JP7140505B2

JP7140505B2 - リアサスペンション装置

Info

Publication number: JP7140505B2
Application number: JP2018026428A
Authority: JP
Inventors: 一高大津
Original assignee: 株式会社プロスパイラ
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2022-09-21
Anticipated expiration: 2038-02-16
Also published as: JP2019142295A

Description

本発明はリアサスペンション装置に関する。

従来から、タイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、トレーリングアームと車体とを連結する防振ブッシュと、左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置として、防振ブッシュが、車体およびトレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、内筒および外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、内筒および外筒それぞれの中心軸線が、前後方向に交差する方向に延び、弾性体が、内筒の外周面側と外筒の内周面側との間の環状空間を、内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画した構成が知られている。

この種のリアサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に示されるような、左右一対の防振ブッシュのうち、一方の防振ブッシュにおける前側液室と、他方の防振ブッシュにおける後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の防振ブッシュにおける後側液室と、他方の防振ブッシュにおける前側液室と、が第２配管を通して連通した防振装置が知られている。

このリアサスペンション装置によれば、車両の旋回時に、第１配管および第２配管のうちのいずれか一方は、左右一対の防振ブッシュが有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられる２つの液室同士を連通し、第１配管および第２配管のうちのいずれか他方は、引張力が加えられる２つの液室同士を連通することとなり、各配管を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュの弾性体が変形しにくくなる。これにより、車両の旋回時に、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤが、いわゆるオーバーステアになるのを抑制することができる。

特開２００６－３１２３３６号公報

しかしながら、前記従来のリアサスペンション装置では、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えると、内筒および外筒が相対的に前後方向に高速で変位することで、第１配管内および第２配管内で液体の目詰まりが生じ、衝撃力が生ずるおそれがある。

本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えたときに生ずる衝撃力を抑制することができるリアサスペンション装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るリアサスペンション装置は、前後方向に延びるとともに、後部にタイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前部と車体とを連結する防振ブッシュと、前記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置であって、前記防振ブッシュは、前記車体および前記トレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、前記内筒および前記外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、前記内筒および前記外筒それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延び、前記弾性体は、前記内筒の外周面側と前記外筒の内周面側との間の環状空間を、前記内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画し、左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、が第２配管を通して連通し、左右一対の前記防振ブッシュのうちの少なくとも一方における前記前側液室と前記後側液室とを、前記第１配管、および前記第２配管より短い流路長で連通させる短絡路を備え、前記短絡路には、車両の走行時にタイヤが路面上の突起物を乗り越え、前記前側液室の内圧と前記後側液室の内圧との差が所定値を超えたときに開き、この短絡路を通して前記前側液室と前記後側液室とを連通させる弁体が配設されていることを特徴とする。

この発明によれば、車両が旋回走行すると、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤは、旋回外側から旋回内側に向かう向きの横方向の反力を地面から受け、また、左右一対の防振ブッシュのうち、旋回外側に位置する防振ブッシュ（以下、外側ブッシュという）におけるトレーリングアームとの連結部分に、後方に向けた力が加えられ、左右一対の防振ブッシュのうち、旋回内側に位置する防振ブッシュ（以下、内側ブッシュという）におけるトレーリングアームとの連結部分には、前方に向けた力が加えられる。

したがって、例えば、内筒が車体に連結され、かつ外筒がトレーリングアームに連結された構成では、車両の旋回時に防振ブッシュの弾性体が弾性変形することによって、外側ブッシュのうち、前側液室に圧縮力が加えられ、かつ後側液室に引張力が加えられ、また、内側ブッシュのうち、前側液室に引張力が加えられ、かつ後側液室に圧縮力が加えられる。
一方、例えば、内筒がトレーリングアームに連結され、かつ外筒が車体に連結された構成では、車両の旋回時に、外側ブッシュにおける後側液室に圧縮力が加えられ、かつ前側液室に引張力が加えられ、内側ブッシュにおける前側液室に圧縮力が加えられ、かつ後側液室に引張力が加えられる。
そして、これらの各構成において、左右一対の防振ブッシュのうち、一方の防振ブッシュにおける前側液室と、他方の防振ブッシュにおける後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の防振ブッシュにおける後側液室と、他方の防振ブッシュにおける前側液室と、が第２配管を通して連通している。
以上より、それぞれの構成において、車両が旋回走行する向きが逆になっても、第１配管および第２配管のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。これにより、第１配管および第２配管を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュの弾性体が変形しにくくなり、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤが、オーバーステアになるのを抑えることができる。

