JP2978349B2 - 操舵装置 - Google Patents
操舵装置Info
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- JP2978349B2 JP2978349B2 JP5009327A JP932793A JP2978349B2 JP 2978349 B2 JP2978349 B2 JP 2978349B2 JP 5009327 A JP5009327 A JP 5009327A JP 932793 A JP932793 A JP 932793A JP 2978349 B2 JP2978349 B2 JP 2978349B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの車輪を操
向する操舵装置、特にカム溝と突起よりなる操舵特性付
与機構を使用してステアリングギア比（ハンドル回転角
／タイヤ切れ角）がハンドル回転角の増大に応じて減少
するようにした操舵装置に関する。
向する操舵装置、特にカム溝と突起よりなる操舵特性付
与機構を使用してステアリングギア比（ハンドル回転角
／タイヤ切れ角）がハンドル回転角の増大に応じて減少
するようにした操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の操舵装置には、例えば実開平４
−５４７６９号公報に開示された前輪操舵装置がある。
これは図５に示すように、操舵ハンドルと共に回転する
入力軸と前輪を操舵する作動軸を操舵特性付与機構１を
介して連結し、この操舵特性付与機構１を、距離ｅだけ
互いに偏心して配置した入力軸と作動軸の何れか一方に
設けた回転フランジ２に直径方向に形成したカム溝３
と、他方に設けたピンシャフトに偏心して設けられてカ
ム溝３に係合される突起４により構成したものである。
このような前輪操舵装置によれば、操舵ハンドルの回転
角に対する車輪舵角を所望の特性で変化させることがで
きるので、ステアリングギア比をハンドル回転角の増大
に応じて減少するようにして、操舵中立位置付近におい
て切込み過ぎの感を与えることなしにハンドルを切った
状態では充分な切込み感を与えることができる。
−５４７６９号公報に開示された前輪操舵装置がある。
これは図５に示すように、操舵ハンドルと共に回転する
入力軸と前輪を操舵する作動軸を操舵特性付与機構１を
介して連結し、この操舵特性付与機構１を、距離ｅだけ
互いに偏心して配置した入力軸と作動軸の何れか一方に
設けた回転フランジ２に直径方向に形成したカム溝３
と、他方に設けたピンシャフトに偏心して設けられてカ
ム溝３に係合される突起４により構成したものである。
このような前輪操舵装置によれば、操舵ハンドルの回転
角に対する車輪舵角を所望の特性で変化させることがで
きるので、ステアリングギア比をハンドル回転角の増大
に応じて減少するようにして、操舵中立位置付近におい
て切込み過ぎの感を与えることなしにハンドルを切った
状態では充分な切込み感を与えることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの技術
では、カム溝３の中心線が回転フランジ２の回転軸線Ｏ
２を通る直径と一致している、すなわち操舵ハンドルの
操舵中立位置（図５の実線参照）においてカム溝の中心
線が回転フランジ２の回転軸線Ｏ３と突起４の中心Ｏ４
を結ぶ直線と一致しているので、右操舵と左操舵の各場
合におけるステアリングギア比の変化特性は、図４の破
線で示すように左右対称となる。これに対し現実の路上
走行においては、道路の同一箇所でも内回り（左側通行
では左折、左カーブ：右側通行では右折、右カーブ）で
は外回りよりも旋回半径が小さくなるのでハンドル操舵
角が大きくなる。このため、右操舵と左操舵では操舵感
覚に差が生じるという問題がある。
では、カム溝３の中心線が回転フランジ２の回転軸線Ｏ
２を通る直径と一致している、すなわち操舵ハンドルの
