JPS60161259A - 車両の後輪転舵装置 - Google Patents
車両の後輪転舵装置Info
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- JPS60161259A JPS60161259A JP59015335A JP1533584A JPS60161259A JP S60161259 A JPS60161259 A JP S60161259A JP 59015335 A JP59015335 A JP 59015335A JP 1533584 A JP1533584 A JP 1533584A JP S60161259 A JPS60161259 A JP S60161259A
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- oil
- rear wheels
- steered
- vehicle
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、ハンドルの操舵によって前後輪ともに転舵
できる車両において、とくに、低速走行時の旋回半径を
小ならしめる後輪転舵装置に関するものである。
できる車両において、とくに、低速走行時の旋回半径を
小ならしめる後輪転舵装置に関するものである。
（従来技術）
ハンドルの操舵によって前後輪ともに転舵できる車両に
おいて、後輪の転舵を制御する従来装置としては、たと
えば出願人が先に実開昭５７−９８９０９号（実願昭５
５−１７６０６０号）と□゛して提案したものがある。
おいて、後輪の転舵を制御する従来装置としては、たと
えば出願人が先に実開昭５７−９８９０９号（実願昭５
５−１７６０６０号）と□゛して提案したものがある。
これは、第１図に示すように、後輪１ａ、ｌｂのサスペ
ンションメンバー２を、デファレンシャルギヤ８に設け
たインシュレータ４のピン５を中心として回動させるこ
とにより後輪の転舵を制御・するものであり、図中６ａ
、６ｂはセミトレーリングアームを、また７ａ、７ｂは
車輪駆動軸をそれぞれ示す。
ンションメンバー２を、デファレンシャルギヤ８に設け
たインシュレータ４のピン５を中心として回動させるこ
とにより後輪の転舵を制御・するものであり、図中６ａ
、６ｂはセミトレーリングアームを、また７ａ、７ｂは
車輪駆動軸をそれぞれ示す。
ここでサスペンションメンバー２は、インシュレータ用
ラバー８ａ、８ｂを介してその両端部を１パ車体に連結
されており、それらのラバー８ａ。
ラバー８ａ、８ｂを介してその両端部を１パ車体に連結
されており、それらのラバー８ａ。
８ｂの外周は車体に、また、ラバーＢａ、Ｂｂの中心に
設けたピンｇａ、ｇｂはサスペンションメンバー２にそ
れぞれ固定されている。ラバー８ａ。
設けたピンｇａ、ｇｂはサスペンションメンバー２にそ
れぞれ固定されている。ラバー８ａ。
８ｂはまたそれらの内部に、相互に対向して対を□なす
油室１０ａ、ｌｌａおよびＲｏｂ 、ｌｌｂを有してお
り、一方何の油室１０ａ、１０ｂは油路１２により、ま
た他方側の油室１１ａ、ｌｌｂは油路１８によって方向
切換弁１４にそれぞれ接続される。なおこの方向切換弁
１４は、コントロールハル７’ １５とパワーシリンダ
ー１６とのユニッ１）１７およびポンプ１８に順次に接
続され、車速センサー１９かやの信号に基づいて油路の
切り換。
油室１０ａ、ｌｌａおよびＲｏｂ 、ｌｌｂを有してお
り、一方何の油室１０ａ、１０ｂは油路１２により、ま
た他方側の油室１１ａ、ｌｌｂは油路１８によって方向
切換弁１４にそれぞれ接続される。なおこの方向切換弁
１４は、コントロールハル７’ １５とパワーシリンダ
ー１６とのユニッ１）１７およびポンプ１８に順次に接
続され、車速センサー１９かやの信号に基づいて油路の
切り換。
えを行う。また図中２０は、車速センサー１９と方向切
換弁１４との間に介装したアンプを示す。゛かかる従来
装置では、低車速の場合に、図示しないハンドルをたと
えば左に操舵すると、ユニット１７の油路２１の油圧が
上昇し、油路２２が油槽と連通ずるため、図示しない前
輪はパワーシリンダー１６で油圧アシストされて左側へ
転舵されｌ“る。
換弁１４との間に介装したアンプを示す。゛かかる従来
装置では、低車速の場合に、図示しないハンドルをたと
えば左に操舵すると、ユニット１７の油路２１の油圧が
上昇し、油路２２が油槽と連通ずるため、図示しない前
輪はパワーシリンダー１６で油圧アシストされて左側へ
転舵されｌ“る。
またこあ低車速時には、油路２１は方向切換弁１４を介
して、図示のように、油路１２およびイ＞シュレータラ
バ、−８ａ 、 ８ ｂノ油室１０ａ。
して、図示のように、油路１２およびイ＞シュレータラ
バ、−８ａ 、 ８ ｂノ油室１０ａ。
１０ｂに連通されており、油路２１の内圧はこれ゛らの
油室１０ａ、１０ｂの内圧上昇をもたらす。
油室１０ａ、１０ｂの内圧上昇をもたらす。
なおこの場合、インシュレータラバー８ａ、８ｂの油室
１１ａ、ｉｌｂは、油路１８、方向切換弁１４および油
路２２によって油槽に連通されるので、それらの内圧は
ほぼ大気圧となる。このためミ□サスペンションメンバ
ー２は、デファレンシャル１ギヤ８のインシュレータビ
ン５を中心として図の時計方向へ回動され、後輪１ａ、
ｌｂの前輪とは逆方向への転舵がもたらされる。
１１ａ、ｉｌｂは、油路１８、方向切換弁１４および油
路２２によって油槽に連通されるので、それらの内圧は
ほぼ大気圧となる。このためミ□サスペンションメンバ
ー２は、デファレンシャル１ギヤ８のインシュレータビ
ン５を中心として図の時計方向へ回動され、後輪１ａ、
ｌｂの前輪とは逆方向への転舵がもたらされる。
なお、低車速時において、ハンドルを右に操舵した場合
には、前輪は右に、後輪１ａ 、ｌｂは左にそれぞれ転
舵される。
には、前輪は右に、後輪１ａ 、ｌｂは左にそれぞれ転
