
位置に保持される。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図４においてパワーステアリングバルブ１０
の入力軸１１は、ステアリングシャフト（図示せず）に
連結されており、出力軸１２に設けられたピニオンギヤ
１３は、フロントパワーシリンダ１４のロッド１５の一
側に刻設されたラック１５ａに噛合している。また、パ
ワーステアリングバルブ１０の出力軸１２にはウォーム
１６が装着されている。ロータリバルブアセンブリ２０
は、ハウジング２１、インナシーリング２２、ロータリ
バルブ２３、扇形のギヤ２４及びカバー２５等により構
成されている。ハウジング２１は、図５に示すように大
径の孔２１ａとポート２１ｂ〜２１ｇが設けられてお
り、ポート２１ｂ〜２１ｇは、孔２１ａの回りに放射状
に配列され、各一端が孔２１ａの内周面に開口されて連
通されている。

【００１２】インナシールリング２２は、ハウジング２
１の孔２１ａに液密に嵌合されており、周壁には各ポー
ト２１ｂ〜２１ｇと対応して孔２２ｂ〜２２ｇが穿設さ
れている。これらの孔２２ｂ〜２２ｇは、ポート２１ｂ
〜２１ｇよりも大きく形成されている。ロータリバルブ
２３は、外周面の所定箇所に切欠２３ａ〜２３ｃが形成
されており、インナシールリング２２内に回転可能且つ
液密に嵌挿されている。ロータリバルブ２３は、その回
転位置に応じて切欠２３ａ〜２３ｃによりポート２１ｂ
〜２１ｇの所定のポートを連通させ、又は遮断する。

【００１３】扇形のギヤ２４は、ロータリバルブ２３の
一端に固定されており、パワーステアリングバルブ１０
のウォーム１６と噛合している。そして、ロータリバル
ブ２３は、ウォーム１６、ギヤ２４を介して前記ステー
リングシャフトの回転に応じて回転される。即ち、ロー
タリバルブ２３は、ハンドル角応動型とされている。ま
た、カバー２５は、ハウジング２１の孔２１ａの開口端
に液密に装着されている。

【００１４】リヤパワーシリンダ３０は、図５に示すよ
うに油室３０ａ、３０ｂと、一側の油室３０ｂに連通し
て且つ油室３０ｂよりも僅かに大径のばね室３０ｃが設
けられており、ばね室３０ｃにはばね座３３、３４が収
納され、これらのばね座間にはリターンスプリング３５
が縮設されている。ロッド３１は、ピストン３２により
油室３０ａと３０ｂとを画成し、且つ各ばね座３３、３
４を摺動可能に貫通している。また、ロッド３１には、
ばね座３３、３４のストッパ３６、３６が装着されてい
る。

【００１５】ハウジング２１のポート２１ｂ、２１ｅ
は、油路４０、４１を介してパワーステアリングバルブ
１０のポート１０ｃ、１０ｄに接続され、ポート２１
ｆ、２１ｃは、油路４２、４３を介してフロントパワー
シリンダ１４の油室１４ａ、１４ｂに接続され、ポート
２１ｇ、２１ｄは、油路４４、４５を介してリヤパワー
シリンダ３０の油室３０ａ、３０ｂに夫々接続されてい
る。また、パワーステアリングバルブ１０のポート１０
ａ、１０ｂは、夫々油圧ポンプＰ、リザーブタンクＴに
接続されている。また、フロントパワーシリンダ１４の
ロッド１５の両端は、左右の前輪ＦＷ、ＦＷに、リヤパ
ワーシリンダ３０のロッド３１の両端は、夫々左右の後
輪ＲＷ、ＲＷに連結される。

【００１６】以下に作用を説明する。ステアリングが中
立位置にある時には図５に示すようにハウジング２１の
ポート２１ｂと２１ｃ、ポート２１ｅと２１ｆとがロー
タリバルブ２３の切欠２３ａ、２３ｂにより夫々連通さ
れ、ポート２１ｄと２１ｇは、他のポートと遮断されて
いる。従って、リヤパワーシリンダ３０の油室（左室）
３０ａ、油室（右室）３０ｂは、遮断されており、リタ
ーンスプリング３５のばね力により図のように中立位置
に保持されている。リヤパワーシリンダ３０は、中立位
置において油圧ロック状態とされ、その剛性が高くな
る。尚、ロータリバルブ２３の中立位置を分かり易くす
るためにハウジング２１とロータリバルブ２３に夫々合
わせマーク▼、▲を付けてある。

