JP3188043B2 - 油圧式動力舵取装置 - Google Patents
油圧式動力舵取装置Info
- Publication number
- JP3188043B2 JP3188043B2 JP12083693A JP12083693A JP3188043B2 JP 3188043 B2 JP3188043 B2 JP 3188043B2 JP 12083693 A JP12083693 A JP 12083693A JP 12083693 A JP12083693 A JP 12083693A JP 3188043 B2 JP3188043 B2 JP 3188043B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control unit
- valve
- pump
- throttle valve
- variable throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ステアリング装置に与
えるパワーアシスト力を、エンジン回転数あるいは車速
等に対応させて変化させるようにした油圧式の動力舵取
装置に関するものであり、特に、パワーアシスト力（操
舵力補助）の変化を行なわせるに当って、反力機構等を
設けることなく、油圧の制御のみによって行なうように
した、いわゆる省エネルギー型の動力舵取装置に関する
ものである。
えるパワーアシスト力を、エンジン回転数あるいは車速
等に対応させて変化させるようにした油圧式の動力舵取
装置に関するものであり、特に、パワーアシスト力（操
舵力補助）の変化を行なわせるに当って、反力機構等を
設けることなく、油圧の制御のみによって行なうように
した、いわゆる省エネルギー型の動力舵取装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の動力舵取装置は、単に操舵力につ
いての補助（パワーアシスト）を行なうだけではなく、
高速走行時等において操縦安定性を確保するため、車速
等に応じて適度の操舵力を与えるようにした操舵力制御
装置が設けられるようになっている。これら操舵力制御
装置を有する動力舵取装置としては、例えば、特開昭６
１−２４７５７５号公報記載の如く、操舵力を補助する
パワーアシスト部と、当該操舵力の補助量（パワーアシ
スト量）を車速等に対応させて制御することにより操舵
者に保舵力を与えるようにして操舵感を与えるようにし
た制御部（反力機構部）とからなるものがある。
いての補助（パワーアシスト）を行なうだけではなく、
高速走行時等において操縦安定性を確保するため、車速
等に応じて適度の操舵力を与えるようにした操舵力制御
装置が設けられるようになっている。これら操舵力制御
装置を有する動力舵取装置としては、例えば、特開昭６
１−２４７５７５号公報記載の如く、操舵力を補助する
パワーアシスト部と、当該操舵力の補助量（パワーアシ
スト量）を車速等に対応させて制御することにより操舵
者に保舵力を与えるようにして操舵感を与えるようにし
た制御部（反力機構部）とからなるものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記反力機
構部等を有する操舵力制御装置は、油圧供給源であるポ
ンプから吐出された作動油を、フローデバイダにてパワ
ーアシスト用と反力制御用とに分割し、この反力制御用
として分割（分流）された作動油を、車速の上昇等に応
じた圧力に制御し、この圧力を上記反力機構部に導くこ
とによって、操舵力制御（反力制御）を行なおうとする
ものである。従って、装置としては、フローデバイダ及
びシャフトコントロールレバー等からなる反力機構部等
を余分に必要とし、部品点数が増加し、また、機構が複
雑になる。また、反力制御用に余分の作動油を供給しな
ければならず、ポンプの吐出容量を大きくしなければな
らない。従って、エネルギー消費量も多くならざるを得
ないという問題点がある。このような問題点を解決する
こととした、部品点数が少なく、機構が簡単であり、か
つ、省エネルギータイプの操舵力制御機構付きの油圧式
動力舵取装置を提供しようとするのが、本発明の目的
（課題）である。
構部等を有する操舵力制御装置は、油圧供給源であるポ
ンプから吐出された作動油を、フローデバイダにてパワ
ーアシスト用と反力制御用とに分割し、この反力制御用
として分割（分流）された作動油を、車速の上昇等に応
じた圧力に制御し、この圧力を上記反力機構部に導くこ
とによって、操舵力制御（反力制御）を行なおうとする
ものである。従って、装置としては、フローデバイダ及
びシャフトコントロールレバー等からなる反力機構部等
を余分に必要とし、部品点数が増加し、また、機構が複
雑になる。また、反力制御用に余分の作動油を供給しな
ければならず、ポンプの吐出容量を大きくしなければな
らない。従って、エネルギー消費量も多くならざるを得
ないという問題点がある。このような問題点を解決する
こととした、部品点数が少なく、機構が簡単であり、か
つ、省エネルギータイプの操舵力制御機構付きの油圧式
動力舵取装置を提供しようとするのが、本発明の目的
（課題）である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、ステアリング装置の操作に基づき作動す
