JP2621600B2 - パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 - Google Patents
パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置Info
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- JP2621600B2 JP2621600B2 JP17689990A JP17689990A JP2621600B2 JP 2621600 B2 JP2621600 B2 JP 2621600B2 JP 17689990 A JP17689990 A JP 17689990A JP 17689990 A JP17689990 A JP 17689990A JP 2621600 B2 JP2621600 B2 JP 2621600B2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/86638—Rotary valve
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両用パワーステアリングギヤの油圧バ
ルブ装置に関する。
ルブ装置に関する。
従来の技術 作動油の油圧を利用した車両用のパワーステアリング
ギヤの油圧バルブ装置が知られている。
ギヤの油圧バルブ装置が知られている。
第６図は、上述した油圧バルブ装置の要部の油圧回路
図であり、６は油圧ポンプ、７はリザーバタンクであ
る。また、10は油圧ポンプ６から導出される液路であ
り、この液路10は分岐点D1にて２本の液路10a,10bに分
岐され、合流点D2にて合流してリザーバタンク７に帰還
している。そして、液路10aには可変絞り1R,2Lが配設さ
れ、液路10bには可変絞り1L,2Rが配設されている。な
お、可変絞り1R,2R,1L,2Lはステアリングギヤ内の後述
する油圧バルブ41内に形成されており、可変絞り1R,2R
は車両のステアリングホイールを右側に転舵した際に操
舵トルクに応じて絞り値が大きくなり、可変絞り1L,2L
はステアリングホイールを左側に転舵した際に操舵トル
クに応じて絞り値が大きくなるように設定されている。
また、可変絞り1Rと2Lの中間部と、可変絞り1Lと2Rの中
間部との間にパワーシリンダ５が配設されている。
図であり、６は油圧ポンプ、７はリザーバタンクであ
る。また、10は油圧ポンプ６から導出される液路であ
り、この液路10は分岐点D1にて２本の液路10a,10bに分
岐され、合流点D2にて合流してリザーバタンク７に帰還
している。そして、液路10aには可変絞り1R,2Lが配設さ
れ、液路10bには可変絞り1L,2Rが配設されている。な
お、可変絞り1R,2R,1L,2Lはステアリングギヤ内の後述
する油圧バルブ41内に形成されており、可変絞り1R,2R
は車両のステアリングホイールを右側に転舵した際に操
舵トルクに応じて絞り値が大きくなり、可変絞り1L,2L
はステアリングホイールを左側に転舵した際に操舵トル
クに応じて絞り値が大きくなるように設定されている。
また、可変絞り1Rと2Lの中間部と、可変絞り1Lと2Rの中
間部との間にパワーシリンダ５が配設されている。
そして、図示しないコントロールユニットやソレノイ
ドバルブ等により、車速に応じてパワーシリンダ５内の
油圧が制御されて、低速次には大きな操舵アシスト力に
よる軽い操舵力が得られ、高速時には小さな操舵アシス
ト力による重い操舵力が得られるようになっている。
ドバルブ等により、車速に応じてパワーシリンダ５内の
油圧が制御されて、低速次には大きな操舵アシスト力に
よる軽い操舵力が得られ、高速時には小さな操舵アシス
ト力による重い操舵力が得られるようになっている。
また、分岐点D1の上流側のＥ転からはチャタリング防
止用シール16にアシスト圧に応じた油圧が供給される。
止用シール16にアシスト圧に応じた油圧が供給される。
第７図は、パワーステアリング装置の構成断面図であ
り、33は油圧バルブ41のバルブシャフト,34はバルブボ
ディ,35はトーションバー,36はインレットポート,37は
アウトレットポート,38はリターンポートである。な
お、２点鎖線で示す42は油圧バルブ41の横断面である
（1981年整備要領書日産自動車（株）発行ステアリング
（パワーステアリング編）P29参考）。
り、33は油圧バルブ41のバルブシャフト,34はバルブボ
ディ,35はトーションバー,36はインレットポート,37は
アウトレットポート,38はリターンポートである。な
お、２点鎖線で示す42は油圧バルブ41の横断面である
（1981年整備要領書日産自動車（株）発行ステアリング
（パワーステアリング編）P29参考）。
第８図は、第７図の油圧バルブ41の部分拡大図であ
り、第７図には省略されたチャタリング防止用シール16
が示されている。つまり、このチャタリング防止用シー
ル16は、油圧バルブ41のバルブシャフト33とバルブボデ
ィ34との間に設置され、第６図に示すように分岐点D1の
上流側のＥ点からアシスト圧に応じた油圧がチャタリン
グ防止用シール16に供給される。そして、このチャタリ
ング防止用シール16のフリクション作用により、特に据
切り操舵時（高圧時）の油圧バルブ41の振動を防止する
ものである。
り、第７図には省略されたチャタリング防止用シール16
が示されている。つまり、このチャタリング防止用シー
ル16は、油圧バルブ41のバルブシャフト33とバルブボデ
ィ34との間に設置され、第６図に示すように分岐点D1の
上流側のＥ点からアシスト圧に応じた油圧がチャタリン
グ防止用シール16に供給される。そして、このチャタリ
ング防止用シール16のフリクション作用により、特に据
切り操舵時（高圧時）の油圧バルブ41の振動を防止する
ものである。
発明が解決しようとする課題 上述したパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置に
あっては、チャタリング防止用シール16への供給油圧
は、可変絞り1R,1L,2R,2Lの絞り値が変化すると、つま
り操舵トルクが変化すると、それに伴って変化してしま
うという構成となっていた。
あっては、チャタリング防止用シール16への供給油圧
は、可変絞り1R,1L,2R,2Lの絞り値が変化すると、つま
り操舵トルクが変化すると、それに伴って変化してしま
うという構成となっていた。
チャタリング防止用シール16への供給油圧（負荷油
圧）が変化すると、つまり操舵トルクが変化すると油圧
バルブ41の振動トルク（フリクション量）も変化してい
く（第５図）。
圧）が変化すると、つまり操舵トルクが変化すると油圧
