DE3854058T2

DE3854058T2 - Vierrad-Lenkung.

Info

Publication number: DE3854058T2
Application number: DE3854058T
Authority: DE
Inventors: Kazou Fukuyama; Kazuyoshi Kobayashi; Shozo Takizawa
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-03-23
Filing date: 1988-03-22
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2008-03-23
Also published as: DE3854058D1; EP0284022A3; EP0284022A2; EP0284022B1; JPS6428075A; KR880010971A; US4917205A; JP2643259B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Vierradlenksystem für ein Fahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern und Hinterrädern, das folgendes aufweist:
- eine Servolenkeinrichtung zum Lenken der Vorderräder in Reaktion auf eine Lenkoperation;
- eine Öldruckquelle zum Erzeugen eines Öldrucks in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Öldruckquelle eine Öldruckpumpe aufweist, die durch eine Fahrzeugkraft-Übertragungseinrichtung gedreht wird, die in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gedreht wird;
- ein hydraulisches Betätigungsorgan zum Lenken der Hinterräder; sowie
- ein erstes Steuerventil, das zwischen der Öldruckquelle und dem hydraulischen Betätigungsorgan so angeordnet ist, daß es bei Beaufschlagung mit dem von der Lenkhilfeeinrichtung erzeugten Öldruck betrieben wird, um den Öldruck von der Öldruckquelle in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck in das hydraulische Betätigungsorgan einzuleiten, so daß die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden.
Ein solches Vierradlenksystem ist beispielsweise aus der GB-A-2 178 707 oder der entsprechenden JP-U-60-172 085 bekannt. Das herkömmliche System weist eine Ölpumpe (Öldruckquelle), die mit Zahnrädern in einer Hinterraddifferentialeinrichtung eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb oder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb gekoppelt ist, sowie einen Hydraulikkreis auf, um den von der Ölpumpe erzeugten Öldruck zum Lenken der Hinterräder einem hydraulischen Betätigungsorgan zuzuführen. Ein Öldruckschaltventil zum gleichphasigen Lenken ist entlang des Hydraulikkreises in der Mitte zwischengeschaltet. Das Schaltventil nimmt den von einer Servolenkeinrichtung für die Vorderräder erzeugten Öldruck als Führungssignaldruck auf, steuert den von der Ölpumpe dem hydraulischen Betätigungsorgan zugeführten Öldruck und schaltet Öldruckversorgungspfade in Abhängigkeit von dem Führungssignaldruck, so daß die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden. In diesem Fall kämmt ein Antriebszahnrad der Ölpumpe mit dem in der Differentialeinrichtung vorgesehenen Zahnrad. Wird das Antriebszahnrad der Ölpumpe von dem Zahnrad der Differentialeinrichung gedreht, dann wird von der Ölpumpe ein einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender Öldruck erzeugt.
Werden demnach die Vorderräder gelenkt, während sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, dann wird ein Hochdruckarbeitsfluid von der Ölpumpe durch das Öldruckschaltventil zu dem hydraulischen Betätigungsorgan geliefert, das dann die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder lenkt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird. Da die Drehzahl der Zahnräder in der Differentialeinrichtung niedrig ist, wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, ist der von der Ölpumpe erzeugte Öldruck ebenfalls niedrig. Als Ergebnis wird das hydraulische Betätigungsorgan nicht durch den Öldruck betätigt und in neutraler Position gehalten. Werden deshalb in dieser Situation die Vorderräder gelenkt, dann werden die Hinterräder in neutraler Position gehalten, d.h. nicht gelenkt.
Da allerdings nach dem System mit dem oben beschriebenen Aufbau die Hinterräder in neutraler, d.h. in nicht lenkender Position gehalten werden, wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, können die Hinterräder nicht in einer zu den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung gelenkt werden, um den Drehradius des Fahrzeugs zu verringern und damit beispielsweise das Einparken zu vereinfachen.
Eine weitere Öldruckquelle zum gegenphasigen Lenken kann zum Lenken der Hinterräder in einer zu den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung vorgesehen sein, während sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, so daß von der Öldruckquelle zum gegenphasigen Lenken ein Öldruck dem hydraulischen Betätigungsorgan zugeführt wird, um dadurch die Hinterräder in der zu den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung zu lenken. Allerdings sind in diesem Fall eine Öldruckquelle zum gegenphasigen Lenken sowie ein Steuermechanismus zum Steuern dieser Öldruckquelle erforderlich, so daß sich ein komplizierter Aufbau und hohe Kosten ergeben.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Vierradlenksystem für ein Fahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern und Hinterrädern anzugeben, so daß die Hinterräder während einer Niedergeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs in entgegengesetzer Richtung zu den Vorderrädern gelenkt werden können, um den Schwenkradius zu verringern und eine Einparkoperation oder ähnliches zu erleichtern, wobei der Aufbau des Systems vereinfacht werden kann.
Die Aufgabe wird zufriedenstellend durch ein Vierradlenksystem des oben angegebenen Typs gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein zweites Steuerventil zwischen der Servolenkeinrichtung und dem hydraulischen Betätigungsorgan derart vorgesehen ist, daß es bei Beaufschlagung mit dem von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck betrieben wird, wobei das zweite Steuerventil so arbeitet, daß es den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck zu dem hydraulischen Betätigungsorgan derart einleitet, daß die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, wenn der Öldruck von der Servolenkeinrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet, der höher als ein von der Servolenkeinrichtung erzeugter Öldruck während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs und der niedriger als ein von der Servolenkeinrichtung während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs erzeugter Öldruck ist.
Eine spezielle Ausführungsform des Vierradlenksystems nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Servolenkeinrichtung eine linke und eine rechte Druckkammer aufweist, in denen die Drücke in Abhängigkeit von einer Lenkoperation geändert werden, und daß das erste Steuerventil eine linke und eine rechte Führungsdruckeinlaßkammer, die mit der linken bzw. rechten Druckkammer in Verbindung steht, sowie eine bewegliche Ventileinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung erzeugten und von der linken und rechten Druckkammer zu der linken und rechten Führungsdruckeinlaßkammer gelieferten Öldruck bewegt wird, um einen Pfad für den von der Öldruckquelle zu dem hydraulischen Betätigungsorgan gelieferten Öldruck zu schalten.
