JP2643259B2 - ４輪操舵装置 - Google Patents

４輪操舵装置

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JP2643259B2
JP2643259B2 JP63068409A JP6840988A JP2643259B2 JP 2643259 B2 JP2643259 B2 JP 2643259B2 JP 63068409 A JP63068409 A JP 63068409A JP 6840988 A JP6840988 A JP 6840988A JP 2643259 B2 JP2643259 B2 JP 2643259B2
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
    • B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は例えば自動車等の車両に装着される４輪操
舵装置の改良に関する。
（従来の技術） 例えば自動車等の車両に装着される４輪操舵装置とし
て本出願人は先に実願昭60−172085号を出願した。これ
は、例えば後輪を駆動する後輪駆動車両或いは４輪駆動
車両の後輪側ディファレンシャル装置の装置本体内の歯
車と連動して駆動するオイルポンプ（油圧源）を設け、
このオイルポンプによって発生する油圧を後輪操舵用の
油圧アクチュエータに供給する油圧回路を設けるととも
に、この油圧回路の途中に前輪のパワーステアリング装
置の発生油圧をパイロット信号圧力として入力してこの
パイロット信号圧力に応動してオイルポンプから油圧ア
クチュエータ側に供給される油圧の制御と油圧供給路の
切換え操作を行ない前輪と同相側に後輪を操舵させる同
相操舵用の油圧切換えバルブを介設した構成にしたもの
である。この場合、オイルポンプの駆動歯車はディファ
レンシャル装置の装置本体内の歯車に噛合されており、
ディファレンシャル装置内の歯車によってオイルポンプ
の駆動歯車が回転駆動されることによりオイルポンプか
ら車速に応じた油圧が吐出されるようになっている。そ
のため、車両の高速走行時にはオイルポンプから高圧の
作動油が油圧切換えバルブを介して油圧アクチュエータ
側に供給され、この油圧アクチュエータによって前輪と
同相側に後輪が操舵されて走行安定性が向上するように
なっている。また、車両の低速走行時にはディファレン
シャル装置内の歯車の回転数も低いので、オイルポンプ
から吐出される油圧も低い。そのため、この場合には油
圧アクチュエータが油圧によって動作することはなく、
中立位置で保持されるので、後輪は操舵されるとなく中
立位置で保持されるようになっている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成のものにあっては車両の低速
走行時には後輪は操舵されることなく中立位置で保持さ
れるので、車両の低速走行時に前輪と逆相側に後輪を操
舵させて車両の旋回半径を小さくし、例えば車両の車庫
入れ等の操作を容易化することができない問題があっ
た。
また、例えば車両の低速走行時に前輪と逆相側に後輪
を操舵させる逆相操舵専用の油圧源を設け、車両の低速
走行時にはこの逆相操舵専用の油圧源から油圧アクチュ
エータに油圧を供給されることにより、車両の低速走行
時に前輪と逆相側に後輪を操舵させるようにすることも
考えられるが、この場合には逆相操舵専用の油圧源およ
びこの油圧源を制御する制御機構等が必要になるので、
構成が複雑になり、コスト高になる問題があった。
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、前輪
と同相側に後輪を操舵させるだけではなく前輪と逆相側
にも後輪を操舵させることができる４輪操舵装置を簡略
な構成で提供することを目的とするものである。
〔発明の構成〕
（課題を解決するための手段） 本出願の第１の発明は前輪操舵用のパワーステアリン
グ装置と、後輪操舵用の油圧源と、後輪操舵用の油圧ア
クチュエータと、上記油圧源と上記油圧アクチュエータ
との間に介装され、上記パワーステアリング装置の発生
油圧を受けて作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵され
るよう上記油圧源から供給される油圧を上記油圧アクチ
ュエータに導くよう設けられた第１の制御弁と、上記パ
ワーステアリング装置と上記油圧アクチュエータとの間