操舵中立位置（図５の実線参照）においてカム溝の中心
線が回転フランジ２の回転軸線Ｏ３と突起４の中心Ｏ４
を結ぶ直線と一致しているので、右操舵と左操舵の各場
合におけるステアリングギア比の変化特性は、図４の破
線で示すように左右対称となる。これに対し現実の路上
走行においては、道路の同一箇所でも内回り（左側通行
では左折、左カーブ：右側通行では右折、右カーブ）で
は外回りよりも旋回半径が小さくなるのでハンドル操舵
角が大きくなる。このため、右操舵と左操舵では操舵感
覚に差が生じるという問題がある。
【０００４】本発明はこのような問題を解決して、右操
舵と左操舵の場合におけるハンドル操舵角の差をなくし
あるいは減少させて、右操舵と左操舵とで操舵感覚に差
が生じないようにすることを目的とする。
舵と左操舵の場合におけるハンドル操舵角の差をなくし
あるいは減少させて、右操舵と左操舵とで操舵感覚に差
が生じないようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このために、本発明によ
る操舵装置は、図１〜図３に例示するように、操舵ハン
ドルと連動して回転される入力側回転体３８と、この入
力側回転体に対し偏心して回転自在に設けられ操舵リン
クを介して車輪を操舵する出力側回転体３９と、前記入
力側回転体３８と前記出力側回転体３９の互いに対向す
る端面の何れか一方に形成されたカム溝４７と、前記互
いに対向する端面の他方にその回転中心より偏心しかつ
軸方向に突出して設けられて前記カム溝４７内に係合す
る突起４８よりなり、前記操舵ハンドルの操舵中立位置
からの回転角の増大に応じて減速比を次第に減少させな
がら前記入力側回転体３８の回転を前記出力側回転体３
９に伝達する操舵特性付与機構４５を備えてなる操舵装
置において、前記カム溝４７の中心線を、前記操舵ハン
ドルの操舵中立位置において、同カム溝が形成される前
記回転体３８または３９の回転中心と前記突起４８の中
心を結ぶ直線に対し、同突起の中心位置で交差させたこ
とを特徴とするものである。
る操舵装置は、図１〜図３に例示するように、操舵ハン
ドルと連動して回転される入力側回転体３８と、この入
力側回転体に対し偏心して回転自在に設けられ操舵リン
クを介して車輪を操舵する出力側回転体３９と、前記入
力側回転体３８と前記出力側回転体３９の互いに対向す
る端面の何れか一方に形成されたカム溝４７と、前記互
いに対向する端面の他方にその回転中心より偏心しかつ
軸方向に突出して設けられて前記カム溝４７内に係合す
る突起４８よりなり、前記操舵ハンドルの操舵中立位置
からの回転角の増大に応じて減速比を次第に減少させな
がら前記入力側回転体３８の回転を前記出力側回転体３
９に伝達する操舵特性付与機構４５を備えてなる操舵装
置において、前記カム溝４７の中心線を、前記操舵ハン
ドルの操舵中立位置において、同カム溝が形成される前
記回転体３８または３９の回転中心と前記突起４８の中
心を結ぶ直線に対し、同突起の中心位置で交差させたこ
とを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】操舵ハンドルと連動して回転される入力側回転
体３８の回転はカム溝４７及び突起４８よりなる操舵特
性付与機構４５を介して出力側回転体３９に伝達され、
操舵リンクを介して車輪を操舵する。ハンドル操舵角の
増大に応じてステアリングギア比は次第に減少するが、
カム溝４７の中心線は、操舵ハンドルの操舵中立位置に
おいて、それが形成される回転体３８または３９の回転
中心と突起４８の中心位置を結ぶ直線に対し交差させて
いるので、右操舵と左操舵の各場合におけるステアリン
グギア比の変化特性は、図４の実線に示すように左右非
対称となる。そして内回りの場合には外回りの場合より
もハンドル操舵角に対するステアリングギア比の減少の
割合が大となるように、カム溝４７の中心線の形状を選
択することにより、道路の同一箇所における内回りの場
合と外回りの場合のハンドル操舵角の差は減少し、ある