バルブ41の振動トルク（フリクション量）も変化してい
く（第５図）。
したがって、従来の装置においては、据切り時のみな
らず車両の中高速走行時においても、操舵トルクの増加
に伴い、フリクション量が増加してしまう為、車両の中
高速走行時で操舵感に悪影響を及ぼすという不都合があ
った。
らず車両の中高速走行時においても、操舵トルクの増加
に伴い、フリクション量が増加してしまう為、車両の中
高速走行時で操舵感に悪影響を及ぼすという不都合があ
った。
課題を解決するための手段 上記問題点を解決するために請求項１の発明は、右回
転用の導入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが
直列に配置された第１液路と、この第１液路に並列に接
続され、左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側
可変絞りとが直列に配置された第２液路と、上記第１液
路と第２液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプ
と、上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続され
たリザーバタンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞
りの接続部と第２液路と導入側，導出側可変絞りの接続
部との間に介装されたパワーシリンダと、バルブシャフ
トとバルブボディの間に設置され、油圧回路内の作動油
の圧力を受けて両者間をシールするチャタリング防止用
シールと、を備えたパワーステアリングギヤの油圧バル
ブ装置において、上記第１液路と第２液路の各導出側可
変絞りを上流側のサブ可変絞りと下流側のメイン可変絞
りとから構成し、上記第１液路の左回転用のサブ可変絞
りとメイン可変絞りとの接続路と、第２液路の右回転用
のサブ可変絞りとメイン可変絞りとの接続部に、上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給するための液路
を夫々分岐形成すると共に、両接続路をソレノイドバル
ブを有するバイパス通路で連通させ、このソレノイドバ
ルブを、コントロールユニットによって車両の走行状態
に応じて開閉制御するようにした。
転用の導入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが
直列に配置された第１液路と、この第１液路に並列に接
続され、左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側
可変絞りとが直列に配置された第２液路と、上記第１液
路と第２液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプ
と、上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続され
たリザーバタンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞
りの接続部と第２液路と導入側，導出側可変絞りの接続
部との間に介装されたパワーシリンダと、バルブシャフ
トとバルブボディの間に設置され、油圧回路内の作動油
の圧力を受けて両者間をシールするチャタリング防止用
シールと、を備えたパワーステアリングギヤの油圧バル
ブ装置において、上記第１液路と第２液路の各導出側可
変絞りを上流側のサブ可変絞りと下流側のメイン可変絞
りとから構成し、上記第１液路の左回転用のサブ可変絞
りとメイン可変絞りとの接続路と、第２液路の右回転用
のサブ可変絞りとメイン可変絞りとの接続部に、上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給するための液路
を夫々分岐形成すると共に、両接続路をソレノイドバル
ブを有するバイパス通路で連通させ、このソレノイドバ
ルブを、コントロールユニットによって車両の走行状態
に応じて開閉制御するようにした。
また、請求項２の発明は、右回転用の導入側可変絞り
と左回転用の導出側可変絞りとが直列に配置された第１
液路と、この第１液路に並列に接続され、左回転用の導
入側可変絞りと右回転用の導出側可変絞りとが直列に配
置された第２液路と、上記第１液路と第２液路の導入側
接続部に接続された油圧ポンプと、上記第１液路と第２
液路の導出側接続部に接続されたリザーバタンクと、第
１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と第２液路の
導入側，導出側可変絞りの接続部との間に介装されたパ
ワーシリンダと、バルブシャフトとバルブボディの間に
設置され、油圧回路内の作動油の圧力を受けて両者間を
シールするチャタリング防止用シールと、を備えたパワ
ーステアリングギヤの油圧バルブ装置において、上記第
１液路および第２液路に並列に接続される第３液路を設
け、この第３液路に、一対の弁部を有するソレノイドバ
ルブを介装すると共に、この一対の弁部の間に、上記チ
ャタリング防止用シールに作用油を供給するための液路
を接続し、ソレノイドバルブの上記一対の弁部を、コン
トロールユニットによって車両の走行状態に応じて開閉
制御するようにした。
と左回転用の導出側可変絞りとが直列に配置された第１
液路と、この第１液路に並列に接続され、左回転用の導
入側可変絞りと右回転用の導出側可変絞りとが直列に配
置された第２液路と、上記第１液路と第２液路の導入側
接続部に接続された油圧ポンプと、上記第１液路と第２
液路の導出側接続部に接続されたリザーバタンクと、第
１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と第２液路の
導入側，導出側可変絞りの接続部との間に介装されたパ
ワーシリンダと、バルブシャフトとバルブボディの間に
設置され、油圧回路内の作動油の圧力を受けて両者間を
シールするチャタリング防止用シールと、を備えたパワ
ーステアリングギヤの油圧バルブ装置において、上記第
１液路および第２液路に並列に接続される第３液路を設
け、この第３液路に、一対の弁部を有するソレノイドバ
ルブを介装すると共に、この一対の弁部の間に、上記チ
ャタリング防止用シールに作用油を供給するための液路
を接続し、ソレノイドバルブの上記一対の弁部を、コン
トロールユニットによって車両の走行状態に応じて開閉
制御するようにした。
作用 請求項１の発明の場合、車両が停止又は低速走行状態
のときには、コントロールユニットからの指令信号に従
ってソレノイドバルブがバイパス通路を閉じ、その結
果、パワーシリンダとチャタリング防止用シールには、
