DE3637996C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkanlage für ein Fahrzeug, wobei die Hinterräder in Verbindung mit den Vorderrädern lenkbar sind.

Im allgemeinen wird ein Fahrzeug durch Einschlagen seiner Vorderräder in seiner Lenkrichtung gewendet. Seit einiger Zeit gibt es jedoch Hinterrad-Lenkanlagen, die die Hinterräder gleichphasig mit der Lenkrichtung der Vorderräder lenken, wodurch die Fahrstabilität und das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden. Diese Anlagen können die Hinterräder auch gegenphasig zu der Lenkrichtung der Vorderräder lenken, wodurch der Wendekreisdurchmesser des Fahrzeugs verringert wird.

Bei einer Anlage gemäß der JP-Patentveröffentlichung Nr. 58-214 470 wird z. B. die Lenkrichtung der Hinterräder durch Verwendung eines Magnetsteuerschiebers als Wegeschieber gesteuert, der nach Maßgabe des von einem Lenkwinkelfühler erfaßten Lenkwinkels eines Lenkrads funktioniert.

Der Magnetsteuerschieber ist jedoch teuer und macht die Verwendung des Lenkwinkelfühlers und eines Verstärkers erforderlich. Daher ist die angegebene Anlage kompliziert aufgebaut und teuer. Ferner muß auch die Lenkrichtung bzw. der Lenkwinkel der Hinterräder nach Maßgabe des Lenkwinkels des Lenkrads so gesteuert werden, daß die Hinterräder gleich- bzw. gegenphasig zu den Vorderrädern gelenkt werden, je nachdem, ob der Lenkwinkel des Lenkrads klein oder groß ist. Infolgedessen wird ein Mikrocomputer oder eine andere komplexe Steuereinheit zum Betrieb des Magnetsteuerschiebers benötigt, wodurch weitere Kosten entstehen.

Bei einer Anlage entsprechend der JP-Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 60-46376 wird ein Öldruck, der eine Stelleinheit für die Hinterradlenkung beaufschlagt, durch einen Steuerschieber geregelt, der durch Betätigung des Lenkrads aktiviert wird. Diese Anlage kann die Hinterräder aber nur gleichphasig mit den Vorderrädern und nicht gegenphasig lenken. Wenn eine äußere Kraft von der Fahrbahnoberfläche die Hinterräder beaufschlagt, wirkt im übrigen eine Reaktionskraft über einen Hydraulikkreis auf das Lenkrad, wodurch das Lenkgefühl beeinträchtigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist somit die Bereitstellung einer einfach aufgebauten Hinterrad-Lenkanlage, die einen einzigen einer Lenkeinheit zugeordneten Wegeschieber verwendet, so daß die Hinterräder sowohl gleichphasig als auch gegenphasig zu den Vorderrädern in Abhängigkeit von Lenkwinkel des Lenkrads lenkbar sind, ohne daß irgendeine komplexe und teure Steuervorrichtung eingesetzt werden muß.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß ein Wegeschieber zur Regelung der Öldruckzufuhr zu einer hydraulischen Stelleinheit, die die Hinterräder in Verbindung mit einer Lenkeinheit lenkt, verwendet wird. Dabei ist vorgesehen, daß der Wegeschieber ein Gehäuse aufweist, in dem ein Ventilkörper so angeordnet ist, daß in Verbindung mit dem Betrieb der Vorderrad-Lenkeinheit zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper eine relative Verschiebung entsprechend der Lenkrichtung und dem Lenkwinkel der Vorderräder erzeugt wird; daß das Gehäuse und der Ventilkörper eine erste und eine zweite Druckkammer begrenzen, die mit Drucköl gefüllt und deren Volumen alternativ nach Maßgabe der Richtung der relativen Verschiebung des Ventilkörpers veränderbar ist; daß im Gehäuse eine erste Gleichphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der ersten Hydraulikkammer verbunden ist; daß im Gehäuse eine zweite Gleichphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der zweiten Hydraulikkammer verbunden ist; daß im Gehäuse eine erste Gegenphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der zweiten Hydraulikkammer verbunden ist; und daß im Gehäuse eine zweite Gegenphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der ersten Hydraulikkammer verbunden ist. Der Ventilkörper ist so ausgebildet, daß, bevor seine Relativverschiebung einen vorbestimmten Betrag erreicht, die beiden Gegenphasen-Bohrungen blockiert werden und die beiden Gleichphasen-Bohrungen sich in die Druckkammern öffnen können. Wenn die Relativverschiebung den vorbestimmten Betrag übersteigt, werden die Gleichphasen-Bohrungen geschlossen, und die Gegenphasen- Bohrungen können sich in die Druckkammern öffnen. Die Gleichphasen-Bohrungen sind so angeordnet, daß sie die mit Drucköl versorgte Druckkammer und diejenige Hydraulikkammer der Stelleinheit, die zum Lenken der Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder dient, miteinander verbinden. Die Gegenphasen-Bohrungen sind so angeordnet, daß sie diejenige Druckkammer, die mit Drucköl versorgt wird, und diejenige Hydraulikkammer der Stelleinheit, die zum Lenken der Hinterräder entgegengesetzt zur Lenkrichtung der Vorderräder dient, miteinander verbinden. Somit werden die Hinterräder bei kleinem Lenkraddrehwinkel gleichphasig mit den Vorderrädern und bei großem Lenkraddrehwinkel gegenphasig dazu gelenkt.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Lenkanlage gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine größere Schnittdarstellung eines Wegeschiebers;

Fig. 3 undd Fig. 4 Schnittdarstellungen von verschiedenen Betriebszuständen eines hydraulischen Wählventils und des Wegeschiebers;

Fig. 5 einen Schnitt durch einen Wegeschieber für eine zweite Ausführungsform der Lenkanlage;