に介装され、上記パワーステアリング装置の発生する油
圧が所定値以上になると開作動し、前輪とは逆相方向に
後輪が操舵されるように上記パワーステアリング装置の
発生油圧を上記油圧アクチュエータに導くよう設けられ
た第２の制御弁とを備えたことを特徴とするものであ
る。
また、第２の発明は前輪操舵用のパワーステアリング
装置と、車速に応じた油圧を発生する後輪操舵用の油圧
源と、後輪操舵用の油圧アクチュエータと、上記油圧源
と上記油圧アクチュエータとの間に介装され、前輪の操
舵操作に応じて作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵さ
れるよう上記油圧源から供給される油圧を上記油圧アク
チュエータに導くよう設けられた第１の制御弁と、上記
パワーステアリング装置と上記油圧アクチュエータとの
間に介装され、上記パワーステアリング装置の発生する
油圧が所定値以上になると開作動し、前輪とは逆相方向
に後輪が操舵されるように上記パワーステアリング装置
の発生油圧を上記油圧アクチュエータに導くよう設けら
れた第２の制御弁とを備えたことを特徴とするものであ
る。
さらに、第３の発明は前輪操舵用のパワーステアリン
グ装置と、車速に応じた油圧を発生する後輪操舵用の油
圧源と、後輪操舵用の油圧アクチュエータと、上記油圧
源と上記油圧アクチュエータとの間に介装され、前輪の
操舵操作に応じて作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵
されるよう上記油圧源から供給される油圧を上記油圧ア
クチュエータに導くよう設けられた第１の制御弁と、上
記パワーステアリング装置と上記油圧アクチュエータと
の間に介装され、上記パワーステアリング装置の発生す
る油圧が所定値以上になると開作動し、前輪とは逆相方
向に後輪が操舵されるように上記パワーステアリング装
置の発生油圧を上記油圧アクチュエータに導くよう設け
られた第２の制御弁と、同第２の制御弁と上記パワース
テアリング装置との間に介装され、上記油圧源の発生油
圧により作動し該発生油圧が所定値以上になると、上記
第２の制御弁と上記パワーステアリング装置との間の連
通を遮断する第３の制御弁を備えたことを特徴とするも
のである。
（作用） 第１の発明によれば、例えば車両の高速走行時のよう
にパワーステアリング装置の発生油圧が低い状態では第
２の制御弁は作動せず、第１の制御弁がパワーステアリ
ング装置の発生油圧に応動して油圧源から油圧アクチュ
エータ側に供給される作動油の供給路の切換え操作を行
ない前輪と同相側に後輪が操舵されるとともに、例えば
車両の低速走行時にステアリングホイールを大きく操舵
する場合のようにパワーステアリング装置の発生油圧が
所定圧力以上に上昇した状態では第２の制御弁によって
逆相操舵用の油圧供給路が開放され、パワーステアリン
グ装置の発生油圧が油圧アクチュエータ側に供給されて
前輪と逆相側に後輪が操舵されるものである。
また、第２の発明によれば、車両の低速走行時にステ
アリングホイールを大きく操舵する場合のように油圧源
の発生油圧が低く且つパワーステアリング装置の発生油
圧が所定圧力以上に上昇した状態では油圧源の発生油圧
は低いため第１の制御弁による同相操舵は達成されず第
２の制御弁によって逆相操舵用の油圧供給路が開放さ
れ、パワーステアリング装置の発生油圧が油圧アクチュ
エータ側に供給されて前輪と逆相側に後輪が操舵される
とともに、車両の高速走行時のように油圧源の発生油圧
が高い状態では第１の制御弁の作動によって油圧源から
油圧アクチュエータ側に供給される油圧によって前輪と
同相側に後輪が操舵されるものである。
更に、第３の発明によれば、上記第２の発明と同様の
作用を発揮するだけではなく油圧源の発生油圧が高い状
態（高速走行時）で、パワーステアリング装置の発生油
圧が高くなっても、第３の制御弁の作用により第２の制
御弁とパワーステアリング装置との連通は遮断されるた
め、第２の制御弁は作動せず、逆相側にパワーステアリ
ング装置の発生油圧が作用することはないものである。
（実施例） 以下、本発明の第１実施例を図面を参照して説明す
る。第１図は第２図に示す４輪操舵装置の要部の概略構
成を示すものである。第２図中で、1,1は前輪、2,2は後
輪である。また、３はステアリングホイール、４は前輪
操舵用のパワーステアリング装置である。
パワーステアリング装置４のパワーシリンダ６の内部
はピストン８によって左室9aと右室9bとに区画されてい
