JPS61110673A - 動力操舵制御装置 - Google Patents
動力操舵制御装置Info
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- JPS61110673A JPS61110673A JP23149184A JP23149184A JPS61110673A JP S61110673 A JPS61110673 A JP S61110673A JP 23149184 A JP23149184 A JP 23149184A JP 23149184 A JP23149184 A JP 23149184A JP S61110673 A JPS61110673 A JP S61110673A
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- Japan
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- pressure
- front wheel
- steering
- control valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明け、油圧式パワーステアリング装置によって前輪
とともに後輪をも操舵制御するようＫした車両の４輪操
舵装置に係り、特に後輪の追従遅れを改善し、車の走行
安定性と操安性を向上させるための前後輪操舵制御装置
に関する。
とともに後輪をも操舵制御するようＫした車両の４輪操
舵装置に係り、特に後輪の追従遅れを改善し、車の走行
安定性と操安性を向上させるための前後輪操舵制御装置
に関する。
従来、車両の小回り性能を良くするため、あるいけ車線
変更、スラローム走行をし易くする観点から、前輪とと
もに後輪を操舵する前後輪操舵方式が採用され、前後輪
の操舵に本パワーシリンダを用いるよう罠なっている。
変更、スラローム走行をし易くする観点から、前輪とと
もに後輪を操舵する前後輪操舵方式が採用され、前後輪
の操舵に本パワーシリンダを用いるよう罠なっている。
しかし、後輪転舵を機械的なリンク手段等により車速等
の条件で制御１〜ているため、リンク手段本来のもつ誤
差等によりどうしても後輪に追従遅れが生じ、車両の最
適運転条件と、実際の運転者の好みＫあった操作感覚と
が必ずしも適合しないという問題があった。
の条件で制御１〜ているため、リンク手段本来のもつ誤
差等によりどうしても後輪に追従遅れが生じ、車両の最
適運転条件と、実際の運転者の好みＫあった操作感覚と
が必ずしも適合しないという問題があった。
この点を改良した前後輪操舵装置が特願昭５９−６８１
８２号および特願昭５９−１５９９４４号に提案されて
いる。前記従来装置では、操舵軸に同Ｍして移動する同
軸２連のコントロールパルプを使用し、該コントロール
バルブをして、前輪の操舵と同時に後輪の転舵が行なわ
れるように前後輪操舵用の各パワーシリンダの出力制御
を行なっている。
８２号および特願昭５９−１５９９４４号に提案されて
いる。前記従来装置では、操舵軸に同Ｍして移動する同
軸２連のコントロールパルプを使用し、該コントロール
バルブをして、前輪の操舵と同時に後輪の転舵が行なわ
れるように前後輪操舵用の各パワーシリンダの出力制御
を行なっている。
しかし、同軸２連のコントロールパルプを使用したもの
においては、バルブスプールの摺動抵抗および該バルブ
スプールを作動させるたメノキヤその他のシール等の摩
擦抵抗から彦る前輪操舵系の摩擦力によってハンドルを
操作するに必要な操舵力と、その操舵による一定出力の
範囲が続く場合においてハンドルを一定の舵角に保持す
るのに必要な保舵力との間に若干力の差が生じていた。
においては、バルブスプールの摺動抵抗および該バルブ
スプールを作動させるたメノキヤその他のシール等の摩
擦抵抗から彦る前輪操舵系の摩擦力によってハンドルを
操作するに必要な操舵力と、その操舵による一定出力の
範囲が続く場合においてハンドルを一定の舵角に保持す
るのに必要な保舵力との間に若干力の差が生じていた。
この力の差が大きい、すなわち操保舵比（：＝保舵力／
操舵力）が小さいと、旋回など一定の舵角を必要とする
走行時において、一定の操舵出力を得たハンドルが急に
軽くなるので、運転者は切り増し操作をすることＫかり
ハンドルが切れ過ぎて危険である。すなわち目標舵角よ
り太き目に舵角が取られ、車両の向きが目標よりやや大
きく変えられる傾角がある。そのため、運転者は、常に
ハンドルの操作力を加減して舵角を修正し、正しい走行
が行なわれるように制御しなければならず、非常に高度
な熟練を要していた。
操舵力）が小さいと、旋回など一定の舵角を必要とする
走行時において、一定の操舵出力を得たハンドルが急に
軽くなるので、運転者は切り増し操作をすることＫかり
ハンドルが切れ過ぎて危険である。すなわち目標舵角よ
り太き目に舵角が取られ、車両の向きが目標よりやや大
きく変えられる傾角がある。そのため、運転者は、常に
ハンドルの操作力を加減して舵角を修正し、正しい走行
が行なわれるように制御しなければならず、非常に高度
な熟練を要していた。
この発明の目的は、後輪転舵量を前輪用パワーシリンダ
の作動油圧によって決定し、後輪の追従遅れを改善しか
つ後輪を正しい転舵量に制御して走行安定性を確保する
と同時に、操保舵比を大きくして操安性の向上を図るこ
とである。
の作動油圧によって決定し、後輪の追従遅れを改善しか
つ後輪を正しい転舵量に制御して走行安定性を確保する
と同時に、操保舵比を大きくして操安性の向上を図るこ
とである。