舵される。
このようにこの装置によれば、低車速時には後輪が前輪
とは逆方向に転舵されるため、車両の旋回半径が小さく
なる。
とは逆方向に転舵されるため、車両の旋回半径が小さく
なる。
一方・高車速の場合には、車速センサ１９からの信号を
アンプ２０で増幅し・それにて方向切換弁１４を作動さ
せて油路２１と油路１８とを連通させるとともに、油路
２２と油路１２とを連通させる。従って、ここでハンド
ルをたとえば左に操１゛舵スると、サスペンションメン
バー２は図の反時計方向へ回動され、後輪１ａ、ｉｂは
前輪と同方向へ転舵される。
アンプ２０で増幅し・それにて方向切換弁１４を作動さ
せて油路２１と油路１８とを連通させるとともに、油路
２２と油路１２とを連通させる。従って、ここでハンド
ルをたとえば左に操１゛舵スると、サスペンションメン
バー２は図の反時計方向へ回動され、後輪１ａ、ｉｂは
前輪と同方向へ転舵される。
ところがこのような従来技術にあっては、ハンドルの操
舵トルクのいかんにかかわらず後輪が常□゛（８） に転舵される構成であったため、とくに低車速時１にお
ける後輪のふらつきによる運転し難さおよび後輪のフェ
ンダ−からの張り出しによるそれと構築物その他との衝
突などが生じる問題があり、また、高車速時と低車速時
とでは後輪の転舵方向が５逆になるため、たとえば高速
旋回中に減速した場合には、後輪が突然に前輪転舵方向
と逆方向に転舵されることにより、車両の巻き込み現象
が生じるという問題があった。
舵トルクのいかんにかかわらず後輪が常□゛（８） に転舵される構成であったため、とくに低車速時１にお
ける後輪のふらつきによる運転し難さおよび後輪のフェ
ンダ−からの張り出しによるそれと構築物その他との衝
突などが生じる問題があり、また、高車速時と低車速時
とでは後輪の転舵方向が５逆になるため、たとえば高速
旋回中に減速した場合には、後輪が突然に前輪転舵方向
と逆方向に転舵されることにより、車両の巻き込み現象
が生じるという問題があった。
（発明の目的）
この発明は、高車速時には一般に、ハンドルの操舵トル
クがそれほど大きくならないことに着目し、操舵トルク
が所定値以上になった場合にだけ後輪を前輪の転舵方向
とは逆方向へ転舵させることにより、とくに低車速時に
おける車両の旋回半１゛径を小さくするとともに、後輪
のふらつき、張り出しなどに起因する問題、ざらには車
両の減速にともなう問題などを有利に解決した車両の後
輪転舵装置を提供するものである。
クがそれほど大きくならないことに着目し、操舵トルク
が所定値以上になった場合にだけ後輪を前輪の転舵方向
とは逆方向へ転舵させることにより、とくに低車速時に
おける車両の旋回半１゛径を小さくするとともに、後輪
のふらつき、張り出しなどに起因する問題、ざらには車
両の減速にともなう問題などを有利に解決した車両の後
輪転舵装置を提供するものである。
（発明の構成）
この発明の車両の後輪転舵装置は、とくに、ハンドルの
操舵トルクが所定値以上に達したときにのみ後輪転舵用
アクチュエータを作動させ、これによって後輪を前輪の
転舵方向とは逆方向へ転舵−・させるものであり、この
転舵装置では、ハンドルの操舵トルクが所定値未満の場
合には、後輪の転舵を行わないことによって後輪のふら
つき〜張り出しなどを防止し、また、その操舵トルクが
所定値以上の場合には、車速の大小に係りなく後輪を１
・・前輪転舵方向とは逆方向へ転舵させることにより、
車両の旋回途中での減速に起因する車両の巻き込みを防
止するとともに、車両の旋回半径を十分小さくすること
ができる。
操舵トルクが所定値以上に達したときにのみ後輪転舵用
アクチュエータを作動させ、これによって後輪を前輪の
転舵方向とは逆方向へ転舵−・させるものであり、この
転舵装置では、ハンドルの操舵トルクが所定値未満の場
合には、後輪の転舵を行わないことによって後輪のふら
つき〜張り出しなどを防止し、また、その操舵トルクが
所定値以上の場合には、車速の大小に係りなく後輪を１
・・前輪転舵方向とは逆方向へ転舵させることにより、
車両の旋回途中での減速に起因する車両の巻き込みを防
止するとともに、車両の旋回半径を十分小さくすること
ができる。
（実施例）
以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す平面路線図であり、
この実施例は前輪転舵用パワーステアリング装置からの
発生油圧を後輪の転舵に利用するものである。 −・′ 図中３１は後輪転舵用アクチュエータを示し、Ｉこの後
輪転舵用アクチュエータ８１の操舵ロッド８２は、その
両端部を、ナックルア・−ム８８ａ。
この実施例は前輪転舵用パワーステアリング装置からの
発生油圧を後輪の転舵に利用するものである。 −・′ 図中３１は後輪転舵用アクチュエータを示し、Ｉこの後
輪転舵用アクチュエータ８１の操舵ロッド８２は、その
両端部を、ナックルア・−ム８８ａ。
８８ｂを介して後輪８４ａ、８４ｂにそれぞれ連結され
ている。
ている。
ここにおけるこの後輪転舵用アクチュエータ８１は、筒
形ハウジング８５と、このハウジング８５の中心に貫通
する操舵ロッド８２とを具える他、ハウジング８５の中
央部に設けた反力室８６およびハウジング８５の両端部
で、反力室８６の１・。
形ハウジング８５と、このハウジング８５の中心に貫通
する操舵ロッド８２とを具える他、ハウジング８５の中
央部に設けた反力室８６およびハウジング８５の両端部
で、反力室８６の１・。
両側に隣接させて設けた油室８７，８８を具えており、
その反力室８６は、ハウジング８５の大径穴８９内に二
枚のばね受プレー）４０．４１を摺動可能に嵌め合せ、
そしてそれらの両プレート４０．４１間に予め圧縮変形
させたコイルスプリングング４２を介装することにより
、また、油室８７゜８８は、大径穴８９に連通ずる各小
径穴４８゜４４内の大径水側端部分で、操舵ロッド８２