る。さらに、ピストン８のピストンロッド10の両端部は
タイロッド11を介して前輪１を支持するナックルアーム
12に連結されている。また、パワーステアリング用制御
バルブが内蔵されるステアリングギヤボックス７は、パ
ワーシリンダ６の左室9a,右室9bリザーバタンク13およ
びオイルポンプ14にそれぞれ連結されている。この場
合、オイルポンプ14はエンジン15によって駆動されるよ
うになっている。
一方、リヤサスペンション16は、クロスメンバ17、上
下一対のラテラルアーム（アッパーアーム18aおよびロ
アアーム18b）、トレーリングアーム19を有して構成さ
れている。この場合、アッパーアーム18aおよびロアア
ーム18bの外端部は後輪２を支持する後輪支持体20に連
結され、両アーム18a,18bの内端部はクロスメンバ17の
中央部位に連結されている。さらに、トレーリングアー
ム19は前端部がクロスメンバ17の外端部に連結されてい
るとともに、後端部が後輪支持体20に固定されている。
また、このトレーリングアーム19は前部アーム21aと後
部アーム21bとに２分割されており、これらの前部アー
ム21aおよび後部アーム21bは回転軸線が略鉛直方向の枢
支軸22によって回動自在に連結されている。また、後部
アーム21bの前端部と前部アーム21aの後端部との間には
ゴム等の弾性体23が装着されている。
さらに、24は後輪操舵用の油圧アクチュエータ、25は
後輪のディファレンシャル装置、26はこのディファレン
シャル装置25内の歯車により駆動される後輪操舵用のオ
イルポンプ（油圧源）である。この場合、油圧アクチュ
エータ24はクロスメンバ20に固定されている。この油圧
アクチュエータ24は油圧シリンダ27によって形成されて
いる。この油圧シリンダ27の内部はピストン28によって
左室29aと右室29bとに区画されている。さらに、このピ
ストン28のピストンロッド30の両端部はタイロッド31を
介して後部アーム21bの前端部に連結されている。
また、油圧アクチュエータ24とオイルポンプ26との間
を連結する油圧回路32の途中には第１図に示すように制
御バルブユニット33が介設されている。この制御バルブ
ユニット33のバルブボデー33aには同相操舵用の第１の
制御弁34および逆相操舵用の第２の制御弁35がそれぞれ
配設されている。この場合、第１の制御弁34は制御バル
ブユニット33のバルブボデー33a内に形成されたスリー
ブ体36とこのスリーブ体36内に軸方向に移動自在に収納
されたスプール37とによって形成されている。また、ス
リーブ体36内には左右両端部にパイロット信号圧力導入
室38a,38bがそれぞれ形成されている。これらのパイロ
ット信号圧力導入室38a,38b内にはスプール37を中立位
置で保持するばね部材39a,39bがそれぞれ配設されてい
る。さらに、左側のパイロット信号圧力導入室38aはパ
ワーシリンダ６の左室9aに連結通路40aを介して連結さ
れているとともに、右側のパイロット信号圧力導入室38
bはパワーシリンダ６の右室9bに連結通路40bを介して連
結されている。また、スプール37の外周面にはランド37
a,37b,37cがそれぞれ形成されており、ランド37aと37b
との間に第１のバルブ室41a、ランド37bと37cとの間に
第２のバルブ室41bがそれぞれ形成されている。さら
に、スリーブ体36には第1,第2,第３の円環状溝42a,42b,
42cがそれぞれ形成されている。この場合、スリーブ体3
6の第２の円環状溝42bはスプール37が中立位置で保持さ
れている状態でスプール37のランド37bと対応する位置
に形成されており、スリーブ体36の第1,第２の円環状溝
42a,42b間の大径部は第１のバルブ室41a、スリーブ体36
の第2,第３の円環状溝42b,42c間の大径部は第２のバル
ブ室41bとそれぞれ対応する位置に形成されている。そ
して、スリーブ体36の第１の円環状溝42aおよび第３の
円環状溝42cは油圧回路32の油導入通路43を介してオイ
ルポンプ26の吐出ポートに連結されている。また、スリ
ーブ体36の第２の円環状溝42bは油戻し通路44を介して
リザーバタンク13に連結されている。
さらに、第２の制御弁35は制御バルブユニット33のバ
ルブボデー33a内に形成されたスリーブ体45とこのスリ
ーブ体45内に軸方向に移動自在に収納されたスプール46
とによって形成されている。また、スリーブ体45内には
左端部にバルブ左室47a,右端部にバルブ右室47bがそれ