Eine weitere spezielle Ausführungsform des Vierradlenksystems nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Servolenkeinrichtung eine linke und eine rechte Druckkammer aufweist, in denen die Drücke in Abhängigkeit von einer Lenkoperation geändert werden, und daß das zweite Steuerventil folgendes aufweist: eine linke und eine rechte Druckeinlaßkammer, die mit der linken und der rechten Druckkammer in Verbindung stehen, eine bewegliche Ventileinrichtung, die so angeordnet ist, daß sie zwischen einer neutralen Position zum Trennen der linken und der rechten Druckeinlaßkammer von dem hydraulischen Betätigungsorgan und einer Betätigungsposition zum Verbinden der linken oder der rechten Druckeinlaßkammer mit dem hydraulischen Betätigungsorgan in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung erzeugten und der linken und der rechten Druckeinlaßkammer zugeführten Öldruck beweglich ist, sowie eine Vorspannungseinrichtungs, um die bewegliche Ventileinrichtung bei dem vorbestimmten Druck in die neutrale Position vorzuspannen und zu ermöglichen, daß der Ventilkörper aus der neutralen Position in die Betätigungsposition bewegt wird, wenn der von der Servolenkeinrichtung erzeugte und den Druckeinlaßkammern zugeführte Öldruck den vorbestimmten Wert überschreitet.
Gemäß einer Weiterentwicklung des Vierradlenksystems ist vorgesehen, daß das hydraulische Betätigungsorgan eine linke und eine rechte Druckkammer aufweist, die den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck oder den von der Öldruckquelle in Abhängigkeit von dem Betrieb des ersten und des zweiten Steuerventils erzeugten Öldruck erhalten, und daß das zweite Steuerventil eine bewegliche, zwischen dem ersten Steuerventil und dem hydraulischen Betätigungsorgan angeordnete Ventileinrichtung aufweist, um die eine Druckkammer des hydraulischen Betätigungsorgans abzutrennen, die den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck von dem ersten Steuerventil erhält, wenn der Öldruck von der Servolenkeinrichtung den vorbestimmten Wert überschreitet.
Gemäß einer Weiterentwicklung des Vierradlenksystems gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Ventilgehäuse vorhanden ist, daß das erste Steuerventil eine in dem Ventilgehäuse ausgebildete erste Hülse, einen in die erste Hülse gleitend eingesetzten Steuerschieber sowie eine linke und eine rechte Führungsdruckeinlaßkammer aufweist, die an zwei Seiten des Steuerschiebers in der ersten Hülse gebildet sind und den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck erhalten, und daß das zweite Steuerventil eine zweite, in dem Ventilgehäuse ausgebildete Hülse, einen in die zweite Hülse gleitend eingesetzten Steuerschieber sowie eine linke und eine rechte Druckeinlaßkammer aufweist, die an zwei Seiten des Steuerschiebers in der zweiten Hülse gebildet sind und mit der linken bzw. rechten Führungsdruckeinlaßkammer in Verbindung stehen.
Darüberhinaus ist eine Weiterentwicklung des Vierradlenksystems gemäß der Erfindung durch ein drittes Steuerventil gekennzeichnet, das zwischen dem zweiten Steuerventil und der Servolenkeinrichtung zum Betrieb in Reaktion auf den von der Öldruckquelle erzeugten Öldruck vorgesehen ist, um die Servolenkeinrichtung von dem zweiten Steuerventil zu trennen, wenn der von der Öldruckquelle erzeugte Öldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Eine spezielle Ausführungsform dieses Vierradlenksystems ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Öldruckquelle und dem ersten Steuerventil eine Öffnungseinrichtung vorgesehen ist und daß das dritte Steuerventil eine erste Druckeinlaßkammer, die zwischen der Öldruckquelle und der Öffnungseinrichtung vorgesehen ist, eine zweite Druckeinlaßkammer, die zwischen der Öffnungseinrichtung und dem ersten Steuerventil vorgesehen ist, sowie eine bewegliche Ventileinrichtung aufweist, die in Abhängigeit von der Differenz zwischen den Öldrücken in der ersten und der zweiten Druckeinlaßkammer betrieben wird.
Genauer gesagt, es wird bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs, wenn die Öldruckquelle einen hohen Öldruck erzeugt und die Servolenkeinrichtung einen niedrigen Öldruck erzeugt, das zweite Steuerventil nicht betätigt, und das erste Steuerventil schaltet die Zuführungspfade des Arbeitsfluids, das in Reaktion auf den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Öldruck von der Öldruckquelle dem hydraulischen Betätigungsorgan zugeführt wird, so daß die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden. Wird das Lenkrad während einer Niedergeschwindigkeitsfahrt das Fahrzeugs mit einem großen Winkel gedreht, dann steigt der von der Servolenkeinrichtung erzeugte Öldruck über einen vorbestimmten Druck.
In diesem Fall wird das gleichphasige Lenken von dem ersten Steuerventil nicht erreicht, und von dem zweiten Steuerventil wird ein Öldruckversorgungspfad für das gegenphasige Lenken geöffnet. Der von der Servolenkeinrichtung erzeugte Öldruck wird also dem hydraulischen Betätigungsorgan zugeführt, so daß die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden.
Die Erfindung ist besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu verstehen; darin zeigen
Fig. 1 bis 4 ein Vierradlenksystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei
- Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die die Gesamtanordnung des Systems zeigt;
- Fig. 2 eine Seitenansicht einer Steuerventileinheit ist;
- Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 2 ist, und
- Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht ist, die einen Teil der Steuerventileinheit zeigt; und
Fig. 5 bis 8 ein Vierradlenksystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei
- Fig. 5 eine Seitenansicht einer Steuerventileinheit ist;
- Fig. 6 eine Schnittansicht längs der Linie VI-VI in Fig. 5 ist,
- Fig. 7 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht von Fig. 6 ist, und
- Fig. 8 eine schematische Ansicht ist, die einen Hydraulikkreis des Systems zeigt.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen Zustand, in dem ein Vierradlenksystem nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug eingebaut ist. Das Fahrzeug weist zwei Vorderräder 1 und zwei Hinterräder 2 auf. Die Vorderräder 1 werden über die Servolenkeinrichtung 4 durch das Lenkrad 3 gelenkt. Das Lenkrad 3 ist über die Lenksäule 5 und das Lenkgetriebe 7 mit dem Servozylinder 6 der Servolenkeinrichtung gekoppelt.