【００１７】一方、フロントパワーシリンダ１４の油室
（左室）１４ａ、油室（右室）１４ｂがパワーステアリ
ングバルブ１０に接続されており、ハンドルが右に切ら
れるとパワーステアリングバルブ１０から油路４０、４
３を経て油室１４ｂに油圧が供給され、油室１４ａの油
圧が油路４２、４１を経てパワーステアリングバルブ１
０へと流れ、ロッド１５が図中左方に移動し、前輪Ｆ
Ｗ、ＦＷが右に転舵される。ハンドルが左に切られると
パワーステアリングバルブ１０から油路４１、４２を経
て油室１４ａに油圧が供給され、油室１４ｂの油圧が油
路４３、４０を経てパワーステアリングバルブ１０へと
流れ、ロッド１５が図中右方に移動し、前輪ＦＷ、ＦＷ
が左に転舵される。従って、操舵装置は、ハンドル角が
小さい範囲においては通常のパワーステアリングとして
機能する。

【００１８】ハンドルが右に切られ、ハンドル角が大き
くなるとこれに伴い図６のようにロータリバルブ２３が
反時計方向に回転し、ポート２１ｂと２１ｃ、ポート２
１ｅと２１ｆとがロータリバルブ２３の切欠２３ａ、２
３ｂとにより連通された状態で、ポート２１ｄと２１
ｅ、ポート２１ｆと２１ｇとが夫々ロータリバルブ２３
の切欠２３ｂ、２３ｃにより連通される。即ち、ポート
２１ｄと２１ｅと２１ｆと２１ｇとがロータリバルブ２
３の切欠２３ｂと２３ｃとにより連通される。この結
果、フロントパワーシリンダ１４の油室１４ａとリヤパ
ワーシリンダ３０とが並列に接続される。

【００１９】従って、パワーステアリングバルブ１０か
ら油路４０、４３を経てフロントパワーシリンダ１４の
油室１４ｂに油圧が供給され、油室１４ａの油圧が油路
４２、４１を経てパワーステアリングバルブ１０へと流
れ、これに伴いロッド１５が左方に移動し、前輪ＦＷ、
ＦＷが更に右に転舵される。一方、リヤパワーシリンダ
３０の左右の油室３０ａ、３０ｂは、フロントパワーシ
リンダ１４の油室１４ａに並列に連通されており、従っ
て、これら両室の油圧は、等圧となり、スプリング３５
のばね力により中立位置に保持され、後輪ＲＷ、ＲＷは
中立位置に保持される。

【００２０】ステアリング角が更に大きくなり所定の舵
角θ_R （例えば、２７０°）を超えると、ロータリバル
ブ２３が図７のように回動して、切欠２３ａによりポー
ト２１ｂと２１ｃとを連通したままの状態で、切欠２３
ｂによりポート２１ｄと２１ｅとを連通し、切欠２３ｃ
によりポート２１ｆと２１ｇとを連通する。これにより
フロントパワーシリンダ１４とリヤパワーシリンダ３０
とが直列に接続される。即ち、フロントパワーシリンダ
１４の油圧が抜ける側の油室１４ａとパワーステアリン
グバルブ１０との間にリヤパワーシリンダ３０が直列に
接続される。

【００２１】パワーステアリングバルブ１０から油路４
０、４３を経てフロントパワーシリンダ１４の油室１４
ｂに油圧が供給され、油室１４ａの油圧が油路４２、ポ
ート２１ｆ、２１ｇ、油路４４を経てリヤパワーシリン
ダ３０の油室３０ａに流れ、、当該リヤパワーシリンダ
３０の油室３０ｂの油圧が油路４５、ポート２１ｄ、２
１ｅ、油路４１を経てパワーステアリングバルブ１０へ
と流れる。これに伴いフロントパワーシリンダ１４のロ
ッド１５が更に左方に移動し、前輪ＦＷ、ＦＷが右に大
舵角転舵されると共に、リヤパワーシリンダ３０のロッ
ド３１がスプリング３５のばね力に抗して右方に移動
し、後輪ＲＷ、ＲＷが左に転舵される。リヤパワーシリ
ンダ３０のロッド３１は、ハンドル角に応じて右方に移
動され、後輪ＲＷは、大舵角時に前輪ＦＷに対して逆相
制御される（図９）。

【００２２】ハンドルが左に切り込まれるとロータリバ
ルブ２３は、上述と反対に回動してリヤパワーシリンダ
３０を中立位置に保持し、フロントパワーシリンダ１４
のロッド１５を右方に移動させて前輪ＦＷ、ＦＷを左に
転舵させる。そして、ハンドル角が大きくなるに伴いロ
ータリバルブ２３は、リヤパワーシリンダ３０の油室３
０ａ、３０ｂをフロントパワーシリンダ１４の油室１４
ｂに並列に連通させ、後輪ＲＷ、ＲＷを中立位置に保持
したまま前輪ＦＷ、ＦＷを更に転舵させる。ステアリン
グ角が更に大きくなり所定の舵角θ_L （例えば、２７０
°）を超えると、図８のように切欠２３ａによりポート
２１ｃと２１ｄとを連通させ、切欠２３ｂによりポート
２１ｅと２１ｆとを連通させ、切欠２３ｃによりポート
２１ｂと２１ｇとを連通させて、フロントパワーシリン
ダ１４とリヤパワーシリンダ３０とを直列に接続する。
即ち、フロントパワーシリンダ１４の油圧が抜ける側の
油室１４ｂとパワーステアリングバルブ１０との間にリ
ヤパワーシリンダ３０が直列に接続される。

【００２３】油圧は、パワーステアリングバルブ１０か
ら油路４１、ポート２１ｅ、２１ｆ、油路４２を経てフ
ロントパワーシリンダ１４の油室１４ａに供給され、油
室１４ｂの油圧が油路４３、ポート２１ｃ、２１ｄ、油
路４５を経てリヤパワーシリンダ３０の油室３０ｂに流
れ、当該リヤパワーシリンダ３０の油室３０ａの油圧が
油路４４、ポート２１ｇ、２１ｂ、油路４０を経てパワ
ーステアリングバルブ１０へと流れる。これに伴いフロ
ントパワーシリンダ１４のロッド１５が右方に移動し、
前輪ＦＷ、ＦＷが左に大舵角転舵されると共に、リヤパ
ワーシリンダ３０のロッド３１がスプリング３５のばね
力に抗して左方に移動し、後輪ＲＷ、ＲＷが右に転舵さ
れる。リヤパワーシリンダ１４のロッド３１は、ハンド
ル角に応じて左方に移動され、後輪ＲＷ、ＲＷは、大舵
角時に前輪ＦＷ、ＦＷに対して逆相制御される（図
９）。

【００２４】ハンドルの右切り時には、リヤパワーシリ
ンダ３０の油室３０ａは、ロータリバルブ２３によりフ
ロントパワーシリンダ１４の油室１４ａに接続されてい
るために閉じられており、切り込み側の油圧が低下して
もリヤパワーシリンダ３０は、スプリング３５のばね反
力により押し戻されることはない。ハンドルの左切り時
には、リヤパワーシリンダ３０の油室３０ｂは、ロータ
リバルブ２３によりフロントパワーシリンダ１４の油室
１４ｂに接続されているために閉じられており、切り込
み側の油圧が低下してもリヤパワーシリンダ３０は、ス
プリング３５のばね反力により押し戻されることはな
い。この結果、後輪は、左右何れの転舵時においても転
舵角に保持される。

【００２５】また、ロータリバルブ２３は、回動途中で
中立状態にあるリヤパワーシリンダ３０をフロントパワ
ーシリンダ１４に並列に接続し、次いで、直列に接続す
ることにより、油路の切替を円滑している。更に、リヤ
パワーシリンダ３０のスプリング３５のばね反力がハン
ドル戻し時に作用するために、ハンドルの戻りが向上す
る。