なお、防振ブッシュに前後方向の荷重が入力されたときには、第１配管および第２配管がそれぞれ、左右一対の防振ブッシュが有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられた液室と引張力が加えられた液室とを連通することとなるので、各配管を通して液体が円滑に流通する。したがって、防振ブッシュに前後方向の荷重が入力されたときに、防振ブッシュの弾性体が円滑に弾性変形することとなり、前後方向のばねを低く抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができる。

また、短絡路および弁体を備えるので、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越え、内筒および外筒が相対的に前後方向に高速で変位して、前側液室の内圧と後側液室の内圧との差が所定値を超えたときに、弁体が開き、これらの前側液室と後側液室とが、短絡路を通して連通することとなる。
したがって、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えたときに、この防振ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、圧縮力が加えられた一方の液室の液体を、短絡路を通過させることにより、引張力が加えられた他方の液室に、第１配管および第２配管より短い流路長で到達させることが可能になり、目詰まりを生じにくくすることができる。これにより、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えたときに、防振ブッシュの前後方向の剛性が低く維持されることとなり、生ずる衝撃力を低く抑えることができる。

ここで、前記短絡路は、前記第１配管および前記第２配管それぞれにおける中間部分同士を連結してもよい。

この場合、短絡路が、第１配管および第２配管それぞれにおける中間部分同士を連結しているので、短絡路が防振ブッシュに形成された構成と比べて、短絡路に配設される弁体の大きさに制約が生ずるのを抑制することができる。

また、前記短絡路は、前記第１配管および前記第２配管それぞれにおいて、中央部を挟む両側に各別に配設されていて、左右一対の前記防振ブッシュそれぞれにおける前記前側液室と前記後側液室とが、各前記短絡路を通して、前記第１配管、および前記第２配管より短い流路長で各別に連通されてもよい。

この場合、短絡路が、第１配管および第２配管それぞれにおいて、中央部を挟む両側に各別に配設されていて、左右一対の防振ブッシュそれぞれにおける前側液室と後側液室とが、各短絡路を通して、第１配管、および第２配管より短い流路長で各別に連通されるので、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤそれぞれについて、前述の作用効果を奏功させることが可能になり、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えたときに生ずる衝撃力を確実に低く抑えることができる。

本発明によれば、車両の走行時に、タイヤが路面上の突起物を乗り越えたときに生ずる衝撃力を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るリアサスペンション装置の概略を示す上面図である。図１のリアサスペンション装置であって、車両が右側に旋回した状態を示す模式図である。図１のリアサスペンション装置であって、車両が左側に旋回した状態を示す模式図である。本発明の第２実施形態に係るリアサスペンション装置の概略を示す上面図である。本発明の変形例に係るリアサスペンション装置の概略を示す上面図である。

以下、本発明に係るリアサスペンション装置の実施の形態について、図１から図３に基づいて説明する。
リアサスペンション装置１は、前後方向に延びるとともに、後部にタイヤＴが取付けられる左右一対のトレーリングアーム１１と、トレーリングアーム１１の前部と車体とを連結する防振ブッシュ２１、２２と、左右一対のトレーリングアーム１１同士を連結するトーションバー１３と、を備える。リアサスペンション装置１は、例えば４輪の自動車用として用いられる。

トーションバー１３は、トレーリングアーム１１において、タイヤＴとの接続部分と、防振ブッシュ２１、２２との接続部分と、の間に位置する部分に連結されている。トーションバー１３は左右方向に延びている。
トレーリングアーム１１の前端部に、防振ブッシュ２１、２２が内側に嵌合される装着筒１１ａが配設されている。トレーリングアーム１１の後端部に、タイヤＴを回転可能に支持するリア側支持部材１１ｂが配設されている。

防振ブッシュ２１、２２は、車体およびトレーリングアーム１１のうちのいずれか一方に連結される内筒１４、および他方に連結される外筒１５と、内筒１４および外筒１５を互いに連結する弾性体１６と、を備える。
図示の例では、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結されている。内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延びている。内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は左右方向に延びている。内筒１４および外筒１５は同軸に配置されている。内筒１４の左右方向の両端部は、外筒１５から左右方向の外側に突出している。内筒１４の左右方向の両端部に車体が連結される。