いは同一となる。
体３８の回転はカム溝４７及び突起４８よりなる操舵特
性付与機構４５を介して出力側回転体３９に伝達され、
操舵リンクを介して車輪を操舵する。ハンドル操舵角の
増大に応じてステアリングギア比は次第に減少するが、
カム溝４７の中心線は、操舵ハンドルの操舵中立位置に
おいて、それが形成される回転体３８または３９の回転
中心と突起４８の中心位置を結ぶ直線に対し交差させて
いるので、右操舵と左操舵の各場合におけるステアリン
グギア比の変化特性は、図４の実線に示すように左右非
対称となる。そして内回りの場合には外回りの場合より
もハンドル操舵角に対するステアリングギア比の減少の
割合が大となるように、カム溝４７の中心線の形状を選
択することにより、道路の同一箇所における内回りの場
合と外回りの場合のハンドル操舵角の差は減少し、ある
いは同一となる。
【０００７】
【発明の効果】上述のように、本発明によれば、道路の
同一箇所における内回りの場合と外回りの場合のハンド
ル操舵角の差は減少し、あるいは同一となるので、右操
舵と左操舵とで操舵感覚に差が生じるという問題は軽減
あるいは解消される。
同一箇所における内回りの場合と外回りの場合のハンド
ル操舵角の差は減少し、あるいは同一となるので、右操
舵と左操舵とで操舵感覚に差が生じるという問題は軽減
あるいは解消される。
【０００８】
【実施例】以下に添付図面に示す実施例により、本発明
の説明をする。図１に示すように、本実施例の操舵装置
のハウジング１０は、互いにねじ止め固定された弁ハウ
ジング１０ａ及びラックハウジング１０ｂにより構成さ
れている。互いに同軸的に配置された入力軸１１及びそ
の後半部１１ａは、軸受１７ａ，１７ｂを介して弁ハウ
ジング１０ａ内に支持され、トーションバー１６により
弾性的に相対回動可能に連結されている。入力軸１１の
後側にはこれと平行に偏心して中間回転部材（入力側回
転体）３８が軸受１９を介してラックハウジング１０ｂ
により支持され、この両者１１，３８の回転軸線Ｏ１，
Ｏ２の間の偏心量はｅである。中間回転部材３８の前半
部に同軸的に形成された内歯ギア４２と、入力軸１１の
後半部１１ａ後端に形成された入力ピニオン４１は互い
に噛合して、入力軸１１の回転を減速して中間回転部材
３８に伝達する減速機構４０を構成している。
の説明をする。図１に示すように、本実施例の操舵装置
のハウジング１０は、互いにねじ止め固定された弁ハウ
ジング１０ａ及びラックハウジング１０ｂにより構成さ
れている。互いに同軸的に配置された入力軸１１及びそ
の後半部１１ａは、軸受１７ａ，１７ｂを介して弁ハウ
ジング１０ａ内に支持され、トーションバー１６により
弾性的に相対回動可能に連結されている。入力軸１１の
後側にはこれと平行に偏心して中間回転部材（入力側回
転体）３８が軸受１９を介してラックハウジング１０ｂ
により支持され、この両者１１，３８の回転軸線Ｏ１，
Ｏ２の間の偏心量はｅである。中間回転部材３８の前半
部に同軸的に形成された内歯ギア４２と、入力軸１１の
後半部１１ａ後端に形成された入力ピニオン４１は互い
に噛合して、入力軸１１の回転を減速して中間回転部材
３８に伝達する減速機構４０を構成している。
【０００９】後述する操舵特性付与機構４５の出力フラ
ンジ３９がキー３９ａを介して同軸的に前端に固定され
た出力軸１３は、軸受１８ａ，１８ｂを介して入力軸１
１後方のラックハウジング１０ｂに支持されている。本
実施例では出力軸１３の回転軸線Ｏ３は入力軸１１の回
転軸線Ｏ１と一致させたが、この両回転軸線Ｏ１，Ｏ２
は必ずしも一致させる必要はない。ラックハウジング１
０ｂには出力軸１３と立体的に交差して軸動可能にラッ
クバー１４が支持され、この両者１３，１４は連動機構
１５により連動されている。本実施例においては、連動
機構１５は、出力軸１３に形成されたピニオン１５ａ
と、ラックバー１４の一部に形成されてピニオン１５ａ
と噛合するラック１５ｂにより構成されている。ラック