ぞれ形成されている。これらのバルブ左室47a,バルブ右
室47b内にはスプール46を中立位置で保持するばね部材
（付勢部材）48a,48bがそれぞれ配設されている。この
場合、これらのばね部材48a,48bの付勢力によってスプ
ール46の動作圧力が低速走行時におけるパワーステアリ
ング装置４の発生油圧（例えば60kg/cm2程度）よりも若
干低い状態、例えば40kg/cm2以上程度に設定されてい
る。なお、高速走行時におけるパワーステアリング装置
４の発生油圧は例えば20kg/cm2程度になっている。
さらに、バルブ左室47aは連結通路49aを介して左側の
パイロット信号圧力導入室38aに連結されているととも
に、バルブ右室47bは連結通路49bを介して右側のパイロ
ット信号圧力導入室38bに連結されている。また、スプ
ール46の外周面にはランド46a,46b,46cがそれぞれ形成
されており、ランド46aと46bとの間に第１のバルブ室50
a、ランド46bと46cと間のに第２のバルブ室50bがそれぞ
れ形成されている。さらに、スリーブ体45には第1,第２
の円環状溝51a,51bがそれぞれ形成されている。この場
合、スリーブ体45の第１の円環状溝51aはスプール46が
中立位置で保持されている状態でスプール46のランド46
aの中間部位と対応する位置に形成されており、スリー
ブ体45の第２の円環状溝51bはスプール46のランド46cの
中間部位と対応する位置に形成されている。さらに、バ
ルブボデー33aには第１の制御弁34のスプール37および
第２の制御弁35のスプール46がそれぞれ中立位置で保持
されている状態で第１の制御弁34の第１のバルブ室41a
と第２の制御弁35の第１のバルブ室50aとの間を連結す
る連結通路52a、第１の制御弁34の第２のバルブ室41bと
第２の制御弁35の第２のバルブ室50bとの間を連結する
連結通路52bがそれぞれ形成されている。また、スリー
ブ体45には第１のポート53aおよび第２のポート53bがそ
れぞれ形成されている。これらの第１のポート53aおよ
び第２のポート53bは連結通路52a,52bとそれぞれ対応す
る位置に形成されている。そして、第１のポート53aは
油圧回路32の第１の油通路54aを介して油圧シリンダ27
の左室29aに連結されているとともに、第２のポート53b
は油圧回路32の第２の油通路54bを介して油圧シリンダ2
7の右室29bに連結されている。また、スリーブ体45の第
１の円環状溝51aは連結通路55aを介して第１のポート52
aに、また第２の円環状溝51bは連結通路55bを介して第
２のポート53bにそれぞれ連結されている。
そして、油圧回路32の油導入通路43、第１の制御弁34
の第１の円環状溝42a、第３の円環状溝42c、第１のバル
ブ室41aおよび第２のバルブ室41b、連結通路52a,52b、
第２の制御弁35の第１のバルブ室50a、および第２のバ
ルブ室50b、第１のポート53a,第２のポート53b、第１の
油通路54a,第２の油通路54bによってオイルポンプ26か
ら油圧アクチュエータ24側に作動油を供給して前輪１と
同相側に後輪２を操舵させる同相操舵用油圧供給路Ａが
形成されている。
さらに、第３図に示すようにバルブ左室47a,バルブ右
室47b内に配設されたスプール46のばね受け56a,56bとス
プール46の両端部外周面との間には適宜のクリアランス
が形成されており、これらのクリアランスによって油通
路57a,57bがそれぞれ形成されている。そして、第１の
制御弁34のパイロット信号圧力導入室38a,38b、連結通
路49a,49b、第２の制御弁35のバルブ左室47a,バルブ右
室47b、油通路57a,57b、スリーブ体45の第１の円環状溝
51a,第２の円環状溝51b、連結通路55a,55b、第１のポー
ト53a,第２のポート53b、第１の油通路54a,第２の油通
路54bによって前輪１と逆相側に後輪２を操舵させるよ
うにパワーステアリング装置４の発生油圧を油圧アクチ
ュエータ24に供給させる逆相操舵用油圧供給路Ｂが形成
されている。なお、オイルポンプ26の吸込みポートは連
結通路58を介してリザーバタンク13に連結されている。
次に、上記構成の作用について説明する。まず、ステ
アリングホイール３が中立位置で保持される時にはパワ
ーステアリング装置４のパワーシリンダ６内のピストン
８が中立位置で保持される。そのため、この場合には第
１の制御弁34のパイロット信号圧力導入室38aと38bとの
