JP2021049881A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 弁駆動回路の個数を減らし、システム全体の構成を簡素化する。【解決手段】 第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前，後のブリッジバルブ１７，２０からなる６個の制御対象と、４個の弁駆動回路７２，７３，７４，７５との間にスイッチング回路７６を設ける。スイッチング回路７６の動作を制御することにより、弁駆動回路７２，７３，７４，７５からの駆動信号を、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前側ブリッジバルブ１７、後側ブリッジバルブ２０に対して選択的に供給することにより、左前油圧シリンダ１、右前油圧シリンダ２、左後油圧シリンダ３、右後油圧シリンダ４の伸縮時の減衰力を、車両の走行状態に応じて制御することができる。【選択図】 図４

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動（バウンシング）、左，右方向の振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とを、第１の接続管路と第２の接続管路とを用いてクロスに配管した関連懸架装置が知られている（特許文献１参照）。

特許第４６７４８８２号公報

関連懸架装置においては、第１，第２の接続管路に第１，第２の減衰力制御弁を設けることにより、液圧シリンダの伸縮時に発生する減衰力を制御し、車両の操縦安定性を高めることができる。また、第１の接続管路と第２の接続管路との間をブリッジ通路によって接続した場合には、このブリッジ通路をブリッジバルブによって連通、遮断することにより、液圧シリンダの上部室と下部室とを連通させ、車両の乗り心地を向上させることができる。しかし、第１，第２の減衰力制御弁およびブリッジバルブに対し、これらを電子制御するための弁駆動回路を個別に設けた場合には、システム全体が複雑化してしまうという問題がある。

本発明の目的は、弁駆動回路の個数を減らし、システム全体の構成を簡素化することができ、かつ車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、前記左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの下部室が他方の液圧シリンダの上部室に連通し、前記他方の液圧シリンダの下部室が前記一方の液圧シリンダの上部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記第１の接続管路に設けられる第１減衰力制御機構と、前記第２の接続管路に設けられる第２減衰力制御機構と、前記第１，第２の接続管路に接続して設けられるアキュムレータ装置と、前記第１，第２の接続管路間を接続するブリッジ通路と、前記ブリッジ通路を連通、遮断するブリッジバルブと、前記車両の挙動を検出または推定する車両挙動算出手段と、前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブの動作を制御するコントローラとを有するサスペンション装置であって、前記コントローラは、前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブのいずれかを駆動する第１の弁駆動回路、第２の弁駆動回路と、前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブと前記第１，第２の弁駆動回路との間に設けられ、前記第１，第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブに選択的に供給するスイッチング回路とを含んで構成されている。

本発明によれば、弁駆動回路の個数を減らし、システム全体の構成を簡素化できる。また、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができる。

本発明の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１中の油圧シリンダと減衰力制御弁の具体的構成を示す縦断面図である。 図２の減衰力制御弁を拡大して示す縦断面図である。 図１中の第１，第２減衰力制御弁およびブリッジバルブを電子制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。 図４中のスイッチング回路を構成するリレー等を示す回路図である。 車両の旋回走行時のスイッチング回路の動作を示す回路図である。 車両の直進走行時のスイッチング回路の動作を示す回路図である。 スイッチング回路を制御するためにコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、左前油圧シリンダ１は、車両の車体と左前輪との間に介装され、右前油圧シリンダ２は、車体と右前輪との間に介装されている。また、左後油圧シリンダ３は、車体と左後輪との間に介装され、右後油圧シリンダ４は、車体と右後輪との間に介装されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として添字を付している。

これら各油圧シリンダ（液圧シリンダ）１〜４は、車両の車体（ばね上）と各車輪（ばね下）との間に介装され、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。左前輪側の左前油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ（液圧シリンダ）５と、該シリンダ５内に摺動可能に挿嵌されたピストン６と、一端側がピストン６に固定され他端側がシリンダ５外に突出したピストンロッド７を含んで構成されている。シリンダ５内は、ピストン６により上部室Ａと下部室Ｂとの上，下の２室に画成されている。

これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４についても、それぞれがシリンダ５、ピストン６およびピストンロッド７を含んで構成されている。そして、油圧シリンダ２，３，４は、それぞれのシリンダ５内がピストン６により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されている。

左前油圧シリンダ１と右前油圧シリンダ２との間は、クロス配管としての第１の接続管路８と第２の接続管路９とによりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路８は、左前油圧シリンダ１の下部室Ｂと右前油圧シリンダ２の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ１，２間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路９は、左前油圧シリンダ１の上部室Ａと右前油圧シリンダ２の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ１，２間を左，右方向に延びて配置されている。

左前油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第１の接続管路８との接続部位に第１減衰力制御機構としての第１減衰力制御弁１０が設けられている。この第１減衰力制御弁１０は、下部室Ｂから第１の接続管路８に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整すると共に、第１の接続管路８から下部室Ｂに向けて流入する油液の減衰力を電子制御で可変に調整する機能を有している。即ち、第１減衰力制御弁１０は、左前油圧シリンダ１の下部室Ｂと第１の接続管路８との間で流入、流出する油液（作動流体）に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させることにより、左前油圧シリンダ１の伸び行程と縮み行程との何れでも減衰力が調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。

右前油圧シリンダ２には、下部室Ｂと第２の接続管路９との接続部位に第２減衰力制御機構としての第２減衰力制御弁１１が設けられている。この第２減衰力制御弁１１は、下部室Ｂから第２の接続管路９に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整すると共に、第２の接続管路９から下部室Ｂに向けて流入する油液の減衰力を電子制御で可変に調整する機能を有している。即ち、第２減衰力制御弁１１は、右前油圧シリンダ２の下部室Ｂと第２の接続管路９との間で流入、流出する油液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させることにより、右前油圧シリンダ２の伸び行程と縮み行程との何れでも減衰力が調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。

左後油圧シリンダ３と右後油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１の接続管路１２と第２の接続管路１３とによりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１２は、左後油圧シリンダ３の下部室Ｂと右後油圧シリンダ４の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ３，４間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１３は、左後油圧シリンダ３の上部室Ａと右後油圧シリンダ４の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ３，４間を左，右方向に延びて配置されている。