るコントロールバルブと、当該コントロールバルブの作
動に応じてポンプからの作動油供給を受けて作動するパ
ワーシリンダと、当該パワーシリンダに作動油を供給す
るポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記
パワーシリンダに供給する供給路と、上記ポンプからの
吐出油の流量が所定値を超えた場合に、当該余剰の吐出
油を吸入路側に還流させる流量制御弁等からなる油圧式
動力舵取装置に関して、上記供給路の途中に、エンジン
回転数あるいは車速に応じてその絞り弁開度が変化する
絞り弁を設け、また、当該絞り弁の下流側に設けられる
上記コントロールバルブを、上記ポンプと上記パワーシ
リンダとの間に設けられるものであって、第一の可変絞
り弁（第一可変絞り弁）を有するとともに、当該第一可
変絞り弁の開度が上記ステアリング装置の操作に連動し
て制御される第一制御部と、上記ポンプとリザーバとの
間に設けられるものであって、第二の可変絞り弁（第二
可変絞り弁）を有するとともに、当該第二可変絞り弁の
開度が上記ステアリング装置の操作に連動して制御され
る第二制御部とにて形成し、かつ、これら第一制御部及
び第二制御部を形成する各可変絞り弁のバルブ構成を互
いに異ならせるとともに上記第一制御部を固定絞りを介
してリザーバに接続させ、更に、上記第二制御部を、上
記固定絞りの前後差圧に応じて作動する可変絞りを介し
て上記固定絞りの上流側に接続させるようにした構成を
採ることとした。
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、ステアリング装置の操作に基づき作動す
るコントロールバルブと、当該コントロールバルブの作
動に応じてポンプからの作動油供給を受けて作動するパ
ワーシリンダと、当該パワーシリンダに作動油を供給す
るポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記
パワーシリンダに供給する供給路と、上記ポンプからの
吐出油の流量が所定値を超えた場合に、当該余剰の吐出
油を吸入路側に還流させる流量制御弁等からなる油圧式
動力舵取装置に関して、上記供給路の途中に、エンジン
回転数あるいは車速に応じてその絞り弁開度が変化する
絞り弁を設け、また、当該絞り弁の下流側に設けられる
上記コントロールバルブを、上記ポンプと上記パワーシ
リンダとの間に設けられるものであって、第一の可変絞
り弁（第一可変絞り弁）を有するとともに、当該第一可
変絞り弁の開度が上記ステアリング装置の操作に連動し
て制御される第一制御部と、上記ポンプとリザーバとの
間に設けられるものであって、第二の可変絞り弁（第二
可変絞り弁）を有するとともに、当該第二可変絞り弁の
開度が上記ステアリング装置の操作に連動して制御され
る第二制御部とにて形成し、かつ、これら第一制御部及
び第二制御部を形成する各可変絞り弁のバルブ構成を互
いに異ならせるとともに上記第一制御部を固定絞りを介
してリザーバに接続させ、更に、上記第二制御部を、上
記固定絞りの前後差圧に応じて作動する可変絞りを介し
て上記固定絞りの上流側に接続させるようにした構成を
採ることとした。
【０００５】
【作用】上記構成を採ることにより、本発明においては
次のような作用を呈することとなる。ポンプが駆動され
ると、作動油が供給路を経てコントロールバルブに供給
され、パワーシリンダに連通する第一制御部とリザーバ
に連通する第二制御部とに分流される。一方、供給路に
供給される作動油の流量は、エンジン回転数あるいは車
速に応じて絞り開度が制御される絞りの作用により、高
速時にはパワーアシスト量を減らすべく低減化される。
すなわち、ドルーピング作用が行なわれる。
次のような作用を呈することとなる。ポンプが駆動され
ると、作動油が供給路を経てコントロールバルブに供給
され、パワーシリンダに連通する第一制御部とリザーバ
に連通する第二制御部とに分流される。一方、供給路に
供給される作動油の流量は、エンジン回転数あるいは車
速に応じて絞り開度が制御される絞りの作用により、高
速時にはパワーアシスト量を減らすべく低減化される。
すなわち、ドルーピング作用が行なわれる。
【０００６】このような状態において、ステアリング装
置が操舵されると、コントロールバルブ内の第一制御部
及び第二制御部が操作される。ところで低速時において
は、固定絞りを通過する流量は多く、固定絞り前後の差
圧は大きくなる。これにより可変絞りが閉止されるた
め、コントロールバルブに供給された作動油の全量が第
一制御部側に供給され、この第一制御部のバルブ構成に
よって圧力制御される。従って、図４の（Ｌ）に示す如
く、低速走行時にはパワーアシストが早く効くように作
動することとなる。
置が操舵されると、コントロールバルブ内の第一制御部
及び第二制御部が操作される。ところで低速時において
は、固定絞りを通過する流量は多く、固定絞り前後の差
圧は大きくなる。これにより可変絞りが閉止されるた
め、コントロールバルブに供給された作動油の全量が第
一制御部側に供給され、この第一制御部のバルブ構成に
よって圧力制御される。従って、図４の（Ｌ）に示す如