間および第２の制御弁35のバルブ左室47aとバルブ右室4
7bとの間がそれぞれ等圧状態で保持されるので、第１の
制御弁34のスプール37および第２の制御弁35のスプール
46も中立位置で保持される。したがって、この状態でオ
イルポンプ26から吐出された作動油は油圧回路32の油導
入通路43から第１の制御弁34の第１の円環状溝42aおよ
び第３の円環状溝42c内に導入されたのち、第１のバル
ブ室41a,第２のバルブ室41bから第２の円環状溝42b,油
戻し通路44を経てリザーバタンク13に戻されるようにな
っている。
また、高速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合
にはステアリングホイール３の操舵にともないオイルポ
ンプ14から吐出される作動油がパワーシリンダ６の左室
9aに導入されて前輪1,1が第２図中に点線で示すように
左方向に操舵される。このとき、パワーシリンダ６内の
左室9a内の油圧が右室9bよりも高くなるため、第１の制
御弁34の左側のパイロット信号圧力導入室38a内の油圧
が右側のパイロット信号圧力導入室38b内の油圧よりも
高くなる。このため、第１の制御弁34のスプール37が第
１図中で右方向に移動し、第１のバルブ室41aと第２の
円環状溝42bとの間および第２のバルブ室41bと第３の円
環状溝42cとの間だけがそれぞれ連通される。なお、第
２の制御弁35のバルブ左室47a内の油圧もバルブ右室47b
内の油圧よりも高くなるが、高速走行時におけるパワー
ステアリング装置４の発生油圧は例えば20kg/cm2程度で
あり、スプール46を中立位置で保持するばね部材48a,48
bの付勢力によって設定される例えば40kg/cm2以上程度
のスプール46の動作圧力よりも低いので、第２の制御弁
35のスプール46は中立位置で保持される。したがって、
この場合にはオイルポンプ26から吐出された作動油は油
圧回路32の油導入通路43、第１の制御弁34の第３の円環
状溝42c、第２のバルブ室41b、連結通路52b、第２の制
御弁35の第２のバルブ室50b、第２のポート53b、第２の
油通路53bを順次介して油圧シリンダ27の右室29b内に導
入されるので、油圧シリンダ27の右室29b内が高圧状態
になるとともに、油圧シリンダ27の左室29a内は第１の
油通路54a、第１のポート53a、第２の制御弁35の第１の
バルブ室50a、連結通路52a、第１の制御弁34の第１のバ
ルブ室41a、第２の円環状溝42bおよび油戻し通路44を介
してリザーバタンク13に連通されて低圧状態になる。そ
の結果、油圧シリンダ27のピストン28が左方向に移動す
るので、このピストン28の動作に連動してピストンロッ
ド30および操作ロッド31,31を介してトレーリングアー
ム19,19の後部アーム21b,21bの前端部が左方向に押圧さ
れ、後輪2,2が左方向に操舵されるようになっており、
前輪１と同相側に後輪２が操舵されて高速走行状態の車
両の旋回時における走行安定性の向上を図るようになっ
ている。なお、高速走行状態の車両を右方向に旋回させ
る場合には上記左旋回の場合とは逆に第１の制御弁34の
スプール37が左方向に移動されて油圧シリンダ27のピス
トン28が右方向に移動し、後輪2,2が右方向に操舵され
るようになっている。
また、低速走行状態の車両を左方向に旋回させる場合
にはステアリングホイール３の操舵にともないオイルポ
ンプ14から吐出される作動油がパワーシリンダ６の左室
9aに導入されて前輪1,1が第２図中に点線で示すように
左方向に操舵される。このとき、パワーシリンダ６内の
左室9a内の油圧が右室9bよりも高くなり、第１の制御弁
34の左側のパイロット信号圧力導入室38a内の油圧が右
側のパイロット信号圧力導入室38b内の油圧よりも高く
なってスプール37が右方向へ移動するとともに、第２の
制御弁35のバルブ左室47a内の油圧もバルブ右室47b内の
油圧よりも高くなる。この場合、低速走行時におけるパ
ワーステアリング装置４の発生油圧は例えば60kg/cm2程
度以上であり、ばね部材48a,48bの付勢力によって設定
されるスプール46の動作圧力よりも高いので、第２の制
御弁35のスプール46は右方向に移動する。そのため、パ
ワーステアリング装置４の発生油圧は第２の制御弁35の
バルブ左室47a、油通路57a、スリーブ体45の第１の円環
状溝51a、連結通路55a、第１のポート53a、第１の油通