この第１発明に係る動力操舵制御装置は、前輪操舵用お
よび後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回動に
同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用パワ
ーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用コン
トロールバルブと、該前輪用コントロールバルブから前
記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した分岐
路に配設され、前記前輪用パワーシリンダからの圧力流
体の一部が導入される第１の固定オリフィスと、該第１
の固定オリフィスの下流に配設され該第１の固定オリフ
ィスに導入された圧力流体の圧力を協働作用により前記
前輪用パワーシリンダの圧力流体の圧力に比例して減少
する差圧を発生させるようにした第２の固定オリフィス
と、この差圧をパイロット圧力として作動し後輪を転舵
させる後輪用コントロールバルフト、該後輪用コントロ
ールバルブへの圧力流体の供給流量を車速に応じて制御
する流量制御電磁バルブとを備えた吃のである。
よび後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回動に
同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用パワ
ーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用コン
トロールバルブと、該前輪用コントロールバルブから前
記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した分岐
路に配設され、前記前輪用パワーシリンダからの圧力流
体の一部が導入される第１の固定オリフィスと、該第１
の固定オリフィスの下流に配設され該第１の固定オリフ
ィスに導入された圧力流体の圧力を協働作用により前記
前輪用パワーシリンダの圧力流体の圧力に比例して減少
する差圧を発生させるようにした第２の固定オリフィス
と、この差圧をパイロット圧力として作動し後輪を転舵
させる後輪用コントロールバルフト、該後輪用コントロ
ールバルブへの圧力流体の供給流量を車速に応じて制御
する流量制御電磁バルブとを備えた吃のである。
また、第２発明に係る動力操舵制御装置は、前輪操舵用
および後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回動
に同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用パ
ワーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用コ
ントロールバルブと、該前輪用コントロールバルブから
前記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した分
岐路に配設され前記前輪用パワーシリンダからの圧力流
体の一部が導入される固定オリフィスと、該固定オリフ
ィスの下流に配設され該固定オリフィスに導入された圧
力流体の圧力を移動作用により前記前輪用パワーシリン
ダの圧力流体の圧力に比例して減少する差圧を発生させ
るとともにこの差圧を車速に応じて変化させるようにし
た電磁可変オリフィスと、この変化した差圧をパイロッ
ト圧力として作動し後輪を転舵させる後輪用コントロー
ルバルブとを備えたものである。
および後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回動
に同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用パ
ワーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用コ
ントロールバルブと、該前輪用コントロールバルブから
前記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した分
岐路に配設され前記前輪用パワーシリンダからの圧力流
体の一部が導入される固定オリフィスと、該固定オリフ
ィスの下流に配設され該固定オリフィスに導入された圧
力流体の圧力を移動作用により前記前輪用パワーシリン
ダの圧力流体の圧力に比例して減少する差圧を発生させ
るとともにこの差圧を車速に応じて変化させるようにし
た電磁可変オリフィスと、この変化した差圧をパイロッ
ト圧力として作動し後輪を転舵させる後輪用コントロー
ルバルブとを備えたものである。
さらに、第３発明に係る動力操舵制御装置は、前輪操舵
用および後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回
動に同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用
パワーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用
コントロールバルブと、該前輪用コントロールバルブか
ら前記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した
分岐路罠配設され前記前輪用パワーシリンダからの圧力
流体の一部が導入される固定オリフィスと、該固定オリ
スイスの下流釦配設され誼固定オリフィスに導入された
圧力流体の圧力を協働作用により前記前輪用パワーシリ
ンダの圧力流体の圧力に比例して減少する差圧を発生さ