Fig. 6A die Beziehung zwischen dem Vorderrad- und dem Hinterrad-Lenkwinkel, wenn das Fahrzeug schnell fährt;

Fig. 6B die Beziehung zwischen dem Vorderrad- und dem Hinterrad-Lenkwinkel, wenn das Fahrzeug langsam fährt;

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Wegeschieber einer Anlage gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform der Lenkanlage nach der Erfindung und

Fig. 9 ein Diagramm zur Erläuterung einer Hinterrad- Lenkbetriebsart.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einer Hinterrad- Lenkanlage gemäß einer ersten Ausführungsform. Fig. 1 zeigt Vorderräder 21, Hinterräder 22, eine Hilfskraftlenkanlage bzw. Servolenkung 23 und ein Lenkrad 24. Das Lenkrad 24 ist mit einem Stellventil 27 eines Servozylinders 26 und einem Servolenkungsgetriebe (nicht gezeigt) über eine Lenksäule 25 verbunden. Der Zylinder 26 enthält eine Kolbenstange 28 und einen daran befestigten Kolben 29. Das Innere des Zylinders 26 ist vom Kolben 29 in zwei Kammern 30 a und 30 b unterteilt. Jedes Ende der Kolbenstange 28 ragt aus dem Zylinder 26 und ist mit einem Achsschenkelbolzen 32 zur Aufhängung jedes Vorderrads 21 über eine Spurstange 31 verbunden. Das Ventil 27 ist mit einem Behälter 40, einer Lenkhilfspumpe 41 f sowie der linken und rechten Kammer 30 a und 30 b des Zylinders 26 verbunden.

Der Servozylinder 26 ist mit einem hydraulischen Wählventil 33 über Hydraulikölleitungen 34 a und 34 b verbunden. Das Ventil 33 umfaßt ein zylindrisches Ventilgehäuse 35 und einen darin in Axialrichtung verschiebbaren Schieber 37, der an jedem Ende von einer Feder 36 beaufschlagt ist. Eine linke und eine rechte Ventilkammer 35 a sind auf der linken bzw. rechten Seite des Schiebers 37 im Gehäuse 35 ausgebildet. Die Kammern 35 a und 35 b kommunizieren mit der linken und der rechten Kammer 30 a und 30 b des Zylinders 26 über die Leitungen 34 a bzw. 34 b. Der Schieber 37 weist in seinem Mittenabschnitt zwei durchmesserkleine Abschnitte 37 a und 37 b auf. Eine erste und eine zweite Ventilkammer 38 a und 38 b sind zwischen der Innenwandfläche des Gehäuses 35 und den Abschnitten 37 a und 37 b gebildet. Sechs Bohrungen 39 a bis 39 f durchsetzen die Außenwand des Ventilgehäuses 35. Wenn der Schieber 37 seine Neutrallage hat bzw. sich in der Mitte des Gehäuses 35 befindet, kommuniziert die Kammer 38 a mit der ersten, der zweiten und der fünften Bohrung 39 a, 39 b und 39 e, während die Kammer 38 b mit der dritten, der vierten und der sechsten Bohrung 39 c, 39 d und 39 f kommuniziert. Die erste und die vierte Bohrung 39 a und 39 d sind mit dem Behälter 40 über die Leitung 34 c verbunden, während die zweite und die dritte Bohrung 39 b und 39 c mit einer Ölpumpe 41 r für die Hinterradlenkung über die Leitung 34 d verbunden sind.