Der Innenraum des Servozylinders 6 der Servolenkeinrichtung 4 ist durch den Kolben 8 in eine linke und rechte Kammer 9a und 9b unterteilt. Zwei Endbereiche der Kolbenstange 10 des Kolbens 8 sind mit Gelenkarmen 12 gekoppelt, um die Vorderräder 1 über Spurstangen 11 zu halten. Das Lenkgetriebe 7, das ein Servolenkungsteuerventil umfaßt, ist mit der linken und der rechten Kammer 9a und 9b des Servozylinders 6, dem Vorratstank 13 und der Ölpumpe 14 verbunden. In diesem Fall wird die Ölpumpe 14 von dem Motor 15 angetrieben.
Die Hinterradaufhängung 16 des Fahrzeugs ist durch einen Querträger 17, zwei Paare von unteren und oberen Querlenkern (oberer und unterer Arm 18a und 18b) sowie ein Paar von hinteren Längslenkern bzw. Armen 19 gebildet. Äußere Endbereiche jedes Paares von oberen und unteren Armen 18a und 18b sind mit einem entsprechenden Hinterradstützelement 20 zum Stützen des Hinterrades 2 gekoppelt, und innere Endbereiche von Armen 18a und 18b sind mit dem zentralen Bereich des Querträgers 17 gekoppelt. Ein vorderer Endbereich jedes hinteren Armes 19 ist mit einem der äußeren Endbereiche des Querträgers 17 gekoppelt, und sein hinterer Endbereich ist an dem Hinterradstützelement 20 befestigt. Jeder hintere Arm 19 ist in Vorder- und Hinterarme 21a und 21b unterteilt. Die Vorder- und Hinterarme 21a und 21b sind durch eine im wesentlichen vertikale Drehachse 22 gekoppelt. Ein elastisches Element 23, z.B. aus Gummi, ist zwischen jedem vorderen Endbereich des hinteren Armes 21b und dem entsprechenden hinteren Endbereich des vorderen Armes 21 eingesetzt.
Das Vierradlenksystem weist ein hydraulisches Betätigungsorgan 24 zum Lenken der Hinterräder sowie eine Ölpumpe (Öldruckquelle) 26 auf, die von einem in der Hinterraddifferentialeinrichtung 25 angeordneten Zahnrad angetrieben wird, um die Hinterräder zu lenken. Das hydraulische Betätigungsorgan 24 ist an dem Querträger 17 entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs befestigt. Das hydraulische Betätigungsorgan 24 weist einen Hydraulikzylinder 27 auf. Das Innere des Hydraulikzylinders 27 ist durch den Kolben 28 in eine linke und eine rechte Kammer 29a bzw. 29b unterteilt. Zwei Endbereiche der Kolbenstange 30 des Kolbens 28 sind durch Spurstangen 31 mit den vorderen Endbereichen entsprechender Hinterarme 21b gekoppelt.
Die Steuerventileinheit 33 ist zur Kopplung zwischen dem hydraulischen Betätigungsorgan 24 und der Ölpumpe 26 in der Mitte entlang des Hydraulikkreises 32 angeordnet. Wie dies in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt ist, sind das erste Steuerventil 34 für gleichphasiges Lenken und das zweite Steuerventil 35 für gegenphasiges Lenken in dem Ventilgehäuse 33a der Steuerventileinheit 33 angeordnet. Das erste Steuerventil 34 weist eine in dem Ventilgehäuse 33a ausgebildete Hülse 36 sowie einen Steuerschieber 37 auf, der in der Hülse 36 axial beweglich angeordnet ist. Durch Einstellmuttern 71 wird verhindert, daß der Steuerschieber 37 aus der Hülse 36 gerät. Die Führungsdruckeinlaßkammern 38a und 38b sind in einem linken bzw. rechten Endbereich in der Hülse 36 ausgebildet. Die Druckfedern 39a und 39b zum Halten des Steuerschiebers 37 in der in Fig. 3 gezeigten neutralen Position sind in der Einlaßkammer 38a bzw. 38b angeordnet.
Die linke Einlaßkammer 38a steht mit der linken Kammer 9a des Servozylinders 6 über den Verbindungpfad 40a in Verbindung. Die rechte Einlaßkammer 38b steht mit der rechten Kammer 9b des Servozylinders 6 über den Verbindungspfad 40b in Verbindung. Stege 37a, 37b und 37c sind am äußeren Umfang des Steuerschiebers 37 ausgebildet. Zwischen den Stegen 37a und 37b ist eine erste Ventilkammer 41a gebildet, und zwischen den Stegen 37b und 37c ist eine zweite Ventilkammer 41b gebildet. Am Innenumfang der Hülse 36 sind eine erste, zweite und dritte ringförmige Hülse 42a, 42b und 42c ausgebildet. In diesem Fall ist die zweite ringförmige Nut 42 dem Steg 37b des Steuerschiebers 37 zugewandt ausgebildet, wenn der Steuerschieber 37 in neutraler Position gehalten wird.
Die erste und die dritte ringförmige Nut 42a und 42c sind so ausgebildet, daß ein Bereich mit kleinem Durchmesser zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Nut 42a und 42b der ersten Ventilkammer 41a zugewandt ist und daß ein Bereich mit kleinem Durchmesser zwischen der zweiten und der dritten ringförinigen Nut 42b und 42c der zweiten Ventilkammer 41b zugewandt ist. Die erste und die dritte ringförmige Nut 42a und 42c der Hülse 36 stehen mit der Auslaß- bzw. Abgabeöffnung der Ölpumpe 26 über den Einlaßpfad 43 des Hydraulikkreises 32 in Verbindung. Die zweite ringförmige Nut 42b der Hülse 36 ist über den Ölrücklaufpfad 44 mit dem Vorratstank 13 verbunden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das zweite Steuerventil 35 von einer in dem Ventilgehäuse 33a einer Steuerventileinheit 33 ausgebildeten Hülse 45 sowie einem Steuerschieber 46 gebildet, der in der Hülse 45 axial beweglich angeordnet ist. Die linke und die rechte Kammer 47a und 47b sind in dem linken bzw. rechten Endbereich in der Hülse 45 angeordnet. Druckfedern (Vorspannungselemente) 48a bzw. 48b sind in der linken und rechten Kammer 47a bzw. 47b angeordnet. In diesem Fall wird der Betriebsdruck des Steuerschiebers 46 durch die Vorspannungskraft der Federn 48a und 48b auf einen Wert eingestellt (z.B. 40 bar (kg/cm²)), der etwas niedriger als der Öldruck ( 60 bar (kg/cm²)) ist, der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugt wird, wenn während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs eine Lenkoperation durchgeführt wird. Es ist zu bemerken, daß der von der Servolenkeinrichtung 4 bei der Durchführung einer Lenkoperation während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt auf etwa 20 bar (kg/cm²) eingestellt ist.
