JPH01229765A - 車両用動力舵取装置 - Google Patents
車両用動力舵取装置Info
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- JPH01229765A JPH01229765A JP63057224A JP5722488A JPH01229765A JP H01229765 A JPH01229765 A JP H01229765A JP 63057224 A JP63057224 A JP 63057224A JP 5722488 A JP5722488 A JP 5722488A JP H01229765 A JPH01229765 A JP H01229765A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用動力舵取装置に係り、特に、低速から
高速まで良好な操舵フィーリングを運転者に与え得る動
力舵取装置に関する。
高速まで良好な操舵フィーリングを運転者に与え得る動
力舵取装置に関する。
この種の動力舵取装置としては、従来、特公昭４９−３
０６５９号公報にて提案されたものがある。同公報にて
提案された装置は、操舵負荷に応じた油圧ポンプからの
作動油圧を固定オリフィスを介して反力油室に導き、該
油圧を車速に応じて減圧制御するものであり、操舵トル
ク（ハンドル操作力）とシリンダ圧（操舵負荷）の関係
が第５図のようになる。
０６５９号公報にて提案されたものがある。同公報にて
提案された装置は、操舵負荷に応じた油圧ポンプからの
作動油圧を固定オリフィスを介して反力油室に導き、該
油圧を車速に応じて減圧制御するものであり、操舵トル
ク（ハンドル操作力）とシリンダ圧（操舵負荷）の関係
が第５図のようになる。
ところで、シリンダ圧（操舵負荷）の発生領域を走行条
件で区別すると、第５図右側の様に示される。通常走行
時に低速から高速まで、自然で適度な手応えを運転者に
与える為には、操舵トルクとシリンダ圧の関係を直線的
にし、操舵トルクに対するシリンダ圧の立ち上がり勾配
を高速になるに従って緩やかにする必要がある。−刃高
Ｇ旋回、緊急回″１！！ｌ操舵等大舵角を与える領域に
於いては、上記勾配を急にし、操舵トルク（ハンドル操
作力）を軽減させる必要がある。
件で区別すると、第５図右側の様に示される。通常走行
時に低速から高速まで、自然で適度な手応えを運転者に
与える為には、操舵トルクとシリンダ圧の関係を直線的
にし、操舵トルクに対するシリンダ圧の立ち上がり勾配
を高速になるに従って緩やかにする必要がある。−刃高
Ｇ旋回、緊急回″１！！ｌ操舵等大舵角を与える領域に
於いては、上記勾配を急にし、操舵トルク（ハンドル操
作力）を軽減させる必要がある。
しかし、勾配の角度及び緩勾配から急勾配への変化点（
折れ点）の値を車両に合わせた適切な値にしないと、舵
を切り増しし、折れ点を通過した際、運転者は操舵トル
クの急激な変化（急に手応えがな（なる）に違和感を感
じ、良好な操舵フィーリングを得られない。さらに、操
舵トルクの急激な変化により、適切な舵角を与えずらく
なる（舵を切りすぎる）。
折れ点）の値を車両に合わせた適切な値にしないと、舵
を切り増しし、折れ点を通過した際、運転者は操舵トル
クの急激な変化（急に手応えがな（なる）に違和感を感
じ、良好な操舵フィーリングを得られない。さらに、操
舵トルクの急激な変化により、適切な舵角を与えずらく
なる（舵を切りすぎる）。
上述した従来装置に於いては、機構上折れ点後の勾配は
ほぼ直角（操舵トルクの増加に対してシリンダ圧が激増
する）であり、その勾配を変更する事はできなかった。
ほぼ直角（操舵トルクの増加に対してシリンダ圧が激増
する）であり、その勾配を変更する事はできなかった。
従って、第５図に示す様に、高速高Ｇ旋回時、中速通常
走行時等、舵を切り増した時、折れ点で違和感を感じて
いた。又、通常走行時の操舵トルクに対するシリンダ圧
の立ち上がり勾配（緩勾配）を車速に応じて変化させる
事も出来ず、良好な操舵フィーリングを与える事ができ
なかった。
走行時等、舵を切り増した時、折れ点で違和感を感じて
いた。又、通常走行時の操舵トルクに対するシリンダ圧
の立ち上がり勾配（緩勾配）を車速に応じて変化させる
事も出来ず、良好な操舵フィーリングを与える事ができ
なかった。
本発明は、かかる問題に着目してなされたものであり、
油圧ポンプからの操舵負荷に応じた作動油の一部を分流
し、その流量を制御する事で、シリンダ圧の立ち上がり
からの緩勾配を車速に応じて変化させ、かつ大舵角時に