く、低速走行時にはパワーアシストが早く効くように作
動することとなる。
【０００７】また高速時においては、固定絞りを通過す
る流量が少なくなり、固定絞り前後の差圧が小さくなる
ため、可変絞りが開口され、コントロールバルブに供給
された作動油は第一制御部と第二制御部とに分流され
る。従って、異なるバルブ構成の第一制御部及び第二制
御部によって圧力制御されるようになるので、この状態
においてステアリング装置が操舵された場合のパワーシ
リンダへの供給油圧の立ち上がり状態は、上記低速時に
比べて鈍くなる。すなわち、図４の（Ｈ）に示す如くな
る。これによって、パワーアシスト力が図４の角度αに
て図示される如く、ゆっくりと立ち上がることとなり、
高速時においては、ある程度の操舵感を操舵者に与える
ことができるようになる。すなわち、反力制御を行なっ
たと同様の操舵フィーリングを与えることができるよう
になる。しかも、反力機構部への余分な作動油の供給等
を行なわずにすむので、省エネルギー化が図られること
となる。なお、このような低速時と高速時との間、すな
わち、図４における（Ｌ）図示の状態と（Ｈ）図示の状
態との間にて、エンジン回転数の如何に応じて作動する
上記可変絞りの作用によって、適当なパワーアシスト量
の制御作用が行なわれることとなる。
る流量が少なくなり、固定絞り前後の差圧が小さくなる
ため、可変絞りが開口され、コントロールバルブに供給
された作動油は第一制御部と第二制御部とに分流され
る。従って、異なるバルブ構成の第一制御部及び第二制
御部によって圧力制御されるようになるので、この状態
においてステアリング装置が操舵された場合のパワーシ
リンダへの供給油圧の立ち上がり状態は、上記低速時に
比べて鈍くなる。すなわち、図４の（Ｈ）に示す如くな
る。これによって、パワーアシスト力が図４の角度αに
て図示される如く、ゆっくりと立ち上がることとなり、
高速時においては、ある程度の操舵感を操舵者に与える
ことができるようになる。すなわち、反力制御を行なっ
たと同様の操舵フィーリングを与えることができるよう
になる。しかも、反力機構部への余分な作動油の供給等
を行なわずにすむので、省エネルギー化が図られること
となる。なお、このような低速時と高速時との間、すな
わち、図４における（Ｌ）図示の状態と（Ｈ）図示の状
態との間にて、エンジン回転数の如何に応じて作動する
上記可変絞りの作用によって、適当なパワーアシスト量
の制御作用が行なわれることとなる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例について、図１ないし図５を
基に説明する。本実施例の構成は、図１に示す如く、ス
テアリングハンドル４の操作に基づき作動するコントロ
ールバルブ１９と、当該コントロールバルブ１９の作動
に応じてポンプ５からの作動油供給を受けて作動するパ
ワーシリンダ９と、当該パワーシリンダ９に作動油を供
給するポンプ５と、当該ポンプ５からの作動油を電磁絞
り弁６を介して上記パワーシリンダ９等からなるパワー
アシスト部に供給する供給路５２と、当該電磁絞り弁６
の前後差圧を常に一定に維持すべく、余剰の吐出油をポ
ンプ５のバイパス路５９側に還流させる流量制御弁５１
と、上記パワーアシスト部にてパワーアシストに供され
た作動油を溜めておくためのリザーバ９９等からなるこ
とを基本とするものである。
基に説明する。本実施例の構成は、図１に示す如く、ス
テアリングハンドル４の操作に基づき作動するコントロ
ールバルブ１９と、当該コントロールバルブ１９の作動
に応じてポンプ５からの作動油供給を受けて作動するパ
ワーシリンダ９と、当該パワーシリンダ９に作動油を供
給するポンプ５と、当該ポンプ５からの作動油を電磁絞
り弁６を介して上記パワーシリンダ９等からなるパワー
アシスト部に供給する供給路５２と、当該電磁絞り弁６
の前後差圧を常に一定に維持すべく、余剰の吐出油をポ
ンプ５のバイパス路５９側に還流させる流量制御弁５１
と、上記パワーアシスト部にてパワーアシストに供され
た作動油を溜めておくためのリザーバ９９等からなるこ
とを基本とするものである。
【０００９】また、上記電磁絞り弁６は、図略の車速セ
ンサからの信号に応じて制御されるようになっている。
すなわち、電磁絞り弁６の開度は、通常は（据切、低速
時）最大になるように保持されており、高速走行になる
に従って小さくなるようになっている。従って、上記電
磁絞り弁６の作動により、車両が高速走行状態にあると
きには、上記ポンプ５からの吐出油の上記パワーシリン
ダ９等への供給量は減少する。すなわち、車速に応じて
供給流量を、図５に示す如く、変化させるようになって
いる。
ンサからの信号に応じて制御されるようになっている。
すなわち、電磁絞り弁６の開度は、通常は（据切、低速
時）最大になるように保持されており、高速走行になる
に従って小さくなるようになっている。従って、上記電
磁絞り弁６の作動により、車両が高速走行状態にあると
きには、上記ポンプ５からの吐出油の上記パワーシリン
ダ９等への供給量は減少する。すなわち、車速に応じて
供給流量を、図５に示す如く、変化させるようになって
いる。
【００１０】また、図１に示す如く、ステアリングハン
ドル４の回転運動に連動するようになっている上記コン
トロールバルブ１９は、４つの可変絞り弁の組合せによ