路54aを順次介して油圧シリンダ27の左室29a内に導入さ
れるので、油圧シリンダ27の左室29a内が高圧状態にな
る。また、油圧シリンダ27の右室29b内は第２の油通路5
4b、第２のポート53b、第２のバルブ室50b、連結通路52
bを介して第１の制御弁34の第２のバルブ室41bに連通さ
れる。この場合、第１の制御弁34の第２のバルブ室41b
は第３の円環状溝42cに連通されているが、低速走行時
におけるオイルポンプ26からの吐出油圧は 低いので、
第３の円環状溝42c側から第２のバルブ室41b側に高圧状
態の油圧が導入されるおそれはない。また、油圧シリン
ダ27の右室29b内から第１の制御弁34の第２のバルブ室4
1b側に導かれた戻し油は第２の円環状溝42bと第３の円
環状溝42cとの間の小径部内壁面とスプール37のランド3
7bとの間の間隙を介してスリーブ体36の第２の円環状溝
42b側に導出され、さらに油戻し通路44を介してリザー
バタンク13に戻されるようになっている。その結果、油
圧シリンダ27のピストン28が右方向に移動するので、こ
のピストン28の動作に連動してピストンロッド30および
操作ロッド31,31を介してトレーリングアーム19,19の後
部アーム21b,21bの前端部が右方向に押圧され、後輪2,2
が右方向に操舵されるようになっており、前輪１と逆相
側に後輪２が操舵されて低速走行状態の車両の旋回半径
の縮小を図るようになっている。なお、低速走行状態の
車両を右方向に旋回させる場合には上記左旋回の場合と
は逆に第１の制御弁34のスプール37および第２の制御弁
35のスプール46が左方向に移動されて油圧シリンダ27の
ピストン28が左方向に移動し、後輪2,2が左方向に操舵
されるようになっている。
そこで、上記構成のものにあっては車両の高速走行時
のようにオイルポンプ26の吐出油圧が高く、パワーステ
アリング装置４の発生油圧がばね部材48a,48bによって
設定される設定圧力より小さい状態では第１の制御弁34
によってパワーステアリング装置４の発生油圧に応動し
てオイルポンプ26から油圧アクチュエータ24側に供給さ
れる作動油の供給路の折換え操作を行ない前輪1,1と同
相側に後輪2,2を操舵させるとともに、車両の低速走行
時にステアリングホイール３を大きく操舵する場合のよ
うにオイルポンプ26の吐出油圧が低くパワーステアリン
グ装置４の発生油圧がばね部材48a,48bによって設定さ
れる設定圧力以上に上昇した状態では第２の制御弁35に
よってばね部材48a,48bの付勢力に抗して逆相操舵用油
圧供給路Ｂを開放してパワーステアリング装置４の発生
油圧を油圧アクチュエータ24側に供給させて前輪1,1と
逆相側に後輪2,2を操舵させる逆相操舵状態に切換え操
作させるようにしたので、車両の低速走行時に前輪1,1
と逆相側に後輪2,2を操舵させることができ、車両の旋
回半径を小さくして車両の車庫入れ等の操作を容易化す
ることができる。さらに、前輪1,1と逆相側に後輪2,2を
操舵させる逆相操舵状態に切り換え操作させる場合の油
圧源としてパワーステアリング装置４の発生油圧を利用
することができるので、例えば車両の低速走行時に前輪
と逆相側に後輪を操舵させる逆相操舵専用の油圧源を設
け、車両の低速走行時にはこの逆相操舵専用の油圧源か
ら油圧アクチュエータに油圧を供給させる場合に比べて
構成の簡略化を図ることができる。
更に、油圧制御のみにより、同相及び逆相操舵を可能
とする４輪操舵装置を実現できるので、電子制御を用い
るものに比べて制御信頼性に優れ安価である利点を有す
る。
第４図乃至第７図は本発明の第２実施例を示すもの
で、前記第１実施例の制御バルブユニット33の構成に更
なる改良を加えたものである。このため第１実施例と共
通の部材には同一の符号を付しその詳細な説明は省略す
る。
この第２実施例における制御バルブユニット33のバル
ブボデー33aには同相操舵用の第１の制御弁34、逆相操
舵用の第２の制御弁35に加えて第３の制御弁61が配設さ
れている。
この第３の制御弁61は、第２の制御弁35のバルブ左室
47aと第１の制御弁34のパイロット信号圧力導入室38aと
の間の連結通路49a、および第２の制御弁35のバルブ右
室47bと第１の制御弁34のパイロット信号圧力導入室38b
との間の連結通路49bに介設されている。この場合、第
７図に示すように左側の連結通路49a側の第３の制御弁6
1と右側の連結通路49b側の第３の制御弁61とは制御バル