は急勾配として操舵トルクを軽減させ、さらにその勾配
及び折れ点を通値に設定可能な装置を提供することを目
的としている。
油圧ポンプからの操舵負荷に応じた作動油の一部を分流
し、その流量を制御する事で、シリンダ圧の立ち上がり
からの緩勾配を車速に応じて変化させ、かつ大舵角時に
は急勾配として操舵トルクを軽減させ、さらにその勾配
及び折れ点を通値に設定可能な装置を提供することを目
的としている。
上記した目的を達成するために、本発明においては、ハ
ンドル操作力に応じて作動して油圧ポンプから吐出され
る圧油をパワーシリンダに給排する制御弁と、反力油室
とこれに付与される油圧によって押圧されてハンドル側
に反力を伝える押圧子を有する油圧反力機構を備えてな
る車両用動力舵取装置において、前記油圧ポンプからの
作動油の一部を二つ分流して、一方を固定オリフィスに
流しまた他方を供給油圧が低いときには固定絞り弁とし
て機能し供給油圧が高いときには定流量調整弁として機
能する流量制御弁に流したのち合流させ、この合流した
作動油を車速に応じて圧力を制御する可変圧力制御弁に
流すとともに、該可変圧力制御弁によって生じる油圧を
前記反力油室に導くようにした。
ンドル操作力に応じて作動して油圧ポンプから吐出され
る圧油をパワーシリンダに給排する制御弁と、反力油室
とこれに付与される油圧によって押圧されてハンドル側
に反力を伝える押圧子を有する油圧反力機構を備えてな
る車両用動力舵取装置において、前記油圧ポンプからの
作動油の一部を二つ分流して、一方を固定オリフィスに
流しまた他方を供給油圧が低いときには固定絞り弁とし
て機能し供給油圧が高いときには定流量調整弁として機
能する流量制御弁に流したのち合流させ、この合流した
作動油を車速に応じて圧力を制御する可変圧力制御弁に
流すとともに、該可変圧力制御弁によって生じる油圧を
前記反力油室に導くようにした。
本発明による車両用動力舵取装置においては、操舵トル
クが入力されて増加するとき、油圧ポンプからパワーシ
リンダに供給される油圧、すなわちシリンダ圧の低い領
域において、流量制御弁が固定絞り弁として機能するた
め、固定オリフィスに分流しまた流量制御弁に分流した
のち合流した作動油の油量、すなわち可変圧力制御弁に
よって圧力を制御される作動油の流量はシリンダ圧の上
昇に比例して急に増大する。したがって、油圧反力機構
において得られる反力が急に増大して操舵トルクの増大
に対するシリンダ圧の上昇勾配が緩勾配となり、しかも
可変圧力制御弁が車速の増大に応じて絞り量を増大して
反力油室に付与される油圧を増大させるため、上記上昇
勾配が車速の増大に応じて緩勾配となる。
クが入力されて増加するとき、油圧ポンプからパワーシ
リンダに供給される油圧、すなわちシリンダ圧の低い領
域において、流量制御弁が固定絞り弁として機能するた
め、固定オリフィスに分流しまた流量制御弁に分流した
のち合流した作動油の油量、すなわち可変圧力制御弁に
よって圧力を制御される作動油の流量はシリンダ圧の上
昇に比例して急に増大する。したがって、油圧反力機構
において得られる反力が急に増大して操舵トルクの増大
に対するシリンダ圧の上昇勾配が緩勾配となり、しかも
可変圧力制御弁が車速の増大に応じて絞り量を増大して
反力油室に付与される油圧を増大させるため、上記上昇
勾配が車速の増大に応じて緩勾配となる。
また、シリンダ圧の高い領域において、流量制御弁が定
流量調整弁として機能して一定量しか流さな（なるため
、可変圧力制御弁によって圧力を制御される作動油の流
量はシリンダ圧の上昇に比例したほど上昇しな（なり固
定オリフィスにおいて増加する分だけ緩やかに増大する
。したがって、油圧反力機構において得られる反力が緩
やかに増大して操舵トルクの増大に対するシリンダ圧の
上昇勾配が急勾配となり、しかも可変圧力制御弁が車速
の増大に応じて絞り量を増大して反力油室に付与される
油圧を増大させるため、上記上昇勾配が車速の増大に応
じて緩勾配となる。
流量調整弁として機能して一定量しか流さな（なるため
、可変圧力制御弁によって圧力を制御される作動油の流
量はシリンダ圧の上昇に比例したほど上昇しな（なり固
定オリフィスにおいて増加する分だけ緩やかに増大する
。したがって、油圧反力機構において得られる反力が緩
やかに増大して操舵トルクの増大に対するシリンダ圧の
上昇勾配が急勾配となり、しかも可変圧力制御弁が車速
の増大に応じて絞り量を増大して反力油室に付与される
油圧を増大させるため、上記上昇勾配が車速の増大に応
じて緩勾配となる。
〔実施例〕
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はう・７クビニオン式の車両用動力舵取装置に本