せるとともにこの差圧を車速に応じて変化させるように
した電磁可変オリフィスと、この変化した差圧をパイロ
ット圧力として作動し後輪を転舵させる後輪用コントロ
ールバルブとを備えると共に、前記固定オリフィスと電
磁可変オリフィス間の圧力流体を前記前輪用コントロー
ルバルブの両端に設けられ九反力室に導入するように構
成したものである。
用および後輪転舵用の各パワーシリンダと、操舵軸の回
動に同期させてバルブスプールを作動させ、前記前輪用
パワーシリンダへの作動流体供給方向を切換える前輪用
コントロールバルブと、該前輪用コントロールバルブか
ら前記前輪用パワーシリンダへの主供給路より分岐した
分岐路罠配設され前記前輪用パワーシリンダからの圧力
流体の一部が導入される固定オリフィスと、該固定オリ
スイスの下流釦配設され誼固定オリフィスに導入された
圧力流体の圧力を協働作用により前記前輪用パワーシリ
ンダの圧力流体の圧力に比例して減少する差圧を発生さ
せるとともにこの差圧を車速に応じて変化させるように
した電磁可変オリフィスと、この変化した差圧をパイロ
ット圧力として作動し後輪を転舵させる後輪用コントロ
ールバルブとを備えると共に、前記固定オリフィスと電
磁可変オリフィス間の圧力流体を前記前輪用コントロー
ルバルブの両端に設けられ九反力室に導入するように構
成したものである。
上記第１発明および第２発明の構ｊ＆によると、前輪操
舵量に対し望ましい後輪転舵量まで後輪を前輪操舵とは
独立して転舵させることができ、後輪転舵の追従性を最
適ｒｃ維持して安定した走行ができる。しかも前記後輪
転舵は、前輪操舵量から求められた目標後輪転舵量に対
して後輪用パワーシリンダがフィードバック制御され、
かつ該制御が前輪操舵とは機械的に無関係に行々われる
ため、前輪操舵系の摩擦系の摩擦力等の影響を軽減しハ
ンドルの操保舵比を大きくでき、一定出力の旋回時に操
舵と保舵との異和感がなく、正確に目標舵角に保持する
ことができ、操安性が向上する。
舵量に対し望ましい後輪転舵量まで後輪を前輪操舵とは
独立して転舵させることができ、後輪転舵の追従性を最
適ｒｃ維持して安定した走行ができる。しかも前記後輪
転舵は、前輪操舵量から求められた目標後輪転舵量に対
して後輪用パワーシリンダがフィードバック制御され、
かつ該制御が前輪操舵とは機械的に無関係に行々われる
ため、前輪操舵系の摩擦系の摩擦力等の影響を軽減しハ
ンドルの操保舵比を大きくでき、一定出力の旋回時に操
舵と保舵との異和感がなく、正確に目標舵角に保持する
ことができ、操安性が向上する。
また、第３発明の構成によると、前輪は車速に応じて自
動的に操舵出力が補正制御される一方、後輪は目標後転
転舵量に対して後輪用パワーシリンダがフィードバック
制御されることＫより車速に応じ前輪操舵ＩＩＫ対して
望ましい後輪転舵量まで後輪を転舵させることができる
ため、前輪および後輪とも車速に応じて最適に制御され
、高度な熟練を要することなく車両の最適ガ運転条件を
確保して高速走行安定性を得るとともに５運転者のイメ
ージ通りのハンドル操作ができる。
動的に操舵出力が補正制御される一方、後輪は目標後転
転舵量に対して後輪用パワーシリンダがフィードバック
制御されることＫより車速に応じ前輪操舵ＩＩＫ対して
望ましい後輪転舵量まで後輪を転舵させることができる
ため、前輪および後輪とも車速に応じて最適に制御され
、高度な熟練を要することなく車両の最適ガ運転条件を
確保して高速走行安定性を得るとともに５運転者のイメ
ージ通りのハンドル操作ができる。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
嬉１図および第２図は、第１発明の一実施例を示す動力
操舵制御装置１である。この動力操舵制押装置は前輪２
および後輪３の操舵補助力を発生する前輪用パワーシリ
ンダ４および後輪用パワーシリンダ５と、前輪用パワー
シリンダ４への圧油供給量と方向を制御する前輪用コン
トロールバルブ６と、前輪用コントロールパルプ６がら
前輪用パワーシリンダ４への主供給路８より分岐１．九
分岐路９に配設され前輪用パワーシリンダ４かｒ、の圧
油の一部が導入される第１の固定オリフィス１゜と、該
第１の固定オリフィス１ｏの下流に配設され該第１の固
定オリフィス１０に導入された圧油の圧力を協働作用に
より前輪用パワーシリンダ４の圧油の圧力に比例して減
少する差圧を発生させる第２の固定オリフィス１２と、
この差圧をパイロット圧力として後輪用パワーシリンダ
５への圧油量を制御し後輪３を転舵させる後輪用コント
ロールパルプ１３と、前後輪用コントロールバルブ６．
１３を介して前後輪用パワーシリンダ４．５に圧油を供
給する油ポンプ１４．１５と、後輪用コントロールバル
ブ１３と油ポンプ１５との管路１６途中に配役され後輪
用コントロールパルプ１３への圧油の供給流量を車速に
応じて制御する流量制御電磁バルブ１８と、後輪用コン
トロールパルプ１３と後輪用パワーシリンダ５との管路
１９途中に配設され後輪用パワーシリンダ５への圧油供
給方向を車速に応じて切換える方向切換電磁バルブ２０
と、方向切換および流駿制御電磁バルブ２０゜】８を車
速に応じて作動させる信号を送るコントローラ２１と、
後輪用パワーシリンダ５の後記出力軸３４に配設され後
輪３の中立位首を保持するために後輪用パワーシリンダ
５の出力に対する反力を生せしめる中立保持反力機構２
３とから構成されている。
操舵制御装置１である。この動力操舵制押装置は前輪２
および後輪３の操舵補助力を発生する前輪用パワーシリ
ンダ４および後輪用パワーシリンダ５と、前輪用パワー