右回転用又は左回転用のメイン可変絞りとサブ可変絞り
の絞り値に従った圧が導入される。また、車両が中高速
走行状態のときには、コントロールユニットからの指令
信号に従ってソレノイドバルブがバイパス通路を開き、
メイン可変絞りとサブ可変絞りを接続する第１液路側と
第２液路側の接続路相互をバイパス通路を通して連通さ
せる。この状態においてステアリングホイールが右又は
左に操舵されると、絞り量の減少する側のメイン可変絞
りを通して両方の接続部がリザーバタンクと連通するた
め、パワーシリンダには、右回転用または左回転用のサ
ブ可変絞りの絞り値に従った圧の作動油が供給され、チ
ャタリグ防止用シールにはほぼリザーバタンクと同じ一
定低圧が導入される。
のときには、コントロールユニットからの指令信号に従
ってソレノイドバルブがバイパス通路を閉じ、その結
果、パワーシリンダとチャタリング防止用シールには、
右回転用又は左回転用のメイン可変絞りとサブ可変絞り
の絞り値に従った圧が導入される。また、車両が中高速
走行状態のときには、コントロールユニットからの指令
信号に従ってソレノイドバルブがバイパス通路を開き、
メイン可変絞りとサブ可変絞りを接続する第１液路側と
第２液路側の接続路相互をバイパス通路を通して連通さ
せる。この状態においてステアリングホイールが右又は
左に操舵されると、絞り量の減少する側のメイン可変絞
りを通して両方の接続部がリザーバタンクと連通するた
め、パワーシリンダには、右回転用または左回転用のサ
ブ可変絞りの絞り値に従った圧の作動油が供給され、チ
ャタリグ防止用シールにはほぼリザーバタンクと同じ一
定低圧が導入される。
請求項２の発明の場合、車両が停止又は低速走行状態
のときには、コントロールユニットからの指令信号に従
ってソレノイドバルブが第３液路の下流側の弁部を閉じ
ると共に上流側の弁部を開き、その結果、パワーシリン
ダとチャタリング防止用シールには、右回転用または左
回転用の導出側可変絞りの絞り値に従った圧の作動油が
供給される。一方、車両が中高速走行状態のときには、
コントトールユニットからの指令信号に従ってソレノイ
ドバルブが第３液路の上流側の弁部を開くと共に下流側
の弁部を開き、その結果、パワーシリンダには、右回転
用または左回転用の導出側可変絞りの絞り値に従った圧
の作動油が供給されることとなり、チャタリング防止用
シールはリザーバタンク側と連通してそのシール圧ほぼ
一定の低レベル値となる。
のときには、コントロールユニットからの指令信号に従
ってソレノイドバルブが第３液路の下流側の弁部を閉じ
ると共に上流側の弁部を開き、その結果、パワーシリン
ダとチャタリング防止用シールには、右回転用または左
回転用の導出側可変絞りの絞り値に従った圧の作動油が
供給される。一方、車両が中高速走行状態のときには、
コントトールユニットからの指令信号に従ってソレノイ
ドバルブが第３液路の上流側の弁部を開くと共に下流側
の弁部を開き、その結果、パワーシリンダには、右回転
用または左回転用の導出側可変絞りの絞り値に従った圧
の作動油が供給されることとなり、チャタリング防止用
シールはリザーバタンク側と連通してそのシール圧ほぼ
一定の低レベル値となる。
実施例 第１図は、請求項１に関わる発明の一実施例の油圧回
路図、第2A図は第１図例の動作説明図、第2B図は油圧バ
ルブ14の縦断面図であり、第６図例と同等なものには同
一の符号が付してある。
路図、第2A図は第１図例の動作説明図、第2B図は油圧バ
ルブ14の縦断面図であり、第６図例と同等なものには同
一の符号が付してある。
第１図および第2A図において、油圧ポンプ６から導出
された液路10は、分岐点C1（導入側接続部）にて第1,第
２の２本の液路10a,10bに分岐され、合流点C2（導出側
接続部）にて１本に合流してリザーバタンク７に帰還し
ている。そして、液路10aには、分岐点C1から合流点C2
に向かって、順に右回転用第１可変絞り（右回転用の導
入側可変絞り）1R,左回転用第３可変絞り（左回転用の
導出側サブ可変絞り）3L,左回転用第２可変絞り（左回
転用の導出側メイン可変絞り）2Lが配設され、液路10b
には、同じく分岐点C1から合流点C2に向かって、順に左
回転用第１可変絞り（左回転用の導入側可変絞り）1L,
右回転用第３可変絞り（右回転用の導出側サブ可変絞
り）3R,右回転用第２可変絞り（右回転用の導出側メイ
ン可変絞り）2Rが配設されている。これらの可変絞り1
R,1L,2R,2L,3R,3Lは第2B図に示すような油圧バルブ14に
形成されており、可変絞り1R,2R,3Rは車両のステアリン
グホイールを右側に転舵した際に絞り値が大きくなり、
可変絞り1L,2L,3Lはステアリングホイールを左側に転舵
した際に側り値が大きくなるように設定されている。さ
らに、可変絞り1R,1L,2R,2Lは小さな操舵トルクで閉じ
きる低速専用の絞りであり、可変絞り3R,3Lは大きな操
舵トルクで閉じきる高速専用の絞りである。
された液路10は、分岐点C1（導入側接続部）にて第1,第
２の２本の液路10a,10bに分岐され、合流点C2（導出側
接続部）にて１本に合流してリザーバタンク７に帰還し
ている。そして、液路10aには、分岐点C1から合流点C2
に向かって、順に右回転用第１可変絞り（右回転用の導
入側可変絞り）1R,左回転用第３可変絞り（左回転用の
導出側サブ可変絞り）3L,左回転用第２可変絞り（左回
転用の導出側メイン可変絞り）2Lが配設され、液路10b
には、同じく分岐点C1から合流点C2に向かって、順に左
回転用第１可変絞り（左回転用の導入側可変絞り）1L,
右回転用第３可変絞り（右回転用の導出側サブ可変絞
り）3R,右回転用第２可変絞り（右回転用の導出側メイ
ン可変絞り）2Rが配設されている。これらの可変絞り1
R,1L,2R,2L,3R,3Lは第2B図に示すような油圧バルブ14に
形成されており、可変絞り1R,2R,3Rは車両のステアリン
グホイールを右側に転舵した際に絞り値が大きくなり、
可変絞り1L,2L,3Lはステアリングホイールを左側に転舵
した際に側り値が大きくなるように設定されている。さ
らに、可変絞り1R,1L,2R,2Lは小さな操舵トルクで閉じ
きる低速専用の絞りであり、可変絞り3R,3Lは大きな操
舵トルクで閉じきる高速専用の絞りである。
また、可変絞り1Rと3Lとの中間部である第１接続部G1
と、可変絞り1Lと3Rとの中間部である第２接続部G2との
間にパワーシリンダ５が配設され、かつ、可変絞り3Lと
2Lとの中間位置（接続路）にある第３接続部G3と、可変
絞り3Rと2Rとの中間位置（接続路）にある第４接続部G4
とがバイパス通路10cによって連通接続されると共に、
そのバイパス通路10cにソレノイドバルブ４が配設され