発明を実施した例を示していて、同装置は制御弁Ａと油
圧反力機構Ｂを備えている。
発明を実施した例を示していて、同装置は制御弁Ａと油
圧反力機構Ｂを備えている。
制御弁Ａは、ハウジング１１に互いに同軸的かつ回転可
能に軸支されトーションバー１２によって連結されたイ
ンプットシャフト１３とピニオンシャフト１４の相対回
転変位、すなわちノ＼ンドル１０に加わる操作力（操舵
トルク）に応して作動して、油圧ポンプＰから吐出され
る圧油をパワーシリンダＣに給排する公知の四方絞り弁
で、油圧ポンプＰの吐出口に供給油路２１を通して接続
される流入口Ａ１と、リザーバＲに油路２２を通して接
続される流出口Ａ２と、パワーシリンダＣの各油室Ｃ１
，Ｃ２に油路２３，２４を通してそれぞれ接続されるポ
ートＡ３．Ａ４を備えるとともに、インプットシャフト
１３に一体的に形成したバルブロータ１３ａと、これの
外周に配設されてピニオンシャフト１４に一体回転可能
に連結されたバルブスリーブ１５を備えている。なお、
ピニオンシャフト１４はパワーシリンダＣのロンドを構
成するラックバ−１６に噛合している。また油圧ポンプ
Ｐは車両のエンジンによって駆動されて大流量の作動油
を定常的に吐出する。
能に軸支されトーションバー１２によって連結されたイ
ンプットシャフト１３とピニオンシャフト１４の相対回
転変位、すなわちノ＼ンドル１０に加わる操作力（操舵
トルク）に応して作動して、油圧ポンプＰから吐出され
る圧油をパワーシリンダＣに給排する公知の四方絞り弁
で、油圧ポンプＰの吐出口に供給油路２１を通して接続
される流入口Ａ１と、リザーバＲに油路２２を通して接
続される流出口Ａ２と、パワーシリンダＣの各油室Ｃ１
，Ｃ２に油路２３，２４を通してそれぞれ接続されるポ
ートＡ３．Ａ４を備えるとともに、インプットシャフト
１３に一体的に形成したバルブロータ１３ａと、これの
外周に配設されてピニオンシャフト１４に一体回転可能
に連結されたバルブスリーブ１５を備えている。なお、
ピニオンシャフト１４はパワーシリンダＣのロンドを構
成するラックバ−１６に噛合している。また油圧ポンプ
Ｐは車両のエンジンによって駆動されて大流量の作動油
を定常的に吐出する。
この制御弁Ａにおいては、バルブロータ１３ａが中立位
置にある（バルブスリーブ１５に対して相対回転してい
ない）とき油圧ポンプＰから油路２１を通して供給され
た作動油を油路２２を通してリザーバＲへ還流させる。
置にある（バルブスリーブ１５に対して相対回転してい
ない）とき油圧ポンプＰから油路２１を通して供給され
た作動油を油路２２を通してリザーバＲへ還流させる。
また、両シャフト１３．１４間に相対回転が生じると、
供給された作動油をいずれか一方の油路２３又は２４を
通してパワーシリンダＣの左側油室Ｃ１又は右側油室Ｃ
２に供給し、同時に右側油室Ｃ２又は左側油室Ｃ１の作
動油をいずれか他方の油路２４又は２３及び油路２２を
通してリザーバＲへ還流させる。これにより、ステアリ
ングハンドル１０の左切り又は右切り時の操作力が助勢
され、供給油路２１には凍舵負荷に応じた油圧が生じる
。
供給された作動油をいずれか一方の油路２３又は２４を
通してパワーシリンダＣの左側油室Ｃ１又は右側油室Ｃ
２に供給し、同時に右側油室Ｃ２又は左側油室Ｃ１の作
動油をいずれか他方の油路２４又は２３及び油路２２を
通してリザーバＲへ還流させる。これにより、ステアリ
ングハンドル１０の左切り又は右切り時の操作力が助勢
され、供給油路２１には凍舵負荷に応じた油圧が生じる
。
一方、油圧反力機構Ｂは、インプットシャフト１３とピ
ニオンシャフト１４間の相対回転変位を抑制してハンド
ル側に反力を伝えるものであり、ピニオンシャフト１４
とハウジング１１間に形成された反力油室Ｂ１と、第１
図及び第２図にて示したように、ピニオンシャフト１４
に設けた一対の取付孔１４２．１４ａ内にそれぞれ軸方
向へ摺動可能に組付けられて各内側にてインプットシャ
フト１３に設けた腕部１３ｂ、１３ｂをそれぞれ挟持し
外端にて反力油室Ｂｌ内の油圧を受ける二対（４個）の
ピストン１７を備えている。
ニオンシャフト１４間の相対回転変位を抑制してハンド
ル側に反力を伝えるものであり、ピニオンシャフト１４
とハウジング１１間に形成された反力油室Ｂ１と、第１
図及び第２図にて示したように、ピニオンシャフト１４
に設けた一対の取付孔１４２．１４ａ内にそれぞれ軸方
向へ摺動可能に組付けられて各内側にてインプットシャ
フト１３に設けた腕部１３ｂ、１３ｂをそれぞれ挟持し
外端にて反力油室Ｂｌ内の油圧を受ける二対（４個）の