ブユニット33のバルブボデー33a内に左右対称位置に配
設されている。そして、これらの第３の制御弁61は制御
バルブユニット33のバルブボデー33a内に形成されたス
リーブ体62とこのスリーブ体62内に軸方向に移動自在に
収納されたスプール63とによって形成されている。ま
た、スリーブ体62内には外端部に第１の圧力室64a、内
端部に第２の圧力室64bがそれぞれ形成されている。さ
らに、第２の圧力室64b内にはスプール63を定位置で保
持するばね部材65が配設されている。また、スプール63
の外周面にはランド63a,63bがそれぞれ形成されてお
り、ランド63aと63bとの間にバルブ室66が形成されてい
る。この場合、バルブ室66はばね部材65によってスプー
ル63が定位置で保持されている状態で連結通路49a,49b
とそれぞれ対応する位置に形成されている。
さらに、第４図に示すようにオイルポンプ26の発生油
圧を第１の制御弁34に供給する油導入通路43の途中には
オリフィス67が介設されている。また、油導入通路43に
おけるオリフィス67の上流側には一対の高圧側送油通路
68a,68bの各一端が連結されているとともに、オリフィ
ス67の下流側には一対の低圧側送油通路69a,69bの各一
端が連結されている。さらに、高圧側送油通路68a,68b
の各地端は左右の第３の制御弁61の第１の圧力室64aに
それぞれ連結されているとともに、低圧側送油通路69a,
69bの各他端は左右の第３の制御弁61の第２の圧力室64b
にそれぞれ連結されている。なお、左右の第３の制御弁
61,61の第２の圧力室64b,64b間は連通状態で保持されて
いる。そして、油導入通路43内におけるオリフィス67の
上流側の油圧と下流側の油圧との圧力差に応じて第３の
制御弁61のスプール63が移動操作されるようになってお
り、低速走行時のようにオイルポンプ26の回転数が低く
オリフィス67の上流側の油圧と下流側の油圧との圧力差
が小さい時にはスプール63がばね部材65の付勢力によっ
て定位置で保持され、連結通路49a,49bが開状態で保持
されるようになっている。また、高速走行時のようにオ
イルポンプ26の回転数が高くオリフィス67の上流側の油
圧と下流側の油圧との圧力差が大きい時にはスプール63
がばね部材65の付勢力に抗して定位置から内方向に移動
操作されて連結通路49a,49bが閉塞されるようになって
いる。したがって、これらの第３の制御弁61,61によっ
てパワーステアリング装置４の発生油圧を第２の制御弁
35に導く連結通路49a,49bを開閉操作し、オイルポンプ2
6の発生油圧が予め設定された設定油圧を越えると（す
なわち、車速が設定値を越えると）連結通路49a,49bを
遮断するようにしている。なお、第5,6図に示すように
制御バルブユニット33のバルブボデー33a内における第
３の制御弁61の取付け孔70の開口端部には第１の制御弁
34の固定ナット71の一部がオーバーラップ状態で配設さ
れており、この固定ナット71のオーバーラップ部分72に
よって第３の制御弁61の抜け防止を図るようにしてい
る。
上記第２実施例によれば、第１及び第２の制御弁34,3
5を有することにより、前記第１実施例と全く同様の作
用効果が得られる。
更に第３の制御弁61を有することにより、油導入通路
43内におけるオリフィス67の上流側の油圧と下流側の油
圧との圧力差に応じて連結通路49a,49bの開閉が制御さ
れる。すなわち、オリフィス67の上流側の油圧と下流側
の油圧との圧力差が小さい低速走行時にはスプール63を
ばね部材65の付勢力によって定位置で保持させて連結通
路49a,49bを開状態で保持させ、後輪の逆相側への操舵
が可能になるとともに、オリフィス67の上流側の油圧と
下流側の油圧との圧力差が大きい高速走行時にはスプー
ル63をばね部材65の付勢力に抗して定位置から内方向に
移動操作させて連結通路49a,49bを閉塞するようにして
いるので、高速走行時に前輪1,1と逆相側に後輪2,2が操
舵されることを確実に防止することができ、第１実施例
に比べて更に安全性の向上を図ることができる。
〔発明の効果〕
以上、実施例と共に具体的に説明したように、第１の
発明によればパワーステアリング装置の発生油圧の特性
を有効に活用することにより簡略でかつ合理的な構成で
同相及び逆相操舵の制御を可能とする４輪操舵装置を提
供する効果を奏する。
また、第２の発明によれば、同相操舵用の油圧源を車
速に応じた油圧を発生するものとし、逆相操舵用の油圧