Die linke Ventilkammer 47a steht mit der linken Führungssignaldruckeinlaßkammer 38a über den Kopplungspfad 49a in Verbindung, und die rechte Ventilkammer 47b steht mit der rechten Führungssignaldruckeinlaßkammer 38b über den Kopplungspfad 49b in Verbindung. Am äußeren Umfang des Steuerschiebers 46 sind Stege 46a bzw. 46b und 46c ausgebildet. Die erste Ventilkammer 50a ist zwischen den Stegen 46a und 46b gebildet, und die zweite Ventilkammer 50b ist zwischen den Stegen 46b und 46c gebildet. Am Innenumfang der Hülse 45 sind eine erste und eine zweite ringförmige Nut 51a und 52b ausgebildet. In diesem Fall ist die erste ringförmige Nut 51a an einer Position ausgebildet, die einem Mittelbereich des Steges 46a des Steuerschiebers 46 zugewandt ist, wenn der Steuerschieber 46 in neutraler Position gehalten wird, während die zweite ringförmige Nut 51b an einer Position ausgebildet ist, die einem Mittelabschnitt des Steges 46c des Steuerschiebers 46 zugewandt ist.
Das Ventilgehäuse 33a umfaßt den Kopplungspfad 52a zur Verbindung der ersten Ventilkammern 41a und 50a des ersten und des zweiten Steuerventils 34 und 35 sowie den Kopplungspfad 52b zur Verbindung der zweiten Ventilkaminern 41b und 50b des ersten und des zweiten Steuerventils 34 und 35, wenn die Steuerschieber 37 und 46 des ersten und des zweiten Steuerventils 34 und 35 in ihren neutralen Positionen gehalten werden. In der Hülse 45 sind eine erste und eine zweite Öffnung 53a und 53b ausgebildet. Die erste und die zweite Öffnung 53a und 53b sind an Positionen ausgebildet, die den Kopplungspfaden 52a und 52b entsprechen. Die erste Öffnung 53a steht mit der linken Kammer 29a des Hydraulikzylinders 27 über den ersten Ölpfad 54a des Hydraulikkreises 32 in Verbindung, und die zweite Öffnung 53b steht mit der rechten Kammer 29b des Hydraulikzylinders 27 über einen zweiten Ölpfad 54b des Hydraulikkreises 32 in Verbindung. Die erste ringförmige Nut 51a der Hülse 45 steht mit der ersten Öffnung 53a über den Kopplungspfad 55a in Verbindung, und die zweite ringförmige Nut 51b steht mit der zweiten Öffnung 53b über den Kopplungspfad 55b in Verbindung.
Der Gleichphasen-Öldruckzuführungspfad A ist durch den Öleinlaßpfad 43 des Hydraulikkreises 32, die erste und die dritte ringförmige Nut 42a und 42c und die erste und die zweite Ventilkammer 41a und 41b des ersten Steuerventils 34, die Kopplungspfade 52a und 52b, die erste und zweite Ventilkammer 50a und 50b des zweiten Steuerventils 35, die erste und die zweite Öffnung 53a und 53b sowie den ersten und zweiten Ölpfad 54a und 54b gebildet. Das Arbeitsfluid wird über den Pfad A von der Ölpumpe 26 dem hydraulischen Betätigungsorgan 24 zugeführt, so daß die Hinterräder 2 in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden.
Wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, sind zwischen den in der linken und der rechten Ventilkammer 47a und 47b des zweiten Steuerventils 35 angeordneten Federaufnahmen 56a und 56b und den Außenflächen der beiden Endbereiche des Steuerschiebers 46 geeignete Freiräume gebildet. Diese Freiräume bilden Ölpfade 57a bzw. 57b. Der Öldruckzuführungspfad B zum Gegenphasenlenken ist durch die Führungssignaldruckeinlaßkammern 38a und 38b des ersten Steuerventils 34, die Kopplungspfade 49a und 49b, die linke und die rechte Ventilkammer 47a und 47b des zweiten Steuerventils 35, die Ölpfade 57a und 57b, die erste und die zweite ringförmige Nut 51a und 51b der Hülse 45, die Kopplungspfade 55a und 55b, die erste und die zweite Öffnung 53a und 53b sowie den ersten und den zweiten Ölpfad 54a und 54b gebildet. Mit diesem Zuführungspfad B wird der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck dem hydraulischen Betätigungsorgan 24 derart zugeführt, daß die Hinterräder 2 in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden. Die Ansaugöffnung der Ölpumpe 26 ist über den Kopplungspfad 58 mit dem Vorratstank 13 verbunden.
Nachstehend wird der Betrieb des Vierradlenksystems mit dem obigen Aufbau beschrieben.
Bewegt sich das Fahrzeug geradeaus, während das Lenkrad 3 in neutraler Position gehalten wird, dann wird der Kolben 8 in dem Servozylinder 6 der Servolenkeinrichtung 4 in neutraler Position gehalten. In diesem Fall werden die Führungssignaldruckeinlaßkammern 38a und 38b des ersten Steuerventils 34 und die linke und die rechte Ventilkammer 47a und 47b des zweiten Steuerventils 45 in einem gleichen Druckzustand gehalten. Deshalb werden die Steuerschieber 37 und 46 des ersten und zweiten Steuerventils 34 bzw. 35 in neutraler Position gehalten. Aus diesem Grund wird das von der Ölpumpe 26 gelieferte Arbeitsfluid von dem Öleinlaßpfad 43 des Hydraulikkreises 32 in die erste und die dritte ringförmige Nut 42a und 42c des ersten Steuerventils 34 eingelassen und danach von der ersten und der zweiten Ventilkammer 41a und 41b über die zweite ringförmige Nut 42b und den Ölrücklaufpfad 44 zu dein Vorratstank 13 zurückgeführt. Somit werden die Hinterräder 2 nicht gelenkt.