左後油圧シリンダ３には、下部室Ｂと第１の接続管路１２との接続部位に第１減衰力制御機構としての第１減衰力制御弁１４が設けられている。この第１減衰力制御弁１４は、上述した第１減衰力制御弁１０と同様に構成され、左後油圧シリンダ３の下部室Ｂと第１の接続管路１２との間で流入、流出する油液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる。これにより、第１減衰力制御弁１４は、左後油圧シリンダ３の伸縮時の何れでも減衰力が調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。

右後油圧シリンダ４には、下部室Ｂと第２の接続管路１３との接続部位に第２減衰力制御機構としての第２減衰力制御弁１５が設けられている。この第２減衰力制御弁１５は、上述した第２減衰力制御弁１１と同様に構成され、右後油圧シリンダ４の下部室Ｂと第２の接続管路１３との間で流入、流出する油液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる。これにより、第２減衰力制御弁１５は、右後油圧シリンダ４の伸縮時の何れでも減衰力が調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。

前側ブリッジ通路１６は、前側の第１の接続管路８と第２の接続管路９との間を接続している。前側ブリッジ通路１６の途中には前側ブリッジバルブ１７が設けられ、この前側ブリッジバルブ１７によって前側ブリッジ通路１６が連通（開通）、遮断される。前側ブリッジバルブ１７は、例えば２ポート２位置の切換弁からなり、常時は開弁位置を保持するノーマルオープン型（常開型）の電磁弁である。前側ブリッジバルブ１７が開弁位置を保持している間は、前側ブリッジ通路１６を介して第１，第２の接続管路８，９間を油液が流通する。これにより、左前油圧シリンダ１と右前油圧シリンダ２とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。また、前側ブリッジ通路１６には、前側ブリッジバルブ１７を迂回するバイパス通路１８が設けられ、バイパス通路１８には絞り１８Ａが設けられている。絞り１８Ａは、前側ブリッジバルブ１７の前，後で前側ブリッジ通路１６（即ち、第１，第２の接続管路８，９間）に圧力差が生じたときに、油液をバイパス通路１８を介して圧力が高い方から低い方へと徐々に流通させる。

後側ブリッジ通路１９は、後側の第１の接続管路１２と第２の接続管路１３との間を接続している。後側ブリッジ通路１９の途中には後側ブリッジバルブ２０が設けられ、この後側ブリッジバルブ２０によって後側ブリッジ通路１９が連通、遮断される。後側ブリッジバルブ２０は、例えば２ポート２位置の切換弁からなり、常時は開弁位置を保持するノーマルオープン型（常開型）の電磁弁である。後側ブリッジバルブ２０が開弁位置を保持している間は、後側ブリッジ通路１９を介して第１，第２の接続管路１２，１３間を油液が流通する。これにより、左後油圧シリンダ３と右後油圧シリンダ４とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。また、後側ブリッジ通路１９には、後側ブリッジバルブ２０を迂回するバイパス通路２１が設けられ、バイパス通路２１には絞り２１Ａが設けられている。絞り２１Ａは、後側ブリッジバルブ２０の前，後で後側ブリッジ通路１９（即ち、第１，第２の接続管路１２，１３間）に圧力差が生じたときに、油液をバイパス通路２１を介して圧力が高い方から低い方へと徐々に流通させる。

左側連通路２２は、左前油圧シリンダ１と左後油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第１の接続管路８と後側の第１の接続管路１２とに接続されている。左側連通路２２は、前側の第１の接続管路８と後側の第１の接続管路１２との間を常時連通させている。右側連通路２３は、右前油圧シリンダ２と右後油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第２の接続管路９と後側の第２の接続管路１３とに接続されている。右側連通路２３は、前側の第２の接続管路９と後側の第２の接続管路１３との間を常時連通させている。

左側連通路２２の途中には、アキュムレータ装置２４が設けられている。アキュムレータ装置２４は、左側連通路２２の途中から分岐した導油管路２５の先端に設けられ、左側連通路２２を介して前側の第１の接続管路８と後側の第１の接続管路１２とに接続されている。導油管路２５の途中には、減衰バルブ２６が設けられている。減衰バルブ２６は、流入制御バルブ２６Ａと流出制御バルブ２６Ｂとオリフィス２６Ｃとが並列接続された弁装置として構成されている。減衰バルブ２６は、左側連通路２２からアキュムレータ装置２４に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス２６Ｃと流入制御バルブ２６Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。一方、アキュムレータ装置２４から左側連通路２２に向けて油液が流出するときには、オリフィス２６Ｃと流出制御バルブ２６Ｂとにより油液に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。

右側連通路２３の途中には、アキュムレータ装置２７が設けられている。アキュムレータ装置２７は、右側連通路２３の途中から分岐した導油管路２８の先端に設けられ、右側連通路２３を介して前側の第２の接続管路９と後側の第２の接続管路１３とに接続されている。導油管路２８の途中には、流入制御バルブ２９Ａと流出制御バルブ２９Ｂとオリフィス２９Ｃとが並列接続された減衰バルブ２９が設けられている。減衰バルブ２９は、右側連通路２３からアキュムレータ装置２７に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス２９Ｃと流入制御バルブ２９Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。一方、アキュムレータ装置２７から右側連通路２３に向けて油液が流出するときには、オリフィス２９Ｃと流出制御バルブ２９Ｂとにより油液に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。

次に、油圧シリンダ１〜４、第１減衰力制御弁１０，１４および第２減衰力制御弁１１，１５の具体的構成について、図２および図３を参照して説明する。なお、油圧シリンダ１〜４は、その具体的構造が実質的に同様であり、第１減衰力制御弁１０，１４および第２減衰力制御弁１１，１５についても、その具体的構造は実質的に同様である。

そこで、以下の説明では、左前油圧シリンダ１と第１減衰力制御弁１０とを代表例に挙げて説明し、他の油圧シリンダ２〜４、第１減衰力制御弁１４および第２減衰力制御弁１１，１５については、その説明を省略する。

図２において、左前油圧シリンダ１のシリンダ５は、内筒５Ａと外筒５Ｂとからなる二重筒として形成されている。シリンダ５の底部側にはピストンロッド７を移動可能に支持するロッドガイド３０が設けられている。このロッドガイド３０を介してシリンダ５から下向きに突出するピストンロッド７の突出端側には、左前油圧シリンダ１を車輪側に取付けるための取付部材３１（即ち、取付アイ）が設けられている。

シリンダ５の内筒５Ａには、シリンダ５の下部室Ｂに常時連通する油孔３２が設けられている。内筒５Ａと外筒５Ｂとの間は大径環状通路３３となり、この大径環状通路３３は、油孔３２を介してシリンダ５の下部室Ｂに常時連通している。