シリンダ４への圧油供給量と方向を制御する前輪用コン
トロールバルブ６と、前輪用コントロールパルプ６がら
前輪用パワーシリンダ４への主供給路８より分岐１．九
分岐路９に配設され前輪用パワーシリンダ４かｒ、の圧
油の一部が導入される第１の固定オリフィス１゜と、該
第１の固定オリフィス１ｏの下流に配設され該第１の固
定オリフィス１０に導入された圧油の圧力を協働作用に
より前輪用パワーシリンダ４の圧油の圧力に比例して減
少する差圧を発生させる第２の固定オリフィス１２と、
この差圧をパイロット圧力として後輪用パワーシリンダ
５への圧油量を制御し後輪３を転舵させる後輪用コント
ロールパルプ１３と、前後輪用コントロールバルブ６．
１３を介して前後輪用パワーシリンダ４．５に圧油を供
給する油ポンプ１４．１５と、後輪用コントロールバル
ブ１３と油ポンプ１５との管路１６途中に配役され後輪
用コントロールパルプ１３への圧油の供給流量を車速に
応じて制御する流量制御電磁バルブ１８と、後輪用コン
トロールパルプ１３と後輪用パワーシリンダ５との管路
１９途中に配設され後輪用パワーシリンダ５への圧油供
給方向を車速に応じて切換える方向切換電磁バルブ２０
と、方向切換および流駿制御電磁バルブ２０゜】８を車
速に応じて作動させる信号を送るコントローラ２１と、
後輪用パワーシリンダ５の後記出力軸３４に配設され後
輪３の中立位首を保持するために後輪用パワーシリンダ
５の出力に対する反力を生せしめる中立保持反力機構２
３とから構成されている。
々お、２６はハンドル、２８は操舵軸、２１１操舵軸２
８の先端に固定されたピニオン、３０゜３２は前後輪パ
ワーシリンダ４．５に挿通されたピストン、３３，３１
１該ピストン４．５の出方軸、３５Ｖｉ出力軸３３に形
成されピニオン２９と噛合するラック、３６＃′ｉ油タ
ンク、３８Ｖ１車速センサである。
８の先端に固定されたピニオン、３０゜３２は前後輪パ
ワーシリンダ４．５に挿通されたピストン、３３，３１
１該ピストン４．５の出方軸、３５Ｖｉ出力軸３３に形
成されピニオン２９と噛合するラック、３６＃′ｉ油タ
ンク、３８Ｖ１車速センサである。
またピストン３０．３２の出力軸３３．３４は、夫々前
後輪２，３におけるタイロッ）４０．４１に連接されて
おり、前後輪用パワーシリンダ４゜５内への圧油の供給
によりピストン３０．３２を摺動させ、前後輪２，３を
夫々操舵又は転舵するよう罠なっている。
後輪２，３におけるタイロッ）４０．４１に連接されて
おり、前後輪用パワーシリンダ４゜５内への圧油の供給
によりピストン３０．３２を摺動させ、前後輪２，３を
夫々操舵又は転舵するよう罠なっている。
後輪用コントロールパルプ１３Ｖｉ、第２図に示すよう
に１管路４３を通してバルブスプール４５０両側に第１
および第２の固定オリフィス１０゜１２が夫々配設され
、これらの部品間から管路４３に導入された圧油の圧力
差により、バルブスプール４５を一方向に摺動させて圧
油の供給方向を規定している。例えば、右側の管路４３
の圧油の圧力が左側の管路４３の圧油の圧力より高いと
き、バルブスプール４５Ｆｉスプリング４６の弾性力に
抗してＡ矢示方向に移ＭＬ、Ｂ矢示方向から流量制御電
磁バルブ１８を介して導入され圧油ポンプ１５からの圧
油が管路４８および方向切換電磁パルプ２０を介して後
輪用パワーシリンダ５のいずれか一方の圧力室５ａに供
給される。また左側の管路４３の圧油の圧力が右側の管
路４３の圧油の圧力より高いときは、バルブスプール４
５Ｈスプリング５０の弾性力に抗してＣ矢示方向に移動
し、油ポンプ１５からの圧油が管路５１および方向切換
電磁パルプ２０を介して後輪用パワーシリンダ５の他方
の圧力室５ａに供給される。なお圧油の一部ｄ、Ｄ矢示
方向から油タンク３６に戻される。
に１管路４３を通してバルブスプール４５０両側に第１
および第２の固定オリフィス１０゜１２が夫々配設され
、これらの部品間から管路４３に導入された圧油の圧力
差により、バルブスプール４５を一方向に摺動させて圧
油の供給方向を規定している。例えば、右側の管路４３
の圧油の圧力が左側の管路４３の圧油の圧力より高いと
き、バルブスプール４５Ｆｉスプリング４６の弾性力に
抗してＡ矢示方向に移ＭＬ、Ｂ矢示方向から流量制御電
磁バルブ１８を介して導入され圧油ポンプ１５からの圧
油が管路４８および方向切換電磁パルプ２０を介して後
輪用パワーシリンダ５のいずれか一方の圧力室５ａに供
給される。また左側の管路４３の圧油の圧力が右側の管
路４３の圧油の圧力より高いときは、バルブスプール４
５Ｈスプリング５０の弾性力に抗してＣ矢示方向に移動
し、油ポンプ１５からの圧油が管路５１および方向切換
電磁パルプ２０を介して後輪用パワーシリンダ５の他方
の圧力室５ａに供給される。なお圧油の一部ｄ、Ｄ矢示
方向から油タンク３６に戻される。
つぎに５上記第１発明の実施例の作用を説明する。
重両の走行時、ハンドル２６を操作して操舵軸２８を回
転させると、操舵軸２８にギヤ（図示せず）を介１〜で
連結された前輪用コントロールパルプ６が作動し、油ポ
ンプ１４から送られる圧油が前輪用コントロールパルプ
６を通して前輪用パワーシリンダ４に供給される。前記
圧油によって得られる前輪用パワーシリンダ４の出方は
、該パワーシリンダ４のピストン３ｏに連結されたタイ
ロッド４０を介して前輪２を操舵する。この前輪２の操
舵ｔけ、操舵軸２８の回転角（舵角）に応じた前輪用コ
ントロールパルプ６の変位置に基づく前輪用パワーシリ
ンダ４の出力にょって定まる。
転させると、操舵軸２８にギヤ（図示せず）を介１〜で
連結された前輪用コントロールパルプ６が作動し、油ポ
ンプ１４から送られる圧油が前輪用コントロールパルプ
６を通して前輪用パワーシリンダ４に供給される。前記
圧油によって得られる前輪用パワーシリンダ４の出方は
、該パワーシリンダ４のピストン３ｏに連結されたタイ
ロッド４０を介して前輪２を操舵する。この前輪２の操
舵ｔけ、操舵軸２８の回転角（舵角）に応じた前輪用コ
ントロールパルプ６の変位置に基づく前輪用パワーシリ
ンダ４の出力にょって定まる。
例えば、ハンドル２６を右に切ると、前輪用パワーシリ
ンダ４の右側の圧力室４ａの油圧が上昇し、一方圧側の
圧力室４ａの油圧が下降して右操舵に対するアシスト力
が発生する。
ンダ４の右側の圧力室４ａの油圧が上昇し、一方圧側の
圧力室４ａの油圧が下降して右操舵に対するアシスト力
が発生する。
一方、コントローラ２１Ｋｄ、操舵時の車速が車速七ン
サ３８から入力され、この車速と前輪操舵系の操舵時の
データ（舵角、前輪用パワーシリンダ４の出力など）に
基いて後輪転舵量を演算し、かつ車速に応じて後輪３０
転舵方向を定める。例えば、低速時Ｋｔｌ、旋回半径を
小さくして小回り特性を良くするために、方向切換電磁
パルプ２０は、コントローラ２１からの指令信号により
後輪３を前輪２の操舵方向とは逆方向に転舵するように
制御される。
サ３８から入力され、この車速と前輪操舵系の操舵時の
データ（舵角、前輪用パワーシリンダ４の出力など）に
基いて後輪転舵量を演算し、かつ車速に応じて後輪３０
転舵方向を定める。例えば、低速時Ｋｔｌ、旋回半径を
小さくして小回り特性を良くするために、方向切換電磁
パルプ２０は、コントローラ２１からの指令信号により
後輪３を前輪２の操舵方向とは逆方向に転舵するように
制御される。
またハンドル２６の操作により、前輪用パワーシリンダ
４のいずれか一方の圧力室４ａの油圧が他方の圧力室の
油圧より上昇すると、その油圧が上昇した圧力室４ａ側
の第１の固定オリフィス１０Ｃｄ・・・流量係数、ａ・
・・オリフィス面積Δｐ・・・オリフィス前後の差圧、
ρ・・・密層上式によって分るように、圧力’Ｊ４ａの
油圧が増大するに伴うて第１の固定オリフィス１０から
の圧油分流量ｑが増大する。さらに第１の固定オリフィ
ス１０の下流に第２の固定オリフィス１２が配設されて
いるので、第１の固定オリフィス１０と第２の固定オリ
フィス１２間ＫＶｉ、圧力室４ａに発生した圧油圧力に
比例して減少する圧油圧力（差圧）が発生し、この差圧
をパイロット圧力として後輪用コントローｌレバルブ１
３が作動する。
４のいずれか一方の圧力室４ａの油圧が他方の圧力室の
油圧より上昇すると、その油圧が上昇した圧力室４ａ側
の第１の固定オリフィス１０Ｃｄ・・・流量係数、ａ・
・・オリフィス面積Δｐ・・・オリフィス前後の差圧、
ρ・・・密層上式によって分るように、圧力’Ｊ４ａの
油圧が増大するに伴うて第１の固定オリフィス１０から
の圧油分流量ｑが増大する。さらに第１の固定オリフィ
ス１０の下流に第２の固定オリフィス１２が配設されて
いるので、第１の固定オリフィス１０と第２の固定オリ
フィス１２間ＫＶｉ、圧力室４ａに発生した圧油圧力に
比例して減少する圧油圧力（差圧）が発生し、この差圧
をパイロット圧力として後輪用コントローｌレバルブ１
３が作動する。
同時に車速に応じてコントローラ２１からの指令信号に
よって、油ポンプ１５からの圧油が流量制御電磁パルプ
１８を介して後輪用コントロールバルブ１３に送られ（
車速か増大するに伴って圧油供給量本増大すゐ）後輪用
コントロールバルブ１３のバルブスプール４５が摺動し
て後輪転舵に必要な圧油が、方向切換電磁パルプ２０を
介して後輪用パワーシリンダ５に供給される。この際前
述の如く方向切換電磁パルプ２０け、車庫に応じたコン
トローラ２１からの指令信号によって最適な後輪転舵方
向に切換えられる。
よって、油ポンプ１５からの圧油が流量制御電磁パルプ
１８を介して後輪用コントロールバルブ１３に送られ（
車速か増大するに伴って圧油供給量本増大すゐ）後輪用
コントロールバルブ１３のバルブスプール４５が摺動し
て後輪転舵に必要な圧油が、方向切換電磁パルプ２０を
介して後輪用パワーシリンダ５に供給される。この際前
述の如く方向切換電磁パルプ２０け、車庫に応じたコン
トローラ２１からの指令信号によって最適な後輪転舵方
向に切換えられる。
後輪３Ｖ′ｉ、後輪用パワーシリンダ５の出力に応じて
転舵されるが、出力軸３４に中立保持反力機構２３が設
けられている丸め、常に反力を受けた状態、すなわち後
輪３を中立（直進上行）位置に戻す力が働いた状態で供
給油圧力と平衡して保持される。
転舵されるが、出力軸３４に中立保持反力機構２３が設
けられている丸め、常に反力を受けた状態、すなわち後
輪３を中立（直進上行）位置に戻す力が働いた状態で供
給油圧力と平衡して保持される。
ここで、後輪用コノトロールバルブ１３は前輪操舵系か
ら独立して配置されているため、後輪転舵のだめのバル
ブ々どの機器による摩擦抵抗は前輪操舵系から取り除か
れ、軽減されている。したがって、定常旋回時において
ハンドル２６に与える力に、操舵時と保舵時とＫおける
差が小さくな抄、異和感のないハンドル操作による運転
ができ、操安性が向上する。
ら独立して配置されているため、後輪転舵のだめのバル
ブ々どの機器による摩擦抵抗は前輪操舵系から取り除か
れ、軽減されている。したがって、定常旋回時において
ハンドル２６に与える力に、操舵時と保舵時とＫおける
差が小さくな抄、異和感のないハンドル操作による運転
ができ、操安性が向上する。
また、中高速時には、最適か後輪転舵量がコントローラ
２１により演算され、また、後輪３０転舵方向は、追従
遅れをなくすために前輪２と同方向にとられる。このよ
うＫして、中高速時には、変更区間での後輪３の追従を
転舵方向に予測して合せることかで鼻るので、車線変更
、スラローム走行を安全かつ安定【、て行なうことがで
きる。
２１により演算され、また、後輪３０転舵方向は、追従
遅れをなくすために前輪２と同方向にとられる。このよ
うＫして、中高速時には、変更区間での後輪３の追従を
転舵方向に予測して合せることかで鼻るので、車線変更
、スラローム走行を安全かつ安定【、て行なうことがで
きる。
つづいて、第２発明の実施例を第３図に基いて説明する
。なお、第１発明の実施例と同一機能を有するものには
同一符号を付して説明を省略する。
。なお、第１発明の実施例と同一機能を有するものには
同一符号を付して説明を省略する。
この動力操舵制御装＃１は、第１発明における第１．第
２の固定オリフィス１０．１２に代って固定オリフィス
６１および電磁可変オリフィス６２を夫々配置するとと
もに、電磁可変オリフィス６２をコントローラ９により
車速に応じて制御するようにしたものである。また流量
制御電磁パルプ１８が設けられていない。
２の固定オリフィス１０．１２に代って固定オリフィス
６１および電磁可変オリフィス６２を夫々配置するとと
もに、電磁可変オリフィス６２をコントローラ９により
車速に応じて制御するようにしたものである。また流量
制御電磁パルプ１８が設けられていない。
つぎに上記実施例の作用を説明する。この動力操舵制御
装＃ｔ１の動作は、基本的に第１発明のものと変らない
ので、ここでは操舵時の後輪用コントロールバルブ１３
の動作についてのみ説明する。
装＃ｔ１の動作は、基本的に第１発明のものと変らない
ので、ここでは操舵時の後輪用コントロールバルブ１３
の動作についてのみ説明する。
ハンドル２６の操作により前輪用パワーシリンダ４のい
ずれか一方の圧力室４ａの油圧が他方の圧力室の油圧よ
り上昇すると、その油圧が上昇した圧力室４ａ側の固定
オリフィス６１に圧力室４ａに発生した油圧に比例して
減少する差圧が発生し、この差圧をコントローラ２１に
より車速に応じて電磁可変オリフィス６２を制御して変
化させ、この変化させた差圧をパイロット圧力として後
輪コントロールバルブ１３に導入１せ、パ／Ｌ／ブＸ７
’−ル４５を一方向に摺動させる。
ずれか一方の圧力室４ａの油圧が他方の圧力室の油圧よ
り上昇すると、その油圧が上昇した圧力室４ａ側の固定
オリフィス６１に圧力室４ａに発生した油圧に比例して
減少する差圧が発生し、この差圧をコントローラ２１に
より車速に応じて電磁可変オリフィス６２を制御して変
化させ、この変化させた差圧をパイロット圧力として後
輪コントロールバルブ１３に導入１せ、パ／Ｌ／ブＸ７
’−ル４５を一方向に摺動させる。
つづいて第３発明の実施例を第４図に基いて説明する。
なお、第２発明の実施例と同一機能を有するものＫは同
一符号を付して説明を省略する。
一符号を付して説明を省略する。
この動力操舵制御装置１１１−ｊ、第２発明において、
前輪２の操舵量を車速の増加に応じて制限するようＫし
たものである。前記速度感応型前輪パワーステアリング
は、前輪用パワーシリンダ４を制御する前輪用コントロ
ールバルブ６０両端に配置された反力室６５に車速に応
じた圧油を供給することによって操舵反力を高め高速走
行時におけるハンドル２６の切り過ぎを時車するようＫ
したものであり、反力室６５には、分岐路９を通ｌ〜
て後輪用コントロールバルブ１３に送られる圧油の一部
が導入されるようになっている。
前輪２の操舵量を車速の増加に応じて制限するようＫし
たものである。前記速度感応型前輪パワーステアリング
は、前輪用パワーシリンダ４を制御する前輪用コントロ
ールバルブ６０両端に配置された反力室６５に車速に応
じた圧油を供給することによって操舵反力を高め高速走
行時におけるハンドル２６の切り過ぎを時車するようＫ
したものであり、反力室６５には、分岐路９を通ｌ〜
て後輪用コントロールバルブ１３に送られる圧油の一部
が導入されるようになっている。
つぎに１上記実施例の作用を説明する。この動力操舵制
御装置１の動作は、基本的に第２発明のものと変らない
ので、ここでは操舵時の前輪動力操舵系の車速感応制御
についてのみ説明する。
御装置１の動作は、基本的に第２発明のものと変らない
ので、ここでは操舵時の前輪動力操舵系の車速感応制御
についてのみ説明する。
コ／トローラ２１Ｔｒｉ、車速に応じ九反力室６５の内
圧を演算し、該内圧を得るために必要な電磁可変オリフ
ィス６２の開度を維持するための信号を出力する。この
ようＫして固定オリフィス６１と電磁可変オリフィス６
２との間に発生した圧油が、車速に応じ九反力室６５の
内圧として、該反力室６５に導入されるので、車速が成
る設定値を超えると、次第に減少する傾向の路面抵抗を
補うべく前輪用コントロールバルブ６のバルブスプール
の両端に反力圧油を作用させ、バルブスプールの移動を
規制する。したがって、運転者ＫＦｉ、反力室６５に供
給される圧油が操舵軸２８を介して反力として伝わり、
ハンドル２６が重くなったことを感じるので、低速から
高速になった時の路面抵抗の減少に基因したハンドル２
６の切り過ぎを時車でき操安性を維持できる。
圧を演算し、該内圧を得るために必要な電磁可変オリフ
ィス６２の開度を維持するための信号を出力する。この
ようＫして固定オリフィス６１と電磁可変オリフィス６
２との間に発生した圧油が、車速に応じ九反力室６５の
内圧として、該反力室６５に導入されるので、車速が成
る設定値を超えると、次第に減少する傾向の路面抵抗を
補うべく前輪用コントロールバルブ６のバルブスプール
の両端に反力圧油を作用させ、バルブスプールの移動を
規制する。したがって、運転者ＫＦｉ、反力室６５に供
給される圧油が操舵軸２８を介して反力として伝わり、
ハンドル２６が重くなったことを感じるので、低速から
高速になった時の路面抵抗の減少に基因したハンドル２
６の切り過ぎを時車でき操安性を維持できる。
上述のとおね、第１発明および第２発明によれば、走行
状況に応じて後輪が転舵されるため、後輪の追従遅れが
なく、安定した最適な走行を実現することができ、かつ
前輪操舵系から後輪用パワーシリンダのコントロールパ
ル７’ｔ−切ｊｌｌＬ、別個に配設するとともに、後輪
の転舵系に中立保持反力機構を装備したことＫより、操
舵力と保舵力との差が小さくなり、一定旋回時における
操舵の異和感がなくなり操安性が向上する。また第３発
明によれば、前輪動力操舵装置を速度感応型にしたから
、上記第１およびｗｃ２発明の効果に加えて、さらに低
速から高速域に々った場合においてハンドルの切り過ぎ
を防ぎ安定した操舵が保証される。
状況に応じて後輪が転舵されるため、後輪の追従遅れが
なく、安定した最適な走行を実現することができ、かつ
前輪操舵系から後輪用パワーシリンダのコントロールパ
ル７’ｔ−切ｊｌｌＬ、別個に配設するとともに、後輪
の転舵系に中立保持反力機構を装備したことＫより、操
舵力と保舵力との差が小さくなり、一定旋回時における
操舵の異和感がなくなり操安性が向上する。また第３発
明によれば、前輪動力操舵装置を速度感応型にしたから
、上記第１およびｗｃ２発明の効果に加えて、さらに低
速から高速域に々った場合においてハンドルの切り過ぎ
を防ぎ安定した操舵が保証される。
第１図Ｆｉ＠１発明に係る実施例を示す動力操舵制御装
置の構成図、第２図は後輪用コントロールパルプを示す
構成図、第３図は第２発明に係る実施例を示す動力操舵
制御装置の構成図、第４図は第３発明に係る実施例を示
す動力操舵制御装着の構成図である。 １・・・動力操舵制御装置、２・・・前輪、３・・・後
輪、４・・・前輪用パワーシリンダ、５・・・後輪用パ
ワーシリンダ、６・・・前輪用コントロールバルブ、８
・・・主流体供給路、９・・・分岐路、１０・・・第１
の固定オリフィス、１２・・・第２の固定オリフィス、
１３・・・後輪用コントロールパルプ、１８・・・流量
制御電磁ノ（ルブ、２８・・・操舵軸、４５・・・バル
ブスプール、６１・・・固定オリフィス、６２・・・電
磁可変オリフィス、６５・・・反力室。
置の構成図、第２図は後輪用コントロールパルプを示す
構成図、第３図は第２発明に係る実施例を示す動力操舵
制御装置の構成図、第４図は第３発明に係る実施例を示
す動力操舵制御装着の構成図である。 １・・・動力操舵制御装置、２・・・前輪、３・・・後
輪、４・・・前輪用パワーシリンダ、５・・・後輪用パ
ワーシリンダ、６・・・前輪用コントロールバルブ、８
・・・主流体供給路、９・・・分岐路、１０・・・第１
の固定オリフィス、１２・・・第２の固定オリフィス、
１３・・・後輪用コントロールパルプ、１８・・・流量
制御電磁ノ（ルブ、２８・・・操舵軸、４５・・・バル
ブスプール、６１・・・固定オリフィス、６２・・・電
磁可変オリフィス、６５・・・反力室。
Claims (5)
- （１）前輪操舵用および後輪転舵用の各パワーシリンダ
と、操舵軸の回動に同期させてバルブスプールを作動さ
せ、前記前輪用パワーシリンダへの作動流体供給方向を
切換える前輪用コントロールバルブと、該前輪用コント
ロールバルブから前記前輪用パワーシリンダへの主供給
路より分岐した分岐路に配設され、前記前輪用パワーシ
リンダからの圧力流体の一部が導入される第１の固定オ
リフィスと、該第１の固定オリフィスの下流に配設され
該第１の固定オリフィスに導入された圧力流体の圧力を
協働作用により前記前輪用パワーシリンダの圧力流体の
圧力に比例して減少する差圧を発生させるようにした第
２の固定オリフィスと、この差圧をパイロット圧力とし
て作動し後輪を転舵させる後輪用コントロールバルブと
、該後輪用コントロールバルブへの圧力流体の供給流量
を車速に応じて制御する流量制御電磁バルブとを備えた
ことを特徴とする動力操舵制御装置。 - （２）前記第１の固定オリフィスを前記前輪用コントロ
ールバルブ内に配設したことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の動力操舵制御装置。 - （３）前輪操舵用および後輪転舵用の各パワーシリンダ
と、操舵軸の回動に同期させてバルブスプールを作動さ
せ、前記前輪用パワーシリンダへの作動流体供給方向を
切換える前輪用コントロールバルブと、該前輪用コント
ロールバルブから前記前輪用パワーシリンダへの主供給
路より分岐した分岐路に配設され前記前輪用パワーシリ
ンダからの圧力流体の一部が導入される固定オリフィス
と、該固定オリフィスの下流に配設され該固定オリフィ
スに導入された圧力流体の圧力を協働作用により前記前
輪用パワーシリンダの圧力流体の圧力に比例して減少す
る差圧を発生させるとともにこの差圧を車速に応じて変
化させるようにした電磁可変オリフィスと、との変化し
た差圧をパイロット圧力として作動し後輪を転舵させる
後輪用コントロールバルブとを備えたことを特徴とする
動力操舵制御装置。 - （４）前輪操舵用および後輪転舵用の各パワーシリンダ
と、操舵軸の回動に同期させてバルブスプールを作動さ
せ、前記前輪用パワーシリンダへの作動流体供給方向を
切換える前輪用コントロールバルブと、該前輪用コント
ロールバルブから前記前輪用パワーシリンダへの主供給
路より分岐した分岐路に配設され前記前輪用パワーシリ
ンダからの圧力流体の一部が導入される固定オリフィス
と、該固定オリフィスの下流に配設され該固定オリフィ
スに導入された圧力流体の圧力を協働作用により前記前
輪用パワーシリンダの圧力流体の圧力に比例して減少す
る差圧を発生させるとともにこの差圧を車速に応じて変
化させるようにした電磁可変オリフィスと、この変化し
た差圧をパイロット圧力として作動し後輪を転舵させる
後輪用コントロールバルブとを備えると共に、前記固定
オリフィスと電磁可変オリフィス間の圧力流体と前に前
輪用コントロールバルブの両端に設けられた反力（３） 室に導入するように構成したことを特徴とする動力操舵
制御装置。 - （５）前記固定オリフィスを前記前輪用コントロールバ
ルブ内に配設したととを特徴とする特許請求の範囲第４
項に記載の動力操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23149184A JPS61110673A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 動力操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23149184A JPS61110673A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 動力操舵制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3287807A Division JPH0717209B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 動力操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110673A true JPS61110673A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0464914B2 JPH0464914B2 (ja) | 1992-10-16 |
Family
ID=16924320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23149184A Granted JPS61110673A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 動力操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61110673A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6234859A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPS62110573A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵装置 |
| JPS63106139A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-05-11 | Toyoda Mach Works Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS63171280U (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-08 | ||
| JPS63176870U (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-16 | ||
| JPS6451572U (ja) * | 1987-09-28 | 1989-03-30 |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP23149184A patent/JPS61110673A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6234859A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPS62110573A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵装置 |
| JPH0457546B2 (ja) * | 1985-11-08 | 1992-09-11 | Mitsubishi Motors Corp | |
| JPS63106139A (ja) * | 1986-06-23 | 1988-05-11 | Toyoda Mach Works Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS63171280U (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-08 | ||
| JPS63176870U (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-16 | ||
| JPS6451572U (ja) * | 1987-09-28 | 1989-03-30 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0464914B2 (ja) | 1992-10-16 |
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