って形成されるブリッジ回路を有するものであって、こ
れらのブリッジ回路が２組並列的に設けられており、そ
れらの供給ポートは上記供給路５２にそれぞれ接続され
ている。そして、これらのブリッジ回路のうちの一方の
組（第一ブリッジ回路）には、当該ブリッジ回路にて分
配された作動油が供給されるパワーシリンダ９が連結さ
れており、その排出ポートは、固定絞り７を介してリザ
ーバ９９に接続されている。また、他方の組（第二ブリ
ッジ回路）の排出ポートは、可変絞り３及び上記固定絞
り７を介してリザーバ９９に接続されるようになってい
る。また、当該可変絞り３は、図６に示すように、固定
絞り７の前後に生ずる差圧に応じて作動するものであ
り、連通路３１を開閉するスプール３２と、このスプー
ル３２に、普段は連通路３１を開かせるように作用する
スプリング３３とからなるものである。そして、固定絞
り７の前後差圧が大きいとき、すなわち、低速時であっ
てパワーアシスト量を多く効かせたいときには閉じてお
り、高速時であってパワーアシスト量をあまり効かせる
必要のないときには開くように作動する構成となってい
る。これらの構成からなる上記第一ブリッジ回路を有す
る側が第一制御部１を形成し、第二ブリッジ回路を有す
る側が第二制御部２を形成し、これら第一制御部１と第
二制御部２とによってステアリングハンドル４に連動す
るコントロールバルブ１９が形成されている。なお、図
１において、ブリッジ回路に作動油を供給する分岐路５
３と当該ブリッジ回路の排出ポート側との間にはリリー
フ弁８が設けられている。
ドル４の回転運動に連動するようになっている上記コン
トロールバルブ１９は、４つの可変絞り弁の組合せによ
って形成されるブリッジ回路を有するものであって、こ
れらのブリッジ回路が２組並列的に設けられており、そ
れらの供給ポートは上記供給路５２にそれぞれ接続され
ている。そして、これらのブリッジ回路のうちの一方の
組（第一ブリッジ回路）には、当該ブリッジ回路にて分
配された作動油が供給されるパワーシリンダ９が連結さ
れており、その排出ポートは、固定絞り７を介してリザ
ーバ９９に接続されている。また、他方の組（第二ブリ
ッジ回路）の排出ポートは、可変絞り３及び上記固定絞
り７を介してリザーバ９９に接続されるようになってい
る。また、当該可変絞り３は、図６に示すように、固定
絞り７の前後に生ずる差圧に応じて作動するものであ
り、連通路３１を開閉するスプール３２と、このスプー
ル３２に、普段は連通路３１を開かせるように作用する
スプリング３３とからなるものである。そして、固定絞
り７の前後差圧が大きいとき、すなわち、低速時であっ
てパワーアシスト量を多く効かせたいときには閉じてお
り、高速時であってパワーアシスト量をあまり効かせる
必要のないときには開くように作動する構成となってい
る。これらの構成からなる上記第一ブリッジ回路を有す
る側が第一制御部１を形成し、第二ブリッジ回路を有す
る側が第二制御部２を形成し、これら第一制御部１と第
二制御部２とによってステアリングハンドル４に連動す
るコントロールバルブ１９が形成されている。なお、図
１において、ブリッジ回路に作動油を供給する分岐路５
３と当該ブリッジ回路の排出ポート側との間にはリリー
フ弁８が設けられている。
【００１１】また、第一制御部（第一ブリッジ回路）１
を形成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4、及び第二制御部
（第二ブリッジ回路）２を形成する各可変絞り弁Ｖ5 〜
Ｖ8 のそれぞれのバルブ構成は、図２に示す如く、いず
れもセンタオープン型からなるものである。そして更
に、上記第一ブリッジ回路１を形成する各可変絞り弁Ｖ
1〜Ｖ4 のそれぞれのバルブランド部１１、１２間に設
けられるアンダラップ量は、図３に示すように第二ブリ
ッジ回路２を形成する各可変絞り弁Ｖ5 〜Ｖ8 のそれぞ
れのバルブランド部１１、１２間に設けられるアンダラ
ップ量よりも小さくなっている。すなわち、ステアリン
グハンドル４の操作に連動して上記第一制御部１及び第
二制御部２が作動し始めると、まず、第一制御部１側の
バルブランド部、すなわち、可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 の方
が先に絞り制御を開始し、その後で第二制御部２側が絞
り制御を開始するような構成となっている。
を形成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4、及び第二制御部
（第二ブリッジ回路）２を形成する各可変絞り弁Ｖ5 〜
Ｖ8 のそれぞれのバルブ構成は、図２に示す如く、いず
れもセンタオープン型からなるものである。そして更
に、上記第一ブリッジ回路１を形成する各可変絞り弁Ｖ
1〜Ｖ4 のそれぞれのバルブランド部１１、１２間に設
けられるアンダラップ量は、図３に示すように第二ブリ
ッジ回路２を形成する各可変絞り弁Ｖ5 〜Ｖ8 のそれぞ
れのバルブランド部１１、１２間に設けられるアンダラ
ップ量よりも小さくなっている。すなわち、ステアリン
グハンドル４の操作に連動して上記第一制御部１及び第
二制御部２が作動し始めると、まず、第一制御部１側の