【００２６】図１０は、本発明の他の実施例を示し、ハ
ンドル角が大舵角不感帯内（例えば、±２７０°以内）
のとき特に、整備等におけるハンドル角が中立位置の状
態で、操舵装置のエア抜き、オイル充填を可能としたも
のである。尚、図４と同一部材には同一符号を付し、詳
細な説明を省略する。図１０、図１１においてフロント
パワーシリンダ１４のロッド１５には、ラック１５ａと
反対側にカム面１５ｂが切欠形成されており、ロータリ
バルブアセンブリ２０’のロータリバルブ２３は、軸５
０に固定されている。軸５０の一端にはブラケット５
１、５１の各基端が固定され、これらのブラケット５
１、５１の各他端にはローラ５２が回転可能に軸支され
ており、カム面１５ｂに当接されている。また、カバー
５４内にはロータリバルブセンタリング機構５５が収納
されており、センタリングカム５６は、軸５０の他端に
固定されている。このセンタリングカム５６の軸５６ａ
は、カバー５４の軸孔５４ａ（図１１）から外方に突出
している。

【００２７】カバー５４にはセンタリングカム５６のカ
ム面をなす突起５６ｂと直交する孔５４ｂが水平に設け
られており、当該孔５４ｂの両端には夫々ナット５７、
５８が螺合されている。孔５４ｂ内にはセンタリングカ
ム５６の突起５６ｂの両側にピン５９、６０が収納さ
れ、これらのピン５９、６０と各ナット５７、５８との
間にはスプリング６１、６２が縮設されている。ピン５
９、６０は、スプリング６１、６２のばね力によりセン
タリングカム５６の突起５６ｂの両側に圧接されてい
る。センタリングカム５６は、これらのスプリグ６１、
６２により中央位置に設定されており、ロータリバルブ
２３は、センタリングカム５６と共に中立位置に位置決
めされる。尚、スプリング６１、６２のばね力は、ナッ
ト５７、５８により調節可能とされている。

【００２８】レバー６４は、ロータリバルブ２３を外部
から回動するためのものでセンタリングカム５６の軸５
６ａに着脱可能とされ、先端６４ａは、尖って指針とさ
れ、把持部にはカバー５４の端面に臨んでねじ孔６４ｂ
が穿設されている。一方、カバー５４には軸孔５４ａの
上方及び斜め上方所定位置に中立位置、エア抜き位置を
示す▽の合わせマーク５４ｄ、５４ｅ（図１０）が夫々
設けられており、軸孔５４ａを挟んでエア抜きマーク５
４ｅと対称位置にレバー６４のねじ孔６４ｂと対抗可能
に穴５４ｆが設けられている。中立位置合わせマーク５
４ｄは、ハンドル角が中立位置におけるロータリバルブ
２３の中立位置に設定されており、エア抜き位置は、ロ
ータリバルブ２３がフロントパワーシリンダ１４の一側
例えば、油室１４ａにリヤパワーシリンダ３０を並列に
接続する回動位置（図１２）に設定されている。

【００２９】止めピン６５は、レバー６４のねじ孔６４
ｂに螺合されており、レバー６４の先端６４ａがエア抜
き位置５４ｅと合致した位置に回動されたときに穴５４
ｆに嵌合可能とされ、当該レバー６４を固定し得るよう
になっている。そして、レバー６４は、ハンドルが中立
位置、小舵角位置にあるときに外部からロータリバルブ
２３をフロントパワーシリンダ１４の油室１４ａに並列
に接続される回動位置に回動させることができるように
なっている。

【００３０】フロントパワーシリンダ１４のロッド１５
は、ハンドル角が大舵角不感帯内（±２７０°）のとき
にはカム面１５ｂにより軸５０のローラ５２を単に転動
させながら移動し、軸５０を回動させることなく静止状
態に保持する。そして、ロータリバルブ２３は、センタ
リング機構５５により図７と同様中立位置に保持され
る。ロッド１５は、ハンドル角が大舵角不感帯を超える
とロッド１５のカム面１５ｂが軸５０のローラ５２から
外れ、当該ローラ５２を介して軸５０を回動させ、ロー
タリバルブ２３を回動させ、前記図８、図９のように油
路を切り替える。即ち、ロータリバルブ２３は、前記ウ
ォーム１６及びギヤ２４に替えて、ロッド１５のカム面
１５ｂと軸５０とによりハンドル角に応動して回動され
る。

【００３１】さて、例えば、車両の整備時に操舵装置の
エア抜き又はオイルの充填を行なう場合には、図１２の
ようにハンドルを中立位置に保持し、センタリング機構
５５のセンタリングカム５６の軸５６ａにレバー６４を
装着する。次いで、当該レバー６４を回動させ、先端６
４ａをカバー５４のエア抜き位置の合わせマーク５４ｅ
に合わせた後、ピン６５をカバー５４の穴５４ｆに嵌合
させ、当該位置に固定する。

【００３２】レバー６４がエア抜き位置に回動される
と、軸５０が回動され、ロータリバルブ２３が回動され
る。ロータリバルブ２３は、当該回動位置において切欠
２３ａによりポート２１ｂと２１ｃとを連通して、フロ
ントパワーシリンダ１４の油室１４ｂをパワーステアリ
ングバルブ１０に接続し、切欠２３ｂ、２３ｃによりポ
ート２１ｄ〜２１ｇを連通してフロントパワーシリンダ
１４の油室１４ａをパワーステアリングバルブ１０に接
続すると共に当該油室１４ａにリヤパワーシリンダ３０
の油室３０ａ、３０ｂを並列に接続する。これによりロ
ータリバルブアセンブリ２０’、リヤパワーシリンダ３
０が、パワーステアリングバルブ１０、フロントパワー
シリンダ１４のパワーステアリング系に連通され、エア
抜き、オイルの充填が可能となる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
ンドルの左右何れの方向に切り込み時においても後輪を
所定の舵角位置に保持することができ、後輪の舵角特性
の向上が図られ、且つ中立位置においてリヤパワーシリ
ンダが油圧ロック状態とされるために剛性が高められ、
また、大舵角時におけるハンドル戻りが向上する。更に
部品点数を少なくすることができ、コストの低減が図ら
れる等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置を適用し
た車両の操舵機構の構成図である。

【図２】図１の操舵機構の右切り時における作動を示す
図である。

【図３】図１の操舵機構の左切り時における作動を示す
図である。

【図４】本発明に係る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置の
一実施例を示す要部組立斜視図である。

【図５】図４の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置を適用し
た車両の操舵機構の構成図である。

【図６】図５の操舵機構の右切り時における作動を示す
図である。

【図７】図５の操舵機構の右切り時における大舵角直前
の作動を示す図である。

【図８】図５の操舵機構の右切り大舵角時における作動
を示す図である。

【図９】図５の操舵機構のハンドル角と後輪舵角との関
係を示す特性図である。

【図１０】本発明に係る全油圧大舵角逆相四輪操舵装置
の他の実施例を示す要部組立斜視図である。

【図１１】図１０のセンタリング機構の断面図である。

【図１２】図１０の全油圧大舵角逆相四輪操舵装置のエ
ア抜きの状態を示す図である。

【符号の説明】

１０ パワーステアリングバルブ １４ フロントパワーシリンダ １５ ロッド ２０、２０’ ロータリバルブアセンブリ ２１ ハウジング ２２ インナシールリング ２３ ロータリバルブ ３０ リヤパワーシリンダ ５５ ロータリバルブセンタリング機構 ５６ センタリングカム ６４ レバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−101269（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−248962（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−19267（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−40769（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/07 B62D 7/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドル角に応じた油圧を出力するパワ
   ーステアリングバルブと、ハンドル角に応動し前記油圧
   により駆動されて前輪を転舵させるフロントパワーシリ
   ンダと、スプリングのばね力により中立位置に保持さ
   れ、大舵角操舵時に前記フロントパワーシリンダに直列
   に接続されて前輪に対して後輪を逆相に転舵させるリヤ
   パワーシリンダとを備えた全油圧大舵角逆相四輪操舵装
   置において、大径の孔と当該孔の回りに放射状に配置さ
   れ各一端が当該孔に連通され各他端が夫々前記パワース
   テアリングバルブ及び前記フロントパワーシリンダ及び
   前記リヤパワーシリンダに接続される複数のポートとが
   設けられたハウジングと、前記ハウジングの孔に回転可
   能に嵌挿されてハンドル角に応動して回動され、所定の
   ハンドル角内において前記フロントパワーシリンダを前
   記パワーステアリングバルブに接続すると共に前記リヤ
   パワーシリンダを閉塞し、大舵角時に前記フロントパワ
   ーシリンダの油圧が抜ける側の油室と前記パワーステア
   リングバルブとの間に前記リヤパワーシリンダを直列に
   接続するロータリバルブとを備えたことを特徴とする全
   油圧大舵角逆相四輪操舵装置。