ている。さらに、上記第３接続部G3と可変絞り2Lとの間
（可変絞り3L,2Lの接続路）の供給点F1ならびに上記第
４接続部G4と可変絞り2Rとの間（可変絞り3R,2Rの接続
路）の供給点F2はともに液路により油圧バルブ14のチャ
タリング防止用シール16に連結されている。
と、可変絞り1Lと3Rとの中間部である第２接続部G2との
間にパワーシリンダ５が配設され、かつ、可変絞り3Lと
2Lとの中間位置（接続路）にある第３接続部G3と、可変
絞り3Rと2Rとの中間位置（接続路）にある第４接続部G4
とがバイパス通路10cによって連通接続されると共に、
そのバイパス通路10cにソレノイドバルブ４が配設され
ている。さらに、上記第３接続部G3と可変絞り2Lとの間
（可変絞り3L,2Lの接続路）の供給点F1ならびに上記第
４接続部G4と可変絞り2Rとの間（可変絞り3R,2Rの接続
路）の供給点F2はともに液路により油圧バルブ14のチャ
タリング防止用シール16に連結されている。
また、９は車両速度を検出する車速センサ、８はコン
トロールユニットであり、このコントロールユニット８
は車速センサ９からの車速信号に従って、ソレノイドバ
ルブ４内のオリフィス面積を制御する。
トロールユニットであり、このコントロールユニット８
は車速センサ９からの車速信号に従って、ソレノイドバ
ルブ４内のオリフィス面積を制御する。
上記構成において、ステアリングホイールが右側に転
舵され、第2A図に示すようにバルブシャフト15がバルブ
ボディ17に対して矢印の方向に回転された場合を第１図
および第2A図を参照して以下に説明する。
舵され、第2A図に示すようにバルブシャフト15がバルブ
ボディ17に対して矢印の方向に回転された場合を第１図
および第2A図を参照して以下に説明する。
まず、車両で停止状態の場合には、車速センサ９から
車速が零であることを示す車速信号がコントロールユニ
ット８に供給され、コントロールユニット８により車両
が停止状態であると判断され、ソレノイドバルブ４が閉
じられる。そして、バルブシャフト15の矢印の方向への
回転に伴って、可変絞り1R,2R,3Rが絞られ、可変絞り1
L,2L,3Lは開放される。
車速が零であることを示す車速信号がコントロールユニ
ット８に供給され、コントロールユニット８により車両
が停止状態であると判断され、ソレノイドバルブ４が閉
じられる。そして、バルブシャフト15の矢印の方向への
回転に伴って、可変絞り1R,2R,3Rが絞られ、可変絞り1
L,2L,3Lは開放される。
したがって、油圧ポンプ６から液路10を介して油圧バ
ルブ14に供給された作動油は可変絞り1Rは絞られ、可変
絞り1Lは開放されているので、可変絞り1Lを通ってパワ
ーシリンダ５に供給され、車両操舵車輪の右方向への操
舵が助勢される。
ルブ14に供給された作動油は可変絞り1Rは絞られ、可変
絞り1Lは開放されているので、可変絞り1Lを通ってパワ
ーシリンダ５に供給され、車両操舵車輪の右方向への操
舵が助勢される。
また、可変絞り1Lからの作動油は可変絞り3Rを介しＲ
室18に供給される。このＲ室18は供給点F2に連絡されて
おり、この供給点F2から、第2B図に示すように、Ｒ室18
の上方に設置されたチャタリング防止シール16へ作動油
が供給される。この場合、ソレノイドバルブ４は閉じら
れているので、作動油はチャタリング防止用シール16に
供給されるとともに可変絞り2Rを介して、油圧バルブ14
の図示しないアウトレットポートからリザーバタンク７
に帰還される。
室18に供給される。このＲ室18は供給点F2に連絡されて
おり、この供給点F2から、第2B図に示すように、Ｒ室18
の上方に設置されたチャタリング防止シール16へ作動油
が供給される。この場合、ソレノイドバルブ４は閉じら
れているので、作動油はチャタリング防止用シール16に
供給されるとともに可変絞り2Rを介して、油圧バルブ14
の図示しないアウトレットポートからリザーバタンク７
に帰還される。
したがって、点F2からチャタリング防止用シール16へ
の供給油圧は、可変絞りの絞り値、特に可変絞り2Rの絞
り値に従って、つまり操舵トルク（アシスト油圧）に従
って変化し、車両停止状態における油圧バルブ14の振動
が抑制される。
の供給油圧は、可変絞りの絞り値、特に可変絞り2Rの絞
り値に従って、つまり操舵トルク（アシスト油圧）に従
って変化し、車両停止状態における油圧バルブ14の振動
が抑制される。
次に、車両が高速走行状態であり、かつステアリング
ホイールが右側に転舵され、上述と同様にバルブシャフ
ト15が矢印の方向に回転された場合を以下に説明する。
ホイールが右側に転舵され、上述と同様にバルブシャフ
ト15が矢印の方向に回転された場合を以下に説明する。
車両が高速走行状態の場合は、車速センサ９から車速
信号がコントロールユニット８に供給され、コントロー
ルユニット８により車両が高速走行状態であると判断さ
れ、ソレノイドバルブ４が全開とされる。そして、この
場合にも、可変絞り1R,2R,3Rが絞られ可変絞り1L,2L,3L
は開放されている。
信号がコントロールユニット８に供給され、コントロー
ルユニット８により車両が高速走行状態であると判断さ
れ、ソレノイドバルブ４が全開とされる。そして、この
場合にも、可変絞り1R,2R,3Rが絞られ可変絞り1L,2L,3L
は開放されている。
したがって、油圧ポンプ６から液路10を介して油圧バ
ルブ14に供給された作動油は、上述と同様に可変絞り1L
を通ってパワーシリンダ５に供給されるとともに可変絞
り3Rを介してＲ室18に供給される。この場合、ソレノイ
ドバルブ４は全開とされているので、Ｒ室18からの作動
油は可変絞り2Rを通過せず、点F2からチャタリング防止
シール16へ供給されるとともにソレノイドバルブ４を通
過した作動油は供給点F1からも、第2B図に示すようにＬ
室19の上方に設置されたチャタリング防止シール16へ供
給される。このソレノイドバルブ４および点F1を通過し
た作動油はＬ室19に供給され、開放されている可変絞り
2Lを介して、油圧バルブ14の図示しないアウトレットポ
ートからリザーバタンク７に帰還される。この場合、パ
ワーシリンダ５内の油圧は可変絞り3Rで発生した油圧の
みの低圧力となり、高速走行に適した操舵状態となる。
ルブ14に供給された作動油は、上述と同様に可変絞り1L
を通ってパワーシリンダ５に供給されるとともに可変絞
り3Rを介してＲ室18に供給される。この場合、ソレノイ
ドバルブ４は全開とされているので、Ｒ室18からの作動
油は可変絞り2Rを通過せず、点F2からチャタリング防止
シール16へ供給されるとともにソレノイドバルブ４を通
過した作動油は供給点F1からも、第2B図に示すようにＬ