バルブランド部、すなわち、可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 の方
が先に絞り制御を開始し、その後で第二制御部２側が絞
り制御を開始するような構成となっている。
【００１２】このような構成からなる本実施例の作動態
様について、図２を主にして説明する。すなわち、図２
において、油圧供給源となるポンプ５が稼働を開始する
と、作動油が吐出され、供給路５２に送り出される。こ
の作動油は、電磁絞り弁６によって車速に応じて図５に
示すように制御され、コントロールバルブ１９に導かれ
る。
様について、図２を主にして説明する。すなわち、図２
において、油圧供給源となるポンプ５が稼働を開始する
と、作動油が吐出され、供給路５２に送り出される。こ
の作動油は、電磁絞り弁６によって車速に応じて図５に
示すように制御され、コントロールバルブ１９に導かれ
る。
【００１３】従って、車両が低速走行状態にあり、パワ
ーアシスト力を多く必要とする状態にあるときには、供
給路５２内の流量が増加するため、固定絞り７前後の差
圧が大きくなる。これによって当該可変絞り３は閉じら
れ、作動油の全量が第一制御部１側に流動する。一方、
車両が高速走行状態にあり、パワーアシスト力をほとん
ど必要としない状態にあるときには、供給流量が減少し
て、固定絞り７前後の差圧が小さくなるため、当該可変
絞り３は開かれ、作動油は第二制御部２側にも流動す
る。
ーアシスト力を多く必要とする状態にあるときには、供
給路５２内の流量が増加するため、固定絞り７前後の差
圧が大きくなる。これによって当該可変絞り３は閉じら
れ、作動油の全量が第一制御部１側に流動する。一方、
車両が高速走行状態にあり、パワーアシスト力をほとん
ど必要としない状態にあるときには、供給流量が減少し
て、固定絞り７前後の差圧が小さくなるため、当該可変
絞り３は開かれ、作動油は第二制御部２側にも流動す
る。
【００１４】このような状態において、低速走行時にス
テアリング装置４が操舵された場合には、作動油の全量
が第一制御部１側に流動し、ここで、第一ブリッジ回路
を形成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 の作動により作動油
が分配されて、パワーシリンダ９の所定のシリンダ室９
Ａ、９Ｂに供給される。これによってピストン９１が駆
動されてパワーアシストが行なわれる。そして、このと
きのパワーアシストの効き具合いは、図３に示す如く、
バルブランド部間のアンダラップ量が小さくなっている
ことより、油圧の立ち上がりが早く、図４の（Ｌ）図示
の如くなる。すなわち、これによって、低速走行時には
パワーアシストが早く効くように作動することとなる。
テアリング装置４が操舵された場合には、作動油の全量
が第一制御部１側に流動し、ここで、第一ブリッジ回路
を形成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 の作動により作動油
が分配されて、パワーシリンダ９の所定のシリンダ室９
Ａ、９Ｂに供給される。これによってピストン９１が駆
動されてパワーアシストが行なわれる。そして、このと
きのパワーアシストの効き具合いは、図３に示す如く、
バルブランド部間のアンダラップ量が小さくなっている
ことより、油圧の立ち上がりが早く、図４の（Ｌ）図示
の如くなる。すなわち、これによって、低速走行時には
パワーアシストが早く効くように作動することとなる。
【００１５】次に、高速走行時にステアリング装置４が
操舵された場合には、供給路５２中を流動する作動油の
流量は、図５のＱｍｉｎの如く、低下する。これととも
に、これらの作動油は、可変絞り３の作動により、分岐
路５３を経由して、エンジン回転数に応じて第二制御部
２側にも流動するようになる。従って、直接パワーシリ
ンダ９につながっている第一制御部１側への流量が低下
する。また、これら第一制御部１及び第二制御部２を形
成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ8 のバルブランド部のアン
ダラップ量は、図３に示す如く、第一制御部１を形成す
る各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 よりも、第二制御部２を形成
する各可変絞り弁Ｖ5 〜Ｖ8 の方が大きくなっている。
これらのことから、この状態においてステアリング装置
４が操舵された場合のパワーシリンダ９への供給油圧の
立ち上がり状態は、上記低速時（低回転数時）に比べて
鈍くなる。すなわち、図４の（Ｈ）図示の如くなる。
操舵された場合には、供給路５２中を流動する作動油の
流量は、図５のＱｍｉｎの如く、低下する。これととも
に、これらの作動油は、可変絞り３の作動により、分岐
路５３を経由して、エンジン回転数に応じて第二制御部
２側にも流動するようになる。従って、直接パワーシリ
ンダ９につながっている第一制御部１側への流量が低下
する。また、これら第一制御部１及び第二制御部２を形
成する各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ8 のバルブランド部のアン
ダラップ量は、図３に示す如く、第一制御部１を形成す
