JPS60215411A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60215411A JPS60215411A JP7375284A JP7375284A JPS60215411A JP S60215411 A JPS60215411 A JP S60215411A JP 7375284 A JP7375284 A JP 7375284A JP 7375284 A JP7375284 A JP 7375284A JP S60215411 A JPS60215411 A JP S60215411A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- upward
- downward
- movement
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のサスペンション、特にサスペンショ
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
ンアームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動
に対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
（従来技術）
従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ープツシ−を介して連結するのが通例である。ところが
、そのようなラバーブツシュのラバー（ゴム部）は剛性
が一定であるので、操舵応答性を良くするために上記剛
性を高く設定すると、上下変化の大きい悪路を走行する
場合、路面の変化による振動を上記ラバー（ラバープツ
シ−）にて吸収することができず、乗員の乗心地が悪い
という問題がある。
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ープツシ−を介して連結するのが通例である。ところが
、そのようなラバーブツシュのラバー（ゴム部）は剛性
が一定であるので、操舵応答性を良くするために上記剛
性を高く設定すると、上下変化の大きい悪路を走行する
場合、路面の変化による振動を上記ラバー（ラバープツ
シ−）にて吸収することができず、乗員の乗心地が悪い
という問題がある。
ところで、サスペンションアームを車体に連結するブツ
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブ）シーのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭５２−２？５ｉｏ２号公報参照）。ところが、こ
のサスペンションプツシ−は、油圧源としてパワーステ
アリング装置のパワーシリンダの油圧を利用してい、る
ので、配管などにより構造が複雑となるし、上記路面の
変化による振動には十分に対処できない。
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブ）シーのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭５２−２？５ｉｏ２号公報参照）。ところが、こ
のサスペンションプツシ−は、油圧源としてパワーステ
アリング装置のパワーシリンダの油圧を利用してい、る
ので、配管などにより構造が複雑となるし、上記路面の
変化による振動には十分に対処できない。
（発明の目的）
本発明は、悪路走行時のように車体の上下動変化量が大
きい場＠−において、乗員の乗心地の向上を図ることが
でき、しかも操舵応答性が良好である自動車のサスペン
ションを提供することを目的とする。
きい場＠−において、乗員の乗心地の向上を図ることが
でき、しかも操舵応答性が良好である自動車のサスペン
ションを提供することを目的とする。
（発明の構成〕
本発明は、サスペンションアームに取付けたプツシ−に
、車体前後方向の運動１こ対する抵抗力を可変とする調
整手段を設け、さらに車体の上下動変化量を検出する上
下動検出センサを設け、車体の上下動変化量が大きいと
きに」−記抵抗力を小さくするように上記調整手段を作
動させることを特徴とするものである。
、車体前後方向の運動１こ対する抵抗力を可変とする調
整手段を設け、さらに車体の上下動変化量を検出する上
下動検出センサを設け、車体の上下動変化量が大きいと
きに」−記抵抗力を小さくするように上記調整手段を作
動させることを特徴とするものである。
（実施例９
以下、本発明の詳細な説明する。なお、図面ｌこおいて
、Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
、Ｆは前側、Ｒは後側を示す。
第７図において、１．２はフロントサスペンションアー
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム３．４に、軸線が略車体左右方向のフロントプツシ
−５，５，５，５を介して取付けられている。６．７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャブノシ−