シリンダ５の上端側には、第１減衰力制御弁１０を取付けるための取付部材３４が設けられている。取付部材３４は、シリンダ５と第１減衰力制御弁１０との間を上，下方向に延びた連結筒体３４Ａと、連結筒体３４Ａの内側に二重筒構造をなして配置された内側パイプ３４Ｂと、内筒５Ａの上端側を施蓋したキャップ３４Ｃとを含んで構成されている。連結筒体３４Ａの下端側は、外筒５Ｂの上端側を上側から覆うようにシリンダ５に固着されている。内側パイプ３４Ｂの下端側は、キャップ３４Ｃに連結されている。内側パイプ３４Ｂの下端側は、キャップ３４Ｃを介してシリンダ５の上部室Ａに常時連通している。連結筒体３４Ａと内側パイプ３４Ｂとの間には、大径環状通路３３よりも小径な小径環状通路３５が形成され、この小径環状通路３５は、大径環状通路３３に連通している。

車体側取付部材としての取付板３６は、マウントラバー３７を介して連結筒体３４Ａの外周側に固定して取付けられている。取付板３６には、周方向に間隔をもって複数本の取付ボルト３８（１本のみ図示）が設けられている。取付板３６は、各取付ボルト３８をナット（図示せず）を用いて車体側に締結することにより、左前油圧シリンダ１と一緒に車体側に取付けられる。また、取付板３６の下面側には、懸架ばね３９の上端側が弾性変形状態で当接している。

懸架ばね３９の下端側は、ロッドカバー４０の外周側に設けられたばね受け４１によって支承されている。ロッドカバー４０は、ピストンロッド７の周囲を取囲む段付筒状体として形成され、ピストンロッド７の下端（突出端）側に溶接等の手段で固着されている。このため、ロッドカバー４０は、ピストンロッド７の伸縮動作に応じて上，下方向に移動可能となっている。懸架ばね３９は、取付板３６とロッドカバー４０との相対変位（左前油圧シリンダ１の伸縮動作）に応じて弾性変形し、ピストンロッド７を常時伸長方向（突出方向）に付勢している。左前油圧シリンダ１には、シリンダ５と懸架ばね３９との間に位置して上，下方向に伸縮可能なダストカバー４２が設けられている。このダストカバー４２は、ロッドカバー４０と一緒に上，下方向に変位し、例えばピストンロッド７の外周面に外部のダストや飛び石等が衝突、付着するのを防止する。

次に、第１減衰力制御弁１０について説明する。第１減衰力制御弁１０は、外殻をなす筒状のバルブハウジング４３を有している。バルブハウジング４３は、取付部材３４を構成する連結筒体３４Ａの上端側に、螺着等の手段を用いて取付けられている。バルブハウジング４３は、大径室４３Ａと、一側接続口４３Ｂと、小径室４３Ｃと、他側接続口４３Ｄとを有している。大径室４３Ａは、後述のソレノイドケース４４およびピストン４５等を収容している。一側接続口４３Ｂは、大径室４３Ａに連通し、第１の接続管路８が接続されている。小径室４３Ｃは、取付部材３４の内側パイプ３４Ｂが嵌合して取付けられ、シリンダ５の上部室Ａに連通している。他側接続口４３Ｄは、小径室４３Ｃに連通し、第２の接続管路９が接続されている。また、バルブハウジング４３には、小径室４３Ｃの径方向に離間して上，下方向（軸方向）に延びる軸方向通路４３Ｅが設けられている。軸方向通路４３Ｅは、大径室４３Ａを取付部材３４の小径環状通路３５（即ち、シリンダ５の下部室Ｂ）に連通させている。

第１減衰力制御弁１０は、ソレノイドケース４４と、ピストン４５と、筒形ロッド４６とを備えている。ソレノイドケース４４は、バルブハウジング４３の大径室４３Ａ内に螺合等の手段を用いて取付けられている。ピストン４５は、バルブハウジング４３の大径室４３Ａ内に挿嵌され、大径室４３Ａ内を油室Ｃと油室Ｄとに画成している。筒形ロッド４６は、ソレノイドケース４４の下端側に取付けられ、ピストン４５をバルブハウジング４３の大径室４３Ａ内に固定した状態で保持している。ピストン４５の下側に位置する油室Ｃは、軸方向通路４３Ｅ、小径環状通路３５、大径環状通路３３を介してシリンダ５の下部室Ｂに連通している。ピストン４５の上側に位置する油室Ｄは、一側接続口４３Ｂを介して第１の接続管路８に連通している。

図３に示すように、ピストン４５には、油室Ｄと油室Ｃとを連通可能な複数の油路４５Ａ，４５Ｂが形成されている。ピストン４５の上端面には、油路４５Ｂの上側開口を取囲む環状凹部４５Ｃと、後述の減衰力バルブ５７が離着座する環状弁座４５Ｄとが設けられている。ピストン４５の下端面には、油路４５Ａの下側開口を取囲む環状凹部４５Ｅと、後述の減衰力バルブ５１（メインディスク５１Ａ）が離着座する環状弁座４５Ｆとが設けられている。

図３に示すように、筒形ロッド４６は、有底筒状の大径筒部４６Ａと、大径筒部４６Ａの底部４６Ｂから下向きに延びる筒状の小径ロッド部４６Ｃとを有している。大径筒部４６Ａの内部には、後述の可動弁座６５が収容されている。小径ロッド部４６Ｃの下端側には、スペーサ４７を介してナット４８が螺着され、底部４６Ｂとスペーサ４７との間には、ピストン４５、縮み側減衰力発生部４９、伸び側減衰力発生部５５等が配置されている。

大径筒部４６Ａの上端側は、ソレノイドケース４４の下端側の開口に嵌合した状態で固定されている。また、大径筒部４６Ａには、底部４６Ｂを上，下方向に貫通する複数の油路４６Ｄが形成されている。小径ロッド部４６Ｃの外周面には、凹溝４６Ｅが形成されている。この凹溝４６Ｅは、後述の導油路５４，５９を介して背圧室５３と弁座部材５６の環状凹部５６Ａとの間を連通させる。また、小径ロッド部４６Ｃの内周側は、油室Ｃに連通する内側通路４６Ｆとなっている。