室19の上方に設置されたチャタリング防止シール16へ供
給される。このソレノイドバルブ４および点F1を通過し
た作動油はＬ室19に供給され、開放されている可変絞り
2Lを介して、油圧バルブ14の図示しないアウトレットポ
ートからリザーバタンク７に帰還される。この場合、パ
ワーシリンダ５内の油圧は可変絞り3Rで発生した油圧の
みの低圧力となり、高速走行に適した操舵状態となる。
そして、作動油はF1およびF2からチャタリング防止用
シール16へ供給されることになる。この場合、チャタリ
ング防止用シール16への供給油圧は可変絞り1R,2R,3Rの
絞り値、つまり操舵トルクにほとんど関係なく略一定の
低レベル値となる。したがって、車両が高速状態の場合
には、操舵トルクが変化してもフリクション量に影響が
なく、良好な操舵感を得ることができる。
シール16へ供給されることになる。この場合、チャタリ
ング防止用シール16への供給油圧は可変絞り1R,2R,3Rの
絞り値、つまり操舵トルクにほとんど関係なく略一定の
低レベル値となる。したがって、車両が高速状態の場合
には、操舵トルクが変化してもフリクション量に影響が
なく、良好な操舵感を得ることができる。
なお、第2A図において、油圧バルブ14の一部の横断面
のみを示したが、図示しない他の部分は図示したものと
同様な構成となっている。つまり、油圧バルブ14には、
可変絞り1R,1L,2R,2L,3R,3L,R室18,L室19からなる同様
な構成のものが３部形成されている。これは、バルブシ
ャフト15の偏心を防止するためのものである。この場
合、ある部のＲ室およびＬ室は他の部のＬ室およびＲ室
と、それぞれ隣接することになる。したがって、この隣
接するＲ室とＬ室とが、上方に設置されたチャタリング
防止用シール16を介して、連通してしまう可能性が全く
無いわけではない。そこで、この発明の一実施例による
油圧バルブ14においては、第2B図に示すように、Ｒ室18
の上方に位置する部分のチャタリング防止用シール16に
は、Ｒ室18からの油圧が、チャタリング防止用シール16
の上面側から供給されるようにし、Ｌ室19の上方に位置
する部分のチャタリング防止用シール16には、Ｌ室19か
らの油圧が、チャタリング防止用シール16の下面側から
供給されるようになっている。このようにすれば、Ｒ室
18からシール16の上面側に供給された作動油が、シール
16の上面を連絡して、Ｌ室19の上方に位置するシール16
の上面に供給されたとしても、シール16のＬ室19との連
通路はシール16の下面側となっているので、上面側の作
動油はＬ室19には浸入しない。また、Ｌ室19からシール
16の下面側に供給された作動油が、シール16の下面を連
絡して、Ｒ室18の上方に位置するシール16の下面に供給
されたとしても、シール16の上面側と連通されたＲ室18
には作動油は浸入しない。
のみを示したが、図示しない他の部分は図示したものと
同様な構成となっている。つまり、油圧バルブ14には、
可変絞り1R,1L,2R,2L,3R,3L,R室18,L室19からなる同様
な構成のものが３部形成されている。これは、バルブシ
ャフト15の偏心を防止するためのものである。この場
合、ある部のＲ室およびＬ室は他の部のＬ室およびＲ室
と、それぞれ隣接することになる。したがって、この隣
接するＲ室とＬ室とが、上方に設置されたチャタリング
防止用シール16を介して、連通してしまう可能性が全く
無いわけではない。そこで、この発明の一実施例による
油圧バルブ14においては、第2B図に示すように、Ｒ室18
の上方に位置する部分のチャタリング防止用シール16に
は、Ｒ室18からの油圧が、チャタリング防止用シール16
の上面側から供給されるようにし、Ｌ室19の上方に位置
する部分のチャタリング防止用シール16には、Ｌ室19か
らの油圧が、チャタリング防止用シール16の下面側から
供給されるようになっている。このようにすれば、Ｒ室
18からシール16の上面側に供給された作動油が、シール
16の上面を連絡して、Ｌ室19の上方に位置するシール16
の上面に供給されたとしても、シール16のＬ室19との連
通路はシール16の下面側となっているので、上面側の作
動油はＬ室19には浸入しない。また、Ｌ室19からシール
16の下面側に供給された作動油が、シール16の下面を連
絡して、Ｒ室18の上方に位置するシール16の下面に供給
されたとしても、シール16の上面側と連通されたＲ室18
には作動油は浸入しない。
第４図は、操舵トルクとチャタリング防止用シール16
への供給油圧（負荷油圧）との関係を示す図であり、AL
（実線）およびAH（実線）は第１図例の場合の車両停止
時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示し、BL（破
線）およびBH（破線）は従来例の場合の車両停止時およ
び車両高速走行時の特性はそれぞれ示す。この第４図に
示すように、車両停止時には、特性ALおよびBLはほぼ同
じであり、操舵トルクに従って負荷油圧は増加し、油圧
バルブ14の振動が抑制される。また、車両の高速走行時
においては、従来例の特性BHは操舵トルクの増加に伴っ
て負荷油圧は増加するが、第１図例の特性AHは操舵トル
クの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
への供給油圧（負荷油圧）との関係を示す図であり、AL
（実線）およびAH（実線）は第１図例の場合の車両停止
時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示し、BL（破
線）およびBH（破線）は従来例の場合の車両停止時およ
び車両高速走行時の特性はそれぞれ示す。この第４図に
示すように、車両停止時には、特性ALおよびBLはほぼ同
じであり、操舵トルクに従って負荷油圧は増加し、油圧
バルブ14の振動が抑制される。また、車両の高速走行時
においては、従来例の特性BHは操舵トルクの増加に伴っ
て負荷油圧は増加するが、第１図例の特性AHは操舵トル
クの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
なお、上述した例においては車両が中速走行状態の場
合も高速走行状態と同様に、上記フリクション量は操舵
トルクの変化に追従せず略一定の低レベル値となるので
良好な操舵感を得ることができる。
合も高速走行状態と同様に、上記フリクション量は操舵
トルクの変化に追従せず略一定の低レベル値となるので
良好な操舵感を得ることができる。
第３図は、請求項２に関わる発明の一実施例の油圧回
路図であり、第１図例と同等なものには同一の符号が付
してある。
路図であり、第１図例と同等なものには同一の符号が付