バー１４の両端はそれぞれ操舵リンク（図示省略）を介
して左右の前輪（図示省略）に連結されている。
ンジ３９がキー３９ａを介して同軸的に前端に固定され
た出力軸１３は、軸受１８ａ，１８ｂを介して入力軸１
１後方のラックハウジング１０ｂに支持されている。本
実施例では出力軸１３の回転軸線Ｏ３は入力軸１１の回
転軸線Ｏ１と一致させたが、この両回転軸線Ｏ１，Ｏ２
は必ずしも一致させる必要はない。ラックハウジング１
０ｂには出力軸１３と立体的に交差して軸動可能にラッ
クバー１４が支持され、この両者１３，１４は連動機構
１５により連動されている。本実施例においては、連動
機構１５は、出力軸１３に形成されたピニオン１５ａ
と、ラックバー１４の一部に形成されてピニオン１５ａ
と噛合するラック１５ｂにより構成されている。ラック
バー１４の両端はそれぞれ操舵リンク（図示省略）を介
して左右の前輪（図示省略）に連結されている。
【００１０】次に図１及び図２により本実施例の操舵特
性付与機構４５の説明をする。出力軸１３の前端に固定
された出力フランジ（出力側回転体）３９と対向する中
間回転部材（入力側回転体）３８の後端面には、その回
転軸線Ｏ２からオフセット距離ｆだけ離れた直線を中心
線とするカム溝４７が形成されている。また中間回転部
材３８と対向する出力フランジ３９の前端面には、カム
溝４７と係合する突起４８が出力軸１３の回転軸線Ｏ３
から距離Ｒだけ偏心して軸方向に突出して設けられてい
る。この距離Ｒは両部材３８，１３の回転軸線Ｏ２，Ｏ
３の間の偏心量ｅよりも大とし、これにより突起４８の
中心線Ｏ４とこれを設けた出力フランジ３９の回転軸線
Ｏ３が、中間回転部材３８の回転軸線Ｏ２に対し、互い
に反対側に位置するようにしている。
性付与機構４５の説明をする。出力軸１３の前端に固定
された出力フランジ（出力側回転体）３９と対向する中
間回転部材（入力側回転体）３８の後端面には、その回
転軸線Ｏ２からオフセット距離ｆだけ離れた直線を中心
線とするカム溝４７が形成されている。また中間回転部
材３８と対向する出力フランジ３９の前端面には、カム
溝４７と係合する突起４８が出力軸１３の回転軸線Ｏ３
から距離Ｒだけ偏心して軸方向に突出して設けられてい
る。この距離Ｒは両部材３８，１３の回転軸線Ｏ２，Ｏ
３の間の偏心量ｅよりも大とし、これにより突起４８の
中心線Ｏ４とこれを設けた出力フランジ３９の回転軸線
Ｏ３が、中間回転部材３８の回転軸線Ｏ２に対し、互い
に反対側に位置するようにしている。
【００１１】図２に示す操舵中立位置では、各軸線Ｏ
２，Ｏ３，Ｏ４は一直線上に並んでおり、この直線に対
しカム溝４７の中心線は、突起４８の中心Ｏ４の位置で
交差している。突起４８は、回転軸線Ｏ３と平行に出力
フランジ３９に植設固定されたピン４８ａと、ニードル
ローラ４８ｃを介してピン４８ａに回転自在に支持され
たローラ４８ｂにより構成され、ローラ４８ｂの外周面
はカム溝４７内に隙間なく転動可能に係合されている。
２，Ｏ３，Ｏ４は一直線上に並んでおり、この直線に対
しカム溝４７の中心線は、突起４８の中心Ｏ４の位置で
交差している。突起４８は、回転軸線Ｏ３と平行に出力
フランジ３９に植設固定されたピン４８ａと、ニードル
ローラ４８ｃを介してピン４８ａに回転自在に支持され
たローラ４８ｂにより構成され、ローラ４８ｂの外周面
はカム溝４７内に隙間なく転動可能に係合されている。
【００１２】次に図３及び図４により、本実施例の操舵
特性の説明をする。図３に示すように、入力側回転体３
８が操舵中立位置（実線で示す）から角度αだけ回転す
れば、突起４８の中心Ｏ４はＯ４′の位置に移動し、突
起４８を支持する出力フランジ３９は中立位置から角度
θだけ回転する。前述のように中立位置では、中間回転
部材３８の回転軸線Ｏ２は出力フランジ３９の回転軸線
Ｏ３と突起４８の中心Ｏ４の間にあるので、出力フラン
ジ３９の回転角θは中間回転部材３８の回転角αが中立
位置から増大するにつれて加速度的に増大する。すなわ