ピストン１７を備えている。
しかして、本実施例においては、供給油路２１の作動油
の一部が固定オリフィス０１を介装してなる分岐油路２
５と流量制御弁りを介装してなる分岐油路２６にそれぞ
れ分流されるように構成され、また油路２７に合流され
るように構成されている。流量制御弁りは、固定オリフ
ィス３１ａを有するバルブスプール３１と、これを付勢
するスプリング３２と、これらを収容してバルブスプー
ル３１とにより可変絞り３４を構成するバルブボディ３
３を備えていて、供給油圧（供給油路２１の油圧）が低
くて固定オリフィス３１ａによって得られる差圧がスプ
リング３２の取付荷重以下でパルプスプール３１が動か
ないときには可変絞り３４の開口面積を固定オリフィス
３１ａの開口面積より大きくして固定オリフィス３１ａ
のみの固定絞り弁（供給油圧の上昇に応じて流量が増大
する）として機能し、また供給油圧が高くて固定オリフ
ィス３１ａによって得られる差圧がスプリング３２の取
付荷重に打ち勝ってバルブスプール３１が摺動するとき
には固定オリフィス３１ａ前後の差圧を一定として定流
量調整弁（所謂、固定オリフィスインライン刑法ｆｌｉ
ｔ整弁）として機能する。
の一部が固定オリフィス０１を介装してなる分岐油路２
５と流量制御弁りを介装してなる分岐油路２６にそれぞ
れ分流されるように構成され、また油路２７に合流され
るように構成されている。流量制御弁りは、固定オリフ
ィス３１ａを有するバルブスプール３１と、これを付勢
するスプリング３２と、これらを収容してバルブスプー
ル３１とにより可変絞り３４を構成するバルブボディ３
３を備えていて、供給油圧（供給油路２１の油圧）が低
くて固定オリフィス３１ａによって得られる差圧がスプ
リング３２の取付荷重以下でパルプスプール３１が動か
ないときには可変絞り３４の開口面積を固定オリフィス
３１ａの開口面積より大きくして固定オリフィス３１ａ
のみの固定絞り弁（供給油圧の上昇に応じて流量が増大
する）として機能し、また供給油圧が高くて固定オリフ
ィス３１ａによって得られる差圧がスプリング３２の取
付荷重に打ち勝ってバルブスプール３１が摺動するとき
には固定オリフィス３１ａ前後の差圧を一定として定流
量調整弁（所謂、固定オリフィスインライン刑法ｆｌｉ
ｔ整弁）として機能する。
また、本実施例においては、油路２７の作動油が可変圧
力制御弁Ｅによって制御されるとともに油路２８を通し
て反力油室Ｂ１に導びかれるようになっている。可変圧
力制御弁Ｅは、油路２７から油路２２を通ってリザーバ
Ｒに流れる作動油を絞って油路２７の油圧を車速の増大
に応じて増大させる電磁可変絞り弁であり、車速センサ
Ｆに応答して作動するコントローラＧによって制御され
ている。
力制御弁Ｅによって制御されるとともに油路２８を通し
て反力油室Ｂ１に導びかれるようになっている。可変圧
力制御弁Ｅは、油路２７から油路２２を通ってリザーバ
Ｒに流れる作動油を絞って油路２７の油圧を車速の増大
に応じて増大させる電磁可変絞り弁であり、車速センサ
Ｆに応答して作動するコントローラＧによって制御され
ている。
上記のように構成した本実施例においては、操舵トルク
Ｔが入力されていない直進状態時、或いは入力されては
いるが、制御弁Ｅの所謂不感帯とトーションバー１２の
ばね定数によって定まる所謂不感帯域では制御弁Ａは開
放状態となっていてほとんど抵抗がないものの、分岐油
路２５には固定オリフィス０１がありまた分岐油路２６
には固定オリフィス３１ａがあってそれぞれ抵抗がある
ため、油圧ポンプＰから供給される流量は略全量リザー
バＲに還流され、油路２７にはほとんど流れない。この
ため、可変圧力制御弁Ｅの状態に拘らず油路２７の油圧
は略零であり、油圧反力機構Ｂにおいて反力は得られな
い。以上が第３図及び第４図の０−イの状態である。
Ｔが入力されていない直進状態時、或いは入力されては
いるが、制御弁Ｅの所謂不感帯とトーションバー１２の
ばね定数によって定まる所謂不感帯域では制御弁Ａは開
放状態となっていてほとんど抵抗がないものの、分岐油
路２５には固定オリフィス０１がありまた分岐油路２６
には固定オリフィス３１ａがあってそれぞれ抵抗がある
ため、油圧ポンプＰから供給される流量は略全量リザー
バＲに還流され、油路２７にはほとんど流れない。この
ため、可変圧力制御弁Ｅの状態に拘らず油路２７の油圧
は略零であり、油圧反力機構Ｂにおいて反力は得られな
い。以上が第３図及び第４図の０−イの状態である。
ところで、操舵トルクＴが増加し、制御弁Ａが作動を始
めると、供給油路２１の油圧（パワーシリンダＣに供給
される油圧、すなわちシリンダ圧でもある）が上昇して
分岐油路２５を通って油路２７に流れる流量Ｑ１と分岐
油路２６を通って油路２７に流れる流量Ｑ２が順次上昇
する。しかして、供給油路２１の油圧が低い領域におい
ては、固定オリフィス３１ａによって得られる差圧がス
プリング３２の取付荷重以下でバルブスプール３１が動
かず、流量制御弁りが固定絞り弁として機能するため、
分岐油路２６の流量Ｑ２は分岐油路２５の流ｆｆ１Ｑ１
と同様に第３図のイー口のように供給油路２１の油圧上
昇に比例して増大し、油路２７を流れる流量Ｑ３が第３
図のイー口のように急に増大する。したがって、油路２
７の油圧が急に増大して油圧反力機構Ｂにおいて得られ
る反力が急に増大するため、操舵トルクＴの増大に対す
るシリンダ圧の上昇勾配が緩勾配となり、しかも可変圧
力制御弁Ｅが車速の増大に応じて絞り量を増大して反力
油室Ｂ１に付与される油圧を増大させるため、上記上昇
勾配が車速の増大に応じて緩勾配となる（低速の場合に
比して高速の場合の方が緩勾配となる）。以上が第３図
及び第４図のイー口の状態である。
めると、供給油路２１の油圧（パワーシリンダＣに供給
される油圧、すなわちシリンダ圧でもある）が上昇して
分岐油路２５を通って油路２７に流れる流量Ｑ１と分岐
油路２６を通って油路２７に流れる流量Ｑ２が順次上昇
する。しかして、供給油路２１の油圧が低い領域におい
ては、固定オリフィス３１ａによって得られる差圧がス
プリング３２の取付荷重以下でバルブスプール３１が動
かず、流量制御弁りが固定絞り弁として機能するため、
分岐油路２６の流量Ｑ２は分岐油路２５の流ｆｆ１Ｑ１
と同様に第３図のイー口のように供給油路２１の油圧上
昇に比例して増大し、油路２７を流れる流量Ｑ３が第３
図のイー口のように急に増大する。したがって、油路２
７の油圧が急に増大して油圧反力機構Ｂにおいて得られ
る反力が急に増大するため、操舵トルクＴの増大に対す
るシリンダ圧の上昇勾配が緩勾配となり、しかも可変圧
力制御弁Ｅが車速の増大に応じて絞り量を増大して反力
油室Ｂ１に付与される油圧を増大させるため、上記上昇
勾配が車速の増大に応じて緩勾配となる（低速の場合に
比して高速の場合の方が緩勾配となる）。以上が第３図
及び第４図のイー口の状態である。
また、供給油路２１の油圧が高い領域においては、固定
オリフィス３１ａによって得られる差圧がスプリング３
２の取付荷重以上となってバルブスプール３１がスプリ
ング３２に打ち勝って摺動し、流量制御弁りが定流Ｍ調
整弁として機能するため、分岐油路２６の流ＩＱ２が第
３図のロームのように供給油路２１の油圧上昇に拘らず
一定となり、油路２７を流れる流量Ｑ３は分岐油路２５
の流量Ｑ１が増加する分だけ緩やかに増大する。
オリフィス３１ａによって得られる差圧がスプリング３
２の取付荷重以上となってバルブスプール３１がスプリ
ング３２に打ち勝って摺動し、流量制御弁りが定流Ｍ調
整弁として機能するため、分岐油路２６の流ＩＱ２が第
３図のロームのように供給油路２１の油圧上昇に拘らず
一定となり、油路２７を流れる流量Ｑ３は分岐油路２５
の流量Ｑ１が増加する分だけ緩やかに増大する。
したがって、油路２７の油圧が緩やかに増大して油圧反
力機構Ｂにおいて得られる反力が緩やかに増大するため
、操舵トルクＴの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配が
急勾配となり、しかも可変圧力制御弁Ｅが車速の増大に
応じて絞り量を増大して反力油室Ｂ１に付与される油圧
を増大させるため、上記上昇勾配が車速の増大に応じて
緩勾配となる。以上が第３図及び第４図のロームの状態
である。
力機構Ｂにおいて得られる反力が緩やかに増大するため
、操舵トルクＴの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配が
急勾配となり、しかも可変圧力制御弁Ｅが車速の増大に
応じて絞り量を増大して反力油室Ｂ１に付与される油圧
を増大させるため、上記上昇勾配が車速の増大に応じて
緩勾配となる。以上が第３図及び第４図のロームの状態
である。
本実施例に於いて、固定オリフィス０１の開口面積を広
げれば、油路２５の流量Ｑ１が増大し、油路２７の圧力
を全体に上げる事が出来る。即ち第４図の折れ点口後の
操舵トルクＴの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配を緩
やかにする事ができる。また、流量制御弁りのスプリン
グ３２の取付荷重を変更すれば、流量制御弁りが、定流
量調整弁として機能し始める供給油路２１の油圧を変え
る事が出来、第３図、第４図の折れ点口を移動する事が
出来る。
げれば、油路２５の流量Ｑ１が増大し、油路２７の圧力
を全体に上げる事が出来る。即ち第４図の折れ点口後の
操舵トルクＴの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配を緩
やかにする事ができる。また、流量制御弁りのスプリン
グ３２の取付荷重を変更すれば、流量制御弁りが、定流
量調整弁として機能し始める供給油路２１の油圧を変え
る事が出来、第３図、第４図の折れ点口を移動する事が
出来る。
上記実施例においては、ラックピニオン式の車両用動力
舵取装置に本発明を実施したが、本発明は他の形式、例
えばリサーキュレーティングボール式の車両用動力舵取
装置にも同様に実施できるものである。また、上記実施
例においては、ロークリバルブ式の制御弁Ａを備えた車
両用動力舵取装置に本発明を実施したが、本発明はスプ
ールバルブ式の制御弁を備えた車両用動力舵取装置にも
同様に実施できるものである。更に、上記実施例におい
ては、インプットシャフト１３やピニオンシャフト１４
と協働する油圧反力機構Ｂを備えた車両用動力舵取装置
に本発明を実施したが、本発明は反力油室とこれに付与
される油圧によって押圧されてハンドル側に反力を伝え
る押圧子を有する他の油圧反力機構（例えば特公昭５４
−９３６８号公報に開示されているボールを用いた油圧
反力機構）を備えた車両用動力舵取装置にも同様に実施
できるものである。また、上記実施例においては、油路
２７の油圧を車速の増大に応じて増大させる可変圧力制
御弁として、電磁可変絞り弁Ｅを採用したが、本発明の
実施に際しては他の可変圧力制御弁を採用し得るもので
あり、また分岐油路２６の流量を制御する流量制御弁と
して、固定オリフィス・インライン形成ｆｆ１ｆｌ１３
整弁を採用したが、本発明の実施に際しては他の流量制
御弁を採用し得るものである。
舵取装置に本発明を実施したが、本発明は他の形式、例
えばリサーキュレーティングボール式の車両用動力舵取
装置にも同様に実施できるものである。また、上記実施
例においては、ロークリバルブ式の制御弁Ａを備えた車
両用動力舵取装置に本発明を実施したが、本発明はスプ
ールバルブ式の制御弁を備えた車両用動力舵取装置にも
同様に実施できるものである。更に、上記実施例におい
ては、インプットシャフト１３やピニオンシャフト１４
と協働する油圧反力機構Ｂを備えた車両用動力舵取装置
に本発明を実施したが、本発明は反力油室とこれに付与
される油圧によって押圧されてハンドル側に反力を伝え
る押圧子を有する他の油圧反力機構（例えば特公昭５４
−９３６８号公報に開示されているボールを用いた油圧
反力機構）を備えた車両用動力舵取装置にも同様に実施
できるものである。また、上記実施例においては、油路
２７の油圧を車速の増大に応じて増大させる可変圧力制
御弁として、電磁可変絞り弁Ｅを採用したが、本発明の
実施に際しては他の可変圧力制御弁を採用し得るもので
あり、また分岐油路２６の流量を制御する流量制御弁と
して、固定オリフィス・インライン形成ｆｆ１ｆｌ１３
整弁を採用したが、本発明の実施に際しては他の流量制
御弁を採用し得るものである。
以上要するに、本発明においては、固定オリフィスと流
量制御弁と可変圧力制御弁の協働作用により、シリンダ
圧の低い領域において操舵トルクの増大に対するシリン
ダ圧の上昇勾配が全体として緩勾配で車速の増大に応じ
て順次緩勾配となる特性（第４図のイー口の特性）を得
ることができるとともに、シリンダ圧の高い領域におい
て操舵トルクの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配が全
体として急勾配で車速の増大に応じて順次緩勾配となる
特性（第４図のロームの特性）を得ることができて、低
速から高速までの広い車速範囲で直進状態からｔｆｆｉ
舵を始めた時の操舵トルクのスムーズなつながりと適度
な重さを確保し、かつ大きく操舵した場合の操舵トルク
の上昇を鈍くでき、操舵フィーリングを大巾に向上させ
ることができる。
量制御弁と可変圧力制御弁の協働作用により、シリンダ
圧の低い領域において操舵トルクの増大に対するシリン
ダ圧の上昇勾配が全体として緩勾配で車速の増大に応じ
て順次緩勾配となる特性（第４図のイー口の特性）を得
ることができるとともに、シリンダ圧の高い領域におい
て操舵トルクの増大に対するシリンダ圧の上昇勾配が全
体として急勾配で車速の増大に応じて順次緩勾配となる
特性（第４図のロームの特性）を得ることができて、低
速から高速までの広い車速範囲で直進状態からｔｆｆｉ