９，９，９，９を介して取付けられている。
ムで、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレ
ーム３．４に、軸線が略車体左右方向のフロントプツシ
−５，５，５，５を介して取付けられている。６．７は
リヤサスペンションアームで、車体左右方向に延びるク
ロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャブノシ−
９，９，９，９を介して取付けられている。
リヤプツシ−９は、第２図に詳細を示すように、リヤサ
スペンションアーム６に固設された円筒状のケーシング
１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間に固
着されたラバー１４が設けられている。このラバー１４
には車体前後方向において２つの油室１５．１６（液体
室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして該両
前室１５゜１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径方向
に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを通じ
て延びる接続路１７を介して相互に接続されている。こ
の接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位ｆｉ
ｔ １８ ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設さ
れている。
スペンションアーム６に固設された円筒状のケーシング
１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１６との間に固
着されたラバー１４が設けられている。このラバー１４
には車体前後方向において２つの油室１５．１６（液体
室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして該両
前室１５゜１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径方向
に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを通じ
て延びる接続路１７を介して相互に接続されている。こ
の接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位ｆｉ
ｔ １８ ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設さ
れている。
マタ、フロントブツシュ５も、リヤブツシュ９と同様に
、車体前後方向において２つの油室（図示せず〕が対称
に形成され、該両前室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
、車体前後方向において２つの油室（図示せず〕が対称
に形成され、該両前室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
２１は車体の上下動変化量を検出′する上下動検出セン
サ、（Ｚセンサ〕で、コンパレータとして機能するアン
プ２２ａ及びソレノイドバルブドライバ２６を有する制
御回路２４Ａを介して、フロントブツシュ５．５．５．
５についてのソレノイドバルブ１９．１９．１９．１９
及びリヤブツシュ９．９．９．９１こついてのソレノイ
ドバルブ１８．１８．１８．１８１こ電気的に連係され
ている。
サ、（Ｚセンサ〕で、コンパレータとして機能するアン
プ２２ａ及びソレノイドバルブドライバ２６を有する制
御回路２４Ａを介して、フロントブツシュ５．５．５．
５についてのソレノイドバルブ１９．１９．１９．１９
及びリヤブツシュ９．９．９．９１こついてのソレノイ
ドバルブ１８．１８．１８．１８１こ電気的に連係され
ている。
上記のように構成すれは、上下動検出センサ２１よりの
上下動変化量に対応した出力信号Ｓ１が制御回路２４Ａ
に入力されると、アンプ２２ａにおいて上下変化量が設
定値以上であるか否かが判定される。
上下動変化量に対応した出力信号Ｓ１が制御回路２４Ａ
に入力されると、アンプ２２ａにおいて上下変化量が設
定値以上であるか否かが判定される。
その結果、第３図に示すように、上下動変化量が設定値
以上の悪路走行時であると判定されると、アンプ２２ａ
の出力信号Ｓ２が゛′Ｌ″レベルとなり、ソレノイドバ
ルブドライバ２６は作動せず、ソレノイドバルブ１８は
連通位置１８ａとなる。
以上の悪路走行時であると判定されると、アンプ２２ａ
の出力信号Ｓ２が゛′Ｌ″レベルとなり、ソレノイドバ
ルブドライバ２６は作動せず、ソレノイドバルブ１８は
連通位置１８ａとなる。
したがって、両前室１５．１６が接続路１７を介して相
互に連通され、油の移動が可能となり、ブツシュ９（及
び５）の車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくな
り、上記上下動変化量が吸収緩和され、乗員の乗心地は
良くなる。
互に連通され、油の移動が可能となり、ブツシュ９（及
び５）の車体前後方向の運動に対する抵抗力が小さくな
り、上記上下動変化量が吸収緩和され、乗員の乗心地は
良くなる。
一方、車体の上下動変化量が設定値よりも小さい場合は
、アンプ２２ａの出力信号Ｓ２が°“Ｈ”レベルとなり
、ソレノイドバルブドライバ２６が作動し、ソレノイド
バルブ１８が励磁され遮断位置１８ｂとなる。その結果
、プツシ−９（及び５）の車体的後方向の運動に対する
抵抗力が犬きくなり、操舵応答性が良好となる。
、アンプ２２ａの出力信号Ｓ２が°“Ｈ”レベルとなり
、ソレノイドバルブドライバ２６が作動し、ソレノイド
バルブ１８が励磁され遮断位置１８ｂとなる。その結果
、プツシ−９（及び５）の車体的後方向の運動に対する
抵抗力が犬きくなり、操舵応答性が良好となる。
上記実施例では、上下動検出センサ２１の出力信号Ｓ】
のみによって制御しているが、第グ図及び第５図に示す
ように、上下動検出センサ２１に対し操舵センサ２５及
び車速センサ２６を加えて、それら３つのセンサ２１．
２５．２６の出力信号にて上記抵抗力を制御することも
できる。
のみによって制御しているが、第グ図及び第５図に示す
ように、上下動検出センサ２１に対し操舵センサ２５及
び車速センサ２６を加えて、それら３つのセンサ２１．
２５．２６の出力信号にて上記抵抗力を制御することも
できる。
即ち、上記」−下動検出センサ２１及びアンプ２２ａ、
ソレノイドバルブドライバ２３に対し、操舵センサ２５
よりの操舵信号にて舵角が設定値以」−の操舵中である
と判定したときのみ出力信号Ｓ３が” Ｈ”レベルとな
る別のアンプ２２ｂと、車速センサ２６よりの車速信号
にて車速か設定値以上であると判定したときのみ出力信
号Ｓ４がＨ”レベルとなるさらに別のアンプ２２Ｃと、
３つのアンプ２２ａ、２２ｂ、２２Ｃのいずれかより”
Ｈ”レベルの信号の入力があったとき、” Ｈ″ルベ
ル信号Ｓ５を出力するＯＲ回路２７と、該ＯＲ回路２７
よりの・ｆＡ ＋ｉ’ Ｓ ５が゛Ｈ″″レベルである
か、又は手動スイッチ２８が閉成されたとき、” Ｈ”
レベルの信号を出力するＯＲ回路２９とを加えて制御回
路２４Ｂを構成してもよい。
ソレノイドバルブドライバ２３に対し、操舵センサ２５
よりの操舵信号にて舵角が設定値以」−の操舵中である
と判定したときのみ出力信号Ｓ３が” Ｈ”レベルとな
る別のアンプ２２ｂと、車速センサ２６よりの車速信号
にて車速か設定値以上であると判定したときのみ出力信
号Ｓ４がＨ”レベルとなるさらに別のアンプ２２Ｃと、
３つのアンプ２２ａ、２２ｂ、２２Ｃのいずれかより”
Ｈ”レベルの信号の入力があったとき、” Ｈ″ルベ
ル信号Ｓ５を出力するＯＲ回路２７と、該ＯＲ回路２７
よりの・ｆＡ ＋ｉ’ Ｓ ５が゛Ｈ″″レベルである
か、又は手動スイッチ２８が閉成されたとき、” Ｈ”
レベルの信号を出力するＯＲ回路２９とを加えて制御回
路２４Ｂを構成してもよい。
そのようにすれば、上下動変化量が大きく、操舵時でな
く、しかも低速走行時のみ、ソレノイドバルブ１８が連
通位ｆｉ￥１８ａとなるので、操舵応答性が重視される
操舵時及び高速走行時には、ソレノイドバルブ１８（及
び１９）は遮断位置とな上記実施例のほか、リヤプツシ
−を第、４１１及び第７図に示す構造、フロンドブノン
−を第、ｒ 図及び第２図に示す構造とすることもでき
る。
く、しかも低速走行時のみ、ソレノイドバルブ１８が連
通位ｆｉ￥１８ａとなるので、操舵応答性が重視される
操舵時及び高速走行時には、ソレノイドバルブ１８（及
び１９）は遮断位置とな上記実施例のほか、リヤプツシ
−を第、４１１及び第７図に示す構造、フロンドブノン
−を第、ｒ 図及び第２図に示す構造とすることもでき
る。
すなわち、第３図及び第７図に示すリヤブツシュ６０に
おいて、ケーシング３１内に、外筒３２と内筒３６との
間に固着されたラバー６４が設けられ、該ラバー３４に
車体的後方向において対称に油室６５．６６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記両
袖室３５，３６が貫通孔４２．４６を通じて外筒３２の
外周面に形成した接続溝３７にて接続され、該接続溝６
７による両袖室３５．６６間の連通かロッド部材６８の
リヤプツシ−６０の半径方向のストロークによって制御
されるようになっている。このロッド部材３８は、ソレ
ノイド６９が励磁されると、第４図において下方へ変位
して上記連通を遮断する一万、ソレノイド３９が消磁さ
れると、リターンスプリング４０により第４図において
上方へ変位して連通状態とするように動作する。
おいて、ケーシング３１内に、外筒３２と内筒３６との
間に固着されたラバー６４が設けられ、該ラバー３４に
車体的後方向において対称に油室６５．６６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記両
袖室３５，３６が貫通孔４２．４６を通じて外筒３２の
外周面に形成した接続溝３７にて接続され、該接続溝６
７による両袖室３５．６６間の連通かロッド部材６８の
リヤプツシ−６０の半径方向のストロークによって制御
されるようになっている。このロッド部材３８は、ソレ
ノイド６９が励磁されると、第４図において下方へ変位
して上記連通を遮断する一万、ソレノイド３９が消磁さ
れると、リターンスプリング４０により第４図において
上方へ変位して連通状態とするように動作する。
上記ケーシング３１の周縁は半径方向内方へ折曲されて
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー６４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー６４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
一方、第２図及び第２図に示すフロントプツシ−５０に
おいては、円筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４か設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５３
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両袖室５５゜５
６の連通は、上述したりャブノシエ６０の場合と同様に
、ロッド部材３８にて制御される。
おいては、円筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４か設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油室５５．５６が形成され、外筒５３
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両袖室５５゜５
６の連通は、上述したりャブノシエ６０の場合と同様に
、ロッド部材３８にて制御される。
前記油室５５．５６の前後位置のラバー５２内には、ケ
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されて−る。
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されて−る。
その他の構成は、第乙崗及び第７図に示すものと同様で
ある。
ある。
なお、上記実施例では、外筒３２．５３に接続溝３７．
５７を設けているが、ラバー６４．５２の外周面に設け
るようにしてもよい。
５７を設けているが、ラバー６４．５２の外周面に設け
るようにしてもよい。
上記実施例では、車体の上−下動変化量の大きいとき以
外のときに両袖室の連通を完全に遮断するようにしてい
るが、必ずしもそのように完全に遮断する必要はなく、
接続路の通路面積を小さくすれば、オリフィス効果で油
の移動が制限されるので、それだけでも同様な効果か得
られる。
外のときに両袖室の連通を完全に遮断するようにしてい
るが、必ずしもそのように完全に遮断する必要はなく、
接続路の通路面積を小さくすれば、オリフィス効果で油
の移動が制限されるので、それだけでも同様な効果か得
られる。
また、上記実施例ではサスペンションアームとしてはＡ
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
さらに、上記実施例では、両袖室を連通したりその連通
を遮断したりすることで、プツシ−の車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に油
を供給したり該両袖室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
を遮断したりすることで、プツシ−の車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に油
を供給したり該両袖室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、悪路走行時などの
車体の上下動変化量が大きい場合に、車体前後方向の運
動に対する抵抗力を小さくでき、乗員の乗心地の向上を
図ることができる。
車体の上下動変化量が大きい場合に、車体前後方向の運
動に対する抵抗力を小さくでき、乗員の乗心地の向上を
図ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動車のサスペ
ンションの全体構成図、第２図はりャブノシュと制御系
との関係を示す説明図、第３図は各信号のタイミングを
示す図、第７図及び第５図はそれぞれ別の実施例につい
ての第２図及び第３図と同様の図、第Ｘ図はりャブノシ
ーのさらに別の実施例の説明図、第７図は第Ｘ図の■ｌ
−■線における断面図、第２図はフロントフッシュに適
用した実施例の説明図、第２図は第２図のＸ方向の一部
断面図である。 １．２・・・・・・フロントサスペンションアーム、５
・・・・・・フロントブツシュ、６．７・・・・・リヤ
サスペンションアーム、９・・・リヤフッシュ、１４・
・・・・ラバー、１５．１６・・・・・・油室、１７・
・・接続路、１８．１９・・・・・・ソレノイドバルブ
、２１・ ・・上下動検出センサ、２４Ａ、Ｂ・・・・
・制御回路、２５・・・・・・操舵センサ、２６・・・
・・車速センサ、６０・・・・リヤブツシュ、３４・・
・・・・ラバー、６５．６６・・・・・油室、６７・・
・・接続溝、６８ ・・・ロッド部材、６９・・・・・
・ソレノイド、５０・・・・・・フロントブツシュ、５
２・・・・・・ラバー、５５．５６・・・・油室、５７
・・・・・・接続溝特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 １） 中 清 − ζ２ ■ 罰 −Ｑ に≧ 哨
ンションの全体構成図、第２図はりャブノシュと制御系
との関係を示す説明図、第３図は各信号のタイミングを
示す図、第７図及び第５図はそれぞれ別の実施例につい
ての第２図及び第３図と同様の図、第Ｘ図はりャブノシ
ーのさらに別の実施例の説明図、第７図は第Ｘ図の■ｌ
−■線における断面図、第２図はフロントフッシュに適
用した実施例の説明図、第２図は第２図のＸ方向の一部
断面図である。 １．２・・・・・・フロントサスペンションアーム、５
・・・・・・フロントブツシュ、６．７・・・・・リヤ
サスペンションアーム、９・・・リヤフッシュ、１４・
・・・・ラバー、１５．１６・・・・・・油室、１７・
・・接続路、１８．１９・・・・・・ソレノイドバルブ
、２１・ ・・上下動検出センサ、２４Ａ、Ｂ・・・・
・制御回路、２５・・・・・・操舵センサ、２６・・・
・・車速センサ、６０・・・・リヤブツシュ、３４・・
・・・・ラバー、６５．６６・・・・・油室、６７・・
・・接続溝、６８ ・・・ロッド部材、６９・・・・・
・ソレノイド、５０・・・・・・フロントブツシュ、５
２・・・・・・ラバー、５５．５６・・・・油室、５７
・・・・・・接続溝特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 １） 中 清 − ζ２ ■ 罰 −Ｑ に≧ 哨
Claims (3)
- （１） サスペンションアームに取付けられたブノンー
と、該プツシ−に設けられ車体前後方向の運動に対する
抵抗力を可変とする調整手段と、車体の上下動変化量を
検出する上下動検出センサと、該上下動検出センサから
の出力信号を受け、車体の上下動変化量が大きいときに
上記抵抗力を小さくするように上記調整手段を作動させ
る制御手段とを具備することを特徴とする自動車のサス
ペンション。 - （２）調整手段は、プツシ−の車体前後方向に設けられ
た少くとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続する接
続路と、該接続路の通路面積を変化させるロンド部材と
を有するところの特許請求の範囲第１項記載の自動車の
サスペンション。 - （３） 制御手段は、ロンド部材をストロークさせるソ
レノイドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の
自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375284A JPS60215411A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375284A JPS60215411A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215411A true JPS60215411A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13527291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7375284A Pending JPS60215411A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215411A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428130B1 (ko) * | 2001-08-11 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 능동 제어 부시 시스템 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS5799470A (en) * | 1980-12-11 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Apparatus for controlling compliance steerage |
| JPS60139508A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Nissan Motor Co Ltd | 懸架装置用筒状プツシユ |
-
1984
- 1984-04-11 JP JP7375284A patent/JPS60215411A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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