縮み側減衰力発生部４９は、大径室４３Ａの油室Ｃ内に位置してピストン４５の下側に取付けられている。縮み側減衰力発生部４９は、ピストンロッド７の縮み行程において、大径環状通路３３および小径環状通路３５等を通じて油液が下部室Ｂへ補給されるときに、バルブハウジング４３の油室Ｄからピストン４５の油路４５Ａ、環状凹部４５Ｅ等を介して油室Ｃへと流通する油液に抵抗力を与え、縮み側の減衰力を発生させる。

縮み側減衰力発生部４９は、ピストン４５とスペーサ４７との間に位置して筒形ロッド４６（小径ロッド部４６Ｃ）の外周側に固定されたパイロットケース５０と、複数枚のディスクバルブからなる減衰力バルブ５１と、リリーフ用ディスクバルブ５２とを含んで構成されている。減衰力バルブ５１は、パイロットケース５０との間に環状の背圧室５３を形成している。

パイロットケース５０は、小径ロッド部４６Ｃの外周に嵌合した環状板部５０Ａと、環状板部５０Ａの外周側から上向きに延びた短尺な筒部５０Ｂとを有している。環状板部５０Ａの下面には、リリーフ用ディスクバルブ５２により開，閉される環状凹部５０Ｃが形成されている。環状板部５０Ａには、上，下方向に貫通する複数の貫通孔５０Ｄが形成されている。

リリーフ用ディスクバルブ５２は、小径ロッド部４６Ｃの外周側に配置され、スペーサ４７とパイロットケース５０との間に挟持されている。リリーフ用ディスクバルブ５２は、常時はパイロットケース５０の環状凹部５０Ｃを閉塞し、背圧室５３内の圧力（パイロット圧）が、リリーフ用ディスクバルブ５２の開弁圧まで上昇すると、パイロットケース５０の端面から開弁され、このときの過剰圧を油室Ｃ側にリリーフさせる。減衰力バルブ５１は、ピストン４５の環状弁座４５Ｆに離着座するメインディスク５１Ａと、メインディスク５１Ａの下面に設けられた環状の弾性シール部材５１Ｂとにより構成されている。弾性シール部材５１Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いて厚肉なリング状に形成され、油室Ｃに対して内側の背圧室５３を液密にシールしている。

パイロットケース５０と減衰力バルブ５１との間には、背圧室５３に連通する導油路５４が設けられている。減衰力バルブ５１は、例えばピストンロッド７の縮み行程で油室Ｄと背圧室５３との間の圧力差が予め決められた開弁設定圧まで大きくなると、メインディスク５１Ａが環状弁座４５Ｆから離座することにより縮み側減衰力を発生する。減衰力バルブ５１（メインディスク５１Ａ）の開弁時には、油室Ｄと油室Ｃとの間がピストン４５の油路４５Ａを介して連通する。

なお、筒形ロッド４６（小径ロッド部４６Ｃ）の凹溝４６Ｅは、後述する弁座部材５６の環状凹部５６Ａ、導油路５９、逆止用ディスクバルブ５８に設けられたオリフィス５８Ａ等を介して油室Ｄに連通すると共に、筒形ロッド４６の油路４６Ｄ等を介して後述する可動弁座６５の弁室Ｅにも連通している。このため、減衰力バルブ５１の閉弁時には、筒形ロッド４６の凹溝４６Ｅおよび背圧室５３内の圧力が、後述のソレノイド６０とポペット弁体６７とにより、弁室Ｅ内の圧力に応じて可変に調整される。これにより、背圧室５３内の圧力（減衰力バルブ５１の背圧）が変化し、縮み側の減衰力バルブ５１は、ソレノイド６０の磁力によって発生減衰力が可変に調整される。

伸び側減衰力発生部５５は、大径室４３Ａの油室Ｄ内に位置してピストン４５の上側に取付けられている。伸び側減衰力発生部５５は、ピストンロッド７の伸び行程において、下部室Ｂから大径環状通路３３、小径環状通路３５等を介してバルブハウジング４３の油室Ｃへと流出する油液に対して抵抗力を与え、伸び側の減衰力を発生させる。

伸び側減衰力発生部５５は、筒形ロッド４６の底部４６Ｂとピストン４５との間に位置して小径ロッド部４６Ｃの外周側に固定された弁座部材５６と、減衰力バルブ５７と、逆止用ディスクバルブ５８とを含んで構成されている。弁座部材５６は、環状の板体として形成され、小径ロッド部４６Ｃの外周側に嵌合している。弁座部材５６は、その下面に形成され逆止用ディスクバルブ５８により開，閉される環状凹部５６Ａと、弁座部材５６の径方向中間部に穿設され上，下方向に開口した複数の貫通孔５６Ｂとを含んで構成されている。

減衰力バルブ５７は、常時はピストン４５の環状弁座４５Ｄに着座し、油室Ｃからの油液がピストン４５の油路４５Ｂを介して油室Ｄへと流通するのを遮断する。一方、減衰力バルブ５７は、環状凹部４５Ｃ内の圧力が予め決められた開弁設定圧まで大きくなると、環状弁座４５Ｄから離座して伸び側減衰力を発生させる。即ち、減衰力バルブ５７の開弁時には、油室Ｃと油室Ｄとの間がピストン４５の油路４５Ｂを介して連通する。このとき、バルブハウジング４３の油室Ｃからピストン４５の油路４５Ｂ、環状凹部４５Ｃを介して油室Ｄへと流通する油液に対し、減衰力バルブ５７により抵抗力が与えられ、伸び側の減衰力が発生する。

逆止用ディスクバルブ５８は、小径ロッド部４６Ｃの外周側で弁座部材５６と減衰力バルブ５７との間に挟持され、常時は弁座部材５６の環状凹部５６Ａを閉塞している。しかし、環状凹部５６Ａは、弁座部材５６の貫通孔５６Ｂを介して可動弁座６５の弁室Ｅと連通している。このため、逆止用ディスクバルブ５８は、弁室Ｅの圧力が上昇したときには、弁座部材５６の下面から離座して開弁し、可動弁座６５の弁室Ｅ側の圧力を油室Ｄ側にリリーフさせる。また、逆止用ディスクバルブ５８には、弁座部材５６の環状凹部５６Ａと油室Ｄとの間を連通させるオリフィス５８Ａが形成されている。このオリフィス５８Ａは、逆止用ディスクバルブ５８が閉弁状態であっても、弁座部材５６の環状凹部５６Ａと油室Ｄとの間で流通する油液に絞り抵抗を与え、オリフィス特性の減衰力を発生させる。

さらに、弁座部材５６と逆止用ディスクバルブ５８との間には、筒形ロッド４６の凹溝４６Ｅに対して環状凹部５６Ａを連通させる導油路５９が設けられている。この導油路５９は、筒形ロッド４６の凹溝４６Ｅおよび背圧室５３側の導油路５４と共にパイロット圧（背圧）導入通路を構成している。背圧室５３内の圧力（パイロット圧）は、外部指令によって変化する可動弁座６５の弁室Ｅ側の圧力に応じて可変に設定される。

減衰力可変アクチュエータとして用いられるソレノイド６０は、ソレノイドケース４４内に設けられている。ソレノイド６０は、ケーブル６１を介して外部から供給される電力により磁力を発生するコイル６２と、コイル６２の内周側に設けられた段付筒状のステータコア６３と、ステータコア６３の内周側に軸方向に移動可能に設けられた筒状の可動子６４とを備えている。

ステータコア６３の内周側には、可動子６４の下側に位置して筒状の可動弁座６５が摺動可能に設けられている。可動弁座６５は、後述の作動ピン６６およびポペット弁体６７を介して常時下向きに付勢されている。これにより、可動弁座６５の下面は、筒形ロッド４６の底部４６Ｂに着座し、筒形ロッド４６の内側通路４６Ｆを大径筒部４６Ａの内周側に対して閉塞（遮断）している。可動弁座６５の中心側には、ポペット弁体６７が離着座する有底穴部６５Ａが設けられ、この有底穴部６５Ａ内には、ポペット弁体６７により開，閉される弁室Ｅが形成されている。この弁室Ｅは、可動弁座６５に形成された径方向通路６５Ｂを介して筒形ロッド４６の油路４６Ｄと連通している。また、可動弁座６５には、有底穴部６５Ａ（弁室Ｅ）の径方向に離間して軸方向通路６５Ｃが穿設されている。ポペット弁体６７の開弁時には、軸方向通路６５Ｃは弁室Ｅに連通し、ポペット弁体６７の閉弁時には、軸方向通路６５Ｃは弁室Ｅに対して遮断される。

作動ピン６６は、可動子６４の内周側に移動可能に設けられ、付勢ばね６８のばね力により下向きに付勢されている。作動ピン６６は、軸方向に延びる小径軸部６６Ａを有し、小径軸部６６Ａの下端部にはポペット弁体６７が当接している。ポペット弁体６７と可動弁座６５との間には、ばね６９が配設され、このばね６９は、付勢ばね６８よりも小さいばね力で可動弁座６５とポペット弁体６７とを互いに逆向きに付勢している。ここで、ポペット弁体６７は、付勢ばね６８により、可動弁座６５の有底穴部６５Ａを上側から塞ぐように下向きに付勢され、可動弁座６５の弁室Ｅを筒形ロッド４６の内側通路４６Ｆから遮断している。一方、ソレノイド６０のコイル６２が磁力を発生すると、作動ピン６６とポペット弁体６７とは、付勢ばね６８に抗して上向きに吸引される。このため、ポペット弁体６７は、可動弁座６５の弁室Ｅを通電量（電流値）に比例したリフト量で開き、可動弁座６５の径方向通路６５Ｂと軸方向通路６５Ｃとの間、即ち筒形ロッド４６の内側通路４６Ｆと油路４６Ｄ、弁座部材５６の環状凹部５６Ａとの間を弁室Ｅを介して連通させる。

そして、第１減衰力制御弁１０は、左前油圧シリンダ１の下部室Ｂと第１の接続管路８との間で流入、流出する油液（圧油）に、後述するコントローラ７０からの外部指令に応じて増減する減衰力を可変に発生させる。また、他の減衰力制御弁１１，１４，１５についても、油圧シリンダ２，３，４の下部室Ｂと接続管路８，９との間で流入、流出する油液に、コントローラ７０からの外部指令に応じて増減する減衰力を可変に発生させる。

次に、図４に示すコントローラ７０は、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前側ブリッジバルブ１７、後側ブリッジバルブ２０等の動作を電子制御するサスペンション装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。コントローラ７０は、例えばマイクロコンピュータ７１（以下、マイコン７１という）と、４個の弁駆動回路７２，７３，７４，７５と、スイッチング回路７６等を含んで構成されている。この場合、左前油圧シリンダ１に設けられた第１減衰力制御弁１０と、右前油圧シリンダ２に設けられた第２減衰力制御弁１１と、前側ブリッジバルブ１７とは前輪側のサスペンション装置を構成し、これらは第１の弁駆動回路７２および第２の弁駆動回路７３によって駆動される。一方、左後油圧シリンダ３に設けられた第１減衰力制御弁１４と、右後油圧シリンダ４に設けられた第２減衰力制御弁１５と、後側ブリッジバルブ２０とは後輪側のサスペンション装置を構成し、これらは第１の弁駆動回路７４および第２の弁駆動回路７５によって駆動される。

マイコン７１の入力側には、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）７７、操舵角センサ７８、車速センサ７９、ヨーレートセンサ８０等が接続されている。マイコン７１の出力側には、第１，第２の弁駆動回路７２，７３，７４，７５、スイッチング回路７６等が接続されている。マイコン７１は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ７１Ａを有している。メモリ７１Ａには、車両挙動（走行状態）に応じてスイッチング回路７６の動作を制御するための処理プログラム等が格納されている。

ここで、ＣＡＮ７７は、データ通信に必要な回線網であり、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報、車速情報を含む種々の車両情報を出力する。操舵角センサ７８は、車両の旋回走行あるいは車線変更等のステアリング操作時に操舵ハンドルの操舵角を検出し、その検出信号を出力する。車速センサ７９は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号を出力する。ヨーレートセンサ８０は、車両の走行時にヨー角が変化する速さ（ヨーレート）を検出し、その検出信号を出力する。

マイコン７１は、ＣＡＮ７７、操舵角センサ７８、車速センサ７９、ヨーレートセンサ８０等からの検出信号に基づいて、例えば車両が直進走行状態であるか、車線変更動作を含む旋回走行状態であるかといった車両挙動を検出または推定する車両挙動算出手段を構成している。そして、マイコン７１は、第１，第２の弁駆動回路７２，７３，７４，７５に駆動信号を出力してこれらを駆動すると共に、スイッチング回路７６に制御信号を出力する。これにより、後述の如くスイッチング回路７６の動作が制御され、第１，第２の弁駆動回路７２，７３からの駆動信号が、第１，第２の減衰力制御弁１０，１１、前側ブリッジバルブ１７に対して選択的に供給される。同様に、第１，第２の弁駆動回路７４，７５からの駆動信号が、第１，第２の減衰力制御弁１４，１５、後側ブリッジバルブ２０に対して選択的に供給される。

第１，第２の弁駆動回路７２，７３は、前輪側のサスペンション装置を構成する第１減衰力制御弁１０、第２減衰力制御弁１１、前側ブリッジバルブ１７に、スイッチング回路７６を介して接続されている。ここで、第１，第２の弁駆動回路７２，７３は、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）回路によって構成され、第１減衰力制御弁１０、第２減衰力制御弁１１、前側ブリッジバルブ１７の何れかに駆動信号を出力する。第１，第２の弁駆動回路７４，７５は、後輪側のサスペンション装置を構成する第１減衰力制御弁１４、第２減衰力制御弁１５、後側ブリッジバルブ２０に、スイッチング回路７６を介して接続されている。第１，第２の弁駆動回路７４，７５は、例えばＰＷＭ回路によって構成され、第１減衰力制御弁１４、第２減衰力制御弁１５、後側ブリッジバルブ２０の何れかに駆動信号を出力する。

スイッチング回路７６は、第１，第２の弁駆動回路７２，７３，７４，７５と、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前側ブリッジバルブ１７、後側ブリッジバルブ２０との間に設けられている。スイッチング回路７６は、マイコン７１からの制御信号に基づいて、第１，第２の弁駆動回路７２，７３からの駆動信号を、第１，第２の減衰力制御弁１０，１１、前側ブリッジバルブ１７に対して選択的に供給する。また、スイッチング回路７６は、マイコン７１からの制御信号に基づいて、弁駆動回路７４，７５からの駆動信号を、第１，第２の減衰力制御弁１４，１５、後側ブリッジバルブ２０に対して選択的に供給する。

図５に示すように、スイッチング回路７６は、第１減衰力制御弁１０と第１の弁駆動回路７２との間を接続する信号線８１Ａ，８１Ｂと、第２減衰力制御弁１１と第２の弁駆動回路７３との間を接続する信号線８２Ａ，８２Ｂと、前側ブリッジバルブ１７と信号線８１Ａ，８１Ｂとの間を接続する信号線８３Ａ，８３Ｂと、信号線８１Ａ，８１Ｂと信号線８２Ａとの間を接続する信号線８４Ａ，８４Ｂとを有している。信号線８１Ａのうち、信号線８３Ａとの接続点と信号線８４Ａとの接続点との間には、リレー８５が設けられている。信号線８１Ｂのうち、信号線８３Ｂとの接続点と信号線８４Ｂとの接続点との間には、リレー８６が設けられている。信号線８２Ａのうち、信号線８４Ａとの接続点と信号線８４Ｂとの接続点との間には、リレー８７が設けられている。信号線８３Ａの途中にはリレー８８が設けられ、信号線８４Ａの途中にはリレー８９が設けられ、信号線８４Ｂの途中にはリレー９０が設けられている。これら６個のリレー８５〜９０は、例えば常開接点を構成し、マイコン７１からの制御信号に応じて開，閉（ＯＮ，ＯＦＦ）される。

また、スイッチング回路７６は、第１減衰力制御弁１４と第１の弁駆動回路７４との間を接続する信号線９１Ａ，９１Ｂと、第２減衰力制御弁１５と第２の弁駆動回路７５との間を接続する信号線９２Ａ，９２Ｂと、後側ブリッジバルブ２０と信号線９１Ａ，９１Ｂとの間を接続する信号線９３Ａ，９３Ｂと、信号線９１Ａ，９１Ｂと信号線９２Ａとの間を接続する信号線９４Ａ，９４Ｂとを有している。信号線９１Ａのうち、信号線９３Ａとの接続点と信号線９４Ａとの接続点との間には、リレー９５が設けられている。信号線９１Ｂのうち、信号線９３Ｂとの接続点と信号線９４Ｂとの接続点との間には、リレー９６が設けられている。信号線９２Ａのうち、信号線９４Ａとの接続点と信号線９４Ｂとの接続点との間には、リレー９７が設けられている。信号線９３Ａの途中にはリレー９８が設けられ、信号線９４Ａの途中にはリレー９９が設けられ、信号線９４Ｂの途中にはリレー１００が設けられている。これら６個のリレー９５〜１００は、例えば常開接点を構成し、マイコン７１からの制御信号に応じて開，閉（ＯＮ，ＯＦＦ）される。

例えば車両が直進走行状態である場合には、図７に示すように、マイコン７１は、リレー８５，８６，８７、およびリレー９５，９６，９７に制御信号を出力してこれらを閉成（ＯＮ）する。これにより、前輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７２からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１０に供給され、第２の弁駆動回路７３からの駆動信号が、第２減衰力制御弁１１に供給される。前側ブリッジバルブ１７はノーマルオープン型の電磁弁であるため開弁し、前側ブリッジ通路１６は連通状態となる。一方、後輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７４からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１４に供給され、第２の弁駆動回路７５からの駆動信号が、第２減衰力制御弁１５に供給される。後側ブリッジバルブ２０はノーマルオープン型の電磁弁であるため開弁し、後側ブリッジ通路１９は連通状態となる。

一方、車両が旋回走行状態（車線変更動作を含む）である場合には、図６に示すように、マイコン７１は、リレー８８，８９，９０、およびリレー９８，９９，１００に制御信号を出力してこれらを閉成（ＯＮ）する。これにより、前輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７２からの駆動信号が、前側ブリッジバルブ１７に供給され、第２の弁駆動回路７３からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１０と第２減衰力制御弁１１とに同時に供給される。前側ブリッジバルブ１７はノーマルオープン型の電磁弁であるため閉弁し、前側ブリッジ通路１６は遮断状態となる。一方、後輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７４からの駆動信号が、後側ブリッジバルブ２０に供給され、第２の弁駆動回路７５からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１４と第２減衰力制御弁１５とに同時に供給される。後側ブリッジバルブ２０はノーマルオープン型の電磁弁であるため閉弁し、後側ブリッジ通路１９は遮断状態となる。

次に、マイコン７１によるスイッチング回路７６の制御処理について、図６ないし図８を参照して説明する。なお、図８に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示している。

図８に示す制御処理がスタートすると、マイコン７１は、Ｓ１において、操舵角センサ７８からの検出信号に基づく操舵ハンドルの操舵角、車速センサ７９からの検出信号に基づく車両の走行速度（車速）、ヨーレートセンサ８０からの検出信号に基づくヨーレートを読込む。

Ｓ２では、マイコン７１は、読込んだ操舵ハンドルの操舵角、車両の走行速度、ヨーレートに基づいて車両挙動を判定する。具体的には、車両が旋回走行状態（車線変更動作を含む）であるか否かを判定する。Ｓ２で「ＮＯ」と判定したときには、車両が直進走行状態であるからＳ３に移行し、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両が旋回走行状態であるからＳ４に移行する。

Ｓ３では、車両が直進走行状態であるため、マイコン７１は、左前油圧シリンダ１を制御する第１減衰力制御弁１０、右前油圧シリンダ２を制御する第２減衰力制御弁１１、左後油圧シリンダ３を制御する第１減衰力制御弁１４、右後油圧シリンダ４を制御する第２減衰力制御弁１５を、それぞれ独立して制御する（４輪独立制御）。このため、マイコン７１は、図７に示すように、スイッチング回路７６のリレー８５，８６，８７、およびリレー９５，９６，９７を閉成（ＯＮ）する。

従って、前輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７２からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１０に供給され、第２の弁駆動回路７３からの駆動信号が、第２減衰力制御弁１１に供給される。前側ブリッジバルブ１７は、駆動信号が供給されないため開弁し、前側ブリッジ通路１６は連通状態となる。一方、後輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７４からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１４に供給され、第２の弁駆動回路７５からの駆動信号が、第２減衰力制御弁１５に供給される。後側ブリッジバルブ２０は、駆動信号が供給されないため開弁し、後側ブリッジ通路１９は連通状態となる。

これにより、図１に示すように、各油圧シリンダ１〜４の上部室Ａと下部室Ｂとが連通し、路面からの入力に対し、各油圧シリンダ１〜４は、互いに独立した状態で小さな抵抗でスムースに伸縮することができる。このとき、第１減衰力制御弁１０の動作は、第１の弁駆動回路７２からの駆動信号に応じて制御され、第２減衰力制御弁１１の動作は、第２の弁駆動回路７３からの駆動信号に応じて制御される。また、第１減衰力制御弁１４の動作は、弁駆動回路７４からの駆動信号に応じて制御され、第２減衰力制御弁１５の動作は、弁駆動回路７５からの駆動信号に応じて制御される。車両の直進走行時には、左側連通路２２に接続されたアキュムレータ装置２４、および右側連通路２３に接続されたアキュムレータ装置２７に対する油液の流入量および流出量が少ないため、サスペンションシステム全体のばね定数が小さくなり、さらに、第１，第２減衰力制御弁１０，１４および１１，１５を独立に制御することで、車両の乗り心地を向上させることができる。

一方、Ｓ４では、車両が旋回走行状態であるため、マイコン７１は、左前油圧シリンダ１を制御する第１減衰力制御弁１０と、右前油圧シリンダ２を制御する第２減衰力制御弁１１とを同時に制御すると共に、左後油圧シリンダ３を制御する第１減衰力制御弁１４と、右後油圧シリンダ４を制御する第２減衰力制御弁１５とを同時に制御する（左，右輪同時制御）。このため、マイコン７１は、図６に示すように、スイッチング回路７６のリレー８８，８９，９０、およびリレー９８，９９，１００を閉成（ＯＮ）する。

従って、前輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７２からの駆動信号が、前側ブリッジバルブ１７に供給され、第２の弁駆動回路７３からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１０と第２減衰力制御弁１１とに同時に供給される。前側ブリッジバルブ１７は、駆動信号が供給されることにより閉弁し、前側ブリッジ通路１６は遮断状態となる。一方、後輪側のサスペンション装置においては、第１の弁駆動回路７４からの駆動信号が、後側ブリッジバルブ２０に供給され、第２の弁駆動回路７５からの駆動信号が、第１減衰力制御弁１４と第２減衰力制御弁１５とに同時に供給される。後側ブリッジバルブ２０は、駆動信号が供給されることにより閉弁し、後側ブリッジ通路１９は遮断状態となる。

これにより、例えば車両が左旋回を行うと、左前油圧シリンダ１および左後油圧シリンダ３は縮小動作を行い、右前油圧シリンダ２および右後油圧シリンダ４は伸長動作を行う。これにより、左前油圧シリンダ１の上部室Ａ内の油液、および右前油圧シリンダ２の下部室Ｂ内の油液は、第２の接続管路９から右側連通路２３を通じてアキュムレータ装置２７に流入する。また、左後油圧シリンダ３の上部室Ａ内の油液、および右後油圧シリンダ４の下部室Ｂ内の油液は、第２の接続管路１３から右側連通路２３を通じてアキュムレータ装置２７に流入する。一方、左前油圧シリンダ１の下部室Ｂ、および右前油圧シリンダ２の上部室Ａに対し、左側連通路２２および第１の接続管路８を通じてアキュムレータ装置２４からの油液が導入される。また、左後油圧シリンダ３の下部室Ｂ、および右後油圧シリンダ４の上部室Ａに対し、左側連通路２２および第１の接続管路１２を通じてアキュムレータ装置２４からの油液が導入される。

このように、車両が旋回走行あるいは車線変更等を行うときには、車両のロール剛性（ローリングに対する剛性）を高めるために、第１の弁駆動回路７２によって前側ブリッジバルブ１７を閉弁させると共に、第２の弁駆動回路７３によって前輪側の第１，第２減衰力制御弁１０，１１を同時に駆動する。この場合、前輪側の第１減衰力制御弁１０および第２減衰力制御弁１１の動作は、弁駆動回路７３から供給される同一の駆動信号によって制御される。一方、第１の弁駆動回路７４によって後側ブリッジバルブ２０を閉弁させると共に、第２の弁駆動回路７５によって後輪側の第１，第２減衰力制御弁１４，１５を同時に駆動する。この場合、後輪側の第１減衰力制御弁１４および第２減衰力制御弁１５の動作は、第２の弁駆動回路７５から供給される同一の駆動信号によって制御される。車両の旋回走行時には、アキュムレータ装置２４，２７に対する油液の流入出量が増大するため、サスペンションシステム全体のばね定数が大きくなる。この結果、車両のロール剛性を確保しながら、第１，第２減衰力制御弁１０，１４および１１，１５を制御することで、ピッチング、バウンシングの改善を図ることができ、旋回走行時や車線変更時における操縦安定性を向上させると共に、乗り心地を改善することができる。

かくして、本実施の形態によれば、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前，後のブリッジバルブ１７，２０からなる６個の制御対象と、４個の弁駆動回路７２，７３，７４，７５との間にスイッチング回路７６が設けられている。そして、スイッチング回路７６の動作を制御することにより、弁駆動回路７２，７３，７４，７５からの駆動信号を、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前側ブリッジバルブ１７、後側ブリッジバルブ２０に対して選択的に供給することができる。これにより、左前油圧シリンダ１、右前油圧シリンダ２、左後油圧シリンダ３、右後油圧シリンダ４の伸縮時の減衰力を、車両の走行状態に応じて制御することができる。従って、第１減衰力制御弁１０，１４、第２減衰力制御弁１１，１５、前，後のブリッジバルブ１７，２０からなる６個の制御対象を、これより２個少ない４個の弁駆動回路７２，７３，７４，７５を用いて制御することができる。この結果、６個の弁駆動回路を設ける場合に比較して、弁駆動回路の個数を減らすことができ、サスペンションシステム全体の構成を簡素化することができる。

なお、実施の形態では、車両が旋回走行状態にあるか否かを、ＣＡＮ７７、操舵角センサ７８、車速センサ７９、ヨーレートセンサ８０からの検出信号に基づいて判定する構成を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば各油圧シリンダ１〜４とアキュムレータ装置２４，２７との間で油液が流入または流出することによるアキュムレータ装置２４，２７のボリューム変化量に基づいて、車両の走行状態を判定する構成としてもよい。

また、実施の形態では、左前油圧シリンダ１と右前油圧シリンダ２との間が、クロス配管としての第１，第２の接続管路８，９によりクロスで接続され、左後油圧シリンダ３と右後油圧シリンダ４との間が、クロス配管としての第１，第２の接続管路１４，１５によりクロスで接続された場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば左前油圧シリンダ１と右前油圧シリンダ２との間、または左後油圧シリンダ３と右後油圧シリンダ４との間のいずれか一方のみが、クロス配管によって接続される構成としてもよい。

次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

サスペンション装置の第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、前記左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの下部室が他方の液圧シリンダの上部室に連通し、前記他方の液圧シリンダの下部室が前記一方の液圧シリンダの上部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記第１の接続管路に設けられる第１減衰力制御機構と、前記第２の接続管路に設けられる第２減衰力制御機構と、前記第１，第２の接続管路に接続して設けられるアキュムレータ装置と、前記第１，第２の接続管路間を接続するブリッジ通路と、前記ブリッジ通路を連通、遮断するブリッジバルブと、前記車両の挙動を検出または推定する車両挙動算出手段と、前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブの動作を制御するコントローラとを有するサスペンション装置であって、前記コントローラは、前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブのいずれかを駆動する第１の弁駆動回路、第２の弁駆動回路と、前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブと前記第１，第２の弁駆動回路との間に設けられ、前記第１，第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブに選択的に供給するスイッチング回路とを含んで構成されている。

サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記ブリッジバルブはノーマルオープン型の制御弁により構成され、前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記ブリッジ通路を連通させるときには、前記スイッチング回路は、前記第１の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構に供給すると共に、前記第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第２減衰力制御機構に供給し、前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記ブリッジ通路を遮断させるときには、前記スイッチング回路は、前記第１の弁駆動回路からの駆動信号を前記ブリッジ弁に供給すると共に、前記第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構と前記第２減衰力制御機構とに供給することを特徴としている。

１ 左前油圧シリンダ（液圧シリンダ）
２ 右前油圧シリンダ（液圧シリンダ）
３ 左後油圧シリンダ（液圧シリンダ）
４ 左後油圧シリンダ（液圧シリンダ）
５Ａ 内筒（シリンダ）
５Ｂ 外筒（シリンダ）
６ ピストン
８ 第１の接続管路
９ 第２の接続管路
１０，１４ 第１減衰力制御弁（第１減衰力制御機構）
１１，１５ 第２減衰力制御弁（第１減衰力制御機構）
２４，２７ アキュムレータ装置
１６ 前側ブリッジ通路
１７ 前側ブリッジバルブ
１９ 後側ブリッジ通路
２０ 後側ブリッジバルブ
７０ コントローラ
７１ マイコン（車両挙動算出手段）
７２，７４ 第１の弁駆動回路
７３，７５ 第２の弁駆動回路
７６ スイッチング回路
Ａ 上部室
Ｂ 下部室

Claims (2)

1. 左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
   前記左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの下部室が他方の液圧シリンダの上部室に連通し、前記他方の液圧シリンダの下部室が前記一方の液圧シリンダの上部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
   前記第１の接続管路に設けられる第１減衰力制御機構と、
   前記第２の接続管路に設けられる第２減衰力制御機構と、
   前記第１，第２の接続管路に接続して設けられるアキュムレータ装置と、
   前記第１，第２の接続管路間を接続するブリッジ通路と、
   前記ブリッジ通路を連通、遮断するブリッジバルブと、
   前記車両の挙動を検出または推定する車両挙動算出手段と、
   前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブの動作を制御するコントローラとを有するサスペンション装置であって、
   前記コントローラは、前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブのいずれかを駆動する第１の弁駆動回路、第２の弁駆動回路と、
   前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブと前記第１，第２の弁駆動回路との間に設けられ、前記第１，第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構、前記第２減衰力制御機構、前記ブリッジバルブに選択的に供給するスイッチング回路とを含んで構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記ブリッジバルブはノーマルオープン型の制御弁により構成され、
   前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記ブリッジ通路を連通させるときには、前記スイッチング回路は、前記第１の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構に供給すると共に、前記第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第２減衰力制御機構に供給し、
   前記車両挙動算出手段からの指令に基づいて前記ブリッジ通路を遮断させるときには、前記スイッチング回路は、前記第１の弁駆動回路からの駆動信号を前記ブリッジバルブに供給すると共に、前記第２の弁駆動回路からの駆動信号を前記第１減衰力制御機構と前記第２減衰力制御機構とに供給することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。

Images