ち、角度θの特性曲線の勾配は中立位置付近では小であ
り、回転角αが１８０度付近に近付くにつれて増大す
る。従って中間回転部材３８と出力フランジ３９の間の
減速比は、中間回転部材３８の回転角αが中立位置から
離れて１８０度付近に近付くにつれて次第に減少する。
そして、減速機構４０の減速比は一定であり、出力軸１
３の回転角に対する前輪の操舵角の減速比もほゞ一定値
であるので、ステアリングギア比は、図４の実線に示す
ように、中間回転部材３８の回転角αが中立位置から離
れて１８０度付近に近付くにつれて次第に減少する。
特性の説明をする。図３に示すように、入力側回転体３
８が操舵中立位置（実線で示す）から角度αだけ回転す
れば、突起４８の中心Ｏ４はＯ４′の位置に移動し、突
起４８を支持する出力フランジ３９は中立位置から角度
θだけ回転する。前述のように中立位置では、中間回転
部材３８の回転軸線Ｏ２は出力フランジ３９の回転軸線
Ｏ３と突起４８の中心Ｏ４の間にあるので、出力フラン
ジ３９の回転角θは中間回転部材３８の回転角αが中立
位置から増大するにつれて加速度的に増大する。すなわ
ち、角度θの特性曲線の勾配は中立位置付近では小であ
り、回転角αが１８０度付近に近付くにつれて増大す
る。従って中間回転部材３８と出力フランジ３９の間の
減速比は、中間回転部材３８の回転角αが中立位置から
離れて１８０度付近に近付くにつれて次第に減少する。
そして、減速機構４０の減速比は一定であり、出力軸１
３の回転角に対する前輪の操舵角の減速比もほゞ一定値
であるので、ステアリングギア比は、図４の実線に示す
ように、中間回転部材３８の回転角αが中立位置から離
れて１８０度付近に近付くにつれて次第に減少する。
【００１３】前述のように中立位置では、回転軸線Ｏ３
と中心Ｏ４を結ぶ直線に対しカム溝４７の中心線は中心
Ｏ４の位置で交差しているので、このステアリングギア
比の減少の特性も時計回転方向と反時計回転方向とでは
非対称となり、図示の実施例では左操舵の場合に中間回
転部材３８が反時計方向に回転し、そのときの方が右操
舵のときよりもステアリングギア比の減少の程度が大で
あり、これは日本のような左側通行の国向けの仕様であ
る。なお、ステアリングギア比の減少の程度は、比ｒ
（＝ｅ／Ｒ）の増大に応じて大となる。
と中心Ｏ４を結ぶ直線に対しカム溝４７の中心線は中心
Ｏ４の位置で交差しているので、このステアリングギア
比の減少の特性も時計回転方向と反時計回転方向とでは
非対称となり、図示の実施例では左操舵の場合に中間回
転部材３８が反時計方向に回転し、そのときの方が右操
舵のときよりもステアリングギア比の減少の程度が大で
あり、これは日本のような左側通行の国向けの仕様であ
る。なお、ステアリングギア比の減少の程度は、比ｒ
（＝ｅ／Ｒ）の増大に応じて大となる。
【００１４】図１に示すように、本実施例の前輪操舵装
置は、サーボ弁２０とパワーシリンダ３０よりなる動力
舵取装置を備えている。サーボ弁２０のロータ弁部材２
１は入力軸１１の入力側部分の後部に一体的に形成さ
れ、スリーブ弁部材２２は内外周面がそれぞれロータ弁
部材２１の外周面と弁ハウジング１０ａの内周面にそれ
ぞれ回転可能に嵌合され、係合ピン２３により入力軸１
１の後半部１１ａに連結されている。弁ハウジング１０
ａにはサーボ弁２０の４つのポート２５，２６，２７
ａ，２７ｂが形成されている。パワーシリンダ３０はラ
ックハウジング１０ｂと一体的に形成されてラックバー
１４を同軸的かつ液密に貫通させるシリンダ３１と、ラ
ックバー１４に固定されてシリンダ３１の内周に液密に
嵌合されるピストン３２により構成されている。パワー
シリンダ３０の左右の作動室はそれぞれ連通路によりサ
ーボ弁２０の各分配ポート２７ａ，２７ｂに連通され、
また入力ポート２５及び排出ポート２６はそれぞれ連通
路により供給ポンプ３５及びリザーバ３６に連通されて
いる。
置は、サーボ弁２０とパワーシリンダ３０よりなる動力
舵取装置を備えている。サーボ弁２０のロータ弁部材２