Die fünfte und die sechste Bohrung 39 e und 39 f des hydraulischen Wählventils 33 kommunizieren mit einem Wegeschieber 43 über Hydraulikölleitungen 42 a und 42 b. Somit wird ein Zusatzöldruck zum Lenken, der in der Servolenkung 23 erzeugt wird, als Vorsteuerdruck in die linke und die rechte Ventilkammer 35 a und 35 b des Ventils 33 durch den Servozylinder 26 eingeführt. Der Vorsteuerdruck aktiviert den Schieber 37. Das Ventil 33 hat die Funktion, den Anschluß eines Hydraulikkreises, umfassend den Behälter 40, die Pumpe 41 r und den Wegeschieber 43, umzuschalten.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird der Wegeschieber 43 im einzelnen erläutert. Der Wegeschieber 43 umfaßt einen Zylinder 44, der als Gehäuse dient, und einen darin in Axialrichtung hin- und herweglichen Ventilkörper 45. An zwei entgegengesetzten Enden des Zylinders 44 sind eine linke und eine rechte Vorsteuerkammer 46 a und 46 b gesondert ausgebildet. Kammern 46 a und 46 b kommunizieren mit der ersten bzw. der zweiten Ventilkammer 38 a bzw. 38 b des hydraulischen Wählventils 33. Der Ventilkörper 45 wird in Axialrichtung durch eine Druckdifferenz zwischen den beiden Vorsteuerkammern verschoben. Der Ventilkörper umfaßt eine Stange 45 a, an der ein mittlerer, ein linker und ein rechter Schieber 48, 49 und 50 befestigt sind. Die drei Schieber sind entlang der Achse der Stange voneinander beabstandet. Eine linke und eine rechte scheibenförmige Endplatte 45 b und 45 c sind jeweils an zwei entgegengesetzten Enden der Stange 45 a befestigt. Somit ist der Ventilkörper 45 als Schiebervorrichtung ausgebildet. Trennwände 44 a und 44 b sind jeweils an den Enden des Zylinders 44 so angeordnet, daß die Stange 45 a des Körpers 45 diese Trennwände 44 a und 44 b durchsetzt. Die linke Vorsteuerkammer 46 a ist von der Platte 45 b und der Innenfläche des Zylinders 44 begrenzt, während die rechte Vorsteuerkammer 46 b von der Platte 45 c und der Innenfläche des Zylinders 44 begrenzt ist. Zwei Rückstellfedern 47 sind zwischen Platte 45 b und Wand 44 a sowie zwischen Platte 45 c und Wand 44 b angeordnet. Normalerweise halten die Rückstellfedern 47 den Ventilkörper 45 in seiner Neutrallage bzw. in der Mitte des Zylinders 44. Der Ventilkörper 45, der Zylinder 44 und die Trennwände 44 a und 44 b begrenzen eine erste bis vierte Druckkammer 511-514, die von links nach rechts in Fig. 2 hintereinander angeordnet sind. In diesen Druckkammern ist Hydrauliköl hermetisch eingeschlossen. Die Kammern 511-514 bilden somit Druckregelkammern, deren Volumina sich mit der Verschiebung des Ventilkörpers 45 relativ zum Zylinder 44 ändern. Der linke Schieber 49 weist einen Verbindungskanal 49 a auf, der die erste und die zweite Druckkammer 511 und 512 miteinander verbindet. Der rechte Schieber 50 ist mit einem Verbindungskanal 50 a ausgebildet, der die dritte und die vierte Druckkammer 513 und 514 miteinander verbindet. Wenn sich also der Ventilkörper 45 relativ zum Zylinder 44 bewegt, so daß die Volumina der ersten und der vierten Druckkammer 511 und 514 ändern, werden die erste und die zweite Druckkammer 511 und 512 oder die dritte und die vierte Druckkammer 513 und 514 alternativ auf Hochdruck komprimiert. D. h., daß der zweiten oder der dritten Druckkammer alternativ Drucköl zugeführt wird. Die Außenwand des Zylinders 44 weist eine linke und eine rechte Bohrung 52 und 53 auf, die von dem linken bzw. dem rechten Schieber 49 bzw. 50 geöffnet und angeschlossen werden. Ein Verbindungsschlitz 49 b ist an der Oberseite der Außenwand des linken Schiebers 49 ausgebildet und verläuft vom Mittenabschnitt des Schiebers 49 zum mittleren Schieber 48. Ebenso ist ein Verbindungsschlitz 50 b an der Oberseite der Außenwand des rechten Schiebers 50 ausgebildet und verläuft vom Mittenabschnitt des Schiebers 50 zum Schieber 48. Ferner weist die Außenwand des Zylinders 44 eine erste und eine zweite Mittenbohrung 54 und 55 sowie eine erste und eine zweite Bypassbohrung 56 und 57 auf. Die Mittenbohrung 54 wird von dem mittleren und dem linken Schieber 48 und 49 geöffnet und geschlossen; die Mittenbohrung 55 wird vom mittleren und vom rechten Schieber 48 und 50 geöffnet und geschlossen; und die Bypassbohrungen 56 und 57 werden vom Schieber 48 geöffnet und geschlossen. Die linke und die rechte Bohrung 52 und 53 bilden Gegenphasen-Bohrungen, während die Mittenbohrungen 54 und 55 Gegenphasen-Bohrungen bilden. Die Bypassbohrungen 56 und 57 dienen als Verbindungsbohrungen.

Der so ausgebaute Wegeschieber 43 steht über den Hydraulikkreis 58 mit einer hydraulischen Stelleinheit 63 in Verbindung, die an der Hinterradaufhängung 62 befestigt ist.

Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt die Hinterradaufhängung 62 einen Querträger 64 und Seitenarme. Die Seitenarme umfassen obere Arme 65 und unter Arme 66, deren Innenenden schwenkbar am zentralen Teil des Querträgers 64 befestigt sind. Radträger 67 für die Hinterräder 22 sind schwenkbar an den jeweiligen äußeren Endabschnitten der Arme 65 und 66 befestigt. Die Radträger 67 sind jeweils an den hinteren Endabschnitten von zwei Längslenkern 68 sind schwenkbar an jeweiligen äußeren Endabschnitten der Arme 65 und 66 befestigt. Die Radträger 67 sind jeweils an den hinteren Endabschnitten von zwei Längslenkern 68 befestigt. Die vorderen Endabschnitte der Längslenker 68 sind schwenkbar an jeweiligen äußeren Endabschnitten des Querträgers 64 befestigt. Jeder Längslenker 68 ist in zwei Teile unterteilt, nämlich einen vorderen und einen hinteren Lenker 68 a und 68 b, die über einen Drehzapfen 69 mit vertikaler Rotationsachse miteinander verbunden sind.

Die hydraulische Stelleinheit 63 ist an dem oberen Abschnitt des Querträgers 64 so befestigt, daß sie in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Wie Fig. 2 zeigt, umfaßt die Stelleinheit 63 einen Hydraulikzylinder 70, der einen Kolben 72 mit einer Kolbenstange 71 aufweist, die sich von beiden Enden des Kolbens in bezug auf die Axialrichtung des Zylinders 70 erstreckt. Der Kolben 72 unterteilt das Innere des Hydraulikzylinders 70 in eine linke und eine rechte Kammer 73 a und 73 b, die als Hydraulikkammern dienen. Zwei entgegengesetzte Enden der Kolbenstange 71 erstrecken sich vom Zylinder 70 und sind mit den Drehzapfen 69 ihrer entsprechenden Längslenker 68 verbunden. Die linke Kammer 73 a des Zylinders 70 ist mit der ersten Mittenbohrung 54 über ein erstes Hydrauliksystem 74 des Hydraulikkreises 58 verbunden. Ferner ist die Kammer 73 a mit der rechten Bohrung 53 über eine erste Zweigleitung 74 a verbunden, die vom Hydrauliksystem 74 abzweigt. Die rechte Kammer 73 b ist mit der zweiten Mittenbohrung 55 über ein zweites Hydrauliksystem 75 und ferner mit dem linken Schlitz 52 über eine zweite Zweigleitung 75 a verbunden, die vom Hydrauliksystem 75 abzweigt. Außerdem stehen die erste und die zweite Bypassbohrung 56 und 57 miteinander über eine Bypassleitung 76 in Verbindung. In der Mitte der Bypassleitung 76 ist eine Drossel 77 vorgesehen.

Nachstehend wird der Betrieb der so aufgebauten Hinterrad- Lenkanlage beschrieben. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, befindet sich das Lenkrad 24 in der Neutrallage, so daß die Vorder- und die Hinterräder 21 und 22 gerade nach vorn weisen, wie in Fig. 1 in Vollinien angedeutet ist. Wenn das Lenkrad 24 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, um das Fahrzeug in eine Linkskurve zu fahren, wird der Kraftaufwand des Lenkrads 24 über die Lenksäule 25 zum Steuerventil 27 übertragen. Dann beaufschlagt der Zusatzöldruck vom Steuerventil 27 die linke Kammer 30 a des Servozylinders 26, so daß der Kolben 29 nach rechts verschoben wird. Infolgedessen werden die Achsschenkelbolzen 32 über die Kolbenstange 28 und die Spurstangen 31 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt, so daß die Vorderräder 21 nach links gedreht werden, wie in Strichlinien angedeutet ist. Der Zusatzöldruck, der der Kammer 30 a des Zylinders 26 zugeführt wird, beaufschlagt außerdem die linke Ventilkammer 35 a des hydraulischen Wählventils 33 durch die Hydraulikölleitung 34 a. Somit wird der Druck in der Kammer 35 a erhöht, so daß sich der Schieber 37 des Wählventils 33, der sich bisher in der Neutrallage befand, nach rechts bewegt.

Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein (ca. 6° oder kleiner) ist, verschiebt sich der Schieber 37 nur um ein kurzes Stück, wie Fig. 3 zeigt. Daraufhin werden die erste und die dritte Bohrung 39 a und 39 c vom Schieber 37 teilweise geschlossen, wodurch ihr Öffnungsquerschnitt verringert wird, während die zweite und die vierte Bohrung 39 b und 39 d vollständig geöffnet gehalten werden. Infolgedessen wird der Öldruck von der Ölpumpe 41 r zur ersten Ventilkammer 38 a erhöht, so daß der Druck in der Kammer 38 a ansteigt. Gleichzeitig wird die Rückführung von Drucköl aus der zweiten Ventilkammer 38 b zum Behälter 40 erhöht, wodurch der Druck in der Kammer 38 b verringert wird. Infolgedessen wird die linke Vorsteuerkammer 46 a des Wegeschiebers 43, die mit der Kammer 38 a durch die Hydraulikölleitung 42 a verbunden ist, auf Hochdruck komprimiert. Andererseits wird die rechte Vorsteuerkammer 46 b, die mit der Kammer 38 b über die Hydraulikölleitung 42 b verbunden ist, auf Niederdruck dekomprimiert. Somit verschiebt sich der Ventilkörper 45 geringfügig nach rechts. Drucköl aus der vierten Druckkammer 514, deren Volumen sich bei Verschiebung des rechten Schiebers 50 ändert, wird durch den Verbindungskanal 50 a in die dritte Druckkammer 513 gespeist. Infolgedessen wird die Druckkammer 513 auf Hochdruck komprimiert, so daß das darin befindliche Drucköl in die rechte Kammer 73 b der hydraulischen Stelleinheit 63 über die zweite Mittenbohrung 55 und das zweite Hydrauliksystem 75 eingeleitet wird. Wenn der Druck in der Kammer 73 b steigt, wird der Kolben 72 nach links verschoben, so daß die manuelle Lenkkraft auf die Drehzapfen 69 der Längslenker 68 über die Kolbenstange 71 übertragen wird. D. h., der linke Längslenker 68 des Fahrzeugs schwingt, so daß er nach außen oder in Richtung eines Pfeils (a) weist, während der rechte Längslenker nach innen oder in Richtung eines Pfeils (b) gezogen wird. Infolgedessen werden die Hinterräder 22 wie die Vorderräder 21 nach links eingeschlagen, wie in Fig. 1 durch Strichlinien angedeutet ist. Damit sind die Vorder- und die Hinterräder gleichphasig, so daß das Fahrzeug hohe Fahrstabilität hat.

Die zweite und die dritte Druckkammer 512 und 513 des Wegeschiebers 43 sind miteinander über die Bypassleitung 76 verbunden, in deren Mitte sich eine Drossel 77 befindet. Somit kann zwischen den Kammern 512 und 513 über Leitung 76 ein Ölaustausch stattfinden, wenn sich der Ventilkörper 45 verschiebt. Mit zunehmender Druckdifferenz zwischen der zweiten und der dritten Druckkammer 512 und 513 steigt der Strömungswiderstand der Drossel 77 proportional an. Daher ist bei höherer Lenkgeschwindigkeit des Lenkrads 24 oder Verschiebegeschwindigkeit des Ventilkörpers 45 die Druckdifferenz größer, und der Lenkwinkel der Hinterräder 22 ist ebenfalls größer. Somit ist der Hinterrad-Lenkwinkel bei schnellem Lenken größer als bei langsamem Lenken. Dadurch kann die Lenkreaktion des Fahrzeugs, die der Lenkgeschwindigkeit des Lenkrads 24 entspricht, verbessert werden. Wenn der Fahrer das Lenkrad 24 geringfügig einschlägt, während das Fahrzeug geradeaus fährt, ist die Lenkgeschwindigkeit in dieser Situation so gering, daß der Strömungswiderstand der Drossel 77 klein ist. Auch in einem solchen Fall kann also verhindert werden, daß die Hinterräder 22 unerwartet schwingen, so daß praktisch kein Lenkwinkel erzeugt wird.

Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel groß ist, verschiebt sich der Schieber 37 des hydraulischen Wählventils 33 um einen großen Betrag, wie Fig. 4 zeigt, so daß die erste und die dritte Bohrung 39 a und 39 c vom Schieber vollständig blockiert und nur die zweite und die vierte Bohrung 39 b und 39 d offengehalten werden. Infolgedessen kommuniziert die erste Ventilkammer 38 a vollständig mit der Ölpumpe 41 r, so daß ihr Innendruck höher als der Druck wird, der bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel erhalten wird. Andererseits steht die zweite Ventilkammer 38 b vollständig mit dem Behälter 40 in Verbindung, so daß ihr Innendruck niedriger als im vorgenannten Fall bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel wird. Somit wird der Druck in der linken Vorsteuerkammer 46 des Wegeschiebers 43, die mit der Kammer 38 a verbunden ist, höher als im vorgenannten Fall, so daß sich der Ventilkörper 45 weit nach rechts bewegt. Infolgedessen wird die bisher vom rechten Schieber 50 blockierte rechte Bohrung 53 geöffnet und gelangt über den Verbindungsschlitz 50 b mit der dritten Druckkammer 513 in Verbindung. Dabei werden die zweite Mittenbohrung 55 und die zweite Bypassbohrung 57 vom mittleren Schieber 48 blockiert. Die erste Mittenbohrung 54 ist ebenfalls durch den linken Schieber 49 blockiert, während sich die linke Bohrung 52 mit der Bewegung des Schiebers 49 in die erste Druckkammer 511 öffnet. Infolgedessen wird die dritte Druckkammer 513 auf Hochdruck komprimiert, und darin befindliches Öl wird in die linke Kammer 73 a des Hydraulikzylinders 70 über die rechte Bohrung 53, die erste Zweigleitung 74 a und das erste Hydrauliksystem 74 eingespeist. Zu diesem Zeitpunkt kommuniziert die rechte Kammer 73 b des Zylinders 70 mit der Druckkammer 511 des Wegeschiebers 43 über das zweite Hydrauliksystem 75, die zweite Zweigleitung 75 a und die linke Bohrung 52, so daß in der Kammer 73 b befindliches Öl über das Hydrauliksystem 75 und die Zweigleitung 75 a in die Druckkammer 511 eingespeist wird. Daraufhin wird zwischen der linken und der rechten Kammer 73 a und 73 b eine Druckdifferenz erzeugt, so daß sich der Kolben 72 im Gegensatz zu der Funktionsweise bei kleinem Lenkwinkel nach rechts verschiebt. Infolgedessen wird die manuelle Lenkkraft auf die Drehzapfen 69 der Längslenker 68 über die Kolbenstange 71 übertragen. Somit schwingt der rechte Längslenker 68 des Fahrzeugs, so daß er nach außen oder in Richtung eines Pfeils c weist, während der linke Längslenker nach innen oder in Richtung eines Pfeils (g) gezogen wird. Infolgedessen werden die Hinterräder 22 im Gegensatz zu den Vorderrädern 21 nach rechts eingeschlagen, wie in Fig. 1 durch die strichpunktierten Linien angedeutet ist. Auf diese Weise sind die Vorder- und die Hinterräder gegenphasig, so daß der kleinste Wendekreis des Fahrzeugs verringert werden kann. Ferner ist in diesem Fall die zweite Bypassbohrung 57 geschlossen, so daß die Hinterräder 22 ungeachtet der Lenkgeschwindigkeit eine Lenkwinkeländerung erfahren, wobei die Drossel 77 nicht wie im Fall des kleinen Vorderrad-Lenkwinkels wirksam wird.

Gemäß der oben erläuterten ersten Ausführungsform der Lenkanlage können das gleichphasige Lenken bei kleinem Vorderrad- Lenkwinkel und das gegenphasige Lenken bei großem Vorderrad- Lenkwinkel durch Einsatz eines Wegeschiebers 43 mit relativ einfachem Aufbau ohne irgendwelche elektrischen Steuermittel erreicht werden.

Der Öldruck für die Vorderrad-Servolenkung wirkt als Vorsteuerdruck auf das hydraulische Wählventil 33. Der Öldruck von der Ölpumpe 41 r wird von dem Schieber 33 geregelt und beaufschlagt den Wegeschieber 43 als Vorsteuerdruck. D. h., zwischen der Servolenkung für die Vorderräder 21 und der hydraulischen Stelleinheit 63 ist ein zweistufiger Vorsteueröldruckkreis vorgesehen. Selbst wenn auf die Hinterräder 22 von der Fahrbahndecke eine externe Kraft einwirkt, kann das Lenkrad 24 ein gutes Lenkgefühl vermitteln, ohne daß irgendeine wesentliche Reaktionskraft infolge der externen Kraft zur Einwirkung gelangt.

Ferner kann aufgrund der Drossel 77 der Gleichphasen-Lenkwinkel der Hinterräder, der bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel erzeugt wird, aufgrund der Lenkgeschwindigkeit des Lenkrads 24 vergrößert werden. Damit kann die Lenkreaktion des Fahrzeugs beim Kurvenfahren verbessert werden. Ferner kann bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs verhindert werden, daß die Hinterräder durch geringfügiges Lenken unerwartet eingeschlagen werden.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der die Hinterräder gelenkt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit blockiert werden können. In Fig. 5, die den Wegeschieber 43 zeigt, sind gleiche Teile wie in Fig. 2 mit denselben Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist ein erstes Magnetventil 81 in der Mitte der Bypassleitung 76 angeordnet, und ein zweites Magnetventil 82 ist an den jeweiligen Mittenabschnitt der ersten und der zweiten Zweigleitung 74 a und 75 a angeordnet. Das Magnetventil 81 weist einen Schlitz A mit Drosselfunktion unter Steuerung durch Ein-Ausschalten und einen zweiten Schlitz B auf, der offen ist. Das Magnetventil 82 weist Schlitze C und D auf, die durch Ein-Ausschalten steuerbar sind. Der Schlitz C hält das Hydrauliksystem 58 im gleichen Zustand wie bei der ersten Ausführungsform. Der Schlitz D verbindet die linke und die rechte Bohrung 52 und 53. Die beiden Magnetventile 81 und 82 sind an einen Regler 84 angeschlossen, der von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 83 gesteuert wird. Der Regler 84 ist zwischen drei Stufen AUS, NORMAL und AUTO mit einem manuellen Schalter 85 umschaltbar. In der AUS-Betriebsart wird die Bypassleitung 76 über den Schlitz B des ersten Magnetventils 81 geöffnet, und die erste und die zweite Zweigleitung 74 a und 75 a kommunizieren miteinander über den Schlitz D des zweiten Magnetventils 82. Wenn der Ventilkörper 45 des Wegeschiebers 43 durch Einschlagen der Vorderräder 21 verschoben wird, kommunizieren also die zweite und die dritte Druckkammer 512 und 513 miteinander über die Bypassleitung 76, so daß zwischen den beiden Druckkammern keine Druckänderung erzeugt wird. Gleichzeitig kommunizieren das erste und das zweite Hydrauliksystem 74 und 75 miteinander. Infolgedessen wird die hydraulische Stelleinheit 63 nie wirksam, so daß die Hinterräder 22 blockiert sind und nicht gelenkt werden können. In der AUTO-Betriebsart werden die beiden Magnetventile 81 und 82 durch Ein-Aus-Steuerung entsprechend dem Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 83 geschaltet. Wenn die vom Fühler 83 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, wird die Bypassleitung 76 über den Schlitz A des Magnetventils 81 geöffnet, und die linke und die rechte Bohrung 52 und 53 sind miteinander durch den Schlitz D des Magnetventils 82 verbunden. Wenn also das Fahrzeug mit kleinem Vorderrad-Lenkwinkel schnell gefahren wird, wird wie bei der ersten Ausführungsform zwischen den Druckkammern 512 und 513 eine Druckdifferenz ausgebildet, so daß die Hinterräder 22 gleichphasig gelenkt werden. Wenn das Fahrzeug mit großem Lenkwinkel schnell gefahren wird, wird Hydrauliköl zwischen den Bohrungen 52 und 53 durch den Schlitz D überführt, so daß die Räder 22 nicht gegenphasig zu den Vorderrändern gelenkt werden können. Die erste und die zweite Mittenbohrung 54 und 55 sind von dem mittleren Schieber 48 oder dem linken oder rechten Schieber 49 oder 50 blockiert. Infolgedessen sind das erste und das zweite Hydrauliksystem 74 und 75 in der Mitte gesperrt. Selbst wenn also der Vorderrad- Lenkwinkel groß ist, kann gleichphasiges Lenken sichergestellt werden. Wenn die vom Fühler 83 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Bypassleitung 76 über den Schlitz B des Magnetventils 81 geöffnet, und die Hydrauliksysteme 74 und 75 werden vom Schlitz C des Magnetventils 82 getrennt. Wenn der Vorderrad- Lenkwinkel klein ist, kommunizierten also die zweite und die dritte Druckkammer 512 und 513 über die Leitung 76 miteinander, so daß sich zwischen ihnen keine Druckdifferenz ausbildet. Infolgedessen wird die hydraulische Stelleinheit 63 nicht wirksam. Wenn also der Lenkwinkel der Vorderräder 21 klein ist, ist derjenige der Hinterräder 22 Null. Wenn das Fahrzeug mit großem Vorderrad-Lenkwinkel langsam gefahren wird, wird jedoch entweder die erste oder die zweite Bypassbohrung 56 oder 57 vom mittleren Schieber 58 blockiert, so daß die Bypassleitung 76 gesperrt ist. Infolgedessen wird zwischen den Druckkammern 512 und 513 eine Druckdifferenz ausgebildet, so daß die Stelleinheit 63 wirksam wird. In diesem Fall erfolgt gegenphasiges Lenken wie im Fall des großen Lenkwinkels bei geringer Geschwindigkeit bei der ersten Ausführungsform. Durch Ein- oder Ausschalten des ersten und des zweiten Magnetventils 81 und 82 nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit wird also das Fahrzeug wie folgt gelenkt. Während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, werden gemäß Fig. 6A die Hinterräder gleichphasig gelenkt, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein oder groß ist. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein ist, wird der Hinterrad-Lenkwinkel gemäß dem Einschlag der Vorderräder vergrößert. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel über einen vorbestimmten Wert hinausgeht, wird der Hinterrad- Lenkwinkel konstantgehalten. Wenn gemäß Fig. 6 das Fahrzeug langsam fährt, ist der Hinterrad-Lenkwinkel bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel Null, und bei großem Vorderrad- Lenkwinkel findet gegenphasiges Lenken statt. Die Stellungen der Ventile 81 und 82 für diese einzelnen Fälle sind in der folgenden Tabelle angegeben.

Tabelle

Bei der vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsform ist die Bypassleitung 76 mit dem Magnetventil versehen, das einen als Drossel wirkenden Schlitz A und einen offenen Schlitz B aufweist. Alternativ kann die Leitung 76 aber auch ein verstellbares Drosselventil 86 gemäß Fig. 7 aufweisen. Das Drosselvolumen des Drosselventils 86 ist aufgrund des Signals vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 83 veränderlich. Wenn das Drosselventil 86 geöffnet ist und das Fahrzeug langsam führt, kann nur gegenphasiges Lenken stattfinden.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform; dabei ist die Lenkanlage konventionell ohne Servolenkung ausgelegt. Diese Anlage weist einen Zylinder 87 auf, in dem sich eine hin- und hergehende Stange 88 befindet. Zwei entgegengesetzte Enden der Stange 88 sind jeweils mit Spurstangen 89 verbunden, und ihr Mittelabschnitt ist mit der Lenksäule 91 über ein Zahnstangengetriebe 90 gekoppelt. Ferner ist ein Ende der Stange 88 über einen Verbindungsarm 92 mit dem Schieber 45 a des Ventilkörpers 45 des Wegeschiebers 43, der wie bei der ersten Ausführungsform aufgebaut ist, verbunden. D. h., der Wegeschieber 43 ist mit der Lenkanlage mechanisch verbunden. Wie bei der ersten Ausführungsform ist der Wegeschieber mit der hydraulischen Stelleinheit 63 über ein erstes und ein zweites Hydrauliksystem 74 und 75 mit Zweigleitungen 74 a und 75 a verbunden. Bei der Hinterradaufhängung der vierten Ausführungsform kommuniziert das Hydrauliksystem 75 mit der linken Kammer 73 a der Stelleinheit 63, während das Hydrauliksystem 74 mit der rechten Kammer 73 b verbunden ist, wodurch die Wirkrichtung der Stelleinheit 63 umgekehrt ist. An einem Ende der Kolbenstange 71 der Stelleinheit 63 ist eine Neutralstellvorrichtung 93 vorgesehen. Diese umfaßt eine mechanische Feder 94, die dem maximalen selbsteinstellenden Drehmoment beim Fahren standhalten kann. Die Feder 94 hat die Funktion, den Kolben 72 in seiner Neutrallage zu halten. Im Fall eines Ölverlusts durch Leckage wird der Kolben von der Feder 94 in seine Mittenlage gestellt. Wenn also das Lenkrad 24 z. B. im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird die hin- und hergehende Stange 88 mittels der Lenksäule 91 und des Zahnstangengetriebes 90 nach rechts bewegt. Während sich die Stange 88 in dieser Weise nach rechts bewegt, werden die Vorderräder 21 über die Spurstangen 89 nach links eingeschlagen. Ferner wird dabei der Ventilkörper 45 des Wegeschiebers 43 mit Hilfe des Verbindungsarms 92 nach rechts bewegt. Während sich der Ventilkörper 45 in dieser Weise bewegt, wird zwischen der zweiten und der dritten Druckkammer 512 und 513 (Fig. 2) wie bei der ersten Ausführungsform eine Druckdifferenz ausgebildet, so daß die hydraulische Stelleinheit 63 betätigt wird. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein ist, ist die Wirkung des Ventilkörpers 45 klein, wie Fig. 9 zeigt, so daß die Hinterräder 22 gleichphasig gelenkt werden können. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel groß ist, ist die Wirkung des Ventilkörpers 45 beträchtlich, so daß die Hinterräder 22 gegenphasig gelenkt werden können. Somit werden die Hinterräder 22 gleichphasig mit den Vorderrädern 21 gelenkt, wenn der Lenkwinkel der Vorderräder 21 klein ist (z. B. ca. 6° oder weniger). Wenn der Vorderrad- Lenkwinkel groß ist, werden die Hinterräder 22 gegenphasig dazu gelenkt. Wie bei der ersten Ausführungsform weist die Gleichphasen-Lenkzone ein differentielles Ansprechverhalten in bezug auf das Lenkrad 24, hervorgerufen durch die Wirkung der Drossel 77, auf. Bei langsamem Lenken kann der Hinterrad-Lenkwinkel verkleinert werden, wie durch die Strichlinie in Fig. 9 angedeutet ist.

Bei der vierten Ausführungsform ist ferner der Wegeschieber 43 mechanisch mit der Lenkanlage direkt verbunden. Daher kann diese Lenkanlage ohne weiteres bei einem Fahrzeug ohne Servolenkung verwendet werden.

Ferner werden die Hinterräder durch Hydrauliköl gelenkt, das im Wegeschieber 43 hermetisch eingeschlossen ist, so daß das gleichphasige Lenken der Hinterräder bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel und das gegenphasige Lenken der Hinterräder bei großem Vorderrad-Lenkwinkel unter Anwendung einer sehr einfachen Anordnung ohne irgendeine Hydraulikölversorgung wie etwa eine Ölpumpe erfolgen kann.

Bei der vorstehenden Beschreibung der vier Ausführungsformen wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt. Das Fahrzeug kann jedoch eine Rechtskurve fahren, indem nur der Ventilkörper des Wegeschiebers nach links verschoben wird, so daß die Ölzufuhr zur hydraulischen Stelleinheit umgeschaltet wird. Damit ändert sich die prinzipielle Arbeitsweise niemals mit der Kurvenfahrt des Fahrzeugs.

Claims (10)

1. Hinterrad-Lenkanlage für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern, die an einem Fahrzeuggestell so aufgehängt sind, daß sie durch Lenken einschlagbar sind, und mit einem Lenkrad, umfassend:
eine Lenkeinheit zum Lenken der Vorderräder in Verbindung mit einer Drehung des Lenkrads;
eine hydraulische Stelleinheit zum Lenken der Hinterräder, wobei die Stelleinheit eine erste und eine zweite Hydraulikkammer sowie ein mit den Hinterrädern verbundenes Antriebsorgan aufweist, das nach Maßgabe eines den Hydraulikkammern zugeführten Öldrucks wirksam ist; und
einen Wegeschieber, der der hydraulischen Stelleinheit in Verbindung mit dem Betrieb der Lenkeinheit Drucköl zuführt;
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) ein Gehäuse (44) aufweist, in dem ein Ventilkörper (45) so angeordnet ist, daß in Verbindung mit dem Betrieb der Vorderrad-Lenkeinheit (23) zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper eine relative Verschiebung entsprechend der Lenkrichtung und dem Lenkwinkel der Vorderräder erzeugt wird;
daß das Gehäuse (44) und der Ventilkörper (45) eine erste und eine zweite Druckkammer (512, 513) begrenzen, die mit Drucköl gefüllt und deren Volumen alternativ nach Maßgabe der Richtung der relativen Verschiebung des Ventilkörpers veränderbar ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gleichphasen-Bohrung (54) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gleichphasen-Bohrung (55) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gegenphasen-Bohrung (52) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gegenphasen-Bohrung (53) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß die erste Gleichphasen- und die erste Gegenphasen-Bohrung (54 und 52) mit der ersten Druckkammer (512) verbindbar sind;
daß die zweite Gleichphasen- und die zweite Gegenphasen- Bohrung (55 und 53) mit der zweiten Druckkammer (513) verbindbar sind, und
daß der Ventilkörper verschiebbar ist zwischen einer Gleichphasenstellung, in der er die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung mit der ersten und der zweiten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit (63) Drucköl zugeführt wird und die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, und einer Gegenphasenstellung, in der der Ventilkörper die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung mit der zweiten und der ersten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit Drucköl zugeführt wird, daß die Hinterräder entgegengesetzt zur Lenkrichtung der Vorderräder gelenkt werden, wobei der Ventilkörper in die Gleichphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, und in die Gegenphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Winkel ist.

2. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegeschieber (43) eine erste und eine zweite Druckregelkammer (511, 514) aufweist, die im Gehäuse (44) so ausgebildet sind, daß sie mit der ersten bzw. der zweiten Druckkammer (512; 513), die Arbeitsfluid enthält, in Verbindung stehen, wobei sich das Volumen jeder Druckregelkammer mit einer relativen Verschiebung des Ventilkörpers (45) ändert.

3. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (44) des Wegeschiebers (43) zylindrisch ist;
daß der Ventilkörper (45) eine das Gehäuse in dessen Axialrichtung durchsetzende Stange (45 a) sowie drei in Abständen in Axialrichtung der Stange angeordnete und an ihr befestigte Schieber (48, 49, 50) aufweist, und
daß die erste und die zweite Druckkammer (512, 513) durch die Schieber und das Gehäuse begrenzt sind.

4. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegeschieber (43) eine die erste und die zweite Druckkammer (512, 513) miteinander verbindende Verbindungsleitung (76) sowie eine in dieser befindliche Drossel (77) umfaßt.

5. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegeschieber (43) aufweist:
ein Gleichphasenlenkblockierelement (81; 86), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) zur hydraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
ein Gegenphasenlenkblockierelement (82), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gegenphasen- Bohrung (52, 53) zur hyraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (83), der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt und
einen Regler (84), der Regelsignale erzeugt derart, daß das Gegenphasenlenkblockierelement (82) aktiviert wird, wenn die vom Fühler (83) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, und das Gleichphasenlenkblockierelement (81, 86) aktiviert wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.

6. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) einen ersten und einen zweiten im Gehäuse (44) ausgebildeten Verbindungsschlitz (56, 57) zum synchronen Verbinden der ersten bzw. der zweiten Druckkammer (512; 513) mit der ersten bzw. der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) sowie eine den ersten und den zweiten Verbindungsschlitz miteinander verbindende Verbindungsleitung (76) aufweist und
daß das Gleichphasenblockierelement aus einer in der Verbindungsleitung (76) angeordneten verstellbaren Drossel (81; 86) besteht, die von dem Regler (84) geöffnet wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.

7. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) aufweist:
eine erste Hydraulikölleitung (74), die die erste Gleichphasen-Bohrung (54) mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbindet;
eine erste Zweigleitung (74 a), die von der ersten Hydraulikölleitung (74) abzweigt und mit der zweiten Gegenphasen-Bohrung (53) in Verbindung steht;
eine zweite Hydraulikölleitung (75), die die zweite Gleichphasen-Bohrung (55) mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbindet;
eine zweite Zweigleitung (75 a), die von der zweiten Hydraulikleitung (75) abzweigt und mit der ersten Gegenphasen-Bohrung (52) in Verbindung steht;
daß das Gleichphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (81) besteht, das in der Verbindungsleitung (76) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (B) sowie einen eine Drossel enthaltenden zweiten Schlitz (A) hat, und dem Regler (84) umschaltbar ist; und
daß das Gegenphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (82) besteht, das in der ersten und der zweiten Zweigleitung (74 a, 75 a) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (C) sowie einen zweiten Schlitz (D) mit einem Verbindungsweg, der die erste und die zweite Zweigleitung (74 , 75 a) miteinander verbindet, aufweist und vom Regler (84) umschaltbar ist.

8. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderrad-Lenkeinheit (23) aus einer Servolenkung zur Unterstützung der Lenkkraft des Lenkrads (24) mittels Öldruck besteht und ferner Betätigungsmittel zum Verschieben des Ventilkörpers (45) des Wegeschiebers (43) in Abhängigkeit vom Betrieb der Servolenkung und unter Nutzung des Öldrucks der Servolenkung aufweist.

9. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel eine Hydraulikölversorgung (41 r) für die Zufuhr von Drucköl zum Wegeschieber (43) zur Verschiebung des Ventilkörpers (45) sowie ein zwischen der Hydraulikölversorgung und dem Wegeschieber angeordnetes hydraulisches Wählventil (33) umfassen, das den Öldruck von der Vorderrad-Servolenkung als Vorsteuer-Betätigungsdruck empfängt und dem Ventilkörper (45) den von der Hydraulikölversorgung zugeführten Öldruck in Abhängigkeit von der Lenkrichtung der Vorderräder (21) zuführt.

10. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (45) des Wegeschiebers (43) mechanisch mit der Vorderrad-Lenkeinheit (23) verbunden ist und seine Lage mit der Verstellung der Lenkeinheit ändert.