弾性体１６は、内筒１４の外周面側と外筒１５の内周面側との間の環状空間を、内筒１４に対して前側に位置する前側液室１６ａ、および後側に位置する後側液室１６ｂに区画する。前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂにはそれぞれ、例えば水若しくはエチレングリコール等が充填される。

以上の構成において、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行すると、左右一対のタイヤＴは、旋回外側から旋回内側に向かう右向きの反力を地面から受け、左側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、右側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生する。
図示の例では、トレーリングアーム１１が、防振ブッシュ２１、２２の外筒１５に連結されているので、車両が右向きに旋回走行すると、左側の防振ブッシュ２１のうち、前側液室１６ａに後向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに後向きの引張力が加えられ、また、右側の防振ブッシュ２２のうち、後側液室１６ｂに前向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに前向きの引張力が加えられる。

一方、図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行すると、左右一対のタイヤＴは、旋回外側から旋回内側に向かう左向きの反力を地面から受け、右側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、左側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生する。
図示の例では、トレーリングアーム１１が、防振ブッシュ２１、２２の外筒１５に連結されているので、車両が左向きに旋回すると、右側の防振ブッシュ２２のうち、前側液室１６ａに後向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに後向きの引張力が加えられ、また、左側の防振ブッシュ２１のうち、後側液室１６ｂに前向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに前向きの引張力が加えられる。

ここで、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａと、右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂと、が第１配管１７を通して連通し、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂと、右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａと、が第２配管１８を通して連通している。

これにより、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行すると、第１配管１７が連通する、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａ、および右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂにそれぞれ、前後方向の圧縮力が加えられ、また、第２配管１８が連通する、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂ、および右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａにそれぞれ、前後方向の引張力が加えられる。
これとは逆に、図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行すると、第１配管１７が連通する、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａ、および右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂにそれぞれ、前後方向の引張力が加えられ、また、第２配管１８が連通する、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂ、および右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａにそれぞれ、前後方向の圧縮力が加えられる。
以上より、車両が旋回走行すると、旋回する向きを問わず、第１配管１７および第２配管１８のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。

左右一対の防振ブッシュ２１、２２は、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各前側液室１６ａは、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各後側液室１６ｂは、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。各防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂは、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。

なお、左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各前側液室１６ａを、互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各後側液室１６ｂも、互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。また、各防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂを、互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。

そして、本実施形態では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうちの少なくとも一方における前側液室１６ａと後側液室１６ｂとを、第１配管１７、および第２配管１８より短い流路長で連通させる短絡路１９が備えられている。
短絡路１９の流通抵抗を、第１配管１７および第２配管１８の各流通抵抗より小さくしてもよいし、第１配管１７および第２配管１８の各流通抵抗の大きさ以上としてもよい。短絡路１９は、第１配管１７および第２配管１８それぞれにおける中間部分同士を連結している。なお、短絡路１９は、防振ブッシュ２１、２２の例えば内筒１４および弾性体１６に形成してもよい。

短絡路１９は、第１配管１７および第２配管１８それぞれにおいて、中央部を挟む両側に各別に配設され、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおける前側液室１６ａと後側液室１６ｂとが、各短絡路１９を通して、第１配管１７、および第２配管１８より短い流路長で各別に連通される。

短絡路１９に、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに開き、この短絡路１９を通して前側液室１６ａと後側液室１６ｂとを連通させる弁体２５が配設されている。図示の例では、弁体２５は、コイルスプリング等の付勢手段２６により前側液室１６ａ側に向けて付勢され、短絡路１９を通した前側液室１６ａと後側液室１６ｂとの連通を遮断している。付勢手段２６のばね定数は、車両が旋回走行しているときに生ずる程度の前側液室１６ａと後側液室１６ｂとの内圧差では、弁体２５が移動せず開かない大きさで、かつ、車両が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ～５０ｋｍ／ｈ）で走行している状態で、タイヤＴが路面上の突起物（例えば高さ１０ｍｍ～２０ｍｍ）を乗り越えたときに生ずる前側液室１６ａと後側液室１６ｂとの内圧差で、弁体２５が移動して開く大きさに設定されている。

これにより、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、前側液室１６ａが前後方向に圧縮変形し、かつ後側液室１６ｂが前後方向に引張変形して、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、この内圧差により弁体２５が付勢手段２６の付勢力に抗して後側液室１６ｂ側に向けて移動することによって、この防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａと後側液室１６ｂとが短絡路１９を通して連通する。
なお、弁体２５を、例えば、不図示のフロントサスペンション装置に設けたＧセンサ等からの信号に基づいて、駆動部により移動させるようにしてもよい。

左側の防振ブッシュ２１では、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、前側液室１６ａからの液体が、第１配管１７における左側の防振ブッシュ２１との接続部分、短絡路１９、および第２配管１８における左側の防振ブッシュ２１との接続部分を通して後側液室１６ｂに至る。このときの前側液室１６ａから後側液室１６ｂに至る流路長は、左側の防振ブッシュ２１の前側液室１６ａから、第１配管１７を通して、右側の防振ブッシュ２２の後側液室１６ｂに至る流路長、つまり第１配管１７の全長より短い。

右側の防振ブッシュ２２では、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、前側液室１６ａからの液体が、第２配管１８における右側の防振ブッシュ２２との接続部分、短絡路１９、および第１配管１７における右側の防振ブッシュ２２との接続部分を通して後側液室１６ｂに至る。このときの前側液室１６ａから後側液室１６ｂに至る流路長は、右側の防振ブッシュ２２の前側液室１６ａから、第２配管１８を通して、左側の防振ブッシュ２１の後側液室１６ｂに至る流路長、つまり第２配管１８の全長より短い。

以上説明したように、本実施形態に係るリアサスペンション装置１によれば、車両が旋回走行する向きが逆になっても、第１配管１７および第２配管１８のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。したがって、車両の旋回走行時に、第１配管１７および第２配管１８を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュ２１、２２の弾性体１６が変形しにくくなり、リアサスペンション装置１に装着される左右一対のタイヤＴが、オーバーステアになるのを抑えることができる。

一方、防振ブッシュ２１、２２に前後方向の荷重が入力されたときには、第１配管１７および第２配管１８がそれぞれ、左右一対の防振ブッシュ２１、２２が有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられた液室と引張力が加えられた液室とを連通することとなるので、各配管１７、１８を通して液体が円滑に流通する。したがって、防振ブッシュ２１、２２に前後方向の荷重が入力されたときに、防振ブッシュ２１、２２の弾性体１６が円滑に弾性変形することとなり、前後方向のばねを低く抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができる。

また、短絡路１９および弁体２５を備えるので、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、内筒１４および外筒１５が相対的に前後方向に高速で変位して、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、弁体２５が開き、これらの前側液室１６ａと後側液室１６ｂとが、短絡路１９を通して連通することとなる。
したがって、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越えたときに、この防振ブッシュ２１、２２において、圧縮力が加えられた前側液室１６ａの液体を、短絡路１９を通過させることにより、引張力が加えられた後側液室１６ｂに、第１配管１７および第２配管１８より短い流路長で到達させることが可能になり、目詰まりを生じにくくすることができる。これにより、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越えたときに、防振ブッシュ２１、２２の前後方向の剛性が低く維持されることとなり、生ずる衝撃力を低く抑えることができる。

また、短絡路１９が、第１配管１７および第２配管１８それぞれにおける中間部分同士を連結しているので、短絡路１９が防振ブッシュ２１、２２に形成された構成と比べて、短絡路１９に配設される弁体２５の大きさに制約が生ずるのを抑えることができる。

また、短絡路１９が、第１配管１７および第２配管１８それぞれにおいて、中央部を挟む両側に各別に配設されていて、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおける前側液室１６ａと後側液室１６ｂとが、各短絡路１９を通して、第１配管１７、および第２配管１８より短い流路長で各別に連通されるので、リアサスペンション装置１に装着される左右一対のタイヤＴそれぞれについて、前述の作用効果を奏功させることが可能になり、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越えたときに生ずる衝撃力を確実に低く抑えることができる。

また、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結されているので、それぞれの連結を、構造を複雑にすることなく容易かつ確実に行うことができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るリアサスペンション装置２を、図４を参照しながら説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、第１配管１７または第２配管１８を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きくなっている。
前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂの各受圧面積は、前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂそれぞれにおける前後方向の投影面積となっている。

具体的には、車両が右向きに旋回走行して、図２に白抜き矢印で示されるように、左側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、右側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生したときに、旋回外側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、後向きの圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、左側の防振ブッシュ２１の前側液室１６ａに第１配管１７を通して連通し、かつ前向きの圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。
車両が左向きに旋回走行して、図３に白抜き矢印で示されるように、右側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、左側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生したときに、旋回外側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、後向きの圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、右側の防振ブッシュ２２の前側液室１６ａに第２配管１８を通して連通し、かつ前向きの圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。

また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、第１配管１７または第２配管１８を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さくなっている。

具体的には、車両が右向きに旋回走行して、図２に白抜き矢印で示されるように、左側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、右側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生したときに、旋回外側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、後向きの引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、旋回内側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、左側の防振ブッシュ２１の後側液室１６ｂに第２配管１８を通して連通し、かつ前向きの引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。
車両が左向きに旋回走行して、図３に白抜き矢印で示されるように、右側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、左側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生したときに、旋回外側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、後向きの引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、旋回内側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、右側の防振ブッシュ２２の後側液室１６ｂに第１配管１７を通して連通し、かつ前向きの引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。

また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より大きくなっている。図示の例では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、前側液室１６ａの受圧面積が、後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。
なお、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、前側液室１６ａの受圧面積を、後側液室１６ｂの受圧面積の大きさ以下としてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係るリアサスペンション装置２によれば、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ（以下、外側ブッシュという）２１、２２において、圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ（以下、内側ブッシュという）２１、２２において、第１配管１７または第２配管１８を通して、外側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａに連通し、かつ圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。すなわち、車両が旋回走行したときに、トレーリングアーム１１から大きな前後方向の荷重が加えられる外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積が、この液室１６ａに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。したがって、外側ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重が、内側ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重より大きくても、外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの内圧と、内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの内圧と、を同等にすることが可能になり、第１配管１７または第２配管１８を通した液体の流通を確実に妨げることができる。

ここで、外側ブッシュ２１、２２において、車両の旋回時に引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、内側ブッシュ２１、２２において、第１配管１７または第２配管１８を通して、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂに連通し、かつ引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。この場合、車両が旋回走行したときに、トレーリングアーム１１から前後方向に大きな荷重が加えられる外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積が、この液室１６ｂに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっているので、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａそれぞれの内圧が、一見すると互いに同等になることはない。

しかしながら、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａには、車両の旋回時に引張力が加えられ、弾性体１６が引張変形させられて薄肉になっているので、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの各内圧に追従するように弾性体１６が変形しやすくなる。したがって、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの各内圧の差を低減することが可能になり、第１配管１７または第２配管１８を通した液体の流通を抑制することができる。

以上より、車両の旋回時に、トレーリングアーム１１から左右一対の防振ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重が、外側ブッシュ２１、２２の方が内側ブッシュ２１、２２より大きくても、リアサスペンション装置２に装着される左右一対のタイヤＴが、オーバーステアになるのを確実に抑制することができる。

また、前述したように、車両の旋回する向きが逆向きになれば、左右一対の防振ブッシュ２１、２２が有する４つの液室１６ａ、１６ｂに加えられる荷重の向きが逆になるので、例えば弁機構等を設けなくても、車両が旋回する向きを問わず、外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積が、この液室１６ａに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積より大きく、かつ、外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積が、この液室１６ｂに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積より小さい構成を得ることができる。したがって、構造の複雑化を抑えつつ、車両が旋回する向きを問わず、前述の作用効果を奏功させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結された構成を示したが、図５に示されるように、内筒１４がトレーリングアーム１１に連結され、かつ外筒１５が車体に連結されたリアサスペンション装置３を採用してもよい。図示の例では、トレーリングアーム１１の前端部に、内筒１４の左右方向の両端部を支持する左右一対の支持板１１ｃが配設されている。
この場合、車両の旋回時に、外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂに圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに引張力が加えられ、内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａに圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに引張力が加えられる。

すなわち、車両が右向きに旋回走行して、図２に白抜き矢印で示されるように、左側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、右側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生すると、左側の防振ブッシュ２１のうち、後側液室１６ｂに後向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに後向きの引張力が加えられ、また、右側の防振ブッシュ２２のうち、前側液室１６ａに前向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに前向きの引張力が加えられる。

一方、車両が左向きに旋回走行して、図３に白抜き矢印で示されるように、右側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、左側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生すると、右側の防振ブッシュ２２のうち、後側液室１６ｂに後向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに後向きの引張力が加えられ、また、左側の防振ブッシュ２１のうち、前側液室１６ａに前向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに前向きの引張力が加えられる。

また、このリアサスペンション装置３においては、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂの受圧面積を、内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの受圧面積より大きくし、外側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの受圧面積を、内側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂの受圧面積より小さくしてもよい。この場合、前記第２実施形態と同様の作用効果が奏される。
さらにこの構成において、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、後側液室１６ｂの受圧面積を前側液室１６ａの受圧面積より大きくしてもよいし、後側液室１６ｂの受圧面積を、前側液室１６ａの受圧面積の大きさ以下としてもよい。

また、このリアサスペンション装置３においては、弁体２５は、付勢手段２６により後側液室１６ｂ側に向けて付勢され、短絡路１９を通した前側液室１６ａと後側液室１６ｂとの連通を遮断している。そして、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、後側液室１６ｂが前後方向に圧縮変形し、かつ前側液室１６ａが前後方向に引張変形して、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、この内圧差により弁体２５が付勢手段２６の付勢力に抗して前側液室１６ａ側に向けて移動することによって、この防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａと後側液室１６ｂとが短絡路１９を通して連通する。

左側の防振ブッシュ２１では、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、後側液室１６ｂからの液体が、第２配管１８における左側の防振ブッシュ２１との接続部分、短絡路１９、および第１配管１７における左側の防振ブッシュ２１との接続部分を通して前側液室１６ａに至る。このときの後側液室１６ｂから前側液室１６ａに至る流路長は、左側の防振ブッシュ２１の後側液室１６ｂから、第２配管１８を通して、右側の防振ブッシュ２２の前側液室１６ａに至る流路長、つまり第２配管１８の全長より短い。

右側の防振ブッシュ２２では、車両の走行時に、タイヤＴが路面上の突起物を乗り越え、前側液室１６ａの内圧と後側液室１６ｂの内圧との差が所定値を超えたときに、後側液室１６ｂからの液体が、第１配管１７における右側の防振ブッシュ２２との接続部分、短絡路１９、および第２配管１８における右側の防振ブッシュ２２との接続部分を通して前側液室１６ａに至る。このときの後側液室１６ｂから前側液室１６ａに至る流路長は、右側の防振ブッシュ２２の後側液室１６ｂから、第１配管１７を通して、左側の防振ブッシュ２１の前側液室１６ａに至る流路長、つまり第１配管１７の全長より短い。

また、内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は、左右方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前方に向けて延びてもよい。
この場合、車両が旋回走行したときに、左右一対のタイヤＴのうち、旋回外側に位置するタイヤＴを、トーイン側に変位させやすくなり、旋回時の操縦安定性を確実に確保することができる。
また、防振ブッシュ２１、２２として、左右方向の荷重の入力時に、内筒および外筒が前後方向に相対的に弾性変位する、いわゆるトーコレクトブッシュを採用してもよい。
この場合においても、車両が旋回走行したときに、左右一対のタイヤＴのうち、旋回外側に位置するタイヤＴを、トーイン側に変位させやすくなる。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１、２、３リアサスペンション装置
１１トレーリングアーム
１３トーションバー
１４内筒
１５外筒
１６弾性体
１６ａ前側液室
１６ｂ後側液室
１７第１配管
１８第２配管
１９短絡路
２１、２２防振ブッシュ
２５弁体
Ｔタイヤ

Claims

前後方向に延びるとともに、後部にタイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、
前記トレーリングアームの前部と車体とを連結する防振ブッシュと、
前記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置であって、
前記防振ブッシュは、前記車体および前記トレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、前記内筒および前記外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、
前記内筒および前記外筒それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延び、
前記弾性体は、前記内筒の外周面側と前記外筒の内周面側との間の環状空間を、前記内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画し、
左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、が第２配管を通して連通し、
左右一対の前記防振ブッシュのうちの少なくとも一方における前記前側液室と前記後側液室とを、前記第１配管、および前記第２配管より短い流路長で連通させる短絡路を備え、
前記短絡路には、車両の走行時にタイヤが路面上の突起物を乗り越え、前記前側液室の内圧と前記後側液室の内圧との差が所定値を超えたときに開き、この短絡路を通して前記前側液室と前記後側液室とを連通させる弁体が配設されていることを特徴とするリアサスペンション装置。
前記短絡路は、前記第１配管および前記第２配管それぞれにおける中間部分同士を連結していることを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション装置。
前記短絡路は、前記第１配管および前記第２配管それぞれにおいて、中央部を挟む両側に各別に配設されていて、左右一対の前記防振ブッシュそれぞれにおける前記前側液室と前記後側液室とが、各前記短絡路を通して、前記第１配管、および前記第２配管より短い流路長で各別に連通されることを特徴とする請求項１または２に記載のリアサスペンション装置。