１は入力軸１１の入力側部分の後部に一体的に形成さ
れ、スリーブ弁部材２２は内外周面がそれぞれロータ弁
部材２１の外周面と弁ハウジング１０ａの内周面にそれ
ぞれ回転可能に嵌合され、係合ピン２３により入力軸１
１の後半部１１ａに連結されている。弁ハウジング１０
ａにはサーボ弁２０の４つのポート２５，２６，２７
ａ，２７ｂが形成されている。パワーシリンダ３０はラ
ックハウジング１０ｂと一体的に形成されてラックバー
１４を同軸的かつ液密に貫通させるシリンダ３１と、ラ
ックバー１４に固定されてシリンダ３１の内周に液密に
嵌合されるピストン３２により構成されている。パワー
シリンダ３０の左右の作動室はそれぞれ連通路によりサ
ーボ弁２０の各分配ポート２７ａ，２７ｂに連通され、
また入力ポート２５及び排出ポート２６はそれぞれ連通
路により供給ポンプ３５及びリザーバ３６に連通されて
いる。
【００１５】このサーボ弁２０は入力軸１１とその後半
部１１ａの間に作用するトルクによるトーションバー１
６の僅かの捩れに応じて作動し、エンジンまたはモータ
により作動される供給ポンプ３５からパワーシリンダ３
０の各作動室に対する作動流体の供給及び各作動室から
リザーバ３６への作動流体の排出を、各ポート２５，２
６，２７ａ，２７ｂを介して制御するものである。これ
により前記トルクに応じた操舵アシスト力がラックバー
１４を介して前輪に与えられる。なお、入力軸１１とそ
の後半部１１ａの間には、この両者１１，１１ａの間の
捩りばね特性を変化させて操舵特性を変化させる反力機
構２９が設けられているが、詳細な構造は省略する。
部１１ａの間に作用するトルクによるトーションバー１
６の僅かの捩れに応じて作動し、エンジンまたはモータ
により作動される供給ポンプ３５からパワーシリンダ３
０の各作動室に対する作動流体の供給及び各作動室から
リザーバ３６への作動流体の排出を、各ポート２５，２
６，２７ａ，２７ｂを介して制御するものである。これ
により前記トルクに応じた操舵アシスト力がラックバー
１４を介して前輪に与えられる。なお、入力軸１１とそ
の後半部１１ａの間には、この両者１１，１１ａの間の
捩りばね特性を変化させて操舵特性を変化させる反力機
構２９が設けられているが、詳細な構造は省略する。
【００１６】次に上記実施例の作動の説明をする。入力
軸１１及びその後半部１１ａがハンドル軸を介して操舵
ハンドル（何れも図示省略）により回転されれば、中間
回転部材３８は減速機構４０により減速して回転され
る。図２及び図３の実線に示す前輪操舵中立位置から中
間回転部材３８が左右何れかに回転するにつれて、突起
４８のローラ４８ｂはカム溝４７内に沿って半径方向外
向きに転動して出力軸１３は回転され、この回転は連動
機構１５を介してラックバー１４の軸動に変換され、図
略のリンクを介して前輪を操舵する。
軸１１及びその後半部１１ａがハンドル軸を介して操舵
ハンドル（何れも図示省略）により回転されれば、中間
回転部材３８は減速機構４０により減速して回転され
る。図２及び図３の実線に示す前輪操舵中立位置から中
間回転部材３８が左右何れかに回転するにつれて、突起
４８のローラ４８ｂはカム溝４７内に沿って半径方向外
向きに転動して出力軸１３は回転され、この回転は連動
機構１５を介してラックバー１４の軸動に変換され、図
略のリンクを介して前輪を操舵する。
【００１７】動力舵取装置のステアリングギア比は、図
４の実線に示すように操舵ハンドルの回転角が操舵中立
位置から増大するにつれて次第に減少し、その減少の程
度は左操舵の場合の方が右操舵の場合よりも大である。
日本のような左側通行の国では、道路の同一箇所を曲が
る場合、内側となる左回りのときの方が外側となる右回
りのときよりも旋回半径を小さくしなければならない
が、前述のように本実施例によれば左回りのときは同一
のハンドル操舵角でより小さい旋回半径が得られ、従っ
て道路の同一箇所における右操舵と左操舵の際のハンド
ル操舵角の差は減少し、これにより操舵の向きによる操
舵感覚の差も減少する。
４の実線に示すように操舵ハンドルの回転角が操舵中立
位置から増大するにつれて次第に減少し、その減少の程
度は左操舵の場合の方が右操舵の場合よりも大である。
日本のような左側通行の国では、道路の同一箇所を曲が
る場合、内側となる左回りのときの方が外側となる右回
りのときよりも旋回半径を小さくしなければならない
が、前述のように本実施例によれば左回りのときは同一
のハンドル操舵角でより小さい旋回半径が得られ、従っ
て道路の同一箇所における右操舵と左操舵の際のハンド
ル操舵角の差は減少し、これにより操舵の向きによる操
舵感覚の差も減少する。
【００１８】この操舵感覚の差は図２及び図３のオフセ
ット距離ｆを変えることにより調整することができる。
またカム溝４７の中心線を適当な曲線に変更することに
より、この操舵感覚の差を更に微細に調整しあるいはな
くすこともできる。また、右側通行国向けの仕様の場合
は、カム溝４７の中心線の形状を、操舵中立位置におけ
る中間回転部材３８の回転中心と突起４８の中心を結ぶ
直線に対して左側通行国向け仕様のカム溝４７の形状と
対称となる形状にすればよい。
ット距離ｆを変えることにより調整することができる。
またカム溝４７の中心線を適当な曲線に変更することに
より、この操舵感覚の差を更に微細に調整しあるいはな
くすこともできる。また、右側通行国向けの仕様の場合
は、カム溝４７の中心線の形状を、操舵中立位置におけ
る中間回転部材３８の回転中心と突起４８の中心を結ぶ
直線に対して左側通行国向け仕様のカム溝４７の形状と
対称となる形状にすればよい。
【００１９】なお上記各実施例では、中間回転部材３８
にカム溝４７を形成し出力フランジ３９に突起４８を設
けた例につき説明したが、本発明はこれと逆に出力フラ
ンジ３９にカム溝４７を形成し中間回転部材３８に突起
４８を設けて実施することもできる。このようにした場
合は、図４の特性曲線の形状が多少変わるが、本質的作
用効果には何の差も生じない。
にカム溝４７を形成し出力フランジ３９に突起４８を設
けた例につき説明したが、本発明はこれと逆に出力フラ
ンジ３９にカム溝４７を形成し中間回転部材３８に突起
４８を設けて実施することもできる。このようにした場
合は、図４の特性曲線の形状が多少変わるが、本質的作
用効果には何の差も生じない。
【００２０】また、上記実施例は、油圧式動力舵取装置
使用した場合の例について説明したが、本発明は動力舵
取装置を使用しない舵取装置に使用することもできる。
また本発明は、連動機構１５としてボールスクリュー
式、ウオームピン式などラックピニオン式以外のものを
使用した前輪操舵装置に実施することもでき、更に、前
輪操舵装置に限らず、後輪操舵装置に適用することもで
きる。
使用した場合の例について説明したが、本発明は動力舵
取装置を使用しない舵取装置に使用することもできる。
また本発明は、連動機構１５としてボールスクリュー
式、ウオームピン式などラックピニオン式以外のものを
使用した前輪操舵装置に実施することもでき、更に、前
輪操舵装置に限らず、後輪操舵装置に適用することもで
きる。
【図１】 本発明による操舵装置の一実施例の全体縦断
面図である。
面図である。
【図２】 図１の２−２線に沿った操舵特性付与機構の
断面図である。
断面図である。
【図３】 図１の実施例の操舵特性付与機構の作動の説
明図である。
明図である。
【図４】 舵取装置のステアリングギア比特性の説明図
である。
である。
【図５】 従来技術の操舵特性付与機構の図２に対応す
る断面図である。
る断面図である。
３８…入力側回転体（中間回転部材）、３９…出力側回
転体（出力フランジ）、４５…操舵特性付与機構、４７
…カム溝、４８…突起。
転体（出力フランジ）、４５…操舵特性付与機構、４７
…カム溝、４８…突起。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久代 育生 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 加藤 廉享 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (72)発明者 夏目 正則 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−178222（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72344（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72342（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−227772（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−54769（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/06 - 5/22 B62D 3/12
Claims (1)
- 【請求項１】操舵ハンドルと連動して回転される入力側
回転体と、 この入力側回転体に対し偏心して回転自在に設けられ操
舵リンクを介して車輪を操舵する出力側回転体と、 前記入力側回転体と前記出力側回転体の互いに対向する
端面の何れか一方に形成されたカム溝と、前記互いに対
向する端面の他方にその回転中心より偏心しかつ軸方向
に突出して設けられて前記カム溝内に係合する突起より
なり、前記操舵ハンドルの操舵中立位置からの回転角の
増大に応じて減速比を次第に減少させながら前記入力側
回転体の回転を前記出力側回転体に伝達する操舵特性付
与機構を備えてなる操舵装置において、 前記カム溝の中心線を、前記操舵ハンドルの操舵中立位
置において、同カム溝が形成される前記回転体の回転中
心と前記突起の中心を結ぶ直線に対し、同突起の中心位
置で交差させたことを特徴とする操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009327A JP2978349B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009327A JP2978349B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219294A JPH06219294A (ja) | 1994-08-09 |
| JP2978349B2 true JP2978349B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=11717382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009327A Expired - Fee Related JP2978349B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | 操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2978349B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5175685B2 (ja) * | 2008-10-24 | 2013-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操舵力伝達装置 |
-
1993
- 1993-01-22 JP JP5009327A patent/JP2978349B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06219294A (ja) | 1994-08-09 |
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