に、通常はばね受けプレー）４０．４１とそれぞれ接触
するピストン４５．４６を設けることによりそ′”れぞ
れ構成される。これがため、油室８７ 、８８ ’のい
ずれか一方へ供給される油圧は、その油圧、によってい
ずれかのピストンに及ぼされる力がコイルスプリング４
２の圧縮反力に打ち勝った場合にのみ操舵ロッド８２を
作動させ、操舵ロッド８２・が図に矢印Ａで示すように
右側へ作動された場合には、後輪ａ４ａ、ｓｏｂの左方
向への転舵が、またそれが図に矢印Ｂで示すように左側
へ作動された場合には、後輪１１１４ａ、８４ｂの右方
向への転舵がそれぞれもたらされる。
その反力室８６は、ハウジング８５の大径穴８９内に二
枚のばね受プレー）４０．４１を摺動可能に嵌め合せ、
そしてそれらの両プレート４０．４１間に予め圧縮変形
させたコイルスプリングング４２を介装することにより
、また、油室８７゜８８は、大径穴８９に連通ずる各小
径穴４８゜４４内の大径水側端部分で、操舵ロッド８２
に、通常はばね受けプレー）４０．４１とそれぞれ接触
するピストン４５．４６を設けることによりそ′”れぞ
れ構成される。これがため、油室８７ 、８８ ’のい
ずれか一方へ供給される油圧は、その油圧、によってい
ずれかのピストンに及ぼされる力がコイルスプリング４
２の圧縮反力に打ち勝った場合にのみ操舵ロッド８２を
作動させ、操舵ロッド８２・が図に矢印Ａで示すように
右側へ作動された場合には、後輪ａ４ａ、ｓｏｂの左方
向への転舵が、またそれが図に矢印Ｂで示すように左側
へ作動された場合には、後輪１１１４ａ、８４ｂの右方
向への転舵がそれぞれもたらされる。
このような後輪転舵用アクチュエータ８１の油室８７．
８８はそれぞれ油路４７，４Ｂを介して前輪転舵用のパ
ワーシリンダー４９に接続され、このパワーシリンダー
４９は、油路５０，５１およびコントロールバルブ５２
を介してポンプ５８１および油槽５４に並列に接続され
る。
８８はそれぞれ油路４７，４Ｂを介して前輪転舵用のパ
ワーシリンダー４９に接続され、このパワーシリンダー
４９は、油路５０，５１およびコントロールバルブ５２
を介してポンプ５８１および油槽５４に並列に接続され
る。
またここで、５５はハンドルを、５６はハンドル５５に
連結された機械的な前輪操舵系をそれぞれ示す。
連結された機械的な前輪操舵系をそれぞれ示す。
このように構成してなる後輪転舵装置において、・ハン
ドル５５を左方向に操舵した場合には、油路１５０がポ
ンプ５８に、また油路５１が油槽５４にそれぞれ連通さ
れるので、パワーシリンダー４９の図の左側の油室４９
ａが高圧になる一方、図の右側の油室４９ｂが低圧とな
る。この結果、パワ６−シリンダー４９は図示しない前
輪の左方向への転舵をアシストする。
ドル５５を左方向に操舵した場合には、油路１５０がポ
ンプ５８に、また油路５１が油槽５４にそれぞれ連通さ
れるので、パワーシリンダー４９の図の左側の油室４９
ａが高圧になる一方、図の右側の油室４９ｂが低圧とな
る。この結果、パワ６−シリンダー４９は図示しない前
輪の左方向への転舵をアシストする。
またハンドル５５を右方向へ操舵した場合には、油室４
９ｂが高圧になる一方、油室４９ａが低圧になるので、
パワーシリンダー４９は前輪の右方ｔ。
９ｂが高圧になる一方、油室４９ａが低圧になるので、
パワーシリンダー４９は前輪の右方ｔ。
向への転舵をアシストする。
パワーシリンダー４９のこのような作用に際し、ハンド
ル５５を回わすための操舵トルクが小さい場合には、油
室４９ａおよび４９ｂのそれぞれに作用する油圧の圧力
差が小さいので、油室４９ ａ ：４９ｂ内の圧力がそ
れぞれ油路４８，４７を介しテ後輪転舵用アクチュエー
タ８１１７）油室８８゜８７へ導ひかれても、その油圧
は、ピストン４６゜４５のいずれか一方を、コイルスプ
リング４ｚの圧縮反力に抗して反力室８６側へ移動させ
ること□はできない。このことを第８図に示す線図をも
と１に説明すると、油室８７，８８のそれぞれに供給さ
れる油圧の圧力差が所定値Ｐ。以上となるまで、いいか
えれば、ピストン４５．４６の有効受圧面にそれぞれ作
用する力の差が、フィルスプリング４２のセット荷重よ
り大きくなるまではピストン４５．４６は全く変位せず
、この結果、後輪転舵用アクチュエータ８１による後輪
の転舵を行われない。
ル５５を回わすための操舵トルクが小さい場合には、油
室４９ａおよび４９ｂのそれぞれに作用する油圧の圧力
差が小さいので、油室４９ ａ ：４９ｂ内の圧力がそ
れぞれ油路４８，４７を介しテ後輪転舵用アクチュエー
タ８１１７）油室８８゜８７へ導ひかれても、その油圧
は、ピストン４６゜４５のいずれか一方を、コイルスプ
リング４ｚの圧縮反力に抗して反力室８６側へ移動させ
ること□はできない。このことを第８図に示す線図をも
と１に説明すると、油室８７，８８のそれぞれに供給さ
れる油圧の圧力差が所定値Ｐ。以上となるまで、いいか
えれば、ピストン４５．４６の有効受圧面にそれぞれ作
用する力の差が、フィルスプリング４２のセット荷重よ
り大きくなるまではピストン４５．４６は全く変位せず
、この結果、後輪転舵用アクチュエータ８１による後輪
の転舵を行われない。
ところが、操舵トルクが所定値以上となってパ１′□ワ
ーシリンダー４９の油室４９ａ、４９ｂの内圧差が所定
値Ｐ。以上となった場合には、後輪転舵用アクチュエー
タ３１のピストン４１５．４６に作用する力の差がコイ
ルスプリング４２のセット荷重より大きくなり、ピスト
ン４５．４６、ひいて□は操舵ロッド８２が、油室８７
，８８の内圧差に応じた量だけいずれかの方向へ変位す
るので、後輪８４ａ、８４ｂは、その変位量に応じた量
だけ右もしくは左へ転舵される。このことを車両の左旋
回についてみると、所定の操舵トルク以上でバー“ンド
ル５５を左方向へ操舵することにより、パワ１−シリン
ダー４９の油室４９ａおよび後輪転舵用アクチュエータ
８１の油室８８がそれぞれポンプ５８に連通される一方
、油室４９ｂおよび油室８７が油槽５４に連通され、し
かも、油室８８の５内圧と油室８７の内圧との差圧が所
定値Ｐ。以上になるため、前輪の左方向への転舵が、パ
ワーシリンダー４９によって前述したと同様にアシスト
される他、後輪転舵用アクチュエータ８１の操舵ロッド
８２の第４図に拡大断面図で示すような左１（・方向へ
の変位がもたらされ、これにより後輪８４ａ、８４ｂは
右方向へ転舵される。この結果、車両の左方向への旋回
半径は十分小さくなる。
ーシリンダー４９の油室４９ａ、４９ｂの内圧差が所定
値Ｐ。以上となった場合には、後輪転舵用アクチュエー
タ３１のピストン４１５．４６に作用する力の差がコイ
ルスプリング４２のセット荷重より大きくなり、ピスト
ン４５．４６、ひいて□は操舵ロッド８２が、油室８７
，８８の内圧差に応じた量だけいずれかの方向へ変位す
るので、後輪８４ａ、８４ｂは、その変位量に応じた量
だけ右もしくは左へ転舵される。このことを車両の左旋
回についてみると、所定の操舵トルク以上でバー“ンド
ル５５を左方向へ操舵することにより、パワ１−シリン
ダー４９の油室４９ａおよび後輪転舵用アクチュエータ
８１の油室８８がそれぞれポンプ５８に連通される一方
、油室４９ｂおよび油室８７が油槽５４に連通され、し
かも、油室８８の５内圧と油室８７の内圧との差圧が所
定値Ｐ。以上になるため、前輪の左方向への転舵が、パ
ワーシリンダー４９によって前述したと同様にアシスト
される他、後輪転舵用アクチュエータ８１の操舵ロッド
８２の第４図に拡大断面図で示すような左１（・方向へ
の変位がもたらされ、これにより後輪８４ａ、８４ｂは
右方向へ転舵される。この結果、車両の左方向への旋回
半径は十分小さくなる。
なおここで、ハンドルの操舵トルクが所定値以下もしく
は零となった場合には、後輪転舵用アク”。
は零となった場合には、後輪転舵用アク”。
チュエータ８１の操舵ロッド８２が、反力室８６の作用
下で第２図に示す中立位置へ復帰されるので、後輪８４
ａ、ａ４ｂもまたその中立位置へ復元されることになる
。
下で第２図に示す中立位置へ復帰されるので、後輪８４
ａ、ａ４ｂもまたその中立位置へ復元されることになる
。
一方、ハンドル５５を右方向へ所定の操舵トルー゛′″
り以上の力で操舵した場合には、油室８７の内圧１が油
室８８の内圧よりも所定値Ｐ。以上高くなるので、操舵
ロッド８２は中立位置から図の右側へ変位され、この結
果として後輪８４ａ、８４ｂの左方向への転舵がもたら
される。
り以上の力で操舵した場合には、油室８７の内圧１が油
室８８の内圧よりも所定値Ｐ。以上高くなるので、操舵
ロッド８２は中立位置から図の右側へ変位され、この結
果として後輪８４ａ、８４ｂの左方向への転舵がもたら
される。
以上のようにこの装置によれば、操舵トルクが所定値以
上となる主として低車速時において、後輪８４ａ、８４
ｂが前輪の転舵方向とは逆方向へ転舵されるので、小さ
い旋回半径での車両の旋回が可能となる。
上となる主として低車速時において、後輪８４ａ、８４
ｂが前輪の転舵方向とは逆方向へ転舵されるので、小さ
い旋回半径での車両の旋回が可能となる。
第５図はこの発明の他の実施例を示す平面路線図であり
、この実施例では後輪転舵用アクチュエータ８１を、パ
ワーシリンダー４９に接続した第１のシリンダー５７お
よびそのシリンダー５７に接続されて操舵ロッド８２の
変位をもたらす第２′□のシリンダー５８で構成する。
、この実施例では後輪転舵用アクチュエータ８１を、パ
ワーシリンダー４９に接続した第１のシリンダー５７お
よびそのシリンダー５７に接続されて操舵ロッド８２の
変位をもたらす第２′□のシリンダー５８で構成する。
ここで第１のシリンダー５７は、ハウジング５９内に二
個のピストン６０．６１を摺動可能に嵌め合せ、これら
のピストン６０．６１を、スプリング６２．６８によっ
てハウジング５９の中央□゛（１１） 部方向へそれぞれ附勢するとともに、リッド６４１で相
互連結してなり、シリンダー５７の図の左端部に位置す
る油室６５は油路４７によってパワーシリンダー４９の
油室４９ｂに、図の右端部に位置する油室６６は油路４
８によって油室４９ａに１それぞれ接続される。
個のピストン６０．６１を摺動可能に嵌め合せ、これら
のピストン６０．６１を、スプリング６２．６８によっ
てハウジング５９の中央□゛（１１） 部方向へそれぞれ附勢するとともに、リッド６４１で相
互連結してなり、シリンダー５７の図の左端部に位置す
る油室６５は油路４７によってパワーシリンダー４９の
油室４９ｂに、図の右端部に位置する油室６６は油路４
８によって油室４９ａに１それぞれ接続される。
また第２のシリンダー５８は、ハウジング６７内で、操
舵ロッド８２に設けたピストン６８をスプリング６９．
７０によってハウジング６７の中央部へ附勢し、またそ
のハウジング６７の一側部ｌ（１に、操舵ロッド８２を
弾性的にクランプするクランパー７１を設けてなる。こ
の第２のシリンダー５８は、その左右側部に位置するそ
れぞれの油室７２．７８を、油路７４．７５によって第
１のシリンダー５７のピストン６０．６１間位置にそれ
１５ぞれ連通させることによって、第１のシリンダー５
７に接続される。また、後輪８４ａ、８４ｂへの外力の
作用に際し、それらの転舵を阻止すべく作用するクラン
パー７１は、チェックパルプを介してそれぞれの油路７
４．７５に接続されるとと２″（１２） もに、オリフィスを介して油槽５４に接続されてｌおり
、このクランパー７１は、その内部へ油圧を供給してそ
れを半径方向へ膨出させることによって操舵ロッド８２
のクランプを解除する一方、その油圧を除去して図示の
状態へ弾性復帰させるこコとにより、操舵ロッド８２の
クランプをもたらす。
舵ロッド８２に設けたピストン６８をスプリング６９．
７０によってハウジング６７の中央部へ附勢し、またそ
のハウジング６７の一側部ｌ（１に、操舵ロッド８２を