してある。
第３図において、油圧ポンプ６から導出された液路10
は分岐点H1にて液路11,12に分岐されている。そして液
路12は分岐点（導入側接続部）I1にて第１および第２液
路12a,12bに分岐され、合流点（導出側接続部）I2にて
１本に合流される。そして、液路12aには可変絞り（右
回転用の導入側可変絞り，左回転用の導出側可変絞り）
1R,2Lが配設され、液路12bには可変絞り（左回転用の導
入側可変絞り，右回転用の導出側可変絞り）1L,2Rが配
設されている。これらの可変絞り1R,1L,2R,2Lは第７図
に示すような油圧バルブ14に形成されており、可変絞り
1R,2Rは車両のステアリングホイールを右側に転舵した
際に絞り値が大きくなり、可変絞り1L,2Lはステアリン
グホイールを左側に転舵した際に絞り値が大きくなるよ
うに設定されている。また、可変絞り1Rと2Lとの中間部
（接続部）と、可変絞り1Lと2Rとの中間部（接続部）と
の間にパワーシリンダ５が配設されている。
は分岐点H1にて液路11,12に分岐されている。そして液
路12は分岐点（導入側接続部）I1にて第１および第２液
路12a,12bに分岐され、合流点（導出側接続部）I2にて
１本に合流される。そして、液路12aには可変絞り（右
回転用の導入側可変絞り，左回転用の導出側可変絞り）
1R,2Lが配設され、液路12bには可変絞り（左回転用の導
入側可変絞り，右回転用の導出側可変絞り）1L,2Rが配
設されている。これらの可変絞り1R,1L,2R,2Lは第７図
に示すような油圧バルブ14に形成されており、可変絞り
1R,2Rは車両のステアリングホイールを右側に転舵した
際に絞り値が大きくなり、可変絞り1L,2Lはステアリン
グホイールを左側に転舵した際に絞り値が大きくなるよ
うに設定されている。また、可変絞り1Rと2Lとの中間部
（接続部）と、可変絞り1Lと2Rとの中間部（接続部）と
の間にパワーシリンダ５が配設されている。
液路10から分岐点H1にて分岐した液路11（第３液路）
は、一対の弁部13A,13Bを有するソレノイドバルブ13を
介して合流点H2に達し、この合流点H2にて合流点I2から
の液路12とを合流し、リザーバタンク７に帰還してい
る。また、ソレノイドバルブ13の弁部13Aと13Bの間から
油圧バルブ14のチャタリング防止用シール16へ液路を介
して作動油が供給されるようになっている。
は、一対の弁部13A,13Bを有するソレノイドバルブ13を
介して合流点H2に達し、この合流点H2にて合流点I2から
の液路12とを合流し、リザーバタンク７に帰還してい
る。また、ソレノイドバルブ13の弁部13Aと13Bの間から
油圧バルブ14のチャタリング防止用シール16へ液路を介
して作動油が供給されるようになっている。
さて、上記構成において、車両が停止状態の場合、車
速センサ９からの車速信号に従ってコントロールユニッ
ト８は、ソレノイドバルブ13の上流側の弁部13Aを開
き、下流側の弁部13Bを閉じて、チャタリング防止用シ
ール16へ比較的高圧の作動油が供給されるようにする。
ここで、車両のステアリングホイールが右側または左側
に転舵されると、その操舵トルクに応じで可変絞り1R,2
Rまたは1L,2Lの絞り値が変化し、それに伴ってチャタリ
ング防止用シール16への供給油圧も変化する。したがっ
て、第１図例と同様に、車両停止状態における油圧バル
ブ14の振動が抑制される。
速センサ９からの車速信号に従ってコントロールユニッ
ト８は、ソレノイドバルブ13の上流側の弁部13Aを開
き、下流側の弁部13Bを閉じて、チャタリング防止用シ
ール16へ比較的高圧の作動油が供給されるようにする。
ここで、車両のステアリングホイールが右側または左側
に転舵されると、その操舵トルクに応じで可変絞り1R,2
Rまたは1L,2Lの絞り値が変化し、それに伴ってチャタリ
ング防止用シール16への供給油圧も変化する。したがっ
て、第１図例と同様に、車両停止状態における油圧バル
ブ14の振動が抑制される。
また、車両が高速走行状態の場合、車速センサ９から
の車速信号に従ってコントロールユニット８は、ソレノ
イドバルブ13の上流側の弁部13Aを閉じ、下流側の弁部1
3Bを開く。この場合、チャタリング防止用シール16への
供給油圧は、可変絞り1R,1L,2R,2Lの絞り値、つまり操
舵トルクにほとんど関係なく略一定の低レベル値とな
る。したがって、車両が高速状態の場合には、操舵トル
クが変化してもフリクション量に影響がなく、良好な操
舵感を得ることができる。
の車速信号に従ってコントロールユニット８は、ソレノ
イドバルブ13の上流側の弁部13Aを閉じ、下流側の弁部1
3Bを開く。この場合、チャタリング防止用シール16への
供給油圧は、可変絞り1R,1L,2R,2Lの絞り値、つまり操
舵トルクにほとんど関係なく略一定の低レベル値とな
る。したがって、車両が高速状態の場合には、操舵トル
クが変化してもフリクション量に影響がなく、良好な操
舵感を得ることができる。
この第３図例における操舵トルクとチャタリング防止
用シール16への供給油圧（負荷油圧）との関係は第１図
例と同様、つまり第４図の特性ALおよびAHと同様とな
る。すなわち、車両停止時（低速時）には操舵トルクに
従って負荷油圧が増加し、特に据切り時のバルブ振動を
抑制することができ、車両高速時（中速時）には操舵ト
ルクの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値と
なり、良好な操舵感を得ることができる。
用シール16への供給油圧（負荷油圧）との関係は第１図
例と同様、つまり第４図の特性ALおよびAHと同様とな
る。すなわち、車両停止時（低速時）には操舵トルクに
従って負荷油圧が増加し、特に据切り時のバルブ振動を
抑制することができ、車両高速時（中速時）には操舵ト
ルクの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値と
なり、良好な操舵感を得ることができる。
なお、第３図例において、コントロールユニット８は
車速センサ９からの車速信号に従ってソレノイドバルブ
13の開閉を制御するようにしたが、コントロールユニッ
ト８が車両の横方向加速度センサからの加速度信号に従
ってソレノイドバルブ13の開閉を制御するようにしても
よい。
車速センサ９からの車速信号に従ってソレノイドバルブ
13の開閉を制御するようにしたが、コントロールユニッ
ト８が車両の横方向加速度センサからの加速度信号に従
ってソレノイドバルブ13の開閉を制御するようにしても
よい。
発明の効果 以上のように、請求項１に関わる発明によれば右回転
用の導入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが直
列に配置された第１液路と、この第１液路に並列に接続
され、左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側可
変絞りとが直列に配置された第２液路と、上記第１液路
と第２液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプと、
上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリ
ザーバタンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞りの
接続部と第２液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と
の間に介装されたパワーシリンダと、バルブシャフトと
バルブボディの間に設置され、油圧回路内の作動油の圧
力を受けて両者間をシールするチャタリング防止用シー
ルと、を備えたパワーステアリングギヤの油圧バルブ装
置において、上記第１液路と第２液路の各導出側可変絞
りを上流側のサブ可変絞りと下流側のメイン可変絞りと
から構成し、上記第１液路の左回転用のサブ可変絞りと
メイン可変絞りとの接続路と、第２液路の右回転用のサ
ブ可変絞りとメイン可変絞りとの接続路に、上記チャタ
リング防止用シールに作動油を供給するための液路を夫
々分岐形成すると共に、両接続路をソレノイドバルブを
有するバイパス通路で連通させ、このソレノイドバルブ
を、コントロールユニットによって車両の走行状態に応
じて開閉制御するようにしたので、車両の停止時または
低速走行時には、操舵トルクに従ってチャタリング防止
用シールへの供給油圧が変化してフリクション作用を高
め油圧バルブの振動を抑制し、車両の中高速走行時には
チャタリング防止用シールへの供給油圧は操舵トルクに
影響されず、フリクション量は略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
用の導入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが直
列に配置された第１液路と、この第１液路に並列に接続
され、左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側可
変絞りとが直列に配置された第２液路と、上記第１液路
と第２液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプと、
上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリ
ザーバタンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞りの
接続部と第２液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と
の間に介装されたパワーシリンダと、バルブシャフトと
バルブボディの間に設置され、油圧回路内の作動油の圧
力を受けて両者間をシールするチャタリング防止用シー
ルと、を備えたパワーステアリングギヤの油圧バルブ装
置において、上記第１液路と第２液路の各導出側可変絞
りを上流側のサブ可変絞りと下流側のメイン可変絞りと
から構成し、上記第１液路の左回転用のサブ可変絞りと
メイン可変絞りとの接続路と、第２液路の右回転用のサ
ブ可変絞りとメイン可変絞りとの接続路に、上記チャタ
リング防止用シールに作動油を供給するための液路を夫
々分岐形成すると共に、両接続路をソレノイドバルブを
有するバイパス通路で連通させ、このソレノイドバルブ
を、コントロールユニットによって車両の走行状態に応
じて開閉制御するようにしたので、車両の停止時または
低速走行時には、操舵トルクに従ってチャタリング防止
用シールへの供給油圧が変化してフリクション作用を高
め油圧バルブの振動を抑制し、車両の中高速走行時には
チャタリング防止用シールへの供給油圧は操舵トルクに
影響されず、フリクション量は略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
また、請求項２に関わる発明によれば、右回転用の導
入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが直列に配
置された第１液路と、この第１液路に並列に接続され、
左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側可変絞り
とが直列に配置された第２液路と、上記第１液路と第２
液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプと、上記第
１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリザーバ
タンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部
と第２液路の導入側，導出側可変絞りの接続部との間に
介装されたパワーシリンダと、バルブシャフトとバルブ
ボディの間に設置され、油圧回路内の作動油の圧力を受
けて両者間をシールするチャタリング防止用シールと、
を備えたパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置にお
いて、上記第１液路および第２液路に並列に接続される
第３液路を設け、この第３液路に、一対の弁部を有する
ソレノイドバルブを介装すると共に、この一対の弁部の
間に、上記チャタリング防止用シールに作用油を供給す
るための液路を接続し、ソレノイドバルブの上記一対の
弁部を、コントロールユニットによって車両の走行状態
に応じて開閉制御するようにしたので、請求項１に関わ
る発明と同様に、車両の停止時または低速走行時には操
舵トルクに従ってチャタリング防止用シールへの供給油
圧が変化してフリクション作用を高め油圧バルブの振動
を抑制し、車両の中高速走行時にはチャタリング防止用
シールへの供給油圧は操舵トルクに影響されずフリクシ
ョン量は、略一定の低レベル値となり、良好な操舵感を
得ることができる。
入側可変絞りと左回転用の導出側可変絞りとが直列に配
置された第１液路と、この第１液路に並列に接続され、
左回転用の導入側可変絞りと右回転用の導出側可変絞り
とが直列に配置された第２液路と、上記第１液路と第２
液路の導入側接続部に接続された油圧ポンプと、上記第
１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリザーバ
タンクと、第１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部
と第２液路の導入側，導出側可変絞りの接続部との間に
介装されたパワーシリンダと、バルブシャフトとバルブ
ボディの間に設置され、油圧回路内の作動油の圧力を受
けて両者間をシールするチャタリング防止用シールと、
を備えたパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置にお
いて、上記第１液路および第２液路に並列に接続される
第３液路を設け、この第３液路に、一対の弁部を有する
ソレノイドバルブを介装すると共に、この一対の弁部の
間に、上記チャタリング防止用シールに作用油を供給す
るための液路を接続し、ソレノイドバルブの上記一対の
弁部を、コントロールユニットによって車両の走行状態
に応じて開閉制御するようにしたので、請求項１に関わ
る発明と同様に、車両の停止時または低速走行時には操
舵トルクに従ってチャタリング防止用シールへの供給油
圧が変化してフリクション作用を高め油圧バルブの振動
を抑制し、車両の中高速走行時にはチャタリング防止用
シールへの供給油圧は操舵トルクに影響されずフリクシ
ョン量は、略一定の低レベル値となり、良好な操舵感を
得ることができる。
第１図は請求項１に関わる発明の一実施例の油圧回路
図、第2A図は第１図例の動作説明図、第2B図は油圧バル
ブの縦断面図、第３図は請求項２に関わる発明の一実施
例の油圧回路図、第４図は操舵トルクとシール部負荷油
圧との関係を示す図、第５図は負荷油圧と摺動トルクと
の関係を示す図、第６図は従来例の油圧回路図、第７図
はパワーステアリング装置の構成断面図、第８は油圧バ
ルブの部分拡大図である。 1R……右回転用第１可変絞り（右回転用の導入側可変絞
り）、1L……左回転用第１可変絞り（左回転用の導入側
可変絞り）、2R……右回転用第２可変絞り（右回転用の
導出側メイン可変絞り）、2L……左回転用第２可変絞り
（左回転用の導出側メイン可変絞り）、3R……右回転用
第３可変絞り（右回転用の導出側サブ可変絞り）、3L…
…左回転用第３可変絞り（左回転用の導出側サブ可変絞
り）、4,13……ソレノイドバルブ、５……パワーシリン
ダ、６……油圧ポンプ、７……リザーバタンク、８……
コントロールユニット、10a,12a……第１液路、10b,12b
……第２液路、10c……バイパス通路、11……第３液
路、13A,13B……弁部、14……油圧バルブ、15……バル
ブシャフト、16……チャタリング防止用シール、17……
バルブボディ。
図、第2A図は第１図例の動作説明図、第2B図は油圧バル
ブの縦断面図、第３図は請求項２に関わる発明の一実施
例の油圧回路図、第４図は操舵トルクとシール部負荷油
圧との関係を示す図、第５図は負荷油圧と摺動トルクと
の関係を示す図、第６図は従来例の油圧回路図、第７図
はパワーステアリング装置の構成断面図、第８は油圧バ
ルブの部分拡大図である。 1R……右回転用第１可変絞り（右回転用の導入側可変絞
り）、1L……左回転用第１可変絞り（左回転用の導入側
可変絞り）、2R……右回転用第２可変絞り（右回転用の
導出側メイン可変絞り）、2L……左回転用第２可変絞り
（左回転用の導出側メイン可変絞り）、3R……右回転用
第３可変絞り（右回転用の導出側サブ可変絞り）、3L…
…左回転用第３可変絞り（左回転用の導出側サブ可変絞
り）、4,13……ソレノイドバルブ、５……パワーシリン
ダ、６……油圧ポンプ、７……リザーバタンク、８……
コントロールユニット、10a,12a……第１液路、10b,12b
……第２液路、10c……バイパス通路、11……第３液
路、13A,13B……弁部、14……油圧バルブ、15……バル
ブシャフト、16……チャタリング防止用シール、17……
バルブボディ。
Claims (2)
- 【請求項１】右回転用の導入側可変絞りと左回転用の導
出側可変絞りとが直列に配置された第１液路と、 この第１液路に並列に接続され、左回転用の導入側可変
絞りと右回転用の導出側可変絞りとが直列に配置された
第２液路と、 上記第１液路と第２液路の導入側接続部に接続された油
圧ポンプと、 上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリ
ザーバタンクと、 第１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と第２液路
の導入側，導出側可変絞りの接続部との間に介装された
パワーシリンダと、 バルブシャフトとバルブボディの間に設置され、油圧回
路内の作動油の圧力を受けて両者間をシールするチャタ
リング防止用シールと、を備えたパワーステアリングギ
ヤの油圧バルブ装置において、 上記第１液路と第２液路の各導出側可変絞りを上流側の
サブ可変絞りと下流側のメイン可変絞りとから構成し、 上記第１液路の左回転用のサブ可変絞りとメイン可変絞
りとの接続路と、第２液路の右回転用のサブ可変絞りと
メイン可変絞りとの接続路に、上記チャタリング防止用
シールに作動油を供給するための液路を夫々分岐形成す
ると共に、両接続路をソレノイドバルブを有するバイパ
ス通路で連通させ、 このソレノイドバルブを、コントロールユニットによっ
て車両の走行状態に応じて開閉制御することを特徴とす
るパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置。 - 【請求項２】右回転用の導入側可変絞りと左回転用の導
出側可変絞りとが直列に配置された第１液路と、 この第１液路に並列に接続され、左回転用の導入側可変
絞りと右回転用の導出側可変絞りとが直列に配置された
第２液路と、 上記第１液路と第２液路の導入側接続部に接続された油
圧ポンプと、 上記第１液路と第２液路の導出側接続部に接続されたリ
ザーバタンクと、 第１液路の導入側，導出側可変絞りの接続部と第２液路
の導入側，導出側可変絞りの接続部との間に介装された
パワーシリンダと、 バルブシャフトとバルブボディの間に設置され、油圧回
路内の作動油の圧力を受けて両者間をシールするチャタ
リング防止用シールと、を備えたパワーステアリングギ
ヤの油圧バルブ装置において、 上記第１液路および第２液路に並列に接続される第３液
路を設け、 この第３液路に、一対の弁部を有するソレノイドバルブ
を介装すると共に、この一対の弁部の間に、上記チャタ
リング防止用シールに作動油を供給するための液路を接
続し、 ソレノイドバルブの上記一対の弁部を、コントロールユ
ニットによって車両の走行状態に応じて開閉制御するこ
とを特徴とするパワーステアリングギヤの油圧バルブ装
置。
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