Soll ein Fahrzeug während einer Bewegung mit hoher Geschwindigkeit nach links gelenkt werden, dann wird das von der Ölpumpe 14 beim Drehen des Lenkrades 3 gelieferte Arbeitsfluid in die linke Kammer 9a des Servozylinders 6 eingelassen, und der Kolben 8 wird von der neutralen Position nach rechts bewegt. Die Vorderräder 1 werden also nach links gelenkt, wie dies in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. In diesem Fall wird der Öldruck in der linken Kammer 9a des Servozylinders 6 höher als derjenige in der rechten Kammer 9b. Der Öldruck in der linken Führungssignaldruckeinlaßkammer 38a des ersten Steuerventils 34 wird höher als derjenige in der rechten Führungssignaldruckeinlaßkammer 38b. Der Steuerschieber 37 des ersten Steuerventils 34 wird also in Fig. 3 derart nach rechts bewegt, daß die erste Ventilkammer 41a mit der zweiten ringförmigen Nut 42b in Verbindung steht und die zweite Ventilkammer 41b mit der dritten ringförmigen Nut 42c in Verbindung steht.
Bei einer Lenkoperation wird der Öldruck in der linken Ventilkammer 47 des zweiten Steuerventils 35 auch höher als derjenige in der rechten Ventilkammer 47b. Wird allerdings eine Lenkoperation durchgeführt, während sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, dann liegt der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck bei etwa 20 bar (kg/cm²) und ist damit niedriger als der Betriebsdruck des Steuerschiebers 46 (z.B. 40 bar (kg/cm²)), der von der Vorspannungskraft der Federn 48a und 48b zum Halten des Steuerschiebers 46 in der neutralen Position eingestellt ist.
Deshalb wird der Steuerschieber 46 des zweiten Steuerventils 35 nicht bewegt, sondern in der neutralen Position gehalten. Das von der Ölpumpe 26 gelieferte Arbeitsfluid wird also in die rechte Kammer 29b des Hydraulikzylinders 27 nacheinander durch den Öleinlaßpfad 43 des Hydraulikkreises 32, die dritte ringförmige Nut 42c und die zweite Ventilkammer 41b des ersten Steuerventils 34, den Kopplungspfad 52b, die zweite Ventilkammer 50b des zweiten Steuerventils 35, die zweite Öffnung 53b und den zweiten Ölpfad 54b eingelassen.
Als Ergebnis steigt der Innendruck der rechten Kammer 29b des Hydraulikzylinders, und die linke Kammer 29a des Hydraulikzylinders 27 steht mit dem Vorratsbehälter 13 über den ersten Ölpfad 54a, die erste Öffnung 53a, die erste Ventilkammer 50a des zweiten Steuerventils 35, den Kopplungspfad 52a, die erste Ventilkammer 41a des ersten Steuerventils 34, die zweite ringförmige Nut 42b sowie den Ölrücklaufpfad 44 in Verbindung. Die linke Kammer 29a ist also in eLnen Niederdruckzustand gebracht. Da der Kolben 28 des Hydraulikzylinders 27 nach links bewegt wird, werden im Ergebnis durch die Wirkung des Kolbens 28 die vorderen Endbereiche der Vorderarme 21b der hinteren Arme 19 über die Kolbenstange 30 und die Betriebsstangen 31 nach links gedrückt, und die Hinterräder 2 werden nach links gelenkt, wie dies in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist.
Die Hinterräder 2 werden also in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt, so daß beim Lenken des Fahrzeugs im Hochgeschwindigkeitszustand die Fahrstabilität verbessert wird. Soll das Fahrzeug während einer Bewegung mit hoher Geschwindigkeit nach rechts gelenkt werden, dann wird der Steuerschieber 37 des ersten Steuerventils 34 nach links bewegt und der Kolben 28 des Hydraulikzylinders 27 wird nach rechts bewegt, und zwar in entgegengesetzter Weise wie bei einem Lenkvorgang nach links. Als Ergebnis werden die Hinterräder 2 nach rechts gelenkt.
Soll das Fahrzeug während einer Bewegung mit niedriger Geschwindigkeit nach links gelenkt werden, dann wird das von der Ölpumpe 14 beim Drehen des Lenkrades 3 gelieferte Arbeitsfluid in die linke Kammer 9a des Servozylinders 6 eingelassen, so daß die Vorderräder 1 nach links gelenkt werden, wie dies in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. In diesem Fall wird der Öldruck in der linken Kammer 9a des Servozylinders 6 höher als derjenige in der rechten Kammer 9b, und der Öldruck in der linken Einlaßkammer 38a des ersten Steuerventils 34 wird höher als derjenige in der rechten Einlaßkammer 38b. Der Steuerschieber 37 wird also nach rechts bewegt. Gleichzeitig wird der Öldruck in der linken Ventilkammer 47a des zweiten Steuerventils 35 höher als derjenige in der rechten Ventilkammer 47b. Bei einer Lenkoperation während einer Bewegung des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit liegt der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck bei etwa 60 bar (kg/cm²) oder höher, und er ist höher als der durch die Vorspannungskraft der Federn 48a und 48b eingestellte Betriebsdruck des Steuerschiebers 46.
Aus diesem Grund wird der Steuerschieber 46 des zweiten Steuerventils 35 nach rechts bewegt, wie dies in Fig. 4 gezeigt. Der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck wird in die linke Kammer 29a des Hydraulikzylinders 27 nacheinander durch die linke Ventilkammer 47a des zweiten Steuerventils 35, den Ölpfad 57a, die erste ringförmige Nut 51a, den Kopplungspfad 55a, die erste Öffnung 53a sowie den ersten Ölpfad 54 eingebracht. Als Ergebnis ist die linke Kammer 29a des Hydraulikzylinders 27 in einen Hochdruckzustand gebracht. Die rechte Kammer 29b des Hydraulikzylinders 27 steht mit der zweiten Ventilkammer 41b des ersten Steuerventils 34 über den zweiten Ölpfad 54b, die zweite Öffnung 53b, die zweite Ventilkammer 50b sowie den Kopplungspfad 52b in Verbindung.
In diesem Fall steht zwar die zweite Ventilkammer 41b mit der dritten ringförmigen Nut 42c in Verbindung, da der von der Ölpumpe 26 gelieferte Öldruck niedrig ist, aber es besteht keine Gefahr, daß ein hoher Öldruck von der dritten ringförmigen Nut 42c in die zweite Ventilkammer 41b eingebracht wird. Das von der rechten Kammer 29b des Hydraulikzylinders 27 zur zweiten Ventilkammer 41b des ersten Steuerventils 34 zurückgeleitete Öl wird zu der zweiten ringförmigen Nut 42b über die Wandflächen des Abschnitts mit kleinem Durchmesser zwischen der zweiten und der dritten ringförmigen Nut 42b und 42c sowie einen Spalt zwischen dem Steuerschieber 37 und dem Steg 37b geführt und über den Ölrücklaufpfad 44 zum Vorratstank 13 zurückgeleitet.
Als Ergebnis wird der Kolben 28 des Hydraulikzylinders 27 nach rechts bewgt, und die vorderen Endbereiche der hinteren Arme 21b der hinteren Arme 19 werden durch die Kolbenstange 30 und die Betriebsstangen 31 nach rechts gedrückt, wobei sie mit dem Betrieb des Kolbens 28 gekoppelt sind. Die Hinterräder 2 werden also nach rechts, d.h. in der entgegengesetzten Richtung zu den Vorderrädern 1 gelenkt, so daß der Kurvenradius des sich mit niedriger Geschwindigkeit bewegenden Fahrzeugs verringert wird. Es ist zu bemerken, daß dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit nach rechts gedreht werden soll, die Steuerschieber 37 und 46 des ersten und des zweiten Steuerventils 34 und 35 auf eine zu der Linkskurvenoperation entgegengesetzte Weise nach links bewegt werden, so daß die Hinterräder 2 nach links gelenkt werden.
Bei dem System mit dem obengenannten Aufbau schaltet dann, wenn die Ölpumpe 26 einen hohen Öldruck erzeugt und der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck niedriger als der durch die Federn 48a und 48b eingestellte Betriebsdruck ist, z.B. wenn die Lenkoperation durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, das erste Steuerventil 34 den Zuführungspfad für das Arbeitsfluid von der Ölpumpe 26 in Reaktion auf den von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugten Öldruck zu dem hydraulischen Betätigungsorgan 24, so daß die Hinterräder 2 in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden. Deshalb kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs während der Lenkoperation im Hochgeschwindigkeitsfahrzustand verbessert werden.
Ist der von der Ölpumpe 26 erzeugte Öldruck niedrig und der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck höher als der durch die Federn 48a und 48b eingestellte Betriebsdruck, z.B. wenn das Lenkrad 3 um einen großen Winkel gedreht wird, während sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, dann wird der Öldruckzuführungspfad B für das Gegenphasenlenken von dem zweiten Steuerventil 35 gegen die Vorspannungskraft der Federn 48a und 48b geöffnet, und der von der Serveolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck wird dem hydraulischen Betätigungsorgan 24 derart zugeführt, daß die Hinterräder 2 in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden.
Deshalb können die Hinterräder 2 bei einer Bewegung des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden, und der Kurvenradius des Fahrzeugs kann verringert werden, so daß eine Einparkoperation, wie z.B. in einer Garage, und ähnliches erleichtert wird. Als Öldruckquelle für das Gegenphasenlenken kann der von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugte Öldruck verwendet werden. Der Aufbau kann also einfacher sein als in dem Fall, in dem eine Öldruckquelle speziell zum Zwecke des Gegenphasenlenkens vorgesehen ist, und der Öldruck wird von dieser Öldruckquelle einem hydraulischen Betätigungsorgan zugeführt, während sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, so daß die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden.
Zusätzlich ist es möglich, mit nur einer Hydrauliksteuerung ein Vierradlenksystem vorzusehen, das ein gleichphasiges und gegenphasiges Lenken zuläßt, so daß sich eine bessere Steuerzuverlässigkeit und niedrigere Kosten als bei einem System unter Verwendung einer elektronischen Steuerung ergeben.
Fig. 4 bis 8 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist der Aufbau der Steuerventileinheit 33 in der ersten Ausführungsform modifiziert. Die gleichen Bezugszeichen bezeichnen in der zweiten Ausführungsform gleichen Teile wie bei der ersten Ausführungsform, und ihre detaillierte Beschreibung ist hier entbehrlich.
Bei der zweiten Ausführungsform sind zusätzlich zu dem ersten Steuerventil 34 zum gleichphasigen Lenken und dem zweiten Steuerventil 35 zum gegenphasigen Lenken ein Paar von dritten Steuerventilen 61 in einem Ventilgehäuse einer Steuerventileinheit 33 angeordnet.
Die dritten Steuerventile 61 sind im Kopplungspfad 49a zwischen der linken Ventilkammer 47a des zweiten Steuerventils 35 und der Führungssignaldruckeinlaßkammer 38a des ersten Steuerventils 34 bzw. dem Kopplungspfad 49b zwischen der rechten Ventilkammer 47b des zweiten Steuerventils 35 und der Führungssignaldruckeinlaßkammer 38b des ersten Steuerventils 34 angeordnet. Wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, sind das linke und rechte dritte Steuerventil 61 in dem Ventilgehäuse 33a symmetrisch angeordnet.
Jedes dritte Steuerventil 61 ist durch eine in dem Ventilgehäuse 33a ausgebildete Hülse 62 sowie einen Steuerschieber 63 gebildet, der in der Hülse 62 axial beweglich untergebracht ist. Die erste und die zweite Druckkammer 64a und 64b sind in einem äußeren bzw. einem inneren Endbereich in der Hülse 62 ausgebildet. Die Druckschraubenfeder 65 zum Halten des Steuerschiebers 62 in einer in Fig. 7 gezeigten neutralen Position befindet sich in der zweiten Druckkammer 64b. Stege 63a und 63b sind jeweils am Außenumfang des Steuerschiebers 63 ausgebildet, und zwischen den Stegen 63a und 63b ist die Ventilkammer 66 gebildet. Wird der Steuerschieber 63 durch die Feder 65 in der neutralen Position gehalten, dann steht die Ventilkammer 66 des linken dritten Steuerventils 61 mit dem Kopplungspfad 49a in Verbindung, und die Ventilkammer 66 des rechten dritten Steuerventils 61 steht mit dem Kopplungspfad 49b in Verbindung.
Wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, ist in der Mitte entlang des Öleinleitungspfades 43 zum Zuführen des von der Ölpumpe 26 erzeugten Öldrucks zu dem ersten Steuerventil 34 eine Öffnung 67 gebildet. Das eine Ende von jedem eines Paares von Hochdruckölzuführungspfaden 68a und 68b ist jeweils mit dem Öleinleitungsteil 43 an der Seite stromaufwärts von der Öffnung 67 verbunden, und das eine Ende von jedem eines Paares von Niederdruckölzuführungspfaden 69a und 69b ist jeweils mit dem Teil 43 an der Seite stromabwärts von der Öffnung 67 gekoppelt. Die anderen Enden der Zuführungspfade 68a und 68b sind mit ersten Druckkammern 64a von linken und rechten dritten Steuerventilen 61 verbunden, und die anderen Enden der Zuführungspfade 69a und 69b sind mit zweiten Druckkammern 64b der linken und rechten dritten Steuerventile 61 verbunden. Die zweiten Druckkammern 64b der linken und rechten Steuerventile 61 stehen miteinander in Verbindung. Der Steuerschieber 63 jedes dritten Steuerventils 61 wird in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen den Öldrücken in dem Öleinlaßpfad 43 an den Seiten stromaufwärts und stromabwärts von der Öffnung 67 bewegt.
Genauer gesagt, es wird dann, wenn die Drehzahl der Ölpumpe 26 niedrig ist und die Druckdifferenz an den Seiten stromaufwärts und stromabwärts von der Öffnung 67 klein ist, d.h. wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt, der Steuerschieber 63 jedes dritten Steuerventils 61 durch die Vorspannungskraft der Feder 65 in der neutralen Position gehalten, so daß die geöffneten Zustände der Kopplungspfade 49a und 49b aufrechterhalten werden. Ist die Drehzahl der Ölpumpe 26 hoch und die Druckdifferenz zwischen den Öldrücken an den Seiten stromaufwärts und stromabwärts von der Öffnung 67 groß, z.B. im Hochgeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs, dann werden die Steuerschieber 63 aus der neutralen Position gegen die Vorspannungskraft der Federn 65 nach innen bewegt, so daß die Kopplungspfade 49a und 49b geschlossen werden.
Demnach werden die Kopplungspfade 49a und 49b zum Zuführen des von der Servolenkeinrichtung 4 erzeugten Öldrucks zu dem zweiten Steuerventil 35 von den dritten Steuerventilen 61 in Abhängigkeit von dem von der Ölpumpe 26 erzeugten Öldruck, d.h. in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet und geschlossen. Überschreitet der von der Ölpumpe 26 erzeugte Öldruck einen voreingestellten Druck (d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet), dann schließen die dritten Steuerventile 61 die Kopplungspfade 49a und 49b.
Es ist zu bemerken, daß jede Einstellmutter 71 des ersten Steuerventils 34 teilweise in eine Öffnung eines Montagelochs 70 eines entsprechenden dritten Steuerventils 61 in überlappendem Zustand hineinragt, so daß durch den überlappenden Bereich 72 der Einstellmutter 71 verhindert wird, daß das Steuerventil 61 aus dem Montageloch 70 fällt, wie dies in Fig. 5 und 6 gezeigt ist.
Mit der zweiten, wie oben beschrieben konstruierten Ausführungsform lassen sich der gleiche Betrieb und die gleiche Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erhalten, da das erste und das zweite Steuerventil 34 und 35 vorgesehen sind.
Weil darüberhinaus die dritten Steuerventile 61 angeordnet sind, werden die Kopplungspfade 49a und 49b in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen den Öldrücken in dem Öleinlaßpfad 43 an den Seiten stromaufwärts und stromabwärts von der Öffnung 67 geöffnet und geschlossen. Genauer gesagt, es wird bei niedriger Druckdifferenz, d.h. bei einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs, der Steuerschieber 63 jedes dritten Steuerventils 61 durch die Vorspannungskraft der Feder 65 in neutraler Position gehalten.
Die Kopplungspfade 49a und 49b werden also im geöffneten Zustand gehalten. Als Ergebnis können die Hinterräder 2 in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden, während sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt. Ist die Druckdifferenz zwischen den Öldrücken an den Seiten stromaufwärts und stromabwärts von der Öffnung 67 groß, d.h. bei einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs, dann bewegen sich die Steuerschieber 63 gegen die Vorspannungskraft der Federn 65 aus der neutralen Position nach innen, so daß die Kopplungspfade 49a und 49b geschlossen werden. Deshalb kann im Hochgeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs zuverlässig verhindert werden, daß die Hinterräder 2 in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder 1 gelenkt werden.
Werden die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder gelenkt, während sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, dann können die Hinterräder leicht rutschen, so daß die Fahrstabilität und die Sicherheit beeinträchtigt werden. Nach der zweiten Ausführungsform kann allerdings ein gegenphasiges Lenken sicher verhindert werden, wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt. Demnach kann die zweite Ausführungsform zusätzlich zu den Wirkungen der ersten Ausführungsform die Fahrstabilität und Sicherheit des Fahrzeugs weiter verbessern.