舵を始めた時の操舵トルクのスムーズなつながりと適度
な重さを確保し、かつ大きく操舵した場合の操舵トルク
の上昇を鈍くでき、操舵フィーリングを大巾に向上させ
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す車両用動力舵取装置の
全体構成図、第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図、
第３図及び第４図は第１図に示した装置によって得られ
る特性線図、第５図は従来装置によって得られる特性線
図である。 符号の説明 八・・・制御弁、Ｂ・・・油圧反力機構、Ｂ１・・・反
力油室、Ｃ・・・パワーシリンダ、Ｄ・・・流量制御弁
、Ｅ・・・可変圧力制御弁、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｒ・
・・リザーバ、１０・・・ハンドル、１７・・・ピスト
ン（ＦＦ圧子） 、２１・・・供給油路、２５．２６・
・・分岐油路、２７゜２８・・・油路、０１・・・固定
オリフィス。
全体構成図、第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図、
第３図及び第４図は第１図に示した装置によって得られ
る特性線図、第５図は従来装置によって得られる特性線
図である。 符号の説明 八・・・制御弁、Ｂ・・・油圧反力機構、Ｂ１・・・反
力油室、Ｃ・・・パワーシリンダ、Ｄ・・・流量制御弁
、Ｅ・・・可変圧力制御弁、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｒ・
・・リザーバ、１０・・・ハンドル、１７・・・ピスト
ン（ＦＦ圧子） 、２１・・・供給油路、２５．２６・
・・分岐油路、２７゜２８・・・油路、０１・・・固定
オリフィス。
Claims (1)
- ハンドル操作力に応じて作動して油圧ポンプから吐出さ
れる圧油をパワーシリンダに給排する制御弁と、反力油
室とこれに付与される油圧によって押圧されてハンドル
側に反力を伝える押圧子を有する油圧反力機構を備えて
なる車両用動力舵取装置において、前記油圧ポンプから
の作動油の一部を二つ分流して、一方を固定オリフィス
に流しまた他方を供給油圧が低いときには固定絞り弁と
して機能し供給油圧が高いときには定流量調整弁として
機能する流量制御弁に流したのち合流させ、この合流し
た作動油を車速に応じて圧力を制御する可変圧力制御弁
に流すとともに、該可変圧力制御弁によって生じる油圧
を前記反力油室に導くようにしたことを特徴とする車両
用動力舵取装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63057224A JP2503574B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両用動力舵取装置 |
| US07/321,285 US4905784A (en) | 1988-03-10 | 1989-03-09 | Power-assisted steering system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63057224A JP2503574B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両用動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229765A true JPH01229765A (ja) | 1989-09-13 |
| JP2503574B2 JP2503574B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=13049559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63057224A Expired - Fee Related JP2503574B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両用動力舵取装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4905784A (ja) |
| JP (1) | JP2503574B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5332055A (en) * | 1992-05-29 | 1994-07-26 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Power steering apparatus having hydraulic reaction mechanism |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5029513A (en) * | 1990-04-27 | 1991-07-09 | Ford Motor Company | Variable-orifice, servo-solenoid valve for a variable-assist power steering system |
| US5513720A (en) * | 1991-01-23 | 1996-05-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Power steering apparatus for vehicle |
| US5392875A (en) * | 1991-12-23 | 1995-02-28 | Ford Motor Company | Hydraulic reaction variable assist power steering system |
| DE4201311C1 (ja) * | 1992-01-18 | 1993-02-25 | Trw Ehrenreich Gmbh & Co Kg, 4000 Duesseldorf, De | |
| US5297647A (en) * | 1993-03-18 | 1994-03-29 | Ford Motor Company | Variable assist power steering gear with hydraulic reaction controls |
| US5307895A (en) * | 1993-03-29 | 1994-05-03 | Ford Motor Company | Hydraulic reaction variable assist power steering control hydraulic "detent" |
| JP3246813B2 (ja) * | 1993-10-26 | 2002-01-15 | 本田技研工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP3146981B2 (ja) * | 1996-07-09 | 2001-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 動力舵取装置 |
| DE19635411A1 (de) * | 1996-08-31 | 1998-03-05 | Mannesmann Vdo Ag | Anordnung für eine elektrohydraulische Druckversorgung für eine Hilfskrafteinrichtung in einem Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62198567A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-02 | Toyota Motor Corp | 車両用動力舵取装置 |
-
1988
- 1988-03-10 JP JP63057224A patent/JP2503574B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-09 US US07/321,285 patent/US4905784A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5332055A (en) * | 1992-05-29 | 1994-07-26 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Power steering apparatus having hydraulic reaction mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4905784A (en) | 1990-03-06 |
| JP2503574B2 (ja) | 1996-06-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |