JPS6234585B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両の旋回時におけるサイドフオー
スにより生ずる後輪又は前輪の車輪の方向を調整
して車両の走行安定性を向上する制御装置に関す
るものである。

第１図および第２図はラツクピニオン式パワー
ステアリング装置を備えると共に、後輪はセミト
レーリングアーム式のサスペンシヨンを持つ車両
の平面略図である。

図中１は車体、２は前輪、３はナツクルアー
ム、４はサイドロツド、５はラツクギヤ、６はパ
ワーステアリングのパワーシリンダー、７はピニ
オンギヤ、８はパワーステアリングの油圧調整
弁、９はハンドル、１０はパワーステアリング油
圧ポンプ、１１はパワーステアリング作動油のリ
ザーバータンク、１２は油圧パイプである。又１
３は後輪、４は後輪サスペンシヨンメンバー、１
５はデフアレンシヤルギヤハウジングでメンバー
１４とハウジング１５はボルトにより固定されて
おり一体に動くようになつている。１６は後輪サ
スペンシヨンメンバー１４のインシユレータラバ
ーであり、後輪サスペンシヨンメンバー１４はイ
ンシユレータラバー１６を介してピン１７により
車体１に弾性的に固定されている。１８はデフア
レンシヤルギヤインシユレータで、デフアレンシ
ヤルギヤハウジング１５はインシユレータ１８を
介してピン１９により車体１に弾性的に固定され
ている。２０はセミトレーリングアーム、２１は
ドライブシヤフトである。

つぎに第２図によりパワーステアリング機構の
作動の説明を行う。ハンドル９を左に切ると油圧
調整弁８内の可変オリフイスａ，ｂがしぼられ、
ｃ，ｄが開かれるのでパワーシリンダー６の油室
ｅ内の油圧が高まり、油室ｆ内の油圧が下がりラ
ツクギヤ５にハンドル９を左に切るための力が作
用する。このためハンドル９の操舵力が軽減され
る。なお、ハンドル９を右に切れば可変オリフイ
スｃ，ｄが絞られ、ａ，ｂが開かれて、油室ｆ内
の油圧が上昇し、油室ｅ内の油圧が下がり同様の
作用をする。

しかしながら、このような従来のサスペンシヨ
ンにあつては、サスペンシヨンが車体に弾性体を
介して車輪の方向を位置決めして取着されている
ため、例えば第２図の左旋回を行うと、後輪１３
に作用するサイドフオースＦによつて、インイシ
ユレータラバー１６，１８がたをみ、その結果後
輪１３は前輪２と逆の矢印Ｅで示す方向に切れ
る。このため切り込み（コンプライアンスステ
ア）作用を生じ、高速走行時において車両の不安
定を生じるという問題点があつた。

このような欠点を解決する装置として実開昭55
−147968号が提案されているが、これは車両の横
加速度を感知する横加速度感応弁により中立位置
に復元する復元手段を備えた復元手段を有する後
輪操舵機構のアクチユエータに油圧を供給し、後
輪を車両の旋回を抑制する方向に操舵するもので
ある。しかし、車両に横加速度の変化を生じるの
は運転者が操舵操作を開始した後、および車両が
旋回運動を開始した後、または旋回中であれば旋
回状態を変更した後であり、前記操舵操作より著
しく時間遅れを生じるから、前記装置によつても
以前として上述した切れ込み作用によぬ高速走行
時の不安定を防止するには至らなかつた。

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、前輪の操舵装置に直接対応す
る油圧を発生する油圧装置の油圧により、上記イ
ンシユレータラバー等のサスペンシヨン装置やス
テアリング装置の車体側取付部に介挿した弾性体
のたわみを減少又は逆方向にたわませることによ
り上記問題点を解決することおよび操舵の応答性
を改善することを目的としている。

以下、この発明の実施例を第３図〜第８図につ
いて説明する。図中第１図および第２図と同一の
符号は同等のものを示す。第３図および第４図は
この発明の第１実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、後輪サスペンシヨンメ
ンバー１４がデフアレンシヤルギヤインシユレー
タ１８の固定用ピン１９を中心に回転するように
サスペンシヨンメンバー１４と車体１との間に油
圧シリンダー装置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを取り付ける。
この場合各油圧シリンダーと２２と車体１、およ
び各油圧ピストン２３とサスペンシヨンメンバー
１４とはそれぞれピンジヨイントにより結合す
る。

そして前輪の操舵操作に直接対応する油圧を発
生する油圧装置である前輪のパワーステアリング
のパワーシリンダー６の左側油室ｅと油圧シリン
ダー装置Ｂ，Ｄを油圧パイプ２４により接続する
と共に、パワーシリンダー６の右側油室ｆと油圧
シリンダー装置Ａ，Ｃを油圧パイプ２５により接
続する。

次に第４図により第１実施例の作用を説明す
る。

前記の通りハンドル９の左転舵によりパワース
テアリングのパワーシリンダー６の左側油室ｅの
油圧が高まり、右側油室ｆの油圧が下がる。これ
に従い油室ｅと油圧パイプ２４により接続されて
いる油圧シリンダー装置Ｂ，Ｄの油圧が上がり、
油圧シリンダー装置Ｃ，Ａの油圧が下がる。この
結果インシユレータラバー２６はたわませられて
後輪１３は左に切れる。すなわち後輪１３に働く
サイドフオースＦに比べ油圧による作用力が大き
い場合は後輪１３が左に切れ、サイドフオースＦ
に比べ油圧による作用力が小さい場合は、、本来
発生するコンプライアンスステア（右切れ量）を
減少させる。なお、上記切れ量は、コーナリング
時の車両横方向の加速度（横Ｇ）が高い時は操舵
反力も高いのでパワーステアリングで生じる油圧
も高く、一方後輪１３の操舵に要する力も大とな
るので高い油圧が供給されて適切な量に保たれ
る。

さらに、操舵操作が行われると、操舵操作に即
応した操舵反力の変化に対応したパワーステアリ
ングの油圧が変化するので、コンプライアンスス
テアは操舵操作に応じて応答よく増減される。

以上述べたようにこの第１実施例によれば、サ
ドフオースＦにより生じる後輪の切れ込み量が減
少し高速走行時の安定化が計られる。

また、高速走行時の直進時には路面からの直進
状態を乱す外乱（路面の凹凸、傾斜等）が車両に
与えられるが、パワーステアリング装置では、ハ
ンドル９を直進位置に保持していても外乱に対応
する操舵反力を生じ、操舵反力に相当する油圧を
生じるので、上述したと同様の作用により、これ
ら外乱を打ち消す方向にコンプライアンスステア
量を増減するので、高速走行における直進走行の
安定化が計られる。

第５図は本発明の第２実施例を示すもので、こ
れは前記第１実施例の後輪サスペンシヨンメンバ
ー１４のインシユレータラバー１６と各油圧シリ
ンダー装置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの代わりに、ゴム部に
中空の油室２６ａを両側に設けたインシユレータ
ラバー２６を、前記インシユレータラバー１６の
設置位置に設け、油圧パイプ２４，２５を直接、
インシユレータラバー２６内の各油室２６ａに接
続したものである。この第２実施例の作用は第１
実施例と同様であるから、説明は省略する。

次に第６図は本発明の第３実施例を示すもの
で、これはステアリング装置によつて車輪の方向
を位置決めされる前輪用サスペンシヨン装置で、
前輪２の舵角を決定するパワーステアリング装置
のパワーシリンダー６の両端部を弾性体のブツシ
ユ２７を介して車体１にそれぞれ連結すると共
に、車体１に固定した油圧シリンダー装置２８の
ピストンロツド２８ａの外方突出端部を、パワー
シリンダー６に突設したブラケツト６ａと連結
し、さらに前記油圧パイプ２４をシリンダー２８
の油室ｇに接続すると共に、油圧パイプ２５をシ
リンダー２８の油室ｈに接続したものである。

この場合第６図に示すように、ハンドル９を左
に切ると、前述したようにパワーシリンダー６の
油室ｅの油圧が高まると共に、シリンダー２８の
油室ｇの油圧も高まり、逆に油室ｆ，ｈ内の油圧
が下がるから、パワーシリンダー６がブツシユ２
７をたわませて矢印Ｇの方向へ移動すると共に、
このパワーシリンダー６に対してハンドル９の操
作によりラツクギヤ５も矢印Ｈの方向へ移動す
る。この場合油圧（ハンドル９の操作力）の変化
は、ハンドル９の操作による前輪の舵角変化より
位相が進んでいるから、前述のコンプラインアン
スステアと異なりサイドフオース発生前に前輪２
の転舵作動がパワーシリンダー６の移動分だけ増
加する。すなわち、サイドフオースの発生前にブ
ツシユ２７をたわませ、コンプライアンスステア
を増加させて、操舵の応答性を向上させることが
できる。

また第７図は本発明の第４実施例を示すもの
で、これは前記第３実施例においてパワーシリン
ダー６をブツシユ２７を介して車体に取りつけた
代りに、前輪２のナツクルアーム３の基部にある
転舵時に前輪２の回転軸を決定するピン３ａを油
圧シリンダー装置２８により移動させるものであ
る。

すなわち油圧シリンダー装置２８の両側に突出
させたピストンロツド２８ａの端部を、それぞれ
弾性体のブツシユ２９を介して車体１に設けたピ
ン３０に連結すると共に、このピン３０とピン３
ａとをそれぞれトランスバースリンク３１により
連結し、さらに前記油圧パイプ２４をシリンダー
２８の油室ｈと接続し、油圧パイプ２５を油室ｇ
と接続する。

この場合、ハンドル９を左に切ると、ラツクギ
ヤが矢印Ｉの方向に移動すると共に、ブツシユ２
９をたわませてピストンロツド２８ａおよびトラ
ンスバースリンク３１が矢印Ｊの方向に移動する
から、この場合も前輪２の転舵作動が増加し、操
舵の応答性を向上させることができる。

第８図は本発明の第５実施例を示すもので、こ
れはパワーステアリング機構への供給油圧を油圧
作動手段（本実施例では油圧シリンダー装置Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄ）に導く回路２４，２５中に車速に応
じて作動する切換弁３２を設けたものである。す
なわち図中３３は車速センサー、３４はアンプで
ある。

この例は前記第１実施例のものを、電磁方向切
換弁３２と、車速センサー３３と、アンプ３４に
より車庫入れ等の低速時に方向切換弁３２を切り
換え、後輪１３を切り込み方向（前輪の操舵方向
と逆方向）に転舵させ、最小回転半径を小さくす
るようにしたものである。この例は後輪のコンプ
ライアンスステアの制御特性を車速等により変更
するものであるが、これは前記した第３、第４実
施例のような前輪の制御特性の変更にも応用でき
ること云うまでもない。

以上説明してきたように、この発明によれば、
その構成を前輪の操舵操作に直接対応する油圧を
発生する油圧装置と、車体に弾性体を介して車輪
の方向を位置決めして取着されたサスペンシヨン
装置と、前記油圧を導かれ前記弾性体を強制的に
変位する油圧作動手段とからなる操舵装置とした
ため、本来の車体に弾性体を介して車両の方向を
位置決めして取着されたサスペンシヨン装置の弾
性体のたわみにより生じる高速走行時の車両の不
安定を解消できるという効果が得られる。

またこの発明によれば、前輪の転舵作動を増加
させて操舵の応答性を向上させることもできると
いう効果が得られる。

さらに第５実施例に示したように、コンプライ
アンスステアの制御方向を車速に応じて逆転させ
ることにより低速時における最小回転半径を小さ
くすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はラツクピニオン式パワーステアリング
装置とセミトレーリングアーム式の後輪サスペン
シヨンを有する従来の車両の平面図、第２図はそ
の車両の左旋回中の作動を示す平面図、第３図は
この発明の第１実施例を示す車両の平面図、第４
図はその車両の左旋回中の作動を示す平面図、第
５図は第２実施例の平面図、第６図は第３実施例
の平面図、第７図は第４実施例の平面図、第８図
はコンプライアンスステアの制御方向を変更する
装置を組み込んだ第５実施例の平面図である。 １……車体、２……前輪、３……ナツクルアー
ム、４……サイドロツド、５……ラツクギヤ、６
……パワーシリンダー、７……ピニオンギヤ、８
……油圧調整弁（油圧装置）、９……ハンドル、
１０……油圧ポンプ、１１……リザーバータン
ク、１２……油圧パイプ、１３……後輪、１４…
…後輪サスペンシヨンメンバー、１５……デフア
レンシヤルギヤハウジング、１６……インシユレ
ータラバー（弾性体）、１７……ピン、１８……
デフアレンシヤルギヤインシユレータ、１９……
ピン、２０……セミトレーリングアーム、２１…
…ドライブシヤフト、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……油圧シ
リンダー装置（油圧作動手段）、２２……油圧シ
リンダー、２３……油圧ピストン、２４，２５…
…油圧パイプ、２６……インシユレータラバー、
２６ａ……油室、２７……ブツシユ、２８……油
圧シリンダ装置、２８ａ……ピストンロツド、２
９……ブツシユ、３０……ピン、３１……トラン
スバースリンク、３２……電磁方向切換弁（切換
弁）、３３……車速センサー、３４……アンプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪の操舵操作による操舵反力に対応した大
   きさの油圧を供給する油圧装置と、車体に弾性体
   を介して車輪の方向を位置決めして取着されたサ
   スペンシヨン装置と、前記油圧を導かれ前記弾性
   体を強制的に変位する油圧作動手段とからなる操
   舵装置。 ２ 弾性体が、サスペンシヨン装置の車体側取付
   部に介挿された弾性体であることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の操舵装置。 ３ サスペンシヨン装置が、ステアリング装置に
   よつて車輪の方向を位置決めされる前輪用サスペ
   ンシヨン装置であつて、弾性体が、ステアリング
   装置の車体側取付部に介挿された弾性体であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の操舵
   装置。 ４ 油圧作動手段に油圧装置からの供給油圧を導
   く回路中に車速に応じて作動する切換弁を有する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１〜３項記載
   の操舵装置。