Claims

1. Vierradlenksystem für ein Fahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern (1) und Hinterrädern (2), das folgendes aufweist:

- eine Servolenkeinrichtung (4) zum Lenken der Vorderräder (1) in Reaktion auf eine Lenkoperation;

- eine Öldruckquelle (26) zum Erzeugen eines Öldrucks in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Öldruckquelle (26) eine Öldruckpumpe (26) aufweist, die durch eine Fahrzeugkraft-Übertragungseinrichtung (25) gedreht wird, die in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gedreht wird;

- ein hydraulisches Betätigungsorgan (24) zum Lenken der Hinterräder (2); sowie

- ein erstes Steuerventil (34), das zwischen der Öldruckquelle (26) und dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) so angeordnet ist, daß es bei Beaufschlagung mit dem von der Lenkhilfeeinrichtung (4) erzeugten Öldruck betrieben wird, um den Öldruck von der Öldruckquelle (26) in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck in das hydraulische Betätigungsorgan (24) einzuleiten, so daß die Hinterräder (2) in der gleichen Richtung wie die Vorderräder (1) gelenkt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Steuerventil (35) zwischen der Servolenkeinrichtung (4) und dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) derart vorgesehen ist, daß es bei Beaufschlagung mit dem von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck betrieben wird, wobei das zweite Steuerventil (35) so arbeitet, daß es den von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck in das hydraulische Betätigungsorgan (24) derart einleitet, daß die Hinterräder (2) in der entgegengesetzten Richtung wie die Vorderräder (1) gelenkt werden, wenn der Öldruck von der Servolenkeinrichtung (4) einen vorbestimmten Wert überschreitet, der höher als ein von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugter Öldruck während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs ist und der niedriger als ein von der Servolenkeinrichtung (4) während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs erzeugter Öldruck ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Servolenkeinrichtung (4) eine linke und eine rechte Druckkammer (9a, 9b) aufweist, in denen die Drücke in Abhängigkeit von einer Lenkoperation geändert werden, und daß das erste Steuerventil (34) eine linke und eine rechte Führungsdruckeinlaßkammer (38a, 38b), die mit der linken bzw. rechten Druckkammer (9a, 9b) in Verbindung stehen, sowie

eine bewegliche Ventileinrichtung (37) aufweist, die in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten und von der linken und rechten Druckkammer (9a, 9b) zu der linken und rechten Führungsdruckeinlaßkammer (38a, 38b) gelieferten Öldruck bewegt wird, um einen Pfad für den von der Öldruckguelle (26) zu dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) gelieferten Öldruck zu schalten.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Servolenkeinrichtung (4) eine linke und eine rechte Druckkammer (9a, 9b) aufweist, in denen die Drücke in Abhängigkeit von einer Lenkoperation geändert werden, und daß das zweite Steuerventil (35) folgendes aufweist: eine linke und eine rechte Druckeinlaßkammer (47a, 47b), die mit der linken und der rechten Druckkammer (9a, 9b) in Verbindung stehen,

eine bewegliche Ventileinrichtung (46), die so angeordnet ist, daß sie zwischen einer neutralen Position zum Trennen der linken und der rechten Druckeinlaßkammer (47a, 47b) von dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) und einer Betätigungsposition zum Verbinden der linken oder rechten Druckeinlaßkammer (47a, 47b) mit dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) in Abhängigkeit von dem von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten und der linken und rechten Druckeinlaßkammer (47a, 47b) zugeführten Öldruck beweglich ist, sowie

eine Vorspannungseinrichtung (48a, 48b) aufweist, um die bewegliche Ventileinrichtung (46) bei dem vorbestimmten Druck in die neutrale Position vorzuspannen und zu ermöglichen, daß der Ventilkörper aus der neutralen Position in die Betätigungsposition bewegt wird, wenn der von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugte und den Druckeinlaßkammern (47a, 47b) zugeführte Öldruck den vorbestimmten Wert überschreitet.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß das hydraulische Betätigungsorgan (24) eine linke und eine rechte Druckkammer (29a, 29b) aufweist, die den von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck oder den von der Öldruckguelle (26) in Abhängigkeit von dem Betrieb des ersten und des zweiten Steuerventils (34, 35) erzeugten Öldruck erhalten,

und daß das zweite Steuerventil (35) eine, zwischen dem ersten Steuerventil (34) und dem hydraulischen Betätigungsorgan (24) angeordnete, bewegliche Ventileinrichtung (46) aufweist, um die eine Druckkammer (29a oder 29b) des hydraulischen Betätigungsorganes (24) abzutrennen, die den von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck von dem ersten Steuerventil (34) erhält, wenn der Öldruck von der Servolenkeinrichtung (4) den vorbestimmten Wert überschreitet.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Ventilgehäuse (33a) vorgesehen ist, daß das erste Steuerventil (34) eine in dem Ventilgehäuse (33a) ausgebildete erste Hülse (36), einen in die erste Hülse (36) gleitend eingesetzten Steuerschieber (37) sowie eine linke und eine rechte Führungsdruckeinlaßkammer (38a, 38b) aufweist, die an zwei Seiten des Steuerschiebers (37) in der ersten Hülse (36) gebildet sind und den von der Servolenkeinrichtung (4) erzeugten Öldruck erhalten,

und daß das zweite Steuerventil (35) eine zweite, in dem Ventilgehäuse (33a) ausgebildete Hülse (45), einen in die zweite Hülse (45) gleitend eingesetzten Steuerschieber (46) sowie eine linke und eine rechte Druckeinlaßkammer (47a, 47b) aufweist, die an zwei Seiten des Steuerschiebers (46) in der zweiten Hülse (45) gebildet sind und mit der linken bzw. rechten Führungsdruckeinlaßkammer (38a, 38b) in Verbindung stehen.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein drittes Steuerventil (61), das zwischen dem zweiten Steuerventil (35) und der Servolenkeinrichtung (4) zum Betrieb in Reaktion auf den von der Öldruckquelle (26) erzeugten Öldruck vorgesehen ist, um die Servolenkeinrichtung (4) von dem zweiten Steuerventil (35) zu trennen, wenn der von der Öldruckquelle (26) erzeugte Öldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Öldruckguelle (26) und dem ersten Steuerventil (34) eine Öffnungseinrichtung (67) vorgesehen ist und daß das dritte Steuerventil (61) eine erste Druckeinlaßkammer (64a), die zwischen der Öldruckquelle (26) und der Öffnungseinrichtung (67) vorgesehen ist, eine zweite Druckeinlaßkammer (64b), die zwischen der Öffnungseinrichtung (67) und dem ersten Steuerventil (34) vorgesehen ist, sowie eine bewegliche Ventileinrichtung (63) aufweist, die in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den Öldrücken in der ersten und der zweiten Druckeinlaßkammer (64a, 64b) betrieben wird.