源をパワーステアリング装置としたため、車速に感応す
る同相操舵と操舵力に感応する逆相操舵が得られ作動特
性が好ましく簡略でかつ合理的な構成の４輪操舵装置を
提供する効果を奏する。更に、第３の発明によれば、上
記第２の発明と同様の効果を奏するほか、第３の制御弁
を設けたことにより高速走行時に逆相操舵状態になるこ
とを確実に防止でき、安全性が向上する効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は４輪操舵装置の要部の概略構成を示す縦断面
図、第２図は４輪操舵装置全体の概略構成図、第３図は
第２の制御弁の動作状態を示す縦断面図、第４図乃至第
７図は本発明の第２実施例を示すもので、第４図は４輪
操舵装置の要部の概略構成図、第５図は制御バルブユニ
ットを示す側面図、第６図は第５図のVI a−VI b−VI c
−VI d−VI e線断面図、第７図は第３の制御弁を示す要
部の縦断面図である。 ４……パワーステアリング装置、24……油圧アクチュエ
ータ、26……オイルポンプ、34……第１の制御弁、35…
…第２の制御弁、61……第３の制御弁。

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪操舵用のパワーステアリング装置と、
    後輪操舵用の油圧源と、後輪操舵用の油圧アクチュエー
    タと、上記油圧源と上記油圧アクチュエータとの間に介
    装され、上記パワーステアリング装置の発生油圧を受け
    て作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵されるよう上記
    油圧源から供給される油圧を上記油圧アクチュエータに
    導くよう設けられた第１の制御弁と、上記パワーステア
    リング装置と上記油圧アクチュエータとの間に介装さ
    れ、上記パワーステアリング装置の発生する油圧が所定
    値以上になると開作動し、前輪とは逆相方向に後輪が操
    舵されるように上記パワーステアリング装置の発生油圧
    を上記油圧アクチュエータに導くよう設けられた第２の
    制御弁とを備えたことを特徴とする４輪操舵装置。
  2. 【請求項２】前輪操舵用のパワーステアリング装置と、
    車速に応じた油圧を発生する後輪操舵用の油圧源と、後
    輪操舵用の油圧アクチュエータと、上記油圧源と上記油
    圧アクチュエータとの間に介装され、前輪の操舵操作に
    応じて作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵されるよう
    上記油圧源から供給される油圧を上記油圧アクチュエー
    タに導くよう設けられた第１の制御弁と、上記パワース
    テアリング装置と上記油圧アクチュエータとの間に介装
    され、上記パワーステアリング装置の発生する油圧が所
    定値以上になると開作動し、前輪とは逆相方向に後輪が
    操舵されるように上記パワーステアリング装置の発生油
    圧を上記油圧アクチュエータに導くよう設けられた第２
    の制御弁とを備えたことを特徴とする４輪操舵装置。
  3. 【請求項３】前輪操舵用のパワーステアリング装置と、
    車速に応じた油圧を発生する後輪操舵用の油圧源と、後
    輪操舵用の油圧アクチュエータと、上記油圧源と上記油
    圧アクチュエータとの間に介装され、前輪の操舵操作に
    応じて作動し、前輪と同相方向に後輪が操舵されるよう
    上記油圧源から供給される油圧を上記油圧アクチュエー
    タに導くよう設けられた第１の制御弁と、上記パワース
    テアリング装置と上記油圧アクチュエータとの間に介装
    され、上記パワーステアリング装置の発生する油圧が所
    定値以上になると開作動し、前輪とは逆相方向に後輪が
    操舵されるように上記パワーステアリング装置の発生油
    圧を上記油圧アクチュエータに導くよう設けられた第２
    の制御弁と、同第２の制御弁と上記パワーステアリング
    装置との間に介装され、上記油圧源の発生油圧により作
    動し該発生油圧が所定値以上になると、上記第２の制御
    弁と上記パワーステアリング装置との間の連通を遮断す
    る第３の制御弁を備えたことを特徴とする４輪操舵装
    置。
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