JPH011662A

JPH011662A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH011662A
Application number: JP62-155102A
Authority: JP
Inventors: 山田　宗春; 等井上; 高谷　輝彦; 宮本　知実; 竹間　勇; 悟島田; 広恵田
Original assignee: マツダ株式会社; 日本精工株式会社
Filing date: 1987-06-22
Publication date: 1989-01-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野）本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術〉従来より、車両の後輪操舵装置として、例えば特開昭６
１−２０００６４号公報に開示されるように、左右の後
輪を各々独立して転舵させる左後輪用パワーシリンダお
よび右後輪用パワーシリンダと、該両パワーシリンダに
対する圧油の給排を制御する制御手段を備えてなるもの
は知られている。

そして、このような後輪操舵装置による後輪の転舵方法
としては、特に高速で旋回運転するときの走行安定性を
高めるために少なくとも旋回方向外側の後輪をトーイン
方向く前輪と同位置方向）に転舵させることが一般に行
われている。また、高速で直進運転するときの直進安定
性を高めるために左右の後輪をトーイン方向に転舵する
こともある。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上述の異なる目的の後輪転舵を、制御手段に
より制御された左右一対のパワーシリンダのみで共に発
揮しようとした場合、制御手段の構成が非常にＷ！雉と
なり、後輪が誤って転舵される恐れがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述の後輪の転舵方法のうち、旋回
運転時の後輪転舵と高速運転時での後輪転舵とを各々別
々の機構により発揮するように構成し、これらの制御を
簡易にかつ確実に行い得るようにするものである。

〈問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、左右の
後輪が各々前後一対のリンクを介して車体に支持された
車両を対象とする。そして、このような車両の後輪操舵
装置として、上記各後輪側における前後一対のリンクの
うち一方のリンクに設けられ、高速運転域で後輪をトー
イン方向に転舵させる第１アクチュエータと、他方のリ
ンクに設けられ、旋回運転時に後輪を転舵させる第２ア
クチュエータとを備える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、高速運転域での後輪の
転舵と旋回運転時の後輪の転舵とが、各後輪側の前後一
対のリンクに各々別々に設けられたアクチュエータによ
り発揮されるようになっているので、各アクチュエータ
の制御機構においては、単に該各アクチュエータの１つ
の目的を達成するように構成すればよく、制御ないしそ
の構成が簡単なものになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は自動車の４輪操舵システムの全体構成を示す。

この４輪操舵システムは、ハンドル１の操舵により左右
の前輪２Ｌ、２Ｒを転舵させる前輪操舵装置１ｆ１０と
、左右の後輪３Ｌ、３Ｒを前輪２Ｌ、２Ｒの転舵及び車
速に応じて転舵させる本発明の一実施例に係る後輪操舵
装置２０とにより構成されている。左右の後輪３Ｌ、３
Ｒは、各々車輪支持部材４及び前後一対のリンク５ａ、
５ｂを介して車体に上下揺動可能に支持されている。

上記前輪操舵Ｉ＠１０は、車幅方向に配設された操舵ロ
ッド１）と、ハンドル１の操舵により該操舵ロッド１）
を車幅方向に変位させるラック＆ピニオン機構１２とを
備え、上記操舵ロッド１）の左右両端部にはタイロッド
１３．１３及びナックルアーム１４．１４を介して左右
の前輪２Ｌ。

２Ｒが夫々連結されている。

一方、上記後輪操舵装置２０は、左右の後輪３Ｌ、３Ｒ
を各々車体に支持する前後一対のリンク’　　　　　５
ａ、５ｂのうち前側のリンク５ａの車体側連結部に設け
られた第１アクチュエータ２１ａ、２１ｂと、後側のリ
ンク５ｂの車体側連結部に設けられた第２アクチュエー
タ２２ａ、２２ｂとを備えている。

上記第１アクチュエータ２１ａ、２１ｂは、第２図に詳
示するように、車体に連結支持された内筒２３ａと、リ
ンク５ａの端部に固着された外筒２３ｂと、上記内筒２
３と外筒２４との間に充填固着されたラバー２３０とを
有する弾性ブツシュ２３よりなり、該弾性ブツシュ２３
には、内筒２３ａの車体外側に位置する部位にぬすみ部
２３ｄが、内筒２３ａの車体内側に位置する部位に油圧
室２４が夫々ラバー２３０を除去して形成されている。

上記油圧室２４には油圧通路２５を介して油圧ポンプ２
６が連通されており、該油圧ポンプ２６の吐出圧は、電
子コントローラ２７からの出力信号により制御される可
変絞り弁２８により調圧されるようになっている。上記
電子コントローラ２７には、当該自動車の車速を検出す
る車速センサ２９からの信号と、前輪転舵量を検出する
前輪転舵邑センサ３０からの信号とがそれぞれ入力され
ている。そして、上記第１アクチュエータ２１ａ、２１
ｂは、各弾性ブツシュ２３の油圧室２４に対し油圧ポン
プ２６から供給される吐出圧が高くなるに従って各弾性
ブツシュ２３の外筒２３ｂが内筒２３ａとの同心位置か
ら車体内側に変位することにより、左右の後輪３Ｌ、３
Ｒを各々トーイン方向に転舵させるようになっている。

また、この第アクチュエータ２１８．２１ｂの作動によ
る後輪３Ｌ、３Ｒの転舵は、油圧ポンプ２６の吐出圧ひ
いては上記油圧室２４内の油圧を調圧する電子コントロ
ーラ２７により制御され、その制御特性（転舵比特性）
は、第３因に示すように、主として車速Ｖが大きくなる
に従って後輪のトーイン方向への転舵量θＲが大きくな
り、かつ車速Ｖが一定のとき後輪転舵量θＲが前輪転舵
量θＨの大きさに伴い若干増加するように設定されてい
る。

また、上記第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂは、第４
図に詳示するように、第１アクチュエータ２１ａ、２１
ｂと同様、内筒３１ａと外筒３１ｂとの間にラバー３１
Ｃが充填された弾性ブツシュ３１よりなり、該弾性ブツ
シュ３１には、内筒２３ａの車体内側および車体外側に
位置する部位に各々第１．第２油圧室３２ａ、３２ｂが
ラバー３１０を除去して形成されている。上記両独圧室
３２ａ　、　３２ｂ　Ｇ、を油圧通路３３ａ又は３３ｂ
を介して、油圧を発生する油圧発生器３４に連通されて
いる。該油圧発生器３４は、前輪操舵装置！１０の操舵
ロッド１）と連動して車幅方向に変位する作動ロッド３
４ａと、該作動ロッド３４ａに固着したピストン３４ｂ
により仕切られた左右一対のポンプ室３４ｃ　、３４ｄ
を有するシリンダ３４ｅとを備えている。そして、前輪
２Ｌ、２Ｒの転舵量が零のときく直進運転時）には上記
両ポンプ室３４ｃ、３４ｄ内の油圧が等しく、前輪２Ｌ
、２Ｒの左切り転舵時には、作動ロッド３４ａが操舵ロ
ッド１）と共に車幅方向右側に変位し、右側のポンプ室
３４ｄ内の油圧が作動ロッド３４ａの変位ｍ（つまり前
輪２Ｌ、２Ｒの転舵量）に応じて左側のポンプ室３４ｃ
内の油圧よりも高くなり、前輪２Ｌ、２Ｒの右側転舵時
には、逆に左側のポンプ室３４Ｃ内の油圧が作動ロッド
３４ａの左側変位量に応じて右側のポンプ室３４ｄ内の
油圧よりも高くなるように構成されている。

上記油圧発生器３４の左側ポンプ室３４ｃは、油圧通路
３３ａを介して左後輪３Ｌ側の第２アクチュエータ２２
ａの第２油圧室３２ｂと右後輪３Ｒ側の第２アクチュエ
ータ２２ｂの第１油圧空３２ａとに連通されており、油
圧発生器３４の右側ポンプ室３４ｄは、油圧通路３３ｂ
を介して左後輪３Ｌ側の第２アクチュエータ２２ａの第
１油圧室３２ａと、右後輪３Ｒ側の第２アクチュエータ
２２ａの第２油圧室３２ｂとに連通されている。また、
上記両独圧通路３３ａ　、３３ｂ　ｔ、：は、各々油圧
発生器３４のポンプ室３４ｃ　、３４ｄからの吐出圧を
一定値以下に制限する調圧器３５．３５が設けられてい
る。そして、上記第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂは
、各弾性ブツシュ３１の両独圧室３２ａ、３２ｂに対し
油圧発生器３４のポンプ室３４Ｃ、３４ｄから供給され
る吐出圧の差に応じて各弾性ブツシュ３１の外筒３１ｂ
が内筒３１ａとの同心位置から車体内側又は車体外側に
変位することにより、左右の後輪３ｍ、３Ｒを各々トー
アウト方向又はトーイン方向に転舵されるようになって
いる。また、この第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂの
作動による後輪３Ｌ、３Ｒの転舵比特性は、第５図に示
すように、前輪２Ｌ、２Ｒの左切り転舵及び右切り転舵
のいずれのときにも左右の後輪３Ｌ、３Ｒを共に前輪２
Ｌ、２Ｒと同位相方向に転舵し、かつその転舵量θＲは
、前輪転舵量θＨの所定値θ１−１）以下のときには前
輪転舵量θＨの増加に伴って一次関数的に増加し、所定
値θＨ１以下のときには一定となるようになっている。

尚、第１図中、３６はバッテリ、３７はオイルタンクで
ある。

したがって、上記実施例の後輪操舵装置２ｏにおいては
、主として車速の大きさに応じて左右の後輪３１．３Ｒ
を各々前側のリンク５ａ、５ａを介してトーイン方向に
転舵させる第１アクチュエータ２１ａ、２１ｂと、前輪
２Ｌ、２Ｒの転舵量に応じて左右の後輪３Ｌ、３Ｒを後
側のリンク５ｂ、５ｂを介して前輪２Ｌ、２Ｒと同位相
方向に転舵させる第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂと
を備えたことにより、これら各アクチュエータ２Ｉａ　
、２１ｂ　３１）ｔ２２ａ　、２２ｂ　の作動制御にお
いては、単に１つのパラメータ（車速又は前輪転舵１！
ｌ）に応じて制御する構成でもって足りるので、その制
御ないし制御機構（第１アクチュエータ２Ｉａ、２１ｂ
の場合における電子コントローラ２７及び油圧ポンプ２
６等の油圧回路、第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂの
場合における油圧発生器３４等の油圧回路）が簡単なも
のとなり、作動の信頼性を高めることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、後輪３Ｌ、３Ｒを転舵させる
第１．第２アクチュエータ２１８．２１ｂ　。

２２ａ、２２ｂとして、各々油圧室２４又は３２ａ、３
２ｂを有する弾性ブツシュ２３又は３１により構成した
が、この弾性ブツシュ２３又は３１の代わりに油圧シリ
ンダにより構成してもよい。

また、上記第２アクチュエータ２２ａ、２２ｂにより旋
回運転時に後輪３Ｌ、３Ｒを転舵させる構成においては
、実施例の如く必ずしも左右の後輪３Ｌ、３Ｒを共に前
輪２Ｌ、２Ｒと同位相に転舵させる構成にする必要はな
い。すなわち、旋回運転時には旋回方向外側の後輪によ
り大きな車体荷重がかかり、それに伴い該後輪の路面に
対するグリップ力が増大するので、旋回運転時での走行
安定性を高めるためには旋回方向外側の後輪のみを前輪
と同位相に転舵すれば足りるからである。

〈発明の効果）以上の如く、本発明における車両の後輪操舵装置によれ
ば、各接輪側における前後一対のリンクに、各々高速運
転域で後輪をトーイン方向に転舵させる第１アクチュエ
ータと旋回運転時に後輪を転舵させる第２アクチュエー
タとを別々設けたことにより、これら各アクチュエータ
の制御ないし制御機構を簡単なものにすることができ、
作動の信頼性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
４輪操舵システムの全体構成図、第２図は第１アクチュ
エータの拡大断面図、第３図は第１アクチュエータの作
動による後輪の転舵比特性図、第４図は第２アクチュエ
ータの拡大断面図、第５図は第２アクチュエータの作動
による後輪の転舵比特性図である。３Ｌ、３Ｒ−・・後輪、５ａ、５ｂ−・・リンク、２１
ａ、２１ｂ・・・第１アクチュエータ、２２ａ、２２ｂ
・・・第２アクチュエータ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）左右の後輪が各々前後一対のリンクを介して車体
に支持された車両において、上記各後輪側における前後
一対のリンクのうち一方のリンクに設けられ、高速運転
域で後輪をトーイン方向に転舵させる第１アクチュエー
タと、他方のリンクに設けられ、旋回運転時に後輪を転
舵させる第２アクチュエータとを備えたことを特徴とす
る車両の後輪操舵装置。