弾性的にクランプするクランパー７１を設けてなる。こ
の第２のシリンダー５８は、その左右側部に位置するそ
れぞれの油室７２．７８を、油路７４．７５によって第
１のシリンダー５７のピストン６０．６１間位置にそれ
１５ぞれ連通させることによって、第１のシリンダー５
７に接続される。また、後輪８４ａ、８４ｂへの外力の
作用に際し、それらの転舵を阻止すべく作用するクラン
パー７１は、チェックパルプを介してそれぞれの油路７
４．７５に接続されるとと２″（１２） もに、オリフィスを介して油槽５４に接続されてｌおり
、このクランパー７１は、その内部へ油圧を供給してそ
れを半径方向へ膨出させることによって操舵ロッド８２
のクランプを解除する一方、その油圧を除去して図示の
状態へ弾性復帰させるこコとにより、操舵ロッド８２の
クランプをもたらす。
このような後輪転舵用アクチュエータ８１では、第１の
シリンダー５７において、十分長い軸線長を有するピス
トン６０．６１の変位量が所定量以下の場合、いいかえ
れば、油室６５，６６の内圧Ｉｌｌ差が、それらのいず
れか一方を油路７４もしくは７５に連通させるにたる量
だけピストン６０゜６１を変位できる大きさにならない
限り、第２のシリンダー５８への油圧の供給が行われな
いので、ハンドル５５の操舵トルクが所定値以下である
こｌ゛とにより、油室６５．６６の内圧差もまた所定値
Ｐｏ以下である場合には、パワーシリンダー４９はそれ
本来の機能を発揮するも後輪の転舵が行われることはな
い。
シリンダー５７において、十分長い軸線長を有するピス
トン６０．６１の変位量が所定量以下の場合、いいかえ
れば、油室６５，６６の内圧Ｉｌｌ差が、それらのいず
れか一方を油路７４もしくは７５に連通させるにたる量
だけピストン６０゜６１を変位できる大きさにならない
限り、第２のシリンダー５８への油圧の供給が行われな
いので、ハンドル５５の操舵トルクが所定値以下である
こｌ゛とにより、油室６５．６６の内圧差もまた所定値
Ｐｏ以下である場合には、パワーシリンダー４９はそれ
本来の機能を発揮するも後輪の転舵が行われることはな
い。
ここでハンドル５５を左方向へ所定トルク以上”’で操
舵した場合には、パワーシリンダー４９の油１室４９ａ
および第１のシリンダー５７の油室６６がポンプ５８に
連通され、また油室４９ｂおよび油室６５が油槽５４に
連通されて油室６６内圧と油室６５内圧との差圧は所定
値２０以上となる。５このため、ピストン６０．６１は
その差圧によって図の左方へ大きく変位され、油室６６
と第２のシリンダー５８の油室７８との連通がもたらさ
れる。なおこのとき、第２のシリンダー５８の他方の油
室７２はチェックバルブおよびクランパー １０７１を
介して油槽５４に連通されるので・油室７２内のオイル
は、油室７８内の油圧によるピストン押圧力に基づきク
ランパー７１を半径方向へ膨出させ乍ら油槽５４へ排出
される。従って・操舵ロッド８２は、油室７２．７８の
内圧差および１−゛クランパー７１によるクランプの解
除によって図の左方向へ変位され、後輪８４ａ、８４ｂ
は右方向へ転舵されることになる。
舵した場合には、パワーシリンダー４９の油１室４９ａ
および第１のシリンダー５７の油室６６がポンプ５８に
連通され、また油室４９ｂおよび油室６５が油槽５４に
連通されて油室６６内圧と油室６５内圧との差圧は所定
値２０以上となる。５このため、ピストン６０．６１は
その差圧によって図の左方へ大きく変位され、油室６６
と第２のシリンダー５８の油室７８との連通がもたらさ
れる。なおこのとき、第２のシリンダー５８の他方の油
室７２はチェックバルブおよびクランパー １０７１を
介して油槽５４に連通されるので・油室７２内のオイル
は、油室７８内の油圧によるピストン押圧力に基づきク
ランパー７１を半径方向へ膨出させ乍ら油槽５４へ排出
される。従って・操舵ロッド８２は、油室７２．７８の
内圧差および１−゛クランパー７１によるクランプの解
除によって図の左方向へ変位され、後輪８４ａ、８４ｂ
は右方向へ転舵されることになる。
一方、ハンドル５５を右方向へ所定トルク以上で操舵し
た場合には、上述したとは逆側の油室が２′″それぞれ
高圧となり、操舵ロッド８２が図の右方ｌ向へ変位され
るので、後輪８４ａ、８４ｂは左方向へ転舵される。
た場合には、上述したとは逆側の油室が２′″それぞれ
高圧となり、操舵ロッド８２が図の右方ｌ向へ変位され
るので、後輪８４ａ、８４ｂは左方向へ転舵される。
そしてこれらの結果として、車両の左および右方向への
曲率半径の小さい旋回が実現される。 。
曲率半径の小さい旋回が実現される。 。
第６図はこの発明のさらに他の実施例を示す平面路線図
であり、これは前輪転舵用パワーステアリング装置から
独立させて設けた後輪転舵装置に関するものである。
であり、これは前輪転舵用パワーステアリング装置から
独立させて設けた後輪転舵装置に関するものである。
この例では電気制御系によって作動される方向１・・切
換弁７６と、パワーシリンダー７１とで後輪転舵用アク
チュエータ８１を構成する。
換弁７６と、パワーシリンダー７１とで後輪転舵用アク
チュエータ８１を構成する。
ここで方向切換弁７６は、油路７８によって油槽５４に
接続されるとともに、油路１９によって、エンジン８０
で作動されるポンプ５８に接続されｌ−ており、この方
向切換弁７６の作動は、ハンドル５５の操舵トルクを検
出する操舵トルクセンサ８１からの電気信号を受けるコ
ントローラ８２からの指令に基づいて行われる。このコ
ントローラ８２は、たとえば、ハンドル５５の右および
左方“向への操舵によって操舵トルクセンサ８１から発
１生される正および負のそれぞれの電圧信号を増幅し、
次いで、その電圧が所定値以上であるか否かを判断し、
それが所定値以上である場合には、方向切換弁７６を所
要の方向へ切り換えるとともにべ油路７８．７９を連通
させるバイパス通路８８の可変絞り８４を絞るよう作用
する。
接続されるとともに、油路１９によって、エンジン８０
で作動されるポンプ５８に接続されｌ−ており、この方
向切換弁７６の作動は、ハンドル５５の操舵トルクを検
出する操舵トルクセンサ８１からの電気信号を受けるコ
ントローラ８２からの指令に基づいて行われる。このコ
ントローラ８２は、たとえば、ハンドル５５の右および
左方“向への操舵によって操舵トルクセンサ８１から発
１生される正および負のそれぞれの電圧信号を増幅し、
次いで、その電圧が所定値以上であるか否かを判断し、
それが所定値以上である場合には、方向切換弁７６を所
要の方向へ切り換えるとともにべ油路７８．７９を連通
させるバイパス通路８８の可変絞り８４を絞るよう作用
する。
また方向切換弁７６に、油路８５，８６によって接続さ
れるパワーシリンダー７７は、ハウジングに貫通する操
舵ロッド８２のピストン８７をステアリング８８．８９
によってハウジングの中央部へ附勢してなり、このパワ
ーシリンダー７７は、方向切換弁７６の作動によって図
の左側の油室９０または右側の油室９１をポンプ５８に
連通させることにより、操舵ロッド８２を図の右方また
１５は左方へ変位させる。なお図中ｇｚａ、ｏ２ｂはそ
れぞれ車両の前輪を示す。
れるパワーシリンダー７７は、ハウジングに貫通する操
舵ロッド８２のピストン８７をステアリング８８．８９
によってハウジングの中央部へ附勢してなり、このパワ
ーシリンダー７７は、方向切換弁７６の作動によって図
の左側の油室９０または右側の油室９１をポンプ５８に
連通させることにより、操舵ロッド８２を図の右方また
１５は左方へ変位させる。なお図中ｇｚａ、ｏ２ｂはそ
れぞれ車両の前輪を示す。
このように構成してなる装置において、左方向または右
方向へのハンドル操舵に際し、操舵トルクセンサ８１か
らコントローラ８２へ入力される２゜電圧が、所定のハ
ンドル操舵トルクと対応する電１圧値未満の場合には、
方向切換弁７６は作動されず、後輪８４ａ、８４ｂの転
舵は行われない０従って、前輪９２ａ、９２ｂだけが所
要方向へ転舵されることになる。
方向へのハンドル操舵に際し、操舵トルクセンサ８１か
らコントローラ８２へ入力される２゜電圧が、所定のハ
ンドル操舵トルクと対応する電１圧値未満の場合には、
方向切換弁７６は作動されず、後輪８４ａ、８４ｂの転
舵は行われない０従って、前輪９２ａ、９２ｂだけが所
要方向へ転舵されることになる。
ここでたとえば、ハンドル５５を所定の操舵トルク以上
の力で左方向に操舵した場合には、コントローラ８２か
らの指令によって、可変絞り８４が絞られるとともに、
方向切換弁７６が作動される。これがため、通常はポン
プ５８から７寸イノぐス・・・通路８８を経て油槽５４
へ流入するオイルは、ポンプ５８から方向切換弁７６お
よび油路８６を経て油室９１内へ流入し、操舵ロッド８
２を図の左方向へ変位させる。なおこのとき、油室９０
は油槽５４に連通ずるので、その内部のオイルは油槽１
５４へ流入する。そしてこの結果として、後輪８４ａ、
８４ｂは前輪とは逆の右方向へ転舵されることとなる。
の力で左方向に操舵した場合には、コントローラ８２か
らの指令によって、可変絞り８４が絞られるとともに、
方向切換弁７６が作動される。これがため、通常はポン
プ５８から７寸イノぐス・・・通路８８を経て油槽５４
へ流入するオイルは、ポンプ５８から方向切換弁７６お
よび油路８６を経て油室９１内へ流入し、操舵ロッド８
２を図の左方向へ変位させる。なおこのとき、油室９０
は油槽５４に連通ずるので、その内部のオイルは油槽１
５４へ流入する。そしてこの結果として、後輪８４ａ、
８４ｂは前輪とは逆の右方向へ転舵されることとなる。
また、ハンドル５５の操舵トルクが所定値以下になった
場合には、可変絞り８４が開放されると一□・□ともに
、方向切換弁７６が図示位置へ作動される１ので１ポン
プ５８からのオイルはバイパス通路８８を経て油槽５４
へ流入し、また操舵ロッド８２は、油室９０．９１の連
通に基づき、スプリング８８．８９の作用下で図示の中
立位置へ復帰５される。このため、後輪８４ａ、８４ｂ
もまた中立位置へ復帰されることになる。
場合には、可変絞り８４が開放されると一□・□ともに
、方向切換弁７６が図示位置へ作動される１ので１ポン
プ５８からのオイルはバイパス通路８８を経て油槽５４
へ流入し、また操舵ロッド８２は、油室９０．９１の連
通に基づき、スプリング８８．８９の作用下で図示の中
立位置へ復帰５される。このため、後輪８４ａ、８４ｂ
もまた中立位置へ復帰されることになる。
一方、ハンドル５５を所定の操舵トルク以上で右方向に
操舵した場合には、可変絞り８４の絞り作動および方向
切換弁７６の前述したとは逆方向１０への作動がもたら
され、ポンプ５８が油室９０と連通するので、操舵ロッ
ド８２の図の右方向への変位、ひいては後輪３４ａ、８
４ｂの左方向への転舵がもたらされる。
操舵した場合には、可変絞り８４の絞り作動および方向
切換弁７６の前述したとは逆方向１０への作動がもたら
され、ポンプ５８が油室９０と連通するので、操舵ロッ
ド８２の図の右方向への変位、ひいては後輪３４ａ、８
４ｂの左方向への転舵がもたらされる。
従って、この例によってもまた、操舵トルフカ１５所定
値以上の場合に、車両の旋回半径を小ならしめることが
できる。
値以上の場合に、車両の旋回半径を小ならしめることが
できる。
尚、図示はしないが、操舵トルクは前述した実施例以外
に、例えばラックアンドピニオン式のステアリング機構
を有する車両においては、操舵時う２″ツクに作用する
操舵反力を検出することにより間１接的にめることもで
きる。
に、例えばラックアンドピニオン式のステアリング機構
を有する車両においては、操舵時う２″ツクに作用する
操舵反力を検出することにより間１接的にめることもで
きる。
（発明の効果）
以上述べたところから明らかなように、この発明によれ
ば、ハンドルの操舵トルクが所定値以上−になった場合
にのみ後輪を前輪の転舵方向とは逆方向へ転舵できるよ
う構成することにより、操舵トルクが所定値以上のとき
の車両の旋回半径を十分小さくすることができる他、操
舵トルクが小さいときの後輪のふらつき、張り出しなど
を有効に１・・防止し、また車両の減速時における車両
の巻き込みを防止することができる。
ば、ハンドルの操舵トルクが所定値以上−になった場合
にのみ後輪を前輪の転舵方向とは逆方向へ転舵できるよ
う構成することにより、操舵トルクが所定値以上のとき
の車両の旋回半径を十分小さくすることができる他、操
舵トルクが小さいときの後輪のふらつき、張り出しなど
を有効に１・・防止し、また車両の減速時における車両
の巻き込みを防止することができる。
第１図は従来例を示す路線平面図、
第２図はこの発明の一実施例を示す路線平面図−第８図
は後輪転舵用アクチュエータのビストンストロークと油
室圧力差との関係を示す線図、第４図は後輪転舵用アク
チュエータの作動状態を示す断面図、 第５，６図はそれぞれこの発明の他の実施例を２”示す
路線平面図である。 ８１・・・後輪転舵用アクチュエータ ８２・・・操舵ロッド ８８ａ 、 １９８ｂ・・・ナックルアーム８４ａ 、
８４ｂ・・・後輪 ８６・・・反力室８７ 、８８
、６５ 、６６ 、７２ 、７８ 、９０ 、９１・°
・油室４０ 、４１・・・ばね受プレート ４２・・・コイルスプリング ４５、４６ 、６０ 、６１ 、６８ 、８７・・・ピ
ストン４９ 、７７・・・パワーシリンダー ５２・・・コントロールパルプ ５８・・・ポンプ ５４・・・油槽 ５５・・・ハンドル ５７・・・第１のシリンダー５８
・・・第２のシリンダー Ｈ、６８、６９、７０、８８、８９・・・スプリング
ｌＸ７１・・・クランパー ７６・・・方向切換弁８１
・・・操舵トルクセンサ ８２・・・コントローラ ８４・・・可変絞り。 （２０） 第６図 ヌ丁 ０ ２ｂ ｑ々 、 ８１ ５５； ７Ｑ ’ 「− ４１１ １ −」１ 一」 ６ Ｒ２（７／日 ■
は後輪転舵用アクチュエータのビストンストロークと油
室圧力差との関係を示す線図、第４図は後輪転舵用アク
チュエータの作動状態を示す断面図、 第５，６図はそれぞれこの発明の他の実施例を２”示す
路線平面図である。 ８１・・・後輪転舵用アクチュエータ ８２・・・操舵ロッド ８８ａ 、 １９８ｂ・・・ナックルアーム８４ａ 、
８４ｂ・・・後輪 ８６・・・反力室８７ 、８８
、６５ 、６６ 、７２ 、７８ 、９０ 、９１・°
・油室４０ 、４１・・・ばね受プレート ４２・・・コイルスプリング ４５、４６ 、６０ 、６１ 、６８ 、８７・・・ピ
ストン４９ 、７７・・・パワーシリンダー ５２・・・コントロールパルプ ５８・・・ポンプ ５４・・・油槽 ５５・・・ハンドル ５７・・・第１のシリンダー５８
・・・第２のシリンダー Ｈ、６８、６９、７０、８８、８９・・・スプリング
ｌＸ７１・・・クランパー ７６・・・方向切換弁８１
・・・操舵トルクセンサ ８２・・・コントローラ ８４・・・可変絞り。 （２０） 第６図 ヌ丁 ０ ２ｂ ｑ々 、 ８１ ５５； ７Ｑ ’ 「− ４１１ １ −」１ 一」 ６ Ｒ２（７／日 ■
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ ハンドルの操舵によって前後輪ともに転舵できる車
両において、 ハンドルの操舵トルクが所定値以上に達したときにのみ
後輪転舵用アクチュエータを作動させ、後輪を前輪の転
舵方向とは逆方向へ転舵可能ならしめてなる車両の後輪
転舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015335A JPS60161259A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の後輪転舵装置 |
| US06/941,533 US4781262A (en) | 1984-01-31 | 1986-12-10 | Vehicle steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015335A JPS60161259A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の後輪転舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161259A true JPS60161259A (ja) | 1985-08-22 |
Family
ID=11885910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015335A Pending JPS60161259A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の後輪転舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4781262A (ja) |
| JP (1) | JPS60161259A (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4970646A (en) * | 1987-11-12 | 1990-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle having secondarily steered front and rear wheels |
| US4947326A (en) * | 1987-11-30 | 1990-08-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steer angle control system for vehicle |
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| DE3817396A1 (de) * | 1988-05-21 | 1989-11-23 | Esge Marby Gmbh & Co | Laengsverstellbarer gepaecktraeger |
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| US5147008A (en) * | 1988-10-31 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel vehicle steering apparatus |
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| US5220974A (en) * | 1989-03-22 | 1993-06-22 | Hyundai Motor Company | Four-wheel steering system |
| JPH085392B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1996-01-24 | 三菱自動車工業株式会社 | コントロールバルブ |
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| DE19714785B4 (de) * | 1997-04-10 | 2005-07-21 | Sauer-Danfoss Holding Aps | Hydraulische Lenkeinrichtung |
| US6186266B1 (en) * | 1998-08-24 | 2001-02-13 | Marchant Waste Managers | Steerable tag axle system |
| ATE393079T1 (de) * | 2004-12-08 | 2008-05-15 | Lodematic Ltd | Verbesserungen von lenkmechanismen |
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| DE102008026652B4 (de) * | 2007-06-04 | 2020-08-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Lenkvorrichtung zum Einstellen eines Radeinschlagwinkels |
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| DE102009003248B4 (de) * | 2009-05-19 | 2011-12-29 | Saf-Holland Gmbh | Stabilisierungsvorrichtung für Achsen von Fahrzeugen |
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| US8459400B2 (en) * | 2010-05-25 | 2013-06-11 | Ridewell Corporation | Force steer axle assembly with redundant centering |
| CN110745180A (zh) * | 2018-07-23 | 2020-02-04 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种四轮液压转向助力系统及车辆 |
Family Cites Families (12)
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| US3838630A (en) * | 1973-03-30 | 1974-10-01 | J Kobelt | Double-acting positioning linear actuator |
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
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| DE3338700A1 (de) * | 1982-10-26 | 1984-04-26 | Toyo Kogyo Co. Ltd., Hiroshima | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge |
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| JPS5981271A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
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1984
- 1984-01-31 JP JP59015335A patent/JPS60161259A/ja active Pending
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1986
- 1986-12-10 US US06/941,533 patent/US4781262A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4781262A (en) | 1988-11-01 |
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