る各可変絞り弁Ｖ1 〜Ｖ4 よりも、第二制御部２を形成
する各可変絞り弁Ｖ5 〜Ｖ8 の方が大きくなっている。
これらのことから、この状態においてステアリング装置
４が操舵された場合のパワーシリンダ９への供給油圧の
立ち上がり状態は、上記低速時（低回転数時）に比べて
鈍くなる。すなわち、図４の（Ｈ）図示の如くなる。
【００１６】これによって、パワーアシストがゆっくり
と効くこととなり、高速時においては、ある程度の操舵
感を操舵者に与えることができるようになる。すなわ
ち、図４の立ち上がり角度αを有するようにパワーアシ
スト力が働くようになる。従って、反力制御を行なった
と同様の操舵フィーリングを与えることができるように
なる。しかも、反力機構部への余分な作動油の供給等を
行なわずにすむので、省エネルギー化が図られることと
なる。なお、このような低速時と高速時との間、すなわ
ち、図４における（Ｌ）図示の状態と（Ｈ）図示の状態
との間において、エンジン回転数の如何に応じて作動す
る上記可変絞り３の作用によって、適当なパワーアシス
ト量の制御作用が行なわれることとなる。
と効くこととなり、高速時においては、ある程度の操舵
感を操舵者に与えることができるようになる。すなわ
ち、図４の立ち上がり角度αを有するようにパワーアシ
スト力が働くようになる。従って、反力制御を行なった
と同様の操舵フィーリングを与えることができるように
なる。しかも、反力機構部への余分な作動油の供給等を
行なわずにすむので、省エネルギー化が図られることと
なる。なお、このような低速時と高速時との間、すなわ
ち、図４における（Ｌ）図示の状態と（Ｈ）図示の状態
との間において、エンジン回転数の如何に応じて作動す
る上記可変絞り３の作用によって、適当なパワーアシス
ト量の制御作用が行なわれることとなる。
【００１７】なお、上記実施例においては、車速に応じ
て制御される電磁絞り弁を設け、これによって車速に応
じて供給流量を制御する場合について述べたが、エンジ
ン回転数に応じて供給流量を制御するものについても適
用は可能である。
て制御される電磁絞り弁を設け、これによって車速に応
じて供給流量を制御する場合について述べたが、エンジ
ン回転数に応じて供給流量を制御するものについても適
用は可能である。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、ステアリング装置の操
作に基づき作動するコントロールバルブと、当該コント
ロールバルブの作動に応じてポンプからの作動油供給を
受けて作動するパワーシリンダと、当該パワーシリンダ
に作動油を供給するポンプと、当該ポンプからの吐出油
（作動油）を上記パワーシリンダに供給する供給路と、
上記ポンプからの吐出油の流量が所定値を超えた場合
に、当該余剰の吐出油を吸入路側に還流させる流量制御
弁等からなる油圧式動力舵取装置に関して、上記供給路
の途中に、エンジン回転数あるいは車速に応じてその絞
り弁開度が変化する絞り弁を設け、また、当該絞り弁の
下流側に設けられる上記コントロールバルブを、上記ポ
ンプと上記パワーシリンダとの間に設けられるものであ
って、第一の可変絞り弁（第一可変絞り弁）を有すると
ともに、当該第一可変絞り弁の開度が上記ステアリング
装置の操作に連動して制御される第一制御部と、上記ポ
ンプとリザーバとの間に設けられるものであって、第二
の可変絞り弁（第二可変絞り弁）を有するとともに、当
該第二可変絞り弁の開度が上記ステアリング装置の操作
に連動して制御される第二制御部とにて形成し、かつ、
これら第一制御部及び第二制御部を形成する上記各可変
絞り弁のバルブ構成を互いに異ならせるとともに、上記
第一制御部を固定絞りを介してリザーバに接続させ、更
に、上記第二制御部を、上記固定絞りの前後差圧に応じ
て作動する可変絞りを介して上記固定絞りの上流側に接
続させてなる構成を採ることとしたので、車両が低速走
行状態にあり、パワーアシストを多く効かせたいときに
は、パワーアシスト部における油圧の立ち上がりを早く
することによって十分なパワーアシスト力が働くように
するとともに、車両が高速走行状態にあり、パワーアシ
ストをあまり効かせる必要がないときには、パワーアシ
スト部における油圧の立ち上がりをゆっくりと、かつ、
徐々に行なわせるようにして、パワーアシスト力が徐々
に働くようにした。これによって、高速走行時には、操
舵者に操舵感を与えることができるようになるととも
に、この操舵感を与えるに当って、反力機構部における
油圧の損失等を発生させることがなくなったので、省エ
ネルギー化が図られるようになった。
作に基づき作動するコントロールバルブと、当該コント
ロールバルブの作動に応じてポンプからの作動油供給を
受けて作動するパワーシリンダと、当該パワーシリンダ
に作動油を供給するポンプと、当該ポンプからの吐出油
（作動油）を上記パワーシリンダに供給する供給路と、
上記ポンプからの吐出油の流量が所定値を超えた場合
に、当該余剰の吐出油を吸入路側に還流させる流量制御
弁等からなる油圧式動力舵取装置に関して、上記供給路
の途中に、エンジン回転数あるいは車速に応じてその絞
り弁開度が変化する絞り弁を設け、また、当該絞り弁の
下流側に設けられる上記コントロールバルブを、上記ポ
ンプと上記パワーシリンダとの間に設けられるものであ
って、第一の可変絞り弁（第一可変絞り弁）を有すると
ともに、当該第一可変絞り弁の開度が上記ステアリング
装置の操作に連動して制御される第一制御部と、上記ポ
ンプとリザーバとの間に設けられるものであって、第二
の可変絞り弁（第二可変絞り弁）を有するとともに、当
該第二可変絞り弁の開度が上記ステアリング装置の操作
に連動して制御される第二制御部とにて形成し、かつ、
これら第一制御部及び第二制御部を形成する上記各可変
絞り弁のバルブ構成を互いに異ならせるとともに、上記
第一制御部を固定絞りを介してリザーバに接続させ、更
に、上記第二制御部を、上記固定絞りの前後差圧に応じ
て作動する可変絞りを介して上記固定絞りの上流側に接
続させてなる構成を採ることとしたので、車両が低速走
行状態にあり、パワーアシストを多く効かせたいときに
は、パワーアシスト部における油圧の立ち上がりを早く
することによって十分なパワーアシスト力が働くように
するとともに、車両が高速走行状態にあり、パワーアシ
ストをあまり効かせる必要がないときには、パワーアシ
スト部における油圧の立ち上がりをゆっくりと、かつ、
徐々に行なわせるようにして、パワーアシスト力が徐々
に働くようにした。これによって、高速走行時には、操
舵者に操舵感を与えることができるようになるととも
に、この操舵感を与えるに当って、反力機構部における
油圧の損失等を発生させることがなくなったので、省エ
ネルギー化が図られるようになった。
【図１】本発明にかかる油圧式動力舵取装置の全体構成
を示すスケルトン構造図である。
を示すスケルトン構造図である。
【図２】本発明にかかるコントロールバルブ周りの全体
構成を示すスケルトン構造図である。
構成を示すスケルトン構造図である。
【図３】本発明にかかるコントロールバルブのバルブラ
ンド部の具体的構成を示す部分断面図である。
ンド部の具体的構成を示す部分断面図である。
【図４】ステアリング装置におけるハンドルマニュアル
トルクとパワーアシスト力との関係を示す図である。
トルクとパワーアシスト力との関係を示す図である。
【図５】車速とポンプ供給流量との関係を示す図であ
る。
る。
【図６】可変絞りの詳細を示す図である。
１ 第一制御部（第一ブリッジ回路） １１ バルブランド部 １２ バルブランド部 １９ コントロールバルブ ２ 第二制御部（第二ブリッジ回路） ３ 可変絞り ３１ 連通路 ３２ スプール ３３ スプリング ４ ステアリング装置（ステアリングハンドル） ４１ ステアリングシャフト ５ ポンプ ５１ 流量制御弁 ５２ 供給路 ５３ 分岐路 ５９ バイパス路 ６ 電磁絞り弁 ７ 固定絞り ８ リリーフ弁 ９ パワーシリンダ ９１ ピストン ９９ リザーバ Ｖ1 〜Ｖ4 可変絞り弁（アンダラップ量小） Ｖ5 〜Ｖ8 可変絞り弁（アンダラップ量大）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 貴俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 河上 清峯 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−310316（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−358966（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 5/083 B62D 5/087 B62D 6/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング装置の操作に基づき作動す
るコントロールバルブと、当該コントロールバルブの作
動に応じてポンプからの作動油供給を受けて作動するパ
ワーシリンダと、当該パワーシリンダに作動油を供給す
るポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）を上記
パワーシリンダに供給する供給路と、上記ポンプからの
吐出油の流量が所定値を超えた場合に、当該余剰の吐出
油を吸入路側に還流させる流量制御弁等からなる油圧式
動力舵取装置において、上記供給路の途中に、エンジン
回転数あるいは車速に応じてその絞り弁開度が変化する
絞り弁を設け、また、当該絞り弁の下流側に設けられる
上記コントロールバルブを、上記ポンプと上記パワーシ
リンダとの間に設けられるものであって、第一の可変絞
り弁（第一可変絞り弁）を有するとともに当該第一可変
絞り弁の開度が上記ステアリング装置の操作に連動して
制御される第一制御部と、上記ポンプとリザーバとの間
に設けられるものであって、第二の可変絞り弁（第二可
変絞り弁）を有するとともに当該第二可変絞り弁の開度
が上記ステアリング装置の操作に連動して制御される第
二制御部とにて形成し、また、これら第一制御部及び第
二制御部を形成する可変絞り弁のバルブ構成を互いに異
ならせるとともに、上記第一制御部を固定絞りを介して
リザーバに接続し、更に、上記第二制御部を、上記固定
絞りの前後差圧に応じて作動する可変絞りを介して上記
固定絞りの上流側に接続したことを特徴とする油圧式動
力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12083693A JP3188043B2 (ja) | 1993-04-24 | 1993-04-24 | 油圧式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12083693A JP3188043B2 (ja) | 1993-04-24 | 1993-04-24 | 油圧式動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06305432A JPH06305432A (ja) | 1994-11-01 |
| JP3188043B2 true JP3188043B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=14796169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12083693A Expired - Fee Related JP3188043B2 (ja) | 1993-04-24 | 1993-04-24 | 油圧式動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3188043B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3463453B2 (ja) * | 1996-03-28 | 2003-11-05 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
-
1993
- 1993-04-24 JP JP12083693A patent/JP3188043B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06305432A (ja) | 1994-11-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3196415B2 (ja) | 動力舵取装置用流量制御装置 | |
| JPS5847377B2 (ja) | 自動車の液圧装置 | |
| JP2503574B2 (ja) | 車両用動力舵取装置 | |
| JP2621600B2 (ja) | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 | |
| JP3188043B2 (ja) | 油圧式動力舵取装置 | |
| JPH042576A (ja) | パワーステアリングの操舵力制御システム | |
| JP3463453B2 (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH0784180B2 (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPS62198567A (ja) | 車両用動力舵取装置 | |
| JP3221212B2 (ja) | 油圧式動力舵取装置 | |
| JP3086729B2 (ja) | 可変容量型ベーンポンプ装置 | |
| JP2005008015A (ja) | 油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP3909220B2 (ja) | 車両用パワーステアリング装置 | |
| GB2360023A (en) | Hydraulic steering having a steering valve controlled by variable pressures | |
| JP2717563B2 (ja) | 車速感応型パワーステアリング装置 | |
| JPH0539986Y2 (ja) | ||
| JPH06329038A (ja) | 油圧式動力舵取装置 | |
| JP2594904Y2 (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JPH05231342A (ja) | 可変容量型ベーンポンプ装置 | |
| JP3125224B2 (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPH0587062A (ja) | 可変容量型ベーンポンプ装置 | |
| JPH05240168A (ja) | 可変容量型ベーンポンプ装置 | |
| JPH0619420Y2 (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPH0619426Y2 (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPS58141964A (ja) | 動力舵